Arado Ar 240

DamianJG54K

22-12-2008

**[size=14pt]Arado Ar 240[/size]

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El Arado Ar240 fue concebido como un caza pesado bimotor y que podrían desempeñar otras funciones para la Luftwaffe. Su desarrollo fue muy agitado, en virtud de los numerosos problemas técnicos que surgieron y, a pesar de la utilización de todas las tecnologías disponibles, incluida la audaz operación del sistema de armamento radio-controlada FA-09 (entonces FA-13), las recompensas a sus diseñadores fueron pequeñas. Lamentablemente, el proyecto se canceló, incluso cuando la aeronave se encontraba en la fase de experimentación, pero las pocas unidades fabricadas fueron utilizadas para probar los más variados propósitos y algunas llegaron a prestar servicio en unidades de reconocimiento.

[size=14pt]Un ambicioso proyecto[/size]

En 1938, el Alto Mando de la Luftwaffe estaba buscando un sustituto para el legendario Messerschmitt Bf 110, inaugurando una segunda generación de cazas pesados con dos motores. La Arado Fleugzeug y la Messerschmitt entraron en la competencia presentado sus propuestas.

La Messerschmitt presentó una versión mejorada del Bf110, llamándolo el Me210, un avión de relativa facilidad de fabricación y capaz de  entrar en producción inmediatamente. El Arado, a su vez, tiene un ambicioso y moderno proyecto, firmado por el jefe de diseño de la empresa, Walter Blume (1896-1964, as de la 1 ª Guerra Mundial). El RLM se interesó por los dos aparatos y ordeno el desarrollo de ambos prototipos.

Por lo tanto, el proyecto fue entregado a Hans Rebeski, el cual dirigió casi toda la línea de producción de Arado en el  desarrollo del Ar240 y los equipos de ingenieros recibieron fondos adicionales para la investigación. De este modo, los técnicos se empeñaron en la concreción de conceptos puramente teóricos.

Uno de ellos fue el desarrollo de lo que los estudiosos llaman el “Arado Travelling Flap”, que ofrecía una mayor estabilidad a la aeronave a baja velocidad; otra tecnología fue la construcción de cabinas presurizadas que permitió la reducción de desgaste de los pilotos a alturas superiores a 5.000m.

Además, los diseños traían  un avanzado sistema de armas defensivas radiocontroladas, conocida como FA-13, cuyo concepción figuraba en el papel desde 1938. Las armas eran operadas por el artillero de popa, manejando las armas por los cabos hidráulicamente conectados a torretas en el dorso y el vientre del Ar240.

Para mejorar el rendimiento, fueron adoptadas alas extremadamente cortas que podrían reducir el arrastre. La baja resistencia podría aumentar demasiado la velocidad de aproximación, dejando el aparato casi imposible de aterrizar.

Sin embargo, el efecto fue corregido por flaps y slats especiales: cuando los flaps eran extendidos a la máxima posición, los alerones permanecían en la posición mínima, compensando la pequeña envergadura.

La motorización fue provista  por dos Daimler-Benz DB 601 de 1175HP convencionalmente  instalados y equipado con hélices de tres palas regulables. Los radiadores consistían en bloques situados en la parte frontal del carenado del motor, lo que mejoraba la refrigeración del equipo. Esta disposición fue un gran éxito entre otros diseñadores, siendo posteriormente adoptada en otros aviones como el Fw 190D-9 y el Junkers Ju 88.

Los tanques de combustible estaban situados en las alas, con un nuevo sistema de auto abastecimiento: la gasolina podría ser transferido automáticamente a partir de una célula a otra. Mientras tanto, las mangueras de transferencia no eran fácilmente removibles si se obstruían y, en caso de precisarse, era necesario desmontar toda el ala, removiendo de las placas de blindaje para lograr alcanzar el complicado mecanismo.

Si estos problemas no fueran suficientes, el RLM presento un requerimiento más a Walter Blume: en virtud del éxito del Stuka en Blitzkrieg, el Ar240 también debería desempeñar un papel de bombardero en picado. La solución fue remodelar, apresuradamente, el fuselaje, mediante la inserción de un freno de picado doble en las alas, compuesto por barbetas y colas de la parte trasera: Cuando se activaba, se abrían a los lados para ayudar a la estabilidad horizontal y estando cerrados para el picado, se asemejaban a  un gran aguijón, ayudando a su vez, la recuperación de la aeronave durante el picado.

Durante el montaje del primer prototipo, nuevos desafíos fueron apareciendo. La cabina totalmente presurizada obstaculizaba el funcionamiento del control remoto de las armas traseras (se atascaba al pasar por la parte trasera de la cabina). Pronto, los ingenieros optaron por la instalación de otra torreta no presurizada.

El Ar240 V1 estaba finalmente listo para los ensayos a principios de 1940. El diseño era atractivo, la resistencia alar era excelente – índice denominador de sustentabilidad del aparato en el aire: 330kg/m2 contra los100kg/m2 de un caza monomotor. Además, el Ar240 aparentaba tener un buen desempeño a alta cota, pudiendo, de esta forma, puede ganar la competencia contra el Me 210.

continúa........

DamianJG54K

22-12-2008

[size=14pt]Problemas en los ensayos y la cancelación del proyecto[/size]

Las especificaciones técnicas del RLM se publicaron en octubre de 1938 y detalladas por otro documento en diciembre del mismo año. En el mes de mayo de 1939, el Alto Mando ordenó a la producción de seis prototipos del Arado. El primero de ellos, el Ar240 V1 (DD + QL), realizó su vuelo inaugural el 10 de Mayo de 1940, y en los primeros minutos, demostró ser un pésimo avión: además de la mala maniobrabilidad, los motores se sobrecalentaron en los tres despegues, incluso cuando el piloto de pruebas se encontraba realizando un simple rodaje por la pista.

Los problemas con la maniobrabilidad eran resultado de los pequeños alerones que no soportaban el efecto producido por pequeña envergadura en relación al peso total. El segundo prototipo fue rápidamente modificado, recibiendo alerones mayores  y estabilizadores auxiliares, la longitud del fuselaje se incrementó en 1,25m y hubo cambios en los frenos de picado. Los carenados de motor también fueron remodelados en la parte del tren de aterrizaje: como durante las aproximaciones para el aterrizaje las ruedas caían del carenado, la parte inferior de los propulsores quedaba expuesta al aire, híper ventilando el mecanismo y de ese modo generaba una congelación del motor.

Otros prototipos no han tenido mejor suerte. El Ar240 V2 (KK + CD) estuvo listo para el 6 de Abril de 1941 y pasó toda su vida como un avión de pruebas en la fábrica de Arado. El Ar240 V3 fue la primera unidad equipada con el moderno sistema de armas posterior FA-9, que constaba de dos MG 17 de 7,92mm, montada sobre un único soporte (MG 81Z). Después de ser sometido a diversas pruebas en la Francia ocupada, las armas de defensa fueron retiradas y se instalaron cámaras de reconocimiento. En esta nueva configuración, el avión llevó a cabo vuelos experimentales sobre Inglaterra cuando la unidad se encontraba subordinada a una unidad de reconocimiento. Bajo el mando de un experimentado piloto, el Ar240 podría llegar a alturas increíbles, inalcanzable para los cazas de la RAF.

El Ar240 V4 recibió un freno de picado simplificado y operacional, levantando vuelo el 19 de Junio de 1941. Los prototipos V5 y V6 eran prácticamente idénticos y se presentaron entre diciembre 1941 y enero de 1942. Contaban con el sistema de armamento FA-9 perfeccionado, cuya denominación paso a llamarse FA-19 y la MG 81Z fue sustituida dos MG 131 de 13mm.

En octubre de 1942, la construcción de los Ar240 A-01 y Ar240 A-02, equipados con motores DB 601E de 1175 hp fueron finalizados. Ambos aviones estaban equipados con cuatro ametralladoras de 7,92mm, dos en las alas y dos en torretas controlables. También fueron construidos otros ejemplares de la "Serie A" (A-03, A-04 y A-05), así como otros de la "serie B" (B-01 y B-02) con diferentes configuraciones de propulsión y armamento, pero nunca en números suficientes considerables para una producción en serie, con un estimado no superó las 50 unidades, incluidos los prototipos.

Los ejemplares de las series A y B fueron enviados a el Frente Oriental, y fueron asignados al 3./Alfklarunggruppe 10 y al  3./Alfklarunggruppe 100. Prestando servicio en el sector septentrional de la URSS, los Ar240 se utilizaron en la zona de Petsamo (A-01 y A-02), haciendo vuelos diarios de reconocimiento sobre el ferrocarril de Murmansk y recopilando datos sobre los trenes de suministros que abastecían a  las tropas soviéticas en la  región.

En julio de 1943, el Ar240 A-02 fue trasladado a otra unidad de reconocimiento con sede en Italia, donde permaneció en servicio hasta el fin de las hostilidades en ese frente. Pero muy poco se sabe acerca de la Ar240 A-01, desapareció de los registros de la Luftwaffe el 1 de Diciembre de1943, y se puede deducir que la unidad se perdió en combate un poco antes de esa fecha. Existen registros que dan cuenta de los últimos ejemplares se encontraban estacionados en Rumania, donde actuaron en defensa de las refinerías de Ploesti.

A pesar de la excelente velocidad final y las innovaciones que trajo al mundo de la aviación, el Arado Ar240 era un avión sumamente complicado para volar y debido a su complejidad, imposible de producir en gran escala. No es de extrañar que el RLM acabara asignado el contrato a la Messerschmitt y el proyecto, cancelado. A los prototipos V3, V5 y V6 les fueron retirados los armamentos y pasaron a integrar una unidad de reconocimiento, realizando misiones sobre Inglaterra hasta finales de 1942.

DamianJG54K

22-12-2008

[size=14pt]Histórico del Ar 240[/size]

Serie: Prototipos (V1 al V8)

Categoría: Caza bimotor pesado, bombarderos y reconocimiento.

Tripulación: 2

Primer vuelo:

Mayo de 1940 (V1)

Octubre, 1942 (A-1)

Marzo 1943 (C-0)

Primera entrega:

Noviembre 1942 (A-1)

Noviembre 1943 (C-0)

Última entrega:

Nota: Competidor directo con el Me-210 y el He-219

[size=14pt]Ficha técnica Arado Ar 240A-0[/size]

Motor: 2 x Daimler-Benz DB 601E

Potencia: 1175 HP

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Dimensiones:

Envergadura:** 14,34 m

Longitud: 12,81 m

Altura: 3,96 m

**Pesos:

Vacío:** 6350kg.

Máximo: 10500kg.

**Prestaciones:

Velocidad de crucero:** 598km/h

Velocidad Máxima: 668km/h - 730km/h con GM-1 (C-0)

Velocidad de ascenso a 6000mts: 9.7min.

Autonomía: 2200 kilómetros

Techo de servicio: 10.200m (reconocimiento), 9500m (con bombas)

**Armamento:

A-0**

2 x MG17 fijos

2 x MG81Z de 7,92mm en torretas controladas eléctricamente.

C-0

4 x MG151 de 20mm fijo

2 x MG131 de 13mm en torretas controladas eléctricamente.

Hasta 1.800 kilogramos de bombas eb varias configuraciones.

DamianJG54K

22-12-2008

[size=14pt]Tres vistas del arado Ar 240 y sus variantes[/size]

[size=14pt]Tres vistas del Arado Ar 240 en esquema color[/size]

Los esquemas color pertenecen al Ar-240 A T5+YP del 37(F) Ob.d.L. Como no se hayaron fotos color del Arado Ar240, el color de terminación mostrado en estos dibujos estan basados en fotografias blanco y negro. Es muy probable que la terminación descrita no es el esquema auténtico usado por esta aeronave.

[size=14pt]Otras variantes de color[/size]

DamianJG54K

23-12-2008

Algunas fotos de las pocas que hay sobre este avión.

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El primer prototipo, el Ar240 V1. Nótese la ubicación de la cabina sobre la sección central del ala.

Una Arado Ar240 A en servicio con el 3/(F)Ob.d.L. Claramente visible el morro del avión se encuentra el emblema del Staffel, el cual fue muchas veces confundido con el  del JG5 por su increíble parecido.

Arado Ar240 A01 del 3/(F)Ob.d.L. en la zona de Kharkov a fines de 1942. El emblema del Staffel fue diseñado por el capellán de la unidad. El emblema representa los 2 cuervos de Odín; de acuerdo a la leyenda su arribo era precedido por muerte y terror.

Detalle de los slats automáticos en el borde de ataque y “Fowler flaps” en el borde de fuga de este Ar240 V1, los cuales estaban combinados con los alerones del ala interna.

Vista diagonal de un Ar240 V3.

Vista posterior del Ar240 V3, código KK+CD. En esta foto se puede observar claramente que la posición de armas dorsal trasera todavía no ha sido equipada con las ametralladoras MG.

El Ardo Ar240 V3 minutos antes de levantar vuelo.

Un Arado Ar240 A-02, código GL+QB, en Kharkov a comienzos de 1943.**

MIGUEL WITTMAN

23-12-2008

Buena info Damian.

¿Era superior al Me-210/410?.

Te saludo.

DamianJG54K

23-12-2008

Muchas gracias STEINER por tu interes en este avión.

Por lo que pude leer el Ar-240 introdujo muchas mejoras en cuanto a armamento remotamente controlado (aunque tuvieron sus fallas), la cabina presurizada le daba una buena altitud sin que el piloto la sufra y una buena velocidad final. Tambien poseia un sitema innovador de transferencia automatica de los tanques subalares a las celulas alares.

Pero por otro lado era una avión extremadamente díficil de volar y las torretas radiocontroladas (mediante un sistema hidraulico) tenian problemas al pasar los comandos por la cabina presurizada, solian atascarse (supogo yo que por las diferencias de presion). Los radiadores no brindaban el suficiente enfriamiento a los motores y por eso los motores se recalentaban, incluso rodando por la pista. Por otro lado cuando se bajaba el tren de aterrizaje se producia una hiper ventilación lo que producia un congelamiento en los sitemas del motor.

Yo creo que el avion tenia mucho potencia pero las constantes fallas (y el RLM) no permitieron a la Arado demostrarlo. Por sus adelantos teconologicos no eran una avion facil de producir a gran escala, ademas de que todos los adelantos (en cuanto a equipameinto) no estaban disponibles al intsnte, en cambio el Me-210 con un diseño similar y sitemas menos sofisticados permitian poner a la produccion a escale casi al instante. De mas esta decir que el RLM tenia un mejor trato con Willy Messerschmitt y con Kurt Tank (Focke Wulf) que con las demas fabricas de aviones.

Me comprometo a realizar un exámen comparativo entre estos aviones (Ar-240, Me210/410 y el He-219) que compitierron por un lugar en la historia de la aviación militar alemana de la SGM.

Saludos!!

MIGUEL WITTMAN

23-12-2008

Me gusta mucho tu trabajo. Felicidades.

De los 3 que citas, bajo mi punto de vista, el mejor era el Heinkel 219 "Uhu".

Es una pena, pero los otros diseños que me encantan (Fw Ta 154 "Moskito" ó Me-264 "Amerikabomber"), no se fabricaron pese a las posibilidades que tenían.

Te saludo.

DamianJG54K

23-12-2008

Me gusta mucho tu trabajo. Felicidades. De los 3 que citas, bajo mi punto de vista, el mejor era el Heinkel 219 "Uhu". Es una pena, pero los otros diseños que me encantan (Fw Ta 154 "Moskito" ó Me-264 "Amerikabomber"), no se fabricaron pese a las posibilidades que tenían. Te saludo.

Pues entonces estrechemos nuestras manos ya que el diseño del "Uhu" es mi gran debilidad, seguramente hayas leido el informe que hice algun tiempo atras sobre este avion al igual que el del Ta-154 Moskito.

Con respecto al Moskito tuvo una producción, si asi se la puede llamar,  muy escueta (no hubo mas de 50 ejemplares incluidos los 12 prototipos) , pero luego de que se cambio (la fabrica fue destruida) al proveedor de adhesivo (ya que como sabes era todo de madera) nunca mas se logro tener una adhesivo tan resistente como aquel provisto por la Goldmann. El nuevo adhesivo provisto por la Dynamit AG resulto tener un efectividad 50% con respecto a la de Goldman. Esto sello el final de este hermoso avion.

Mis cordiales saludos para Ud. Steiner!!

MIGUEL WITTMAN

23-12-2008

Claro que los he leído, con mucho interés.

Espero que nos hables del Me-264.

Te saludo.

DamianJG54K

23-12-2008

Claro que los he leído, con mucho interés. Espero que nos hables del Me-264. Te saludo.

Obviamente esta en mis planes si nadie me gana de mano antes 

Ya tengo algo de info asi que termino este y me pongo de lleno con el Me-264. No te digo que vaya a ser una regalo de Navidad pero posiblemente para reyes ya este listo!!!

Saludos!!

DamianJG54K

23-12-2008

[size=14pt]Cabina de Ar 240[/size]

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Vista al interior de la cabina del Ar-240, se puede apreciar la ubicación del operador de radar /artillero de espalda al piloto.

Maqueta del panel central de instrumentos, los pedales y la palanca de mando del Ar240.

Un Ar240 A-02 con el código GL+QB. Este avión estuvo en servicio con el 3/(F)Ob.d.L. en Charkow en 1943.

El GL+QB puede ser visto aquí en su etapa de ensayo en Rusia. La fotografía fue tomada en el invierno de 1942/43.

Este Arado Ar240 fue con una hélice de 4 palas. Probablemente el avión aquí fotografiado es el T9+GL, que volaba con el 3./Erp.Gr.Ob.d.L. La imagen fue tomada en marzo de 1944 en Oranienburg.

Desde el 1 de febrero de 1944 en adelante el T9+GL operaba desde Paris-Orly en misiones de reconocimiento a alta cota sobre Inglaterra. En Marzo de 1944 varias misiones similares fueron llevadas sobre Korsika. El 24 de Marzo el avión regreso a Oranienburg, donde fue tomada esta fotografía, para más vuelos de prueba. En junio de 1944 voló sus últimas misiones desde Oranienburg. En otoño del mismo año el T9+GL fue destruido en un accidente en Polonia.

Trabajos de mantenimiento en el T9+GL en Marzo de 1944 en la localidad de Oranienburg.

Una imagen grupal del personal de tierra de la unidad de pruebas de Oranienburg y detrás de ellos es muy probable que haya sido el Ar240 T9+GL.

Un Ar240 A-01, ??+YP siendo preparado para el despegue en Charkow.

Otra foto del Ar240 A-01, ??+YP, del 3/(F)Ob.d.L. La foto fue tomada en 1943.

Otra imagen del avión anterior. El Staffelkapitän Hauptman Bergen y el Oberfeldwebel Felleckner fallecieron en un accidente con este avión.

Un arado Ar240, código T5+MH después de un aterrizaje forzoso. Se desconoce la ubicación del accidente.

Detalle del tren de aterrizaje del T5+MH.

Ensayo de armas del T5+MH en Tarnewitz. En el centro de la foto se encuentra el Ing. Lucht  de pie junto a su colega el Ing. Klemm (derecha).**

DamianJG54K

23-12-2008

[size=14pt]Imágenes de la producción del Ar240 V3[/size]

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Durante la producción del V3 varias series de fotografías fueron tomadas. Esta imagen nos da una interesante vista del morro.

Esta imagen muestra la cabina del Ar240 V3 mientras era construida.

Sección posterior de Ar240 V3. La unidad de cola aun no ha sido ensamblada.

Vista detallada de la sección central de las alas con los flaps en posición baja.

Los motores están instalados. Esta imagen por lo tanto, proporciona la prueba definitiva que el V3 estaba inicialmente equipado con el DB601A y no con el Jumo-213 como se creía.

Otra imagen del DB601A, aquí durante la producción de la aeronave.

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Hiwi

23-12-2008

Precioso y preciso articulo 

Balthasar Woll

23-12-2008

Muy buen artículo, felicidades Damian  .

Saludos

PD. Por cierto, me quedo con el "UHU" 

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