Corsarios en la Guerra Civil Española.

Antecedentes.-

  En el Frente Norte, la ocupación de los principales puertos marítimos por las tropas nacionales, (Bilbao, el 19 de Junio de 1937, Santander, el 26 de Agosto , y por último , Gijón, el 21 de Octubre, también de 1937), trajo consigo, la desaparición del bloqueo al que  los citados puertos se encontraban sometidos por parte de los barcos de la zona nacional, y que desde el  13 de Octubre de 1936, ( fecha en la que la Flota Republicana, abandonó el Cantábrico, para regresar a su Base en Cartagena) se había mantenido, a pesar de la escasez y precariedad de medios con los que se efectuaba.

  Desde el momento en que se intuía la caída de los puertos vizcaínos, en poder de las fuerzas nacionales, las empresas navieras vascas, (que ostentaban la titularidad de la casi totalidad de la flota mercante española, dedicada al libre comercio) comenzaron a desviar sus barcos hacia puertos ingleses , belgas y franceses principalmente, con independencia de la ideología que tuvieran sus titulares: unos para resguardar los buques de los riesgos de la guerra y de los bombardeos aéreos, hasta el momento, en que cesada la lucha, regresaran a sus puertos naturales, y otros, tratando de impedir que los valiosos barcos, cayeran en manos del enemigo…

  De esta forma, los buques que se pusieron a resguardo en los principales puertos, sumaron el número de 60, con un total de registro neto de 187.760 T., reseñando que 36 unidades, pertenecían a 22 Compañías Navieras , de la cuales 12 eran propietarias de un solo barco, 7, lo eran de dos, 2, poseían tres, y una lo era de 4. Las otras veinticuatro unidades, pertenecían a la más importante Compañía de España, la Naviera Sota y Aznar, propietaria de más de cuarenta  unidades, la mayoría modernas, que sumaban  más de 175.000 Ton. de registro neto. La gerencia de la Empresa, que en lo personal, era muy afín al Gobierno Vasco, ordenó a cuantas unidades pudo, arribasen a puertos ingleses principalmente, ó en su defecto, franceses ó Belgas.

  En el puerto de Amberes, se acogieron cinco buques, con un total de  25.297 T.

  En el de Liverpool, seis buques, con un total de  28.625 T.

  En el puerto de Hull, tres buques, con un total de    6.478  T.

  En el de Londonderry, un buque de  4.291  T.

  En el de Grangemout, un buque de  1.597  T.

  En Cardiff, dos buques , con un total de  8.716 T.   

  En Port Talbot, un buque de  3.615  T. 

  En Bristol, un buque de  5.728  T. 

  En Londres, un buque de  3.350  T . 

  En Nantes un buque de    145  T.   

  En Newcastle, un buque de  2.572  T.

  En Burdeos, dos  buques, con un total de    8.529  T.

    Lo que suma  un total de veinticuatro buques y  93.369 T. de registro neto.

(En el puerto de Bilbao, quedaron amarrados 4 buques de esta Compañía, por distintas causas  ( estar en proceso de reparación, daños ocasionados por los bombardeos…) con  4.939 Tm)

  Pero no solo los mercantes, pesqueros, bacaladeros, etc, fueron los que por una ú otra razón, buscaron refugio en puertos extranjeros, también los restos de la Flota republicana en el Cantábrico, desobedeciendo las ordenes recibidas, huyeron en todas direcciones: El Destructor “José Luis Díez”, se refugíó el 31 de Agosto de 1937, en Falmonth;  el Submarino “C-2”, arribó el 1 de Sepbre, a Brest ;  el Submarino “C-4”, lo hizo, el 29 de Agosto a Burdeos ; los Patrulleros “Bizcaia” y “Gipuzkoa”, (anteriormente unidades de la Flota Vasca, y reasignados a la Republicana ) llegaron al puerto de Burdeos, el 26 de Agosto, y por último, el “Torpedero nº 3”, tras una travesía plagada de incidencias, (dado el estado de abandono del barco, y que a falta de carbón, tuvo que utilizar cuanto hubiera a bordo que pudiera utilizarse como combustible) se dirigió hacia Le Verdon, el 20 de Octubre de 1937.  (De ellos volveremos a hablar más adelante)

  El 28 de Junio de 1937, el Gobierno de la República, en Valencia, para evitar que los Armadores afines al Gobierno de Burgos, pudieran solicitar de los Tribunales de cada país, el retorno de sus barcos, dicta un Decreto, por el cual, se procedía a la Requisa de todos los Mercantes, matriculados en Bilbao. Tras este primer paso, se procedió a constituir, en Londres, el 21 de Julio de 1937, con dinero aportado por el Ministro de Hacienda del Gobierno de la España republicana, Sr. Negrin, la Sociedad “Mid Atlantic Shipping Company Limited” (como Naviera y Agencia de Fletamentos), con la colaboración de vascos españoles, con años de residencia en Inglaterra, principalmente  José Ignacio Aldama , Alejandro Zubizarreta… y con la finalidad  de mantener la imagen de empresa británica, figuraba un socio ingles, E.L. Burbridge. La sede tenía como domicilio el nº 77-78, Gracechurch Street, London EC 3. Y figuraba como Gerente, G.O. Till.

  La nueva Sociedad, procedió a adquirir cinco barcos de bandera inglesa ( Marvia ; Mariposa ; Maritima ; Marionea ; y Greek-Mariner, que sumaban 19.550 T. ) con los que comenzó a operar, aunque pronto se incorporaron los sesenta procedentes de la requisa mencionada.

  La misión de la Mid Atlantic, consistía en transportar el volumen de compras que los distintos representantes gubernamentales españoles efectuaban en el extranjero, en nombre de otra Sociedad, “Campsa Gentibus”, constituida en Francia, también con dinero aportado por el Ministerio del Sr. Negrín.  También había que obtener el máximo rendimiento de la importante flota que se había puesto a su disposición, generando ingresos en forma de divisas fuertes.

    Pero la Mid Atlantic no era la única. Existían otras compañías, unas con una vinculación más ó menos directa con la Mid, y otras, sin ninguna relación  con ella, aunque el origen fuera el mismo: el dinero procedía del Gobierno de Valencia…

  Así nos encontramos con “ Mediterranean Trading Company Ltd.” , en cuya constitución intervino José Ignacio Aldama ;  “ Scotia Corporation “ Compañía ya existente, y a la que el Gobierno Republicano, compró el 100% de las acciones;  “ Zubi Shipping Co.” Empresa dirigida y controlada por Alejandro Zubizarreta;  “ France Navigation Compagnie Maritime,  creada el 15 de Abril de 1937, para la cual, el Gobierno republicano, contó con el apoyo logístico del  Partido Comunista francés, aunque por otra parte, existía el convencimiento de la intervención directa  del General soviético Krivitsky, Jefe de la NKVD en España ; también tenemos la “ Anglo Soviet Company” a la que el Gobierno de Valencia, “alquiló” catorce barcos, para que se encargaran, entre otras mercancías, del transporte de armas y suministros, desde los puertos de la costa noroccidental de Siberia, hasta los puertos franceses de Brest y  Burdeos, principalmente,  desde donde, por ferrocarril, serían transportados a la frontera española de Port Bou. En el caso de que esta, estuviera cerrada, continuaban viaje hasta el puerto de Marsella, donde por mar, en pequeños barcos, eran remitidos a puertos de la costa catalana. Todo ello, no obstaba, para que se aceptaran todo tipo de portes, principalmente, en los retornos.

  Para terminar de dar una visión sobre la situación de los distintos tipos de buques que teniendo sus bases en los distintos puertos de la costa cantábrica, y que tras la caída de los últimos, en manos de las fuerzas del Gobierno de Burgos,  el 21 de Octubre de 1937, ( hablaremos de los pesqueros y de los barcos de pequeño porte, puesto que el tema de los grandes mercantes, ya lo hemos expuesto, en términos generales ), se encontraban internados, por unas causas u otras, en diferentes puertos de la costa francesa, y que se detalla a continuación:

En el puerto de Arcachón , tres.-  En el puerto de Bayona, setenta y ocho.-  En el puerto de Burdeos,  treinta y siete.- En el puerto de Dovarnenez, tres.-  En el puerto de La Pallice, dos.-  En el puerto de Ile d’Dev,tres.-  En el puerto de Lorient, cuatro .-  En el puerto de Quimper, uno .-  En el puerto de Rochefort, treinta y cuatro.-  En el puerto de Saint Gilles, uno .-  En el puerto de Saint Nazaire, cinco .-  Lo que totalizan el número de 190. Tambien existía un grupo de pesqueros, que por su pequeño porte, habían pasado, por el Canal du Midi, al Mediterraneo.

                                                                                                                          …//…

Hemos de mencionar nuevamente a las unidades de la flota republicana, atracadas en puertos franceses, respecto a las cuales, tras efectuar complejas reparaciones, sin ningún obstáculo por parte de las autoridades francesas, sustitución de parte de las tripulaciones, nombramientos de nuevos Comandantes, etc… se toman las siguientes decisiones :

  Los Patrulleros “Bizcaia” y “Gipuzkoa”, en Enero de 1938, son sometidos a reparación, suministrándoseles combustible, y siendo aparejados para hacerse a la mar. El 19 de Febrero, entran en dique seco, para limpieza de fondos, aprovechando para instalarles el armamento y artillería del Torpedero nº 3, que es desguazado. Se dice, que van a ser destinados, con el apoyo de” J.L.Díez”, a la guerra en corso, contra la flota mercante nacional. Incluso se nombra nuevo Comandante del “Bizcaia”. Posteriormente, y tras la marcha del “Díez”, son olvidados, no saliendo de puerto, hasta finalizada La guerra.

  El Submarino “C-4”, zarpa de Le Verdon,( donde había sido reparado), el 14 de Abril de 1938, bajo el mando del  Oficial soviético Víctor A.Egorev (conocido como “Víctor Nicolás”) con rumbo a Cartagena, adonde arriba  el 29 del mismo mes.

  El Submarino “C-2”, que había pasado, de la Base naval de Brest (tras un intento de asalto), a los astilleros de Saint Nazaire, consiguió salir a la mar, tras varios sabotajes, el 17 de Junio de 1938, comandado por el Capitán de Corbeta soviético Nicolai Eguipko, conocido como “Matisse”, arribando a Cartagena el 26 del mismo mes.

  En la segunda quincena de Agosto de 1938, zarpa del puerto de El Havre, el Destructor español “José Luis Díez”, después de que se le hubieran realizado en este puerto, las reparaciones que las autoridades inglesas, le negaron en Falmonth, con la intención de forzar el paso del estrecho de Gibraltar, en su rumbo a Cartagena, siendo su Oficial al mando, el Capitán de Fragata Castro Izaguirre.

                                                    Destructor “José Luis Diez”

  El importante número de unidades, existente en los diferentes puertos europeos, dio origen a innumerables procesos judiciales, (en los países donde se encontraban), al pretender rescatarlos las Compañías Armadoras, con la oposición de los representantes del Gobierno de la República, por la existencia del Decreto de requisa.  Entre esta situación, y la que representa el rumor  de que se van a  entregar, un número indeterminado de barcos, a los soviéticos, para facilitar el envío de armas a la Península, así como la desaparición del riesgo que representaba para el tráfico mercante nacional con el Atlántico y Canarias, las unidades de la flota republicana, amarradas en puertos franceses,(al no existir en todo el Cantábrico más fuerza naval nacional, que los patrulleros “Galerna “ y “Alava”, y algún bou armado) , da lugar, a que, por parte del Estado Mayor de Armada Nacional, se estudie la necesidad de impedir este tráfico, en el Atlántico Norte, para de esta forma conseguir una pronta terminación del conflicto bélico que asolaba la Península , y para ello, solo hay un respuesta:  los buques corsarios.

La guerra en corso.-

El Derecho Marítimo Internacional, reconoce la legalidad de la actuación de barcos mercantes armados, y que adoptan apariencias externas, diferentes a la suya, para atacar el tráfico marítimo, pero cumpliendo unos requisitos ineludibles: El buque, tiene que estar registrado, como unidad de la Marina de Guerra de su país, ostentando el mando, un Oficial en activo de dicha Armada. También es requisito esencial, la obligatoriedad de largar la Bandera de Guerra, junto con el Gallardete de Comandante, en el mismo instante de iniciar una acción, debiendo en todo momento aplicar las Leyes de Guerra.

  El Alto Mando de la Flota Nacional, ha considerado la importancia y necesidad de tratar de neutralizar los tráficos que aportan al enemigo, entre otras cosas, armas y municiones, pero…..¿ con que medios….?  La Flota del Gobierno de Burgos, tenía una inmensa carencia de buques de todo tipo, que se suplía con la más que máxima utilización de lo que disponían, la entusiasta dedicación de Marinería y Oficiales, y… los llamados, enfáticamente, Cruceros Auxiliares, los que en la mayoría de los casos, salvo en contadas excepciones, consistían en un barco mercante, al que se le había instalado una ametralladora ó un cañón, sacado de Dios sabe donde…..

    Sí había dos modernas motonaves, con buen andar y dotadas de un armamento aceptable, que eran  el “Mar Cantábrico” y el “Mar Negro”, pero su importante trabajo en el Mediterráneo, hacían inviable aquello de desnudar a un Santo para vestir a otro…..pero además, había otro problema. La zona de actuación, en el Mar del Norte , y Canal de la Mancha, caía directamente bajo la mirada vigilante de la Home Fleet, celosa guardiana de las rutas que circunnavegan la Metrópoli,  debiendo de tener en cuenta además, que el tráfico que se intentaba impedir, se efectuaba, en su gran mayoría, en buques con bandera británica. Por ello, se consideró la conveniencia de utilizar buques más anodinos, que pasaran más desapercibidos .

  Fueron elegidas dos motonaves de la Cia. Transmediterránea, “Ciudad de Alicante”(ex-Infante D.Juan),y “Ciudad de Valencia”(ex-Infante D.Gonzalo), ambos de 2.900 T. de Desplazamiento, que habían entrado en servicio con su compañía, en 1930 el primero, y en 1931 el segundo. El “C. de Alicante”, montaba dos motores MAN, que daban 2100 CV, y 16 nudos de velocidad. El “C. de Valencia”, también con dos Motores MAN, pero de 2240 CV, con 16’3 nudos de velocidad.

            Motonave “Ciudad de Alicante” ex Infante D. Juan.

            Motonave “Ciudad de Valencia”  ex Infante D. Gonzalo.

  Se les habían instalado, (puesto que ya llevaban tiempo como Cruceros auxiliares, y habían intervenido en todos los frentes) dos cañones de 101’6 mm y uno de 47 mm, el primero, y un cañón de 120 mm y dos de 101’6 el segundo

                Crucero auxiliar “Ciudad de Alicante”

              Crucero auxiliar “ Ciudad de Valencia”

  Estaban comandados , por el Capitán de Corbeta Ramón de Aubarede, el “Ciudad de Alicante”, desde el 26 de Dicbre de 1937, y por el también  Capitán de Corbeta Juan José Jáuregui, el “Ciudad de Valencia”, desde el 11 de Novbre de 1937.

  Previamente, el 27 de Sepbre, zarparon de Santander, el “Ciudad de Alicante”, acompañado por el patrullero “Galerna”, en una misión de exploración, en una zona, donde se suponía operaban pesqueros vascos. El 28, reciben la noticia por radio, de que el ejército alemán había sido movilizado. El 29, a pesar de conocerse que la conferencia de Munich, había tenido un final feliz, reciben orden de interrumpir la misión. Con un tiempo borrascoso, y marejada gruesa , el “Ciudad de Alicante”, debido al consumo de combustible y a la carencia de lastre, mantenía una navegación dificultosa, extremo que comunicó a la Base para su solución. Entrando en el Ferrol, la noche del 30, y el Galerna el 1 de Octubre.

                                                                                                                      ...//...                                   

  La modificación del aspecto exterior de los buques, se llevó a cabo con gran celeridad, (el Ciudad de Alicante, en catorce días, y el Ciudad de Valencia, en solo diez ) pintando el casco de color negro, la línea de flotación en blanco, dándosele a las estructuras superiores y a la chimenea un tono terroso. Así mismo, las piezas artilleras, fueron disimuladas tras estructuras de madera, así como los telémetros.

  El Ciudad de Valencia, recibió el nombre de Nadir, matriculado en el puerto noruego de Batha.

  El Ciudad de Alicante, recibió el nombre  de Noaik, también matriculado en el puerto de Batha.

  Los Comandantes, recibieron órdenes de no entrar en ningún puerto, así como de no izar la bandera nacional, excepto en los casos de actuación. En cualquier otra situación, ó bien no se izaría ninguna bandera, ó aquella del país que el Comandante considerara conveniente.

  También se les ordenó hacer acto de presencia en puntos alejados entre sí, con la finalidad de crear confusión.

    Esta operación, solo fue notificada a la Embajada alemana en Burgos, (con la finalidad de preveer posibles implicaciones internacionales, que pudieran hacer  precisar intervenciones de carácter político) y al Alto Mando de la Marina Alemana, (ante la posible necesidad de aprovisionamiento en algún puerto del Mar del Norte, y siempre previo aviso)

  Los agentes encargados de recabar  información en los distintos puertos de Europa (excepto en los de la Unión Soviética, por razones obvias) sobre los movimientos de los mercantes con bandera republicana, debían enviar sus datos, a través del Agregado Naval en Berlin, (los agentes en puertos ingleses, podían enviarlos directamente a los cruceros)

  Los dos cruceros, a diferencia de lo habitual, no dependían del Comandante General del Departamento Marítimo de Ferrol, sino directamente del Almirante Jefe del Estado Mayor de la Armada en Burgos, el cual, el día 20 de Octubre de 1938, dicta la Orden de Operaciones nº 1 en la que se ordena el desplazamiento de ambos cruceros al Mar del Norte, con independencia total uno de otro, siguiendo derrotas diferentes.

  En los primeros días, trataron, siguiendo los informes recibidos, de localizar algunos barcos ó bien en ruta hacia puertos soviéticos en el Báltico, ó de regreso de ellos, sin resultados positivos.

  El día 29, el Ciudad de Valencia, recibe un mensaje, que le anuncia la salida, ese mismo día, del puerto de Grimsby, del vapor “Río Miera”, con destino Leningrado, por lo que navegó para situarse frente la desembocadura del Humber, en cuya zona, y a las 13 horas del día 30, localiza al “Río Miera”, el cual es sorprendido por el que había considerado un mercante anodino, pero que de pronto, iza la bandera de la España nacional, junto con el gallardete de Comandante, y que le conmina a detenerse. Hay una breve resistencia , que cesa tras los primeros disparos, y de los que resulta alcanzado el cocinero del “Río Miera” (que fallecería días después). El Ciudad de Valencia, envía una dotación de presa, que se hace cargo del buque, el cual se dirigió, acompañado del Crucero, al encuentro del Ciudad de Alicante, con el que se había establecido contacto radiotelegráfico, y al que una vez reunidos, le hizo entrega de la custodia de la presa.

                                                              “Rio Miera”

  La operación de la captura, se había desarrollado ante la atenta mirada del destructor canadiense “Saguenay”.

  El Ciudad de Valencia, reanudó su navegación por la zona.  El día 1 de Noviembre, recibe un mensaje del Estado Mayor de la Armada, que le comunica: “El vapor “Cantabria”, perdió marea madrugada y espera salir esta tarde”.

                      Mercante “Cantabria”, ex “Alfonso Pérez” que había sido utilizado como Buque Prisión

  Esta información, proveniente de Londres, posibilitó que el Ciudad de Valencia, pudiera alcanzar a tiempo el estuario del Tamesis, y a las 14’30 del 2 de Noviembre, conmina, mediante el Codigo de banderas, al “Cantabria”, que procedente de Gravesend, se dirigía hacia Inmingham, (encontrándose a 25 millas de la costa británica).y que intenta escapar pretendiendo alcanzar aguas inglesas. El Ciudad de Valencia, ante ello, abre fuego de ametralladoras, al que hace caso omiso el “Cantabria”, incluso aumentando la velocidad forzando las máquinas. El Ciudad de Valencia opta por utilizar la artillería, logrando alcanzar al contrario en una carbonera, y destrozando la tubería principal de vapor, con un disparo de una de las piezas de 101’60.

  El “Cantabria” quedó inmovilizado y comenzó a escorarse, por lo que la tripulación optó por abandonar el barco, siendo recogidos unos por el mercante ingles “Pattersonian”, que se había aproximado, otros por el bote de salvamento de la Estación de Cramer, y el resto, por el Ciudad de Valencia, que recogió a 23 hombres 2 mujeres y 3 niños (perecieron cuatro tripulantes).

  A pesar de la rapidez con que se desarrollaron los hechos (escasos 80 minutos) el “Cantabria” no se hundió definitivamente, hasta cerca de las 20 horas, teniendo que acelerar el hundimiento el Ciudad de Valencia, al tener que enviar un grupo a abrir las válvulas de fondo.

  El hundimiento se produjo a 8 millas de la costa británica, cerca del faro de Happisburg. Tras producirse el mismo, el Comandante del Ciudad de Valencia, evaluó las dificultades que le originaban la presencia de los náufragos a bordo (hombres, mujeres y niños) tanto en alojamiento, como en ropa y alimentos, así como  en atenciones médicas, por lo que decidió regresar a Ferrol, lo que comunicó, haciendo su entrada en puerto el 5 de Noviembre.

  Este acto bélico, tuvo  una gran difusión en la prensa y radio británicas, teniendo en cuenta la proximidad de la costa, los muchos testigos que lo presenciaron, barcos é incluso un avión que fotografió al Ciudad de Valencia. Dicha foto fue ampliamente publicada en los periódicos europeos, mostrando las distintas armas montadas a bordo, lo que motivó la intervención del Almirante Jefe del Estado Mayor, al comprobar el escaso camuflaje con el que estaban dotados los Cruceros, para un observador aéreo.

          Foto aérea del "Nadir" (Ciudad de Valencia" en la que se señalan la ubicación del armamento.

    Volvamos ahora al Ciudad de Alicante, al que habíamos  dejado el 31 de Octubre, tras haberse hecho cargo del vapor “Río Miera” (para convoyarlo hasta Ferrol), en el que embarcó una dotación de presa. Ante el empeoramiento del tiempo, que culminó en un violento temporal, y las malas condiciones de navegabilidad del “Río Miera” que iba sin carga, el Comandante del Ciudad de Alicante, decide entrar en arribada forzosa en el puerto alemán de Emdem, entrando en aguas alemanas el día 4 de Noviembre.

    Como la arribada de los dos barcos españoles, no había sido anunciada, la recepción por parte de las autoridades navales alemanas, no fue muy entusiasta. Solo se autorizó la estancia en puerto, el tiempo indispensable, no permitiendo al personal, bajar a tierra. El “Río Miera” necesitaba cargar 300 T. de carbón (que al mismo tiempo le sirvieran de lastre), así como reparar una avería en las máquinas. El Ciudad de Alicante, precisaba renovar provisiones.

  El día 6 de Noviembre, el Ciudad de Alicante, recibe orden de zarpar e intentar interceptar, en la ruta de Leningrado a Inmingham, al vapor “Conde de Zubiria”. Posteriormente se le sustituye esta misión, por la de capturar al vapor “Lolita-Arzana” (situación que aprovecha el “Conde de Zubiria”, para entrar en Inmingham, donde queda internado) que, procedente del Báltico, y cargado de material de guerra, había salido de Copenhague, el 6 de Noviembre, con destino a Burdeos.

  Mientras, el “Río Miera”, una vez efectuada la carga de carbón, sale del puerto de Emdem , al mando del Oficial de la Reserva, Sr. Ichazo, dirigiéndose directamente al Ferrol, a donde arriba el 16 de Noviembre. Ese  mismo día, también efectúa su entrada en el puerto de Ferrol, el Ciudad de Alicante, que había sido sustituido en su misión, por el Ciudad de Valencia.

    Después de esta incursión, en la que el éxito logrado, fue incuestionable, aún se efectuaron nuevas misiones, que en el caso del Ciudad de Valencia, llegaban desde el 9 de Noviembre al 3 de Diciembre de 1938, volviendo de nuevo al mar el 27  de Diciembre , hasta el 30 de Enero de 1939, fecha en que terminó su actividad como corsario.

  Por parte del Ciudad de Alicante, su segunda salida al mar, fue del 25 de Noviembre al 24 de Diciembre de 1938, siendo la tercera, del 28 de Enero al 12 de Febrero de 1939. 

  En este largo periodo de tiempo, solamente podemos destacar las actuaciones del “Ciudad de  Valencia” en los estrechos de Dinamarca, a partir del 16 de Noviembre, para intentar la captura del “Sil”, que se encontraba en Estocolmo, y  del “Neptuno”, que había salido de Patenieme, en Finlandia. El 21 de Noviembre, el “Neptuno” se refugia, en un primer momento, en el puerto de Copenhague, mientras el “Sil”, seguía en el puerto de Estocolmo. Proseguía el Crucero su tarea en el Mar del Norte, cruzando los estrechos, lo que ocasionó, que el 19 de noviembre, el vapor “Guernica”, tratando de eludir la posible presencia del Ciudad de Valencia, se aproxima tanto a la costa sueca, que embarrancó en la entrada de Goteborg, donde quedó destrozado.

  Al emprender, el 29 de Noviembre, el Ciudad de Valencia su regreso al Ferrol, aprovechan la circunstancia el “Sil” y el “Neptuno” para refugiarse en el puerto noruego de Christiansand, de donde ya no salieron.

  ¿Cómo es posible, que tras unos comienzos brillantes, fueran tan escasos los resultados posteriores?

  Hemos de tener en cuenta, que tras el hundimiento del “Cantabria”, y su espectacular difusión mediática, los Servicios de Información republicanos, llegaron a la conclusión de que el mismo había sido ocasionado gracias a la información facilitada al Crucero, en cuanto a los movimientos portuarios, por lo que decidieron obstaculizar la obtención de datos por parte del enemigo, para lo cual contaban con medios más que sobrados (Embajadas, Oficinas Consulares, Despachos navieros, así como en los muelles, los miembros de los Sindicatos controlados por el Partido Comunista….) sembrando los puertos de noticias falsas, erróneas ó contradictorias, en cuanto se refería a cargamentos, arribadas ó salidas de puerto de los mercantes republicanos. Este cúmulo de informaciones, saturaban a los escasos informadores nacionales, sitos en los puertos nórdicos, que además se encontraban condicionados a la conexión con el Agregado Naval en Berlin, el cual a su vez, solo podía enlazar con los Cruceros, dos veces al día, al no tener personal a su cargo. Estos a su vez, se encontraban faltos de respuesta (hasta 12 horas) a cualquier petición de aclaración ó explicación por un mal cifrado, dándose el caso de obtener una respuesta, cuando la misma había dejado de tener validez.

  Ello daba lugar a que los Cruceros nacionales, pasaran interminables vigilancias y guardias, en medio de las inevitables tormentas y fríos ( de hasta -16º), propios de la zona y de la época del año, (esperando unos barcos, que en la mayoría de los casos, ó no iban a pasar por allí, ó ya habían pasado), todo ello a bordo de unos buques, construidos para cortos viajes por el Mediterráneo, y que carecían de elementos indispensables para navegar por aquellas aguas ( carecían de calefacción en los puestos de guardia ni lugares comunes, sus cubiertas eran abiertas, ó en el mejor de los casos acristaladas…) a lo que se añadía que los equipos de los tripulantes, a pesar de la buena voluntad, no eran lo suficientemente idóneos para aquellas aguas, lo que traía consigo el aumento de gente enferma (bronquitis, anginas…) sin contar los contusionados por los golpes, que a causa de los bandazos del barco, ocasionaban todo aquello que en un momento dado se destrincara .

    Por ello, cuando el 8 de Diciembre de 1938, el Almirante Jefe del Estado Mayor, sabedor de que en el puerto de Christiansand, se encontraban varios mercantes republicanos, ordena al Ciudad de Alicante, hacerse ver ante dicho puerto, lo que este hizo, llegando a la zona en la noche del 11 de Noviembre, por lo que, en la mañana del 12, izó bandera y gallardete, mostrándose de forma ostensible durante varias horas por las inmediaciones. El Comandante, tomó la decisión de continuar con la exhibición hasta el puerto de Bergen, (donde se sabía que también había un grupo numeroso de barcos republicanos), adonde arribó el día 13, en cuyas zonas de acceso, Norte y Sur, continuó mostrando orgulloso sus distintivos.

  El Comandante del Ciudad de Alicante, propuso al Mando, que en lugar de patrullar en las derrotas habituales de los mercantes republicanos, hacerlo frente a los puertos de salida ó de llegada de los mismos, lo que fue aceptado por el Mando.

  Esta nueva forma de actuación, originó una verdadera psicosis en las tripulaciones de los mercantes, ya que la oleada de rumores de los avistamientos, del que se consideraba único corsario (no olvidemos que el Ciudad de Alicante, y el Ciudad de Valencia, eran gemelos)  en sitios  dispares, motivó que se incrementase el número de mercantes que se refugiasen en puertos nórdicos, noruegos principalmente, y que se negasen a salir a la mar. (El Gobierno de Valencia, llegó a enviar un Delegado Gubernativo al puerto de Bergen, en un intento de conseguir la salida a la mar, de los barcos que se amontonaban en aquellos puertos) prefiriendo ser internados.

  El tráfico en el Mar del Norte, en cuanto a lo que se refiere al que realizaban los mercantes españoles, se había paralizado. 

  Aún regresó el Ciudad de Valencia a aquellas aguas, poco antes de finalizar la G.C., pero esta vez, con otra misión. Transportar 400 hombres a bordo. Eran las nuevas tripulaciones que iban a hacerse cargo de los barcos internados….

Es una recopilación resumida de las siguientes Fuentes.-

http://www.islabahia.com/arenaycal/1999/05mayo/Miguel.htm

http://rua.ua.es/dspace/bitstream/10045/5545/1/PYM_04_05.pdf

http://es.wikipedia.org/wiki/Naviera_Sota_y_Aznar

http://www.diariodeavisos.com/diariodeavisos/content/166831/

http://www.vidamaritima.com/2007/12/motonaves-infante-d-juan-e-infante-d.html

http://www.islabahia.com/arenaycal/2000/04abril/Miguel.htm

http://www.buques.org/Navieras/Trasmediterranea/Trasmediterranea-03_E.htm

http://www.trasmeships.es/52.html 

http://www.trasmeships.es/49.html   

http://www.euskomedia.org/PDFAnlt/vasconia/vas32/32099132.pdf

http://elheraldomontanes.wordpress.com/2009/12/26/lxxiii-aniversario-de-la-matanza-del-barco-prision-alfonso-perez/

http://www.mourosub.com/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=123&Itemid=138

http://www.vidamaritima.com/2008/11/el-caso-del-cristina.html

http://books.google.es/books?id=Cvoq6SmFfnwC&pg=PA34&lpg=PA34&dq=Mid+Atlantic+Shipping+Company+Limited&source=bl&ots=_3fEhtiu3b&sig=EEWO0GG1DRGev0QIDlRuOk4GZ8M&hl=es&ei=UJtgStL5M-WrjAe_peXNDg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum3.?

http://fr.wikipedia.org/wiki/France-Navigation

“La guerra silenciosa y silenciada” (Memorias del Almirante D.Fco. Moreno) Autores: los Vicealmirantes D.Fernando y D.Salvador Moreno de Alborán.-Tomo II.- Editado por Gráficas Lormo S.A. en 1998. ISBN:84-923691-2-4.