Boeing B-29 Superfortress

Rol Bombardero pesado

Tripulación: 10

Primer vuelo Septiembre de 1942

Entrada en servicio 1943

Constructor Boeing

Dimensiones

Longitud 99 pies 30 m

Envergadura 141 pies 3 pulgadas 43 m

Altura 27 pies 9 pulgadas 8.5 m

Superficie alar 1.726 pies² 161.27 m²

Pesos

Vacío 70.140 libras 31.815 kg

Cargado 124.000 libras 56.245 kg

Máximo al despegue 133,500 libras 60,600 kg

Planta motriz

Motores Cuatro Wright R-3350

Potencia unitaria 2,200 CV 1,640 kW

Capacidades

Velocidad máxima 357 mph 575 km/h

Alcance de combate 3.250 millas 5.230 km

Alcance 3,700 millas 6,000 km

Techo de servicio 33.600 pies 10.200 m

Velocidad de ascenso 1.154 pies/min 365.4 m/min

Carga alar 71.84 libras/pies² 348.76 kg/m²

Relación peso/potencia 0.071 CV/libras 0.116 kW/kg

Armamento

Ametralladoras 8 x 0.5 pulgadas (12.7 mm) en torretas controladas remotamente

2 x 0.5 pulgadas (12.7 mm)

Cañones 1 x 20 mm en la cola

Carga de combate 20,000 libras 9,000 kg

El B-29 Superfortress fue un bombardero cuatrimotor estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Fue la primera arma de ataque utilizada contra Japón y continuó en servicio bastante después de acabar la guerra.

Boeing llevaba mucho tiempo planeando un bombardero de largo alcance, desde 1938, quería conseguir el avión más ambicioso que ninguno de los ya construidos. El programa era muy ambicioso - demasiado ambicioso pensaron algunos - pero no era la primera vez que Boeing había tratado de construir un bombardero gigante. Su proyecto XB-15 de 1936 que contó con un solo prototipo dejó pequeño a todo aparato de la época. El más pequeño pero no menos impresionante B-17 Flying Fortress había sido tan ambicioso en su diseño, ya en 1934. De cualquier manera la USAAF (United States Army Air Force, Ejército del Aire de los Estados Unidos) estaba buscando un bombardero bimotor, y la propuesta del cuatrimotor de Boeing fue bien aceptada. No obstante Boeing ofreció estudiar una mejora del B-17 presurizándolo para el USAAC (United States Army Air Corps, Cuerpo del Aire de los Estados Unidos) en 1938 y aunque no hubo respuesta los ingenieros de Boeing se pusieron a trabajar en ello.

En Enero de 1940, con la entrada en servicio del B-17 y a falta de un año para que el algo más grande B-24 llegase, el USAAC pidió ofertas para un bombardero mucho más grande, con suficiente alcance para operar en el Pacífico, asumiendo como inevitable la guerra con Japón. Cuatro firmas presentaron sus propuestas aunque Douglas y Lockheed pronto se retiraon. En Septiembre de 1940 Boeing y Consolidated fueron premiadas para desarrollar el XB-29 y el XB-32 respectivamente.

El intensivo trabajo de los ingenieros de Boeing obtuvo su fruto, incluso antes de que el prototipo volase en Septiembre de 1942, el USAAC ya había hecho un pedido para 1.500 B-29. Doce meses después ya estaba en plena producción.

Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 metros de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas vacío y más de 60 cargado. Para el largo alcance las alas de implantación media tenían buena aerodinámica, y para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enromes flaps. Se construyeron tres compartimentos presurizados para la tripulación: en el morro, cerca de las alas para los artilleros de los laterales, y una aislada para el artillero de cola.

En lugar de usar las tradicionales y abultadas torretas de ametralladoras, Boeing empleó unas torretas pequeñas intercomunicadas y controladas remotamente por un ordenador digital que compensaba la temperatura del aire y la cadencia de tiro, entre otras cosas. Aunque tuvieron muchos problemas durante el desarrollo, el sistema acabó funcionando bien y siendo efectivo en la defensa de los B-29.

La tarea de la construcción fue inmensa, llegando a participar en ella cuatro grandes fabricas de Renton, Wichita, la planta de Bell en Marieta y la planta de Omaha de Martin y cientos de subcontratistas. Por su altamente avanzado diseño, los requerimientos y la gran presión que supuso para las empresas, la construcción estuvo llena de problemas. El primer prototipo se estrelló en una prueba matando a la tripulación y a personal de tierra. Los cambios en la producción se hicieron tan habituales que a principios de 1944 cuando los aparatos salían de la fábrica volaban directamente a depósitos dónde se les incorporaban las últimas mejoras en unas modificaciones importantes. Pasó casi un año hasta que el avión pudo ser operado con total fiabilidad.

Aunque fuese muy avanzado, el sistema de armamento no fue su principal avería. Los motores Wright R-3350 se convirtieron posteriormente en motores de pistón altamente fiables, pero sus primeros modelos fueron muy peligrosos y poco fiables. Aunque tenían una increíble relación peso/potencia eso hizo que su vida útil fuese muy corta. Más problemas vinieron de las cubiertas que Boeing había diseñado para los motores, demasiado empotrada (requisitos del diseño) y cuando los flaps estában extendidos causaban unas vibraciones y un ruido inaceptables.

Este combinado hizo que el motor se calentase tanto durante el combate que se tragaba sus propias válvulas. La cantidad de fuegos que hubo también estuvo agravada por la composición del motor, una aleación de magnesio. El calor era a veces tán intenso que el mástil principal se quemaba en segundos provocando un fallo catastrófico en el ala. Este problema no se solucionó hasta que la planta motriz fue cambiada por el Pratt & Whitney Wasp Major en las versiones B-29D/B-50 que llegaron demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial.

Los pilotos, describen el vuelo del B-29 después de despegar como una lucha por ganar altitud y velocidad ya que los motores necesitaban mucho aire frío para no recalentarse, lo que implicaba un riesgo alto de fallo o incluso de incendio.

El B-29 es tristemente famoso por los lanzamientos de las primeras bombas nucleares. El Enola Gay lanzó la primera, Little Boy, sobre Hiroshima el 6 de agosto de 1945 y el Bock's Car tiró la segunda bomba, llamada Fat Man, en la ciudad de Nagasaki tres días después.

El B-29 se usó durante la Segunda Guerra Mundial sólo en el Pacífico y después en la guerra de Corea. 3.790 unidades fueron construidas antes de su retirada en 1960. Los B-29 hicieron 20.000 salidas en Corea y soltaron 200.000 toneladas de bombas.

El B-29 pronto se quedó obsoleto por el descubrimiento y desarrollo del motor a reacción. Con la llegada del Mammoth B-36 Peacemaker, quedó relegado a un segundo puesto de "bombardero medio" con la nueva USAF (United States Air Force, Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Sin embargo el posterior B-29D o B-50 fue suficientemente bueno para trabajar en tareas de rescate marítimo, contramedidas electrónicas y repostaje en vuelo.

En agosto de 2003 el único B-29 que queda en el mundo en condiciones de vuelo es el "Fifi".

Sin embargo en la planta de Boeing de Wichita (Kansas) se está restaurando otro B-29 llamado "Doc" que se espera que vuele en el 2004. También el museo de la fuerza aérea estadounidense está considerando restaurar el "Bock's Car", sito en la vieja base aérea de Wright-Patterson, para que vuele. Además el Instituto Smithsonian no ha decidido si restaurar el "Enola Gay" para que vuele o dejarlo expuesto en su estado actual.

Texto tomado de: [url]http://es.wikipedia.org/wiki/B-29_Superfortress[/url]

B - 29:  Su evolución

El modelo 334A puede considerarse el primer verdadero progenitor del B-29; fue presentado en julio de 1939 y parecía tan prometedor que la Boeing se hizo cargo de los gastos de realización de un prototipo de tamaño natural, que estuvo listo en diciembre. En esos días, el jefe del Estado Mayor de la USAAC había obtenido la autorización para publicar los requisitos para un sucesor del B-17 y del B24: el 29 de enero de 1940 las especificaciones fueron comunicadas a Boeing, Douglas, Consolidated y Lockheed. La Boeing, que mientras tanto había seguido desarrollando su proyecto llegando al modelo 341 (más grande y sobre todo con nuevos perfiles alares). En la primavera lo reelaboró una vez más, en el modelo 345, caracterizado por la aparición de las torretas telecomandadas para la casi totalidad del armamento defensivo, y por los parantes posteriores del tren de aterrizaje con ruedas dobles, que se retraían en las góndolas de los motores internos en lugar de hacerlo de plano en el ala; éstas fueron prácticamente todas las características sobresalientes del futuro B-29.

El Ministerio de Guerra financió con 85652 dólares a la Boeing por ulteriores datos acerca de la aerodinámica del modelo 345, el 14 de junio de 1940. El 27 se concedieron otros fondos y un contrato del 6 de septiembre estipuló la construcción de dos prototipos con la sigla XB-29 (luego aumentados a tres) más una célula para pruebas estáticas.

El primer XB-29 (matrícula 41-002) sin armamento, comenzó los vuelos el 21 de septiembre de 1942; le siguió el segundo (41-003) caracterizado por las hélices tripala y las torretas retractiles, como estaba previsto para el modelo 345, mientras que en el tercero (41-18335) se pasaba a las torretas no retractiles, siempre del tipo Sperry y apuntadas mediante periscopios, mientras que ya desde el primero de los 14 YB-29 se adoptaba el sistema General Electric con la puntería desde burbujas hemisféricas trasparentes. Este ejemplar (41-36954) fue trasformado luego en el XB-39, sustituyendo con cuatro motores Allison V-3420 de 2636 caballos los Wright R-3350-21 que, a su vez, habían sustituido a los R-3350-13 de los prototipos, aun conservando las hélices tripa la. En cambio, tuvieron hélices de cuatro palas todos los modelos de serie, cuyas entregas comenzaron en el otoño de 1943; los motores eran los R-3350-23, -23A o -41.

Los puestos del Piloto y Co-piloto

La Boeing en Wichita fabricó 1644 ejemplares y llevaron el sufijo BW; 668 fueron fabricados por la Bell (BA) en Marietta y 356 por la Martin (MO) en Omaha. En los nuevos talleres de Renton, cedidos por la marina, se fabricó solamente el B-29 A (sufijo E!N) caracterizado por una nueva sección central alar, motores R3350-57 ó 59, una leve reducción en la capacidad de combustible y, desde el 20 ejemplar, una nueva torreta dorsal anterior para cuatro armas, que apareció en los últimos B-29; en compensación, casi siempre se suprimía el cañón M-2 Type B del puesto caudal. Un B-29-BW fue trasformado en avión de reconocimiento fotográfico F-13, provisto de cámaras fotográficas K-18 y K-22; del mismo modo fueron trasformados 117 entre B-29 y B-29A. Un B29A fue provisto de motores Pratt & Whitney R4360 (de 28 cilindros en cuatro estrellas) de 3548 caballos tomando la sigla XB-44: la versión de serie debía ser el B-29D, pero el respectivo pedido fue cancelado con la finalización de la guerra, y cuando se reanudó en 1946, la sigla se cambió por B-50.

De más de 5000 B-29B pedidos, sólo 311 fueron fabricados (por la Bell) dada la cancelación de los pedidos que se produjo en septiembre de 1945; se trataba de la versión armada solamente con la torreta caudal, sujeta entonces al sistema de radar AN/APG-l 5B, con grandes aumentos de velocidad y carga. Cancelada también la versión B-29C con motores R-3350 mejorados, todas las siguientes variantes resultaron solamente de trasformaciones de aparatos existentes. En 1947, la marina recibió cuatro B-29-BW modificados para el patrullaje oceánico, con sigla P2 B-l S, y modificó uno de éstos para los lanzamientos del avión cohete experimental Douglas D-558-11. De igual modo, la USAF empleó varios B-29 para el lanzamiento de aviones experimentales (entre los cuales el avión cohete X-1, que fue el primero en desarrollar velocidades supersónicas el 14 de octubre de 1947)  incluido el "caza parásito" McDonnell XF-85, que se preveía montar a bordo del colosal B-36. Las otras modificaciones se refirieron fundamentalmente al reconocimiento (RB29J). el salvamento en alta mar (SB-29). las investigaciones meteorológicas (WB-29) y el reabastecimiento en vuelo de otros aviones (KB-29, preferentemente de las variantes M, con el sistema de tubo flexible, y P, con travesaño rígido). Otras variantes tuvieron tareas experimentales, mientras que un avión modificado en 1949 como trasporte llevó la sigla CB-29K.

El desarrollo posbélico del B-29 continuó con el B-50, caracterizado por los nuevos motores, el piano vertical más alto y una estructura más liviana, además de varias mejoras, producido en 371 unidades, y con el trasporte modelo 367 (caracterizado por el fuselaje con dos lóbulos superpuestos). fabricado tanto en edición civil ("Stratocruiser") como militar (C-97) y cuyo prototipo había volado el 15 de noviembre de 1944.

Su técnica

El B-29 era un elegante cuatrimotor totalmente metálico de ala media, con tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil y empenaje monoderiva.

La parte técnicamente más avanzada de la Superfortaleza desde el punto de vista de la aerodinámica, era indudablemente el ala, realizada en perfiles laminares y caracterizada por un gran alargamiento (11.49). Y provista de refinados hipersustentadores de deslizamiento que en la configuración de aterrizaje aumentaban su superficie aproximadamente el 20 por ciento. El ala tenía una característica planta con flecha de 7° en el borde de ataque y con borde de salida normal hacia el eje del avión, ligeramente más retraído en el tramo comprendido entre las dos góndolas motrices internas. La sección central del ala, que atravesaba el fuselaje y a la cual estaban aplicadas las góndolas motrices, se extendía hasta la raíz de los alerones; a ésta estaban unidas las semialas externas a las que se fijaban las puntas de ala. La estructura alar, del tipo monocasco reforzado y que se alejaba claramente, por lo tanto, de aquélla reticulada empleada por la Boeing en el anterior B-17, estaba basada en un cajón de doble larguero, en veintiséis costillas por semiala, y a la cual en la parte anterior y posterior estaban aplicadas las estructuras del borde de ataque (descongelado térmica mente) y las del borde de salida, totalmente ocupado por los hipersustentadores Fowler y por los alerones, estos últimos revestidos en tela, compensados estática mente y aerodinámicamente, y provistos de aletas correctoras y servoaletas.

El fuselaje, de perfecta aerodinámica y de sección circular, constituido esencialmente por una sección cilíndrica y una sección cónica unidas entre sí, tenía también estructura semimonocasco, con revestimiento en lámina reforzado por cuadernas trasversales y por muchos larguerillos longitudinales. Éste estaba constituido por tres elementos estructurales principales: la sección central. adherida al ala y en la cual estaban ubicados los depósitos de bombas; la sección anterior, que contenía el puesto de pilotaje; y el cono posterior, al cual estaban unidos los empenajes. La tripulación, comúnmente compuesta por diez u once personas, estaba alojada en la gran trompa presurizada y en el compartimiento anterior, también presurizado, del cono posterior del fuselaje.

Estos dos compartimientos estaban unidos por un túnel cilíndrico de alrededor de 85 cm de diámetro que atravesaba el compartimiento de bombas, mientras que el puesto defensivo de cola, también presurizado, quedaba aislado en el vuelo de altura.

Los estabilizadores, que en planta tenían la misma forma que los del B-17, estaban constituidos por una deriva de triple larguero, unida al fuselaje por la amplia aleta dorsal, y por un estabilizador de doble larguero, al cual estaban articulados el timón y los dos semielevadores respectivamente. Las superficies fijas estaban provistas de antihielo térmico, y las móviles, revestidas en tela, balanceadas aerodinámicamente y equilibradas, y provistas de aletas correctoras y servoaletas.

Los tres parantes del tren de aterrizaje, todos provistos de amortiguadores oleoneumáticos y con ruedas acopladas, se retraían hacia atrás en las góndola,s motrices internas y en el vientre de la trompa del fuselaje. El parante anterior era giratorio y las ruedas de los parantes posteriores estaban provistas de frenos hidráulicos. Un patín retráctil protegía la cola del avión en la eventualidad de decolajes o aterrizajes demasiado "sentados".

Los motores del B-29 eran aquellos en doble estrella de dieciocho cilindros Wright "Cyclone" R3350-23 de aproximadamente 55 litros de cilindrada, cuyo reductor del tipo de velocidad constante y con dispositivo de puesta en bandera, permitía el empleo de hélices de considerable diámetro (5,055 m) y de elevado rendimiento. Su compresor centrífugo de sobrealimentación accionado mecánicamente, junto con los dos turbocompresores General Electric con gas de descarga instalados en cada una de las góndolas motrices (junto con los respectivos grupos de interrefrigeración), les permitía suministrar una potencia máxima de 2332 caballos a 7620 m de altura; sin embargo, la potencia de los mismos era bastante inadecuada para un avión del peso del B-29 y, en efecto, el cuatrimotor Boeing llegaría a su madurez sólo con la instalación de los más potentes Pratt & Whitney R-4360-35 de 3549 caballos, adoptados en el posterior B-50.

Puesto del Ingeniero de vuelo

Más aún que en la evolucionadísima aerodinámica, el B-29 aventajó a los aviones que le sucederían sobre todo en los perfectos equipos de a bordo. Al equipo de alimentación, basado en un conjunto de treinta depósitos alares y en el fuselaje, al hidráulico, al eléctrico (que accionaba, además, los hipersustentadores) y al antihielo, se agregaban, en efecto, el de presurización y de acondicionamiento, y muchos y elaborados aparatos electrónicos, como el de telecomando de las cuatro torretas (dos dorsales y dos ventrales) General Electric, que sumaban a las dos 12,7 mm y al 20 mm del puesto de cola, un total de ocho o diez 12,7 mm, controladas a distancia por los artilleros que las apuntaban contra los aviones enemigos que éstos colimaban desde las cúpulas trasparentes dorsales y laterales. Un intervalómetro y un selector controlaban la secuencia de desenganche de las bombas trasportadas en los dos compartimientos, dispuestos uno en la parte anterior y otro en la posterior del cajón alar que atravesaba el fuselaje, de modo que se le asegurara al avión un correcto equilibrio en esta esencial fase de todas las misiones. Sólo hacia la finalización de la Segunda Guerra Mundial, los dos compartimientos de bombas, en varios aviones, fueron unidos para permitir el trasporte de cargas ofensivas de mayor volumen.

Su empleo

El 10 de junio de 1943, se formó la primera unidad de "Superfortalezas", la 58a. Wing de "bombardeo ultrapesado", aun antes de que comenzaran las entregas de los YB-29. A fin de año, al haberse decidido concentrar el empleo de la nueva arma en el Pacifico, se formó el 20 Bomber Command, cuyo primer núcleo (la 58a. Wing) comprendía los Groups 40, 444, 462 y 468, todos trasladados a la India en la primavera de 1944: las operaciones comenzaron el 5 de junio, con una incursión sobre Bangkok efectuada utilizando campos-trampolín en China para las escalas intermedias; la segunda acción, el 1 5 de junio, tuvo como objetivo el suelo japonés, que luego se convirtió en el habitual blanco de los superbombarderos con base en las Marianas, desde donde partió el 24 de noviembre la primera formación que atacó Tokio. Para estas acciones, en un principio no muy resistidas por la caza enemiga, los B-29 fueron privados casi siempre de las torretas; en cambio, apareció el radar de puntería, APQ-7.

Otra unidad empleada en ese primer ciclo de operaciones fue el 1° Squadron de la 311 a. Wing de reconocimiento fotográfico, dotado de los F-13, mientras que muchos aviones equipados para el lanzamiento de botes de salvamento y aparatos de localización de. náufragos acompañaron a los aviones operativos en los largos vuelos sobre el mar (eran llamados "Superdumbo"). Para las acciones con bombas atómicas se constituyó con 1 5 B-29 diversamente modificados, el 393 Squadron (VH) del 509 Composite Group: el 6 de agosto de 1945, el avión "Enola Gay" desenganchó la primera bomba atómica ( "Little Boy") sobre Hiroshima, y el 9 de ese mismo mes la "Fat Boy" fue desenganchada por el B-29 bautizado "Bock's car" sobre Nagasaki.

Al momento de la rendición de Japón, más de 2000 de los 3970 B-29 fabricados ya habían sido entregados a la USAAF. Después de la guerra, estos aviones fueron empleados intensamente en una variedad de aplicaciones, especialmente el auxilio y el reabastecimiento en vuelo, pero durante varios años también permanecieron en servicio como bombarderos: en 1946, cuando se constituyó el Strategic Bomber Command, unos treinta Groups de bombardeo aún estaban equipados con los B-29, a pesar de que muchos estaban pasando a los aviones de reacción y, en la guerra de Corea, los Groups 19, 22, 92, 98 y 307 los emplearon activamente en ese conflicto, con bases en Japón, desde el 28 de junio de 1950. Entre tanto, la "guerra fría" había llevado a Gran Bretaña a reorganizar el Bomber Command y, a la espera de los aviones de reacción nacionales, se pidieron en préstamo 88 B-29, bautizados "Washington": el primero llegó a Europa en marzo de 1950, destinado al 149 Squadron, pudiéndose proveer luego con él a éste y a los Squadrons 15, 35, 44, 57, 90, 115 y 207. A fines de 1954, casi todos habían sido devueltos a la USAF, salvo algunos ejemplares que permanecieron en el 90 Squadron hasta principios de 1958.

TU – 4 la descarada copia soviética del B-29

El 29 de julio de 1944, un B-29 del 771 Squadron del 462 BG regresando de una acción sobre Anshan, en Manchuria, fue alcanzado por la artillería antiaérea y el capitán Howard R. Jarrell, ante la imposibilidad de llegar a la base china de Kiunglai, decidió aterrizar en Siberia, es decir, en territorio soviético, confiando en el estado de alianza exi.stente entre Estados Unidos y la URSS. Los caza rusos recibieron en son de amenaza al avión y lo obligaron a posarse en Tavricianka. cerca de Vladivostok: la tripulación fue llevada tierra adentro y el avión secuestrado. La misma suerte corrieron otros dos B-29, el 11 y el 21 de noviembre respectivamente.

Los soviéticos habían predispuesto desde hacia tiempo la utilización del superbombardero americano como punto de partida para cubrir las diferencias tecnológicas que dividían a la URSS de sus aliados y enemigos; la llegada de tres ejemplares en buenas condiciones permitió concretar este proyecto. Inmediatamente, la oficina técnica dirigida por Tupolev, se encargó de copiar la célula, y la oficina dirigida por Arkadii B. Scvetsov de copiar el aparato motopropulsor. Stalin dio la máxima prioridad a este programa, tanto es así que el nuevo planea miento había comenzado aun antes de la finalización de la guerra y, gracias a un esfuerzo colosal, en el desfile del 3 de agosto de 1947, eran presentados los primeros tres de veinte ejemplares de preserie del Tu.4, más el prototipo del Tu.70, avión de trasporte civil para 48 pasajeros. Las entregas del nuevo bombardero comenzaron a principios de 1948. Mediante los prototipos Tu.80 y Tu.85, los soviéticos llegaron luego a realizar el Tu.20 de turbohélice y superficie alar en flecha.

Perfil adicional del B-29.

B-29 personalizados(Para Bruno).

UN SALUDO.

¿Qué son distracciones para los cazas enemigos? ;D jajaja

UN SALUDO.

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UN SALUDO.

UN SALUDO.

UN SALUDO.

UN SALUDO.