Autor Tema: DROHENDE GEFAHR WEST- La campaña aérea antes de Normandía  (Leído 4436 veces)

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DROHENDE GEFAHR WEST- La campaña aérea antes de Normandía

« en: 04 de Abril de 2012, 05:27:53 am »
Los Historiadores Norteamericanos de las tres armas, han realizado una enorme cantidad de estudios de las diversas campañas en que se vieron involucrados  en todos los conflictos en diversas partes del mundo y también en todas las épocas.

Este tipo de estudios se efectuaron y se efectúan en la actualidad con la idea de reforzar el conocimiento de hechos y estrategias que les sirven a sus oficiales y soldados  para mejorar su nivel de conocimientos sobre  operaciones de combate.
 
Este estudio fue auspiciado por el Combat Employment Institute, Colegio de Doctrina, Investigación y Educación Aeroespacial (College for Aerospace Doctrine, Research and Education - CADRE) en Base Aérea Maxwell y realizado por el TENIENTE CORONEL MARIS MCCRABB, USAFl,   es jefe de la División de Investigaciones de Guerra de la Escuela de Comando y Estado Mayor del Aire, Base Aérea Maxwell, Alabama.
Dada su extensión he reducido en algo su tamaño a efectos de permitir agregar algunas referencia de interés que se utilizaron para confeccionar este documento.

DROHENDE GEFAHR WEST- La campaña aérea antes de Normandía  

El 7 de junio de 1944, bajo el código alemán Drohende Gefahr West (Peligro inminente en el oeste), la Luftwaffe comenzó a desplazar un gran porcentaje de sus fuerzas de caza hacia los aeródromos adelantados, próximos a las playas de Normandía. El movimiento fue retardado un día debido a la acentuada creencia de que la invasión por ese lugar era un engaño. Los alemanes esperaban que la invasión real tuviera lugar por el Paso de Calais.

 Menos de dos semanas después, esas mismas unidades - sangrientas y profundas mentes diezmadas - regresaron a Alemania para establecer una barrera defensiva del Reich. Mientras tanto, el 15º Ejército alemán, también mantenido en el Paso de Calais con motivo de la presunta invasión, intentaba desplazarse hacia las zonas de desembarco de Normandía. Sus movimientos eran dificultados por los puentes destruidos, y los devastadores e implacables ataques del poder aéreo aliado.

El propósito de este artículo es examinar la campaña aérea que aseguró el éxito de la invasión de Normandía (Operación Overlord). Demasiado a menudo, esta campaña es relegada en los estudios más amplios que se refieren al bombardeo estratégico de Alemania. Más, el análisis de esta campaña con frecuencia se convierte en una discusión sobre las personalidades y problemas ideológicos que enmarcaron el "plan de trasportes" versus el "plan del petróleo."

No ignoraremos estos importantes temas. Más bien procuraremos colocarlos en el contexto más vasto de la necesidad de asegurar el éxito del desembarco anfibio más importante que se hubiera intentado. La significación de estudiar esta campaña no tiene como fundamento la obtención de orientaciones tácticas y aun operacionales para campañas futuras. Más bien, las lecciones aprendidas de esta operación se centran en el proceso por el que los planificadores aliados llevaron a cabo un emprendimiento masivo.

A la luz de esta idea, este artículo analiza la campaña aérea de Overlord recurriendo a un modelo de planeamiento aéreo moderno. Allí se observan los objetivos de la campaña y la estrategia que los planificadores eligieron para alcanzar esos objetivos, incluyendo por qué seleccionaron una de las múltiples opciones.
 
Luego se concentra sobre el análisis del centro de gravedad de los planificadores, que identificaron las grietas claves en la coraza alemana, y cómo pesaron los pro y contras de atacar versus negar o explotar tales grietas. Luego el artículo se refiere al plan de campaña mismo. Examina las operaciones de defensa aérea, de ataque estratégico, los planes de interdicción, y los planes de apoyo aéreo para la invasión.
No hubo un "plan de campaña" nominado para el apoyo aéreo de la invasión.

Las Operaciones Pointblank, Crossbow, y Argument, fueron todas concebidas previamente y ejecutadas por lo menos para lograr parcialmente los objetivos de Overlord. De modo parecido, no hay un "comienzo" particular o un punto de "terminación" para el plan de apoyo aéreo a la invasión. Este estudio evalúa el período desde enero 1944 hasta la consolidación de la cabeza de playa el 12 de junio de 1944.

Objetivos del plan aéreo aliado

La determinación del objetivo es la parte más importante del planeamiento de la campaña. La misión aérea primordial del plan aéreo de Overlord, emitida el 23 de abril de 1944, fue "alcance y manteni miento de una situación aérea en la cual la Fuerza Aérea Alemana fuese incapaz de interferir con los desembarcos aliados.
En la directiva enviada el 17 de abril de 1944 a los comandantes de sus fuerzas aéreas estratégicas, el Gral. Dwight D. Eisenhower enumeró las tareas de las Fuerzas Aéreas Aliadas: asistir a los ejércitos aliados para que establecieran una posición; mantener la ofensiva combinada de bombardeo; asegurar y mantener la superioridad aérea; y atacar las comunicaciones ferroviarias en la zona de Overlord. Estas tareas reflejan las consignadas en el Field Manual (FM) 100-20, Command and Employment of Air Power, que estaba ampliamente basado en las experiencias de la US Army Air Forces en la campaña del norte de África, de noviembre 1942 - mayo 1943.

Estrategia

En tanto que hay un alto nivel de unanimidad sobre los objetivos de Overlord, hay fuertes desacuerdos sobre los medios para llegar a esos objetivos. Las diferencias se ubican en dos áreas. La primera es sobre el método para cumplir el objetivo de la defensa aérea. Esta desavenencia estaba basada en si era más eficaz destruir a la Luftwaffe mediante la demolición de los medios de producción, o mediante el combate aéreo.

 El último criterio tenía dos derivaciones. Una declamaba que el modo más rápido hacerlo era a través del combate aire-aire, mientras que el punto de vista opuesto expresaba que era más efectivo destruir a la Luftwaffe en tierra. Respecto a Overlord, este ámbito de desacuerdo se centró en la concepción del Air Chief Marshal Sir Trafford Leigh Mallory, comandante en jefe de las Allied Expeditionary Air Forces (AEAF), que imaginaba que la Luftwaffe sería destruida en una batalla aérea decisiva sobre las playas de Normandía. Esta visión era opuesta a la del comandante general de las United States Strategic Air Forces (USSTAF) Carl A. Spaatz, que quería diezmar a la Luftwaffe con la continuación de la campaña de bombardeo estratégico contra Alemania.

 El segundo punto de desacuerdo sobre la desembarco serían aisladas de los refuerzos alemanes. Un bando reclamaba que el campo de combate fuera aislado con ataques sobre el sistema ferroviario enemigo, específicamente las playas ferroviarias de maniobra. Este plan fue conocido como el "plan de trasportes" (será analizado con más detalles más tarde). La idea contraria estimaba que el modo más efectivo de aislar la cabeza de playa era mediante una clásica campaña de interdicción, atacando locomotoras, columnas de abastecimiento, y otras cosas semejantes, a medida que avanzaran para contener la invasión aliada.

Análisis del centro de gravedad
 
La determinación del centro de gravedad enemigo sigue a continuación de la definición de los objetivos de la operación. Un instrumento útil en este aspecto es desmenuzar por categoría los potenciales centros de gravedad, analizar los conjuntos de blancos individuales dentro de cada categoría, y luego seleccionar módulos específicos dentro de los conjuntos de blancos que prometen el más alto nivel de rendimiento.

Como fue mencionado previamente, los planificadores aéreos aliados de Overlord no siguieron específicamente este proceso, aunque, como se evidenciará, los efectos fueron semejantes. Lo importante es que tenían un modo de estudiar al enemigo para detectar las grietas significativas en su armadura.

Liderazgo, Comando y Control

No existen pruebas de que las fuerzas aliadas intentaran atacar directamente a los líderes alemanes. No obstante, hicieron un esfuerzo concertado para cegar al enemigo. El sector primario de ese propósito eran las instalaciones de radar costero, que se extendían desde Noruega hasta España. Al atacar esos sitios, los aliados se encontraron con un problema que los afectó en muchas partes de la campaña aérea previa a la invasión: cómo atacar blancos críticos en la zona de invasión sin descubrir a Normandía como el lugar específico del desembarco.

 Los aliados orquestaron un elaborado plan de diversión para intentar que los alemanes creyeran que el sitio de la invasión sería el Paso de Calais. El ataque aéreo aliado tenía que reforzar esta presunción. Para lograrlo, los planificadores desarrollaron la estrategia del "2 por 1," en la que serían atacados dos blancos que estaban fuera de la zona de invasión, por cada uno dentro del área real de desembarco.

 Los planificadores identificaron como módulos críticos de comando y control (C2) a las instalaciones de radar entre Ostende, Bélgica, y las islas del Canal, porque tales estaciones no sólo podían detectar a la flota de invasión y ser usadas para apuntar los cañones costeros contra las embarcaciones, sino que podían guiar también a los cazas nocturnos adversarios. Esto fue con siderado como un riesgo especial para la fuerza aerotransportada de asalto prevista.
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« última modificación: 04 de Abril de 2012, 05:31:25 am por TITUS20050 »

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Re:DROHENDE GEFAHR WEST- La campaña aérea antes de Normandía

« Respuesta #1 en: 08 de Abril de 2012, 00:46:44 am »
Blancos industriales y económicos

El ataque planeado contra la logística alemana era parte de la campaña total contra el sistema industrial de ese país. Ese fue un segmento del debate en curso acerca del empleo de los bombarderos pesados.
La ofensiva combinada de bombardeo (Combined Bomber Offensive, CBO), formalmente autorizada el 10 de junio de 1943 y codificada Pointblank, tenía como misión "conducir una ofensiva aérea conjunta norteamericano británica para concretar la progresiva destrucción y dislocación del sistema militar, industrial y económico alemán, y minar la moral del pueblo hasta un punto en que su capacidad para la resistencia armada estuviera fatalmente debilitada.

 Más, el CBO recibió la tarea de debilitar a los germanos de modo de "permitir el comienzo de las operaciones combinadas finales sobre el continente. El objetivo intermedio primario del CBO fue la destrucción de la Luftwaffe y el logro de la superioridad aérea. Eso sirvió a dos propósitos. Primero, la superioridad aérea permitiría la invasión exitosa del continente. Segundo, la superioridad aérea permitiría el bombardeo estratégico de la industria alemana y los blancos económicos, sin pérdidas prohibitivas.

El esquema de prioridades no necesariamente estaba consolidado entre los principales comandantes aéreos. Ellos creían que los incesantes ataques contra la industria vital y los blancos económicos en Alemania, serían suficientes para incitar la capitulación. Entendían la necesidad de la superioridad aérea, pero únicamente como un medio para un fin.

Ese fin era el bombardeo estratégico más efectivo contra Alemania. No obstante, para los dirigentes políticos y militares de EE.UU. y Gran Bretaña, el objetivo - la rendición incondicional de Alemania - solamente podría ser alcanzado a través de los campos franceses.
 
Infraestructura

El principal propósito del ataque aliado contra la infraestructura fue aislar al campo de batalla - eso es, prevenir (o por lo menos retardar) el movimiento de las tropas enemigas y de los abastecimientos. Como se examinará luego, la preparación de la zona de operaciones - eso es, el ataque directo concentrado sobre las fuerzas germanas en y alrededor de los sitios de desembarco en Normandía - se realizó unos pocos días antes de la invasión.

 Necesariamente se hizo para evitar que los alemanes identificaran la ubicación de la invasión. Las diferencias básicas residían sobre los medios de aislar la zona de operaciones. ¿Podía la interdicción clásica contra los centros ferroviarios, puentes y locomotoras en movimiento, ser realizada para intentar detener físicamente los desplazamientos dentro del área de interés? o ¿podía el sistema de trasportes ser paralizado mediante el corte del abastecimiento de petróleo?

El Plan de Trasportes.

Los proponentes principales del plan de trasportes fueron el Air Chief Marshal Sir Arthur W. Tedder y un científico civil, Solly Zuckerman. El plan original desarrollado por los planificadores del Supremequarters, Allied Expeditionary Forces (SHAEF) proponía el bombardeo de 20 objetivos ferroviarios a 50 o 60 millas de la zona de invasión. Zuckerman consideró que ese plan era insuficiente y derivó otro donde se atacaba a 76 centros ferroviarios en Francia, Bélgica, y Alemania occidental.

Las razones para bombardear a los centros ferroviarios eran dobles. Primero, Zuckerman creía que la destrucción de los patios de maniobra disminuiría el volumen del tráfico ferroviario y lo canalizaría hacia unas pocas áreas claves. Eso evitaría que las fuerzas terrestres alemanas se pudieran desplazar rápidamente para contrarrestar la invasión, y también las expondría al ataque aéreo.

La segunda razón era aún más interesante para Zuckerman y Tedder, su jefe. Ellos creían que "los ataques contra los centros ferroviarios en Alemania occidental, contribuirían a reducir el volumen del tráfico militar que se dirigía hacia el oeste, y a restringir y finalmente detener la actividad industrial en el Reich." Esas ideas prosperaron a raíz del análisis de Zuckerman sobre el bombardeo de los ferrocarriles sicilianos e italianos en 1943.

Pero la oposición al plan de los centros ferroviarios de Zuckerman pronto comenzó a crecer. Los argumentos se centraron en dos puntos importantes. El primero tenía que ver con el empleo de los bombarderos pesados de la 8ª Fuerza Aérea y del Comando de Bombardeo de la RAF.
 El plan de Zuckerman requeriría un amplio uso de ellos para atacar a los centros ferroviarios "durante un período sustancial, antes de los desembarcos de comienzos de junio." Desde la perspectiva de la RAF, sus bombarderos estaban involucrados en el bombardeo nocturno de zona y no estaban entrenados para tener la precisión deseable para dañar blancos algo más pequeños.

 Para el USSTAF, el problema era el alejamiento de los pesados de la batalla crítica por Alemania y la superioridad aérea, que todavía tenía que decidirse. Una contrapropuesta colocó el énfasis en la interdicción de las fuerzas alemanas, mediante la utilización de los bombarderos medianos y caza bombardero de las fuerzas tácticas (9ª Fuerza Aérea y la 2ª Fuerza Aérea Táctica de la RAF).

 El plan de Tedder preveía el empleo de los cazas bombarderos para incrementar los ataques contra los centros ferroviarios, particular mente cuando se aproximara la invasión. La Operación Chattanooga ChooChoo, que comenzó a fines de mayo de 1944, fue una consecuencia de los ataques esporádicos llevados a cabo más temprano, principal mente contra los aviones en tierra de la Lufttwaffe, pero que acompañaban a los ataques contra trenes, barcos, vehículos motorizados, y cuarteles.

El Plan del Petróleo.

La controversia sobre el plan de trasportes también se dio sobre el modo más efectivo de dar fin a la guerra. Otra vez, esto afectó el empleo de los bombarderos pesados en el plan del petróleo, que estrictamente no era una parte del plan aéreo de Overlord. Sin embargo, la controversia sobre el plan de trasportes versus el plan del petróleo, prometía tener un alto impacto sobre los preparativos para la invasión.

El principal defensor del plan del petróleo era el comandante de la USSTAF Spaatz, pero la idea de golpear a las instalaciones petroleras alemanas databan del Air War Plans DivisionPlan 1 (AWPD1), Munitions Requirements of the Army Air Forces. El argumento de sus defensores versaba sobre la vulnerabilidad y escasez del abastecimiento de combustible de los alemanes, y del hecho que la maquinaria empleada para obtener productos sintéticos "era compleja, muy cara, fija, y de difícil o imposible ocultamiento.

 En adición a lo fácil que podría ser atacada, los blancos estaban en zonas relativamente abiertas, y de ese modo las bajas civiles serían minimizadas. No obstante, la principal razón por la que Spaatz defendía el petróleo era su creencia de que la Luftwaffe se empeñaría para defender tales plantas. Spaatz entendía que el éxito de la invasión dependería del control aéreo aliado.
El Plan de los Puentes.
El desacuerdo final sobre los centros de gravedad a interdictar, implicó la destrucción de los puentes que llevaban a la zona de la invasión. Antes de la primavera de 1944, la destrucción de los puentes se consideraba muy difícil. La construcción misma de los puentes, la presencia de las defensas antiaéreas, y el alto tonelaje requerido, conspiraban contra su ataque.

 No obstante, a comienzos de 1944, Spaatz llevó a cabo pruebas que demostraron que los puentes podían ser atacados exitosamente a un costo no demasiado elevado. Complementariamente, la información que llegaba del teatro italiano confirmaba la viabilidad y alto rendimiento que se podía esperar de los puentes destruidos. Por último, el cuartel general del 21º Grupo de Ejércitos requirió la destrucción aérea de puentes claves para aislar la zona de invasión.

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Re:DROHENDE GEFAHR WEST- La campaña aérea antes de Normandía

« Respuesta #2 en: 11 de Abril de 2012, 05:03:15 am »
El Plan de los Puentes.

El desacuerdo final sobre los centros de gravedad a interdictar, implicó la destrucción de los puentes que llevaban a la zona de la invasión. Antes de la primavera de 1944, la destrucción de los puentes se consideraba muy difícil. La construcción misma de los puentes, la presencia de las defensas antiaéreas, y el alto tonelaje requerido, conspiraban contra su ataque.

 No obstante, a comienzos de 1944, Spaatz llevó a cabo pruebas que demostraron que los puentes podían ser atacados exitosamente a un costo no demasiado elevado. Complementariamente, la información que llegaba del teatro italiano confirmaba la viabilidad y alto rendimiento que se podía esperar de los puentes destruidos. Por último, el cuartel general del 21º Grupo de Ejércitos requirió la destrucción aérea de puentes claves para aislar la zona de invasión.

La población. Las dos principales preocupaciones relativas a la población en el plan aéreo de Overlord, era intentar la minimización de pérdida de vida civiles francesas y la distracción de los bombarderos pesados del Comando de Bombardeo de la RAF. Como se demostró en la plan de trasportes, los planificadores aéreos y del mismo modo los dirigentes civiles, habían expresado una profunda preocupación sobre los efectos potenciales colaterales que el bombardeo podría tener sobre la población civil.

Fuerzas de campaña. Los grupos de blancos primarios en las fuerzas germanas de campaña, incluían a aquéllas estacionadas en la zona inmediata a las playas de desembarco. Como con el comando y control, los planificadores enfrentaron el dilema de atacar objetivos de importancia crítica para el éxito de la invasión, sin llegar a denunciar el sitio de esa operación. Este propósito requería la utilización continuada de la estrategia "2 por 1."
 
Los cañones costeros eran una de las preocupaciones fundamentales de los planificadores. Identificaron alrededor de 50 baterías, conteniendo dos a seis piezas cada una, que iban de 105 a los 400 milímetros, y controlaban las aproximaciones desde el mar a las playas de invasión.

Potencialmente, estos cañones imponían una amenaza devastadora a las embarcaciones de asalto. La dificultad era que esas baterías estaban camufladas, hábilmente ocultadas, y reforzadas con acero y cemento. Los planificadores aéreos, estimando que las bombas arrojadas desde el aire serían ineficaces contra estos alojamientos, previeron atacar poco antes de la invasión a las dotaciones que los servían. Adicionalmente, los planificadores aéreos contaron con el bombardeo naval previo al desembarco para silenciarlos.

Otros conjuntos de blancos suplementarios fueron los obstáculos sumergidos y las minas. Leigh-Mallory urgió un plan para atacar esos estorbos con caza bombarderos. Sin embargo, otra vez la preocupación de no descubrir a Normandía como el lugar de la invasión, desdibujó los beneficios que podían ser obtenidos.

 Finalmente, los planificadores aéreos afrontaron la dificultad de aislar las playas de las tropas alemanas de refuerzo en las vecindades de Normandía, y asegurar los puentes fundamentales que podían ser necesarios para el avance aliado hacia el interior. La propuesta de utilizar tropas paracaidistas y trasportadas en planeadores fue rechazada por Leigh-Mallory en virtud de que las bajas podían ser prohibitivas. Sin embargo, ese enfoque fue desaprobado por Eisenhower, que fue apoyado en esa decisión por los principales comandantes terrestres, el general británico Bernard L. Montgomery y el general norteamericano Omar Bradley.

La campaña aérea

El plan maestro de defensa aérea para lograr la supremacía aérea aliada consistió en tres programas principales: supervisión estrecha para mantener a la Luftwaffe en un bajo nivel; salidas de ataque estratégico contra el corazón de Alemania para mantener a los cazas atados a cientos de millas de las playas de invasión; y ataques totales contra los aeródromos franceses, donde la Luftwaffe estacionase aparatos contra la invasión.

La constante presión contra la Fuerza Aérea Germana era cumplida básicamente mediante la "guerrilla aérea" desarrollada por los cazas de la 8ª Fuerza Aérea. Desde la decisión de enero de 1944 de lanzar a los cazas contra sus iguales de la Luftwaffe "cuando y donde se encontrasen," los aviones norteamericanos comenzaron a perseguir a los aparatos alemanes que volaban muy bajo de regreso a sus bases. No obstante, este cambio en la estrategia tuvo un efecto desmoralizador entre las tripulaciones de bombardeo, que se vieron a sí mismas como "cebos" dejados por sus "pequeños amigos" para los cazas adversarios.

El bombardeo estratégico contra Alemania fue continuado hasta una semana antes de la invasión, aunque algunas salidas fueron desviadas hacia blancos específicos de pre invasión. El 25 de marzo de 1944, Eisenhower se había decidido en favor del plan de trasportes en lugar del plan del petróleo. No obstante, accedió al deseo de Spaatz de retener el control sobre los bombarderos pesados hasta último momento. Más aún, informalmente autorizó a Spaatz a realizar algunas salidas contra objetivos petroleros. Spaatz, ferviente mente pensaba que esos ataques destruirían a la Luftwaffe como una fuerza de combate efectiva.

 Al amenazar a tan valiosos objetivos, estaba seguro que la Luftwaffe se vería forzada a defenderlos. El estaba aún más convencido de que las fuerzas de combate norteamericanas podían enfrentar a la Luftwaffe dondequiera, en cualquier momento, y derrotarla.

La tercera parte de la campaña de defensa aérea estuvo dirigida a atacar las bases aéreas en Francia. Esos aeródromos, sin uso durante largo tiempo, eran considerados blancos difíciles. Primero, cualquier caza germano operando desde ellos podía cambiar rápidamente a otros campos antes de los ataques.

Segundo, los daños a las pistas podían ser rápidamente reparados. Más todavía, la experiencia norteamericana en el Pacífico había revelado que los aviones podían operar exitosamente desde superficies muy precarias. Finalmente, la enorme cantidad de campos aéreos - aproximada mente 100 dentro de las 350 millas de Normandía - podía tensionar la capacidad de las fuerzas aéreas aliadas, aun con el uso de los bombarderos pesados del Comando de Bombardeo de la RAF y de la 8ª Fuerza Aérea.

La parte final de la campaña aérea fue la provisión de una sombrilla aérea sobre la flota de invasión y los lugares de desembarco mismos. A pesar del éxito que los aliados habían logrado sobre la Luftwaffe, la Inteligencia estimaba que antes del día D, el adversario todavía podía colocar una capacidad remanente de más de 900 aparatos, incluyendo a 450 bombarderos.

 Los planificadores previeron una cobertura aérea complementaria completa. Los P-38 de la 8ª y 9ª Fuerza Aérea mantenían una continua cobertura de la flota de invasión. A medida que las fuerzas se trasladaban a la costa, la RAF proporcionaba la cobertura a bajas cotas mientras que el 9º Comando de Combate acordaba igual protección a gran altura. Los cazas de la 8ª Fuerza Aérea realizaron un barrido más allá de la periferia de la zona de invasión.

Además de los ataques mencionados anteriormente, en los meses previos a la invasión las fuerzas estratégicas continuaron buscando la forma de lograr que la Luftwaffe estuviera en el aire para combatirla. Una de las más provechosas fue atacar a Berlín. De muchos modos, esta batalla probó ser la "vara que rompió el lomo del camello."

Los defensores alemanes recurrieron a todos los medios para rechazar los ataques, incluyendo a las unidades de cazas del frente Oriental. En una serie de dramáticos raíds en marzo de 1944, la Luftwaffe estaba tan desgastada que sus jefes fueron forzados a modificar las tácticas.

Previamente, mientras el tiempo lo permitía, intentaban oponerse a cada incursión. Ahora se daban cuenta que los ataques sobre Berlín y Munich estaba siendo utilizado para atraer al combate a la Luftwaffe. Por eso, eligieron con mayor selectividad las incursiones que querían confrontar. Intentaban atrapar a las fuerzas norteamericanas con la guardia baja. De modo creciente, recurrieron a grandes ataques en masa contra las corrientes de bombardeo - arriba de 300 cazas de choque muy bien armados y blindados. Los cazas aliados los enfrentaban, atacando a estas "cuñas volantes" tan pronto como se organizaban.

El plan de trasportes seleccionó a los centros ferroviarios de Bélgica y de la región norte del sistema francés. Fueron retenidos por dos razones. Primero, el caos allí evitaría que los germanos utilizasen las reservas que estaban principalmente en esa región, para reforzar la zona de invasión. Segundo, el carbón para las locomotoras sería separado del resto de Francia, inhibiendo la llegada de fuerzas a Normandía.

Inicialmente, la mayoría de los ataques fueron llevados a cabo por la 9ª Fuerza Aérea y la 2ª Fuerza Aérea Táctica Británica. Eso comenzó a principios de marzo de 1944. Las fuerzas aéreas tácticas fueron utilizadas en lugar de las estratégicas por dos motivos. Primero, el Gabinete de Guerra Británico tenía reservas sobre el uso de los bombarderos pesados.

 Como fue mencionado anteriormente, existía un gran temor de que muchas vidas civiles amigas se perdiesen durante los ataques en las cercanías de los centros urbanos. La segunda causa fue debida al continuo desacuerdo entre Harris del Comando de Bombardeo de la RAF y Spaatz del USSTAF, con Tedder y Leigh-Mallory, sobre la eficacia de utilizar a los pesados para atacar blancos precisos. Los pesados eran lentos para encargarse del plan de trasportes, y demandaban la cooperación de las fuerzas aéreas tácticas.
Para suplementar los golpes contra los centros ferroviarios, el plan contemplaba ataques directos contra objetivos móviles.

Una vez más, había preocupación sobre la potencial pérdida de vidas civiles. No obstante, a mediados de mayo de 1944, los ataques contra trenes en movimiento se intensificaron. Fueron llevados a cabo primariamente a través de los barridos con caza bombarderos (las salidas de Chattanooga ChooChoo), realizadas tanto por las unidades de las AEAF como de la 8ª Fuerza Aérea.

Los planificadores entrevieron una ventaja colateral en estas salidas: podían perfeccionar el entrenamiento de los pilotos con anticipación a las misiones de apoyo terrestre, que serían llamadas a cumplir en apoyo de las fuerzas de invasión. El asalto final del poder aéreo sobre las playas de invasión sería una verdadera exhibición aterradora de potencia. Los bombarderos de la RAF aplastaron las playas y las baterías costeras en las primeras horas del día D, seguidos por los pesados de la 8ª Fuerza Aérea al llegar las primeras luces. Hubo dos preocupaciones durante estos ataques.

 Primero, los planificadores aéreos expresaron inquietud de que tan abrumadora saturación de bombas dejaran a las playas tan llenas de cráteres que realmente trabasen el movimiento de las fuerzas amigas de invasión. Para mitigar este problema, fueron usadas bombas de demolición ligeras y de fragmentación con espoletas instantáneas.

 La segunda inquietud se refería a la exactitud de lanzamiento de los bombarderos pesados. Los comandantes terrestres querían que los pesados atacaran a pocos minutos de que sus fuerzas ingresaran en la playa. Pero los planificadores aéreos se mostraban preocupados de que ese programa tan ajustado pudiera concluir en un desastre, no bien se produjera el más pequeño error en la precisión del lanzamiento.

 Eisenhower tomó la decisión final, que establecía que las fuerzas anfibias desembarcarían 10 minutos después del ataque de los bombarderos si el cielo estuviere cubierto, y apenas 5 minutos más tarde si los aviones fueren capaces de atacar visualmente.

Después de los ataques a las playas, los bombarderos pesados regresaron a Inglaterra para reabastecerse de combustible y arma mento, para ejecutar una segunda salida contra pueblos y puentes en el interior. Esos ataques estaban dirigidos a demorar cualquier refuerzo alemán inmediato. Los comandantes de la USSTAF se oponían a esos ataques, suponiendo que podían matar innecesariamente a millares de civiles. Pero fueron desautorizados por LeighMallory, que había asumido el comando de todos los pesados el 1º de junio de 1944.

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Re:DROHENDE GEFAHR WEST- La campaña aérea antes de Normandía

« Respuesta #3 en: 13 de Abril de 2012, 06:04:15 am »
Resultados y conclusiones

Uno de los hechos más remarcables de toda la guerra es que la Luftwaffe no efectuó ataques diurnos significativos el día D contra las fuerzas aliadas en el Canal, o sobre las playas. Los aliados volaron alrededor de 14.000 salidas en apoyo de los desembarcos solamente, en tanto que la Luftwaffe ¡únicamente fue capaz de efectuar 319 salidas en todo el día!. Este éxito es directamente atribuible a la amplitud de la campaña aérea. La Luftwaffe había sido acabada. Sus remanentes estaban destinados a defender al Reich.
 
A fines de abril de 1944, era visible que se había causado un gran daño contra los centros ferroviarios. Sin embargo, el sistema había probado ser mucho más resistente de lo que los planificadores habían anticipado. Los germanos eran capaces de reparar rápidamente los cráteres de las bombas y en algunos casos podían rencausar el tráfico ferroviario en pocas horas. Más todavía, los aliados tuvieron momentos difíciles para evaluar la efectividad de los ataques.

No se debía a la falta de datos de Inteligencia. Numerosas fotos de las tareas de reconocimiento e informes desde la Europa ocupada revelaban un gran daño. Pero ¿era ese estrago físico una adecuada medida de eficacia? Daba la impresión de haber un alto grado de inconsistencia en el sistema de trasporte. Los analistas concluyeron que las demoras se producían en el tráfico civil francés y belga, pero no en el militar alemán.
 
Los ataques contra las formaciones en movimiento fueron altamente exitosos. No solamente destruían e interrumpían el tráfico adversario, sino tenían además un tremendo impacto sicológico sobre las dotaciones de los trenes. Los trabajadores franceses, obligados por los alemanes a prestar servicio para que funcionara el sistema ferroviario, desertaban en gran cantidad, particularmente cuando los pilotos de los caza bombarderos inauguraron la práctica de arrojar sus tanques auxiliares inferiores casi repletos sobre los trenes, para luego prenderles fuego con pasajes de ametrallamiento. Los alemanes se vieron forzados a remplazar a los trabajadores franceses en los trenes con sus propias tropas, reduciendo así aún más sus propias capacidades.
 
Posiblemente, el aspecto más exitoso del plan de interdicción previo a la invasión, fue la campaña contra los puentes. Los que quedaron en pie, fueron atacados el día D. Los aparatos de la 9ª Fuerza Aérea arremetieron contra los puentes del Sena, mientras que los pesados de la 8ª Fuerza Aérea atacaron los del Loira.

La determinación de la eficacia de los ataques aéreos contra los puntos de invasión es muy dificultoso. Primero de todo, fue requerido muy poco apoyo aéreo directo. Segundo, el análisis posterior a la invasión halló que era extremadamente difícil separar el daño realizado por el bombardeo naval y el de los ataques aéreos. Tal vez el mejor testimonio procede del éxito de la invasión misma. Desde el 6 de junio en adelante, los contraataques germanos, tardiamente realizados, fueron inefectivos debido a la interdicción aérea y el apoyo cercano de los aliados.

Lecciones aprendidas

Las lecciones aprendidas con el planea miento de Overlord son muy aplicables a los actuales procesos de planeamiento de campañas. Primero, el planeamiento previo a la invasión estuvo basado en principios fundamentales para hacer la guerra en el aire: (1) establecimiento y mantenimiento del control aéreo en la zona crítica, con el propósito de eliminar la capacidad del enemigo para interferir desde el aire; (2) aislar la zona de operaciones mediante la interdicción de los movimientos de tropas y abastecimientos del adversario; y (3) brindar apoyo inmediato a las fuerzas de superficie en la línea de contacto. El CBO cumplió la primera tarea. El plan de trasportes (incluyendo la parte de los puentes en este plan) cumplió la segunda. Final mente, la combinación de esos dos planes, al diezmar a la Luftwaffe y dejar a las fuerzas alemanas virtualmente inmóviles, cumplió el tercer objetivo.

La segunda lección aprendida es que el planeamiento integrado de las fuerzas aéreas y terrestres funciona. Esto no quiere decir que tal integración fue convenida voluntariamente, y que siempre fue suave y consentida. No obstante, el hecho es que los planificadores aéreos consideraron a conciencia los requerimientos de las fuerzas terrestres y navales en el planeamiento de Overlord. Esto fue diferente a anteriores invasiones. Durante el planeamiento para la Operación Torch, los planificadores aéreos fueron ignorados. Durante el planeamiento de la Operación Husky, los planificadores aéreos virtualmente ignoraron a los planificadores de la invasión terrestre.

La tercer lección aprendida es una repetición de otra que fue penosamente asimilada en África del Norte: el uso efectivo del poder aéreo requiere el comando centralizado de las fuerzas aéreas. Excepto al nivel de Eisenhower, y sólo después de mediados de abril de 1944, todas las fuerzas aéreas aliadas estuvieron debajo de un mismo comando. Porqué ocurrió eso, está fuera del propósito de este estudio, pero cualquier análisis debe incluir aspectos de las políticas burocráticas, ideología, y personalidades.
 
La cuarta lección es que un proceso de planeamiento de la campaña aérea, sistemático y amplio, es un antecedente necesario aunque no suficiente de operaciones aéreas exitosas. Más, tal proceso debe comenzar desde la comprensión del objetivo a ser logrado y luego continuar con los medios para obtenerlo. El punto final fue la rendición de Alemania.

Los máximos dirigentes políticos decidieron que la campaña aérea estratégica y la invasión eran los modos de llegar a ese fin. El objetivo de los planificadores de la invasión fue el exitoso afincamiento en el continente. Uno de los medios que eligieron fue el poder aéreo. Por eso, el objetivo de los planificadores aéreos fue la utilización eficiente del poder aéreo para llegar a ese fin.

Analizando al enemigo, determinaron la mejor manera de poder cumplir ese propósito. Se puede discutir si el plan de trasportes o el del petróleo era el más adecuado al objetivo de la invasión, pero el hecho es que los jefes militares superiores (ejp. Eisenhower y Tedder) eligieron el plan de trasportes porque, a su juicio, satisfacía mejor el objetivo para la invasión. Esto lleva a la última lección aprendida: un planeamiento prudente exige una elección equilibrada de objetivos, debido a la incertidumbre de la guerra.

El tema no era petróleo versus trasportes. El plan era petróleo y trasportes. El gran economista británico del siglo XIX Alfred Marshall, cuando se le preguntó que era más importante, si la producción o la demanda, replicó que plantear esta pregunta es como tratar de determinar que hoja de la tijera corta el papel. Es en la determinación del equilibrio entre estas ideas opuestas donde reposan los argumentos.

Pero refiriéndonos a la lección de arriba, los planificadores militares deben preguntarse a sí mismos, ¿cuál es el objetivo que estoy tratando de cumplir? Spaatz jugó espléndidamente su rol. Presentó su caso, y cuando perdió, saludó juiciosa mente y llevó adelante su misión del mejor modo que le era posible.
 
Sumario

La exitosa invasión de Francia es uno de los máximos logros militares recordado. La función desarrollada por el poder aéreo y los planificadores en este suceso está posiblemente mejor reflejado en las palabras de la historia oficial de las Army Air Forces en la II Guerra Mundial:
Así, mucho de la contribución al éxito en los desembarcos de Normandía depende de la acumulación de efectos de operaciones que se extienden hacia atrás a lo largo de días, meses, y aun años que precedieron al día D, antes que al día D mismo, aunque acordar una culminación a este trabajo preparatorio, parece ser casi una anticulminación.

No hubieron grandes batallas aéreas - tan bien fue realizado el trabajo preparatorio y tan abrumadoras fueron las fuerzas aéreas aliadas, que la Luftwaffe rehusó el desafío. El registro de las operaciones aéreas en sus aspectos más significativos apunta principalmente, por eso, a la impresionante evidencia de una victoria ya ganada y a una eficiencia masiva que se refiere en primera instancia a las habilidades singulares, carentes de dratismo, de la organización y el planeamiento.
Es una lección que bien vale recordar.

Este es el final de este extenso articulo que cuenta con muchas paginas mas que debi recortar para no ocupar mucho lugar en el foro. Si espero poder agregar a este articulo algunos comentarios de los historiadores y personajes que intervinieron en las operaciones como fuentes de este estudio.

Fuentes
TENIENTE CORONEL MARIS MCCRABB, USAFl,   es jefe de la División de Investigaciones de Guerra de la Escuela de Comando y Estado Mayor del Aire, Base Aérea Maxwell, Alabama. (autor)

Stephen L. McFarland y Wesley Phillips Newton, To Command the Sky: The Battle for Air Superiority over Germany, 1942-1944 (Washington D.C.: Smithsonian Institution Press, 1991), 242. McFarland y Newton traducen Drohende Gefahr West como "Peligro Amenazante del Oeste."

 "Air Campaign Planning" del autor, Airpower Journal 7, Nº 2 (verano 1993): 11-23.

British Intelligence in the Second World War, vol. 5, Strategic Deception (New York: Cambridge University Press, 1990),

« última modificación: 13 de Abril de 2012, 06:06:07 am por TITUS20050 »

Desconectado josmar

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Re:DROHENDE GEFAHR WEST- La campaña aérea antes de Normandía

« Respuesta #4 en: 13 de Abril de 2012, 20:08:37 pm »
 #@32 #@32 #@32
Un extraordinario, concienzudo y meticuloso estudio sobre el tema, Titus. Realmente, no se dejaba nada a la improvisación...


Desconectado mister xixon

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Re:DROHENDE GEFAHR WEST- La campaña aérea antes de Normandía

« Respuesta #5 en: 13 de Abril de 2012, 21:10:49 pm »
muy buen aporte Titus #@5 #@5 Excelente #@2
saludos #@5

Desconectado gilfi

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Re:DROHENDE GEFAHR WEST- La campaña aérea antes de Normandía

« Respuesta #6 en: 13 de Abril de 2012, 21:33:05 pm »
Muy buen artìculo con muchos datos y detalles.- #@32

Saluten

Desconectado TITUS20050

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Re:DROHENDE GEFAHR WEST- La campaña aérea antes de Normandía

« Respuesta #7 en: 17 de Abril de 2012, 05:30:08 am »
No quiero terminar la publicacion de este articulo sin agregar algunas consideraciones que efectuaron diversos investigadores en los libros y documentos usados para este documento sobre la planificacion del DIA D,no son muchos pero agregan algun conocimiento mas sobre esta operacion , creo que la mas grande dse todos los tiempos por la emosme cantidad de fuerzas en combate por ambas partes y, la fantastica planificacion de las acciones y la logistica para el manejo de las tropas y su aprovisionamiento , trasporte y proteccion encarada por las fuerzas aereas Aliadas .

Debido a la indecisión del alto mando alemán en la emisión de las órdenes, la Luftwaffe realizó los movimientos en base a su propia autoridad. Ver a Stephen L. McFarland y Wesley Phillips Newton,
To Command the Sky: The Battle for Air Superiority over Germany, 1942-1944 (Washington D.C.: Smithsonian
Institution Press, 1991)

Mucho del debate sobre la falta de maniobras agresivas germanas hacia las playas de desembarco el día D,
se concentra en los egos del general alemán Erwin Rommel, que tenía responsabilidad sobre las fuerzas del
Canal, y el Field Marshal Gerd von Rundsted, comandante en jefe del Frente Occidental. Liddell-Hart
expresa la idea de que el punto es discutible: "destruyendo la mayoría de los puentes sobre el Sena en
el este, sobre el Loira en el sur, ellos (los aliados) convirtieron a la zona de operaciones de Normandía
en una zona estratégica aislada." B.H. Liddell-Hart, History of the Second World War (New York: G.P.
Putnam, 1970),

Pointblank fue el nombre codificado de la Combined Bomber Offensive. Ver a Col. Ed Crowder, "Pointblank:A Study in Strategic and National Security Decision Making," Airpower Journal 6, Nº 1 (primavera 1992)

Crossbow fue el nombre codificado de los ataques aéreos aliados contra las operaciones alemanas con V1y V2. Acompañó todas las fases del programa germano de armas de largo alcance. Comenzó informalmente a fines de la primavera de 1943, fue formalizada en diciembre de 1943, y continuó literalmente hasta los últimos días de la guerra en Europa. Ver a Wesley Frank Craven y James Lea Cate, The Army Air Forces in World War II, vol. 3, Europe: Argument to VE Day, January 1944 to May 1945 (Washington D.C.: Office of the Air Force History [nueva impresión, 1983], originalmente publicado en 1951 por la University of Chicago Press)

Argument fue el nombre codificado de las operaciones aéreas aliadas específicas contra la industria
aeronáutica alemana. Como tal, fue designada para alcanzar el objetivo intermedio de Pointblank, de
destruir la fuerza de combate monomotor de los alemanes. Fue el plan que se hizo famoso como "Big Week,"
20-25 de febrero de 1944. Ver a McFarland y Newton,

Los acuerdos de comando de las varias fuerzas aéreas que tomaron parte en Overlord pueden ser algo
confusos, y a menudo provocaron una gran cantidad de amargos debates. El problema (para la invasión) fue
resuelto el 11 de abril de 1944, cuando Eisenhower recibió el control sobre prácticamente todas las
fuerzas aéreas en Europa. El delegó la responsabilidad de coordinar las operaciones aéreas a su
subcomandante, el Air Chief Marshal Tedder. USSTAF, AEAF, y el Comando de Bombardeo de la RAF (bajo
el Air Chief Marshal Harris) tuvieron igual nivel. El Air Chief Marshal LeighMallory fue oficialmente
designado comandante aéreo de Overlord y recibió el control de USSTAF y de los bombarderos pesados del
Comando de Bombardeo de la RAF para la invasión el 1º de junio de 1944. Ver a Craven y Cate, vol. 3

Esa fue la famosa Operación Fortitude. No fue una tarea fácil. Como escribe Sir Michael Howard, "en los
pasados seis meses [verano y otoño de 1943] ellos [los planificadores de la diversión] estuvieron
tratando de persuadir a los alemanes que tendrían que hacer frente a una amenaza de invasión importante
desde el Reino Unido [con el fin de que restringieran el refuerzo de las operaciones en el Mediterráneo],
aunque en realidad no pasaría nada. Ahora tenían que persuadirlos de que no tendrían que afrontar
amenazas de esa naturaleza, cuando en verdad se produciría la invasión." Ver British Intelligence in the
Second World War, vol. 5, Strategic Deception (New York: Cambridge University Press, 1990), especialmente
el capítulo 6, 104

La idea de que el bombardeo estratégico aliviaría la necesidad de una invasión, no fue un concepto
universal entre los comandantes aéreos norteamericanos. En defensa de su bombardeo de precisión diurno,
en la Conferencia de Casablanca, el Gral. Ira Eaker, comandante de la 8ª Fuerza Aérea, específicamente
formuló sus argumentos como preparación del camino para la invasión terrestre. Ver a James Parton,
"Air Force Spoken Here": General Ira Eaker and the Command of the Air (Bethesda, Md.: Adler & Adler,
1986), 220-23.

Operación Strangle fue la campaña aérea diseñada para impedir el flujo de abastecimientos y refuerzos alemanes hacia el frente italiano. Duró desde el 19 de marzo hasta el 11 de mayo de 1944, cuando fue absorbida por Diadem, la campaña destinada a capturar Roma. Strangle se incrementó después de los
primeros esfuerzos de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo para cortar las líneas de abastecimiento
enemigas. Otra preocupación importante fue el nivel potencial de bajas civiles. Puesto que los centros
ferroviarios estaban en y alrededor de los grandes centros poblados, la estimación de las bajas civiles
francesas y belgas rondaban más allá de las 100 000. Ver a Mets, 210; y Craven y Cate, vol. 3, 79.
El problema se hizo presente en la reunión del 15 de febrero de 1944, que incluyó a Tedder, LeighMallory,
Harris, Spaatz, el Gral. de Brig. Fred Anderson (segundo comandante de Operaciones, USSTAF), Zuckerman y sus estados mayores. "Big Week" todavía estaba a una semana de producirse.

Tal vez, el más famoso ataque contra refinerías de petróleo hasta entonces, haya sido el realizado por los B-24 de la 9ª Fuerza Aérea contra Ploesti, Rumania, el 1º de agosto de 1943. De los 177 pesados que atacaron, 54 se perdieron, la mayoría debido al fuego antiaéreo. Aunque se apreció que el 42% de la capacidad de la refinería resultó destruida, el ataque no fue considerado decisivo. Los alemanes repararon los daños rápidamente y pusieron en servicio la capacidad osciosa de Ploesti. Ver a Craven y Cate, vol. 2, Europe: Torch to Pointblank, agosto 1942 a diciembre 1942, 477-84.
 
Es interesante observar como los comandantes terrestres de más alto rango siguieron esta controversia. El Gral. Bradley, al comando de todas las fuerzas norteamericanas de invasión, dudaba si el poder aéreo podía derrotar a Alemania mediante el ataque al petróleo, ni tampoco tenía mucha confianza en su aptitud para derrotar a la Luftwaffe. El apoyaba al plan de trasportes. Ver su A General's life: An Autobiography of General of the Army Omar N. Bradley (New York: Simon y Schuster, 1983), especialmente 228-30.

Como escribe Mets, Spaatz decía que el plan [de trasportes] de Leigh-Mallory estaba en desacuerdo con sus directivas [de Spaatz] bajo el plan Pointblank, a saber, derrotar a la Luftwaffe y conquistar la superioridad aérea antes de los desembarcos. El insistió que las fuerzas aéreas estratégicas tenían que continuar golpeando los objetivos vitales en el interior de Alemania para obligar a la Luftwaffe a volar y combatir, de modo que pudiera ser derrotada antes de Overlord. LeighMallory replicó que los ataques contra los patios ferroviarios de maniobra en Francia forzaría a volar a los cazas de la Luftwaffe. Además del hecho que tales combates no llevarían a los cazas supervivientes del Reich de regreso a su país y lejos de las playas de Overlord, Spaatz preguntaba a su adversario qué pensaba que podría suceder si la Luftwaffe no decidía volar. Leigh-Mallory respondió que no habría diferencia en relación con la gran batalla por la superioridad aérea que tendría lugar sobre las playas el día D, y los aliados trinfarían. (página 201).

La Operación Strangle (ver nota 29) fue desarrollada por los caza bombarderos de la 12ª Fuerza Aérea del Air Support Command y de la British Desert Air Force. No incluyó a los bombarderos pesados de la 15ª Fuerza Aérea. Spaatz argumentaba que los pesados, puesto que tenían que atacar desde grandes alturas, no debían ser empleados para bombardear puentes.

Adicionalmente, sus experimentos y los llevados a cabo por la RAF (utilizando cazas bombarderos Typhoon) revelaron resultados muy prometedores. Otro aspecto interesante de Strangle fue su plan de "interdicción simultánea" (página 374) en todas las secciones de los ferrocarriles. Rechazando el concepto de Zuckerman, de concentración exclusivamente sobre los nudos, los caza bombarderos de Strangle atacaron puentes, playas de maniobra, túneles, desfiladeros de montañas, y vías abiertas. El Tte. Gral. Ira C. Eaker, comandante de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo, concluyó que el mejor modo de interdicción era la destrucción de los puentes y viaductos. Eso se debió prioritariamente a la topografía de Italia, donde a menudo los puentes se extendían sobre profundas gargantas (y por lo tanto eran difíciles de reparar e imposible de evitarlos), y a la generalmente pobre red caminera.

No se puede considerar a la ligera el asalto aerotrasportado realizado por los paracaidistas y planeadores del IX Troop Carrier Command. Dos divisiones norteamericanas completas - la 101ª y la 82ª, totalizando 17.000 hombres, fueron entregadas en las primeras horas del 6 de junio de 1944. Ver a Craven y Cate, vol.3, 186-88
« última modificación: 17 de Abril de 2012, 05:31:56 am por TITUS20050 »

 

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