La 2ªGM mostró cómo el portaaviones había sustituido con ventaja al Acorazado. La Marina Española carecía de aviación naval y sólo podía depender de la aviación situada en sus bases terrestres. El Estado Mayor de la Armada llegó a la conclusión de que la flota, sin un portaaviones, se hallaba incompleta, no resultando operativa en una situación de riesgo. Se decidió conseguir un portaaviones, comprándolo, transformando un buque existente o construyéndolo nuevo. Pero a las dificultades económicas y técnicas, ahora empeoradas, se unió aislamiento político, y fueron cerrando todas y cada una de las salidas propuestas para alcanzar tal objetivo. Pero las razones de su necesidad no habían variado, y se inició el estudio de las posibilidades de construir un pequeño portaaviones de apoyo a la Flota y, ya puestos, se optó por construir dos, uno ligero y otro auxiliar. Las carencias eran enormes y la tecnología limitada, ya que los portaaviones eran buques de moderna concepción, con un sinfín de elementos específicos (catapultas, elevadores, etc) que requerían una tecnología moderna y especializada. Se pensó en transformar un buque existente, un gran trasatlántico o un petrolero. Pero no se dio con la solución idónea, aunque se llegaron a barajar varios nombres de buques (los trasatlánticos Cabo de Hornos y Cabo de Buena Esperanza, de Ybarra y Compañía, entre otros). También se seleccionaron algunos petroleros del tipo Calvo Sotelo, de CAMPSA. Además se barajaron los nombres de algunos buques mixtos de la Marina Mercante que se hallaban en construcción y que reunían las condiciones adecuadas para ser transformados, por sus dimensiones. Era una solución de emergencia puesta en práctica por americanos y japoneses durante la guerra. Se contaba con poder contratar técnicos extranjeros experimentados.
Paralelamente se intentaba conseguir algún portaaviones excedente en Gran Bretaña o Estados Unidos, con su dotación de aviones. Las relaciones diplomáticas inexistentes impedían una gestión directa, pero se contaba con países intermediarios sudamericanos (La Argentina estaba la primera en la lista de posibles colaboradores).
La Junta Táctica del Estado Mayor de la Armada (EMA) insistía en su urgente necesidad ya que, aseguraba, la marina carecía de valor militar sin un portaaviones.
Uno por uno se fueron descartando los buques disponibles debido al alto coste de adaptación en todos los casos. En 1947 se estuvo a punto de comprar un portaaviones dañado durante la guerra, procedente de la marina británica, por medio de intermediarios. Se trataba del "Nabob" (ex Edisto norteamericano ACV-41), antiguo portaaviones norteamericano tipo "Ruler"(construido sobre casco de mercante estandarizado C-3) bajo bandera británica, con dotación canadiense, que navegó como escolta en el Atlántico Norte. Tras estudiar la posibilidad de reunir los 40 millones de pesetas que pedían por él, la comisión que lo examinó llegó a la conclusión de que era imposible su recuperación a ningún coste (había sido torpedeado el 22 de agosto de 1944 por el submarino alemán "U354") pues le habían desmontado la cubierta, carecía de catapulta y un elevador se hallaba destrozado.
Un nuevo proyecto contemplaba la adaptación de un buque de guerra (ello simplificaría algunos problemas y abarataría el costo considerablemente, además de ahorrarse acero) y se presentó el proyecto nº 66 que señalaba al crucero-acorazado Canarias como base para su adaptación. Las muchas dudas que se presentaron sobre su viabilidad y, en el mejor de los casos, sobre la estabilidad del buque una vez transformado, alejaron la decisión.
La recuperación del casco del "Trieste", un crucero italiano de características similares al Canarias, que había sido rescatado del fondo del mar en 1949, abrió una nueva vía para los promotores del portaaviones español. El buque había permanecido siete años hundido, pero al estar con la quilla hacia arriba, parece que las máquinas se conservaban en bastante buen estado por haber permanecido bañadas por el petróleo del propio buque.
Se hallaba hundido en el puerto de La Maddalena en Cerdeña, tras ser bombardeado el 10 de abril de 1943. Sacado a flote por la sociedad de salvamento Micoperi que lo ofreció al gobierno español. Cuando se recibió la oferta, pareció que era una buena ocasión y se compró en 1951 con grandes esfuerzos económicos, siendo remolcado a Cartagena, y de allí a El Ferrol, a los astilleros de la Empresa Nacional Bazán. La compra suponía la adquisición del casco con la maquinaria de propulsión, que debería ser aprovechada en lo posible.
El 20 de julio de 1951 se produjo el relevo en el Ministerio de Marina, retornando como ministro el almirante Salvador Moreno. A diferencia de su antecesor, no compartía la confianza en la utilidad de la compra del Trieste
Pidió un nuevo estudio crítico de todas las posibilidades de lo que quedaba del Trieste, pero los resultados no permitieron garantizar un aprovechamiento razonable. El nuevo ministro, que no estaba entusiasmado con la idea de su dudosa conversión en portaaviones, decidió rápidamente, estando el buque aún en Cartagena, suspender el proyecto y destinar el pecio al desguace. La peripecia del Trieste había costado la muy respetable cifra de 41.132.181 pesetas, a pagar buena parte de ellas en divisas, incluidos los altos costos de su remolque.
Sin duda la perspectiva de próximas conversaciones con Estados Unidos (o ya existentes) tuvieron mucho que ver en la decisión del nuevo ministro (aunque las posibles promesas para la cesión de un poraaviones por parte de los norteamericanos se retrasaría hasta 1967).
En un inútil y postrer intento por rentabilizar la compra, se estudió la posibilidad de convertir el buque italiano en un crucero antiaéreo, pero resultaba más caro que construirlo nuevo. Otra propuesta consistió en aprovechar los elementos de propulsión para prolongar la vida de viejo Navarra, pero también esta última idea fue pronto desechada. Se demoró su desguace, que finalizó en 1959.
Saludos.