El timón de fortuna del DKM Prinz Eugen

Stephen Maturin

13-07-2013

[size=24pt]El timón de fortuna del DKM Prinz Eugen[/size]

El DKM Prinz Eugen era un crucero pesado alemán de la SGM, botado en abril de 1938 fue comisionado en agosto de 1940, con un desplazamiento standar de 16.970 T tenía una eslora de 207.70 m y una maga de 21.70 m. estaba armado con ocho cañones de 203 mm. Fue uno de los pocos buques de la Kriegsmarine que sobrevivió a la guerra, entregado a los americanos fue usado como buque blanco en las pruebas nucleares del atolón de Bikini, aunque con daños sobrevivió a las mismas finalmente fue remolcado al atolón Kwajalein donde se hundió.

En náutica se denomina timón de fortuna aquel que tras perder el timón principal y al no poderse reparar se improvisa con los medios disponibles para poder seguir navegando hasta llegar a un astillero donde reparar.

Tras esta corta introducción vamos con la historia, la primera acción de guerra importante del Prinz Eugen fue Operación Rheinübung en que acompañó al Bismarck en su primera y única salida, tras separarse del mismo y con graves problemas en las máquinas logró forzar el bloqueo de la Royal Navy y llegar a Brest. Posteriormente participó en la operación Cerberus en que acompaño Scharnhorst y al Gneisenau cuando forzaron el paso del canal de la Mancha, en dicha operación no sufrió daños. Posteriormente el 21/02/1942 acompañado del crucero pesado Admiral Scheer (uno de los mal llamados acorazados de bolsillo) y de los cuatro destructores Richard Beitzen, Paul Jakobi, Hermann Schoemann y Friedrich Ihn, emprendieron rumbo a Noruega llegando finalmente Trondheim, dos días después navegando frente al citado fiordo la formación fue localizada por el sumergible británico HMS Trident que lanzó tres torpedos uno de los cuales alcanzó la popa del Prinz Eugen la cual se partió, se ha comentado mucho la debilidad estructural de los buques germanos dotados de propulsión trihélice y su facilidad para perder la popa este caso parece demostrarlo.

En la siguiente foto podemos ver el estado en que quedó la popa sujeta solo por la cubierta.

En la siguiente foto se puede ver la zona de rotura vista desde la cubierta, fijémonos en el cabrestante colocado en el centro de la cubierta marcado con la flecha, detrás del cual hay un cofre marcado con la flecha 1 y en las bitas de amarre dentro del círculo rojo que se encuentran a ambas bandas.

En el siguiente esquema se puede ver marcado con la línea roja la zona de rotura, si nos fijamos a la derecha de la misma se pueden ver las dos bitas de amarre que habíamos marcado en la foto anterior y que han servido de referencia para establecer esta zona de rotura.

Analizando este esquema podemos ver que la zona de rotura afecta al timón, que es único y del tipo semi-compensado y cuyo eje está fuera de de dicha zona de rotura, en consecuencia el buque ha perdido el timón, sin embargo las tres hélices de propulsión están más hacia próa y al parecer solo resultaron ligeramente dañadas.

Con estos daños muy importantes el buque no podía navegar por sus propios medios y tuvo que ser remolcado hasta Lofjord, allí tras un detallado examen de los daños se vio que no era posible efectuar la reparación con los medios disponibles y que era necesario llevarlo a un astillero a Alemania para poder realizarla, en estas circunstancias se procedió a realizar una reparación provisional y montar un timón de fortuna para poder realizar el transporte navegando por sus propios medios.

A tal efecto se procedió a cortar la popa dañada y colocar un mamparo estanco cerrando el casco para evitar la entrada de agua y se construyeron dos pequeños timones, para instalarlos en este mamparo de popa, en la siguiente foto podemos ver los mencionados timones, con la mechas (ejes) de los mismos, observemos que estos timones a diferencia del original no eran semi-compensados, para mover este tipo de timones se necesita mucha más fuerza que para mover los semi-compensados, pero son mucho más sencillos de construir y al mismo tiempo tienen una mayor facilidad para centrarse y colocarse a la vía, posiblemente por estos motivos se optó por esta solución.

Una vez construidos se procedió a montarlos en la nueva popa como podemos ver en la siguiente foto, observemos que se construyeron dos grandes soportes para cada timón, uno justo en la línea de flotación y otro a nivel de la cubierta, marcado con la flecha podemos ver la mecha del timón de babor, con la flecha número dos he marcado una biela que sale de la mecha del timón de estribor y hace las veces de sector, esta biela es la que permitirá girar el timón, finalmente con la flecha número uno he marcado la barra que une las bielas de ambos timones, con esa unión rígida entre ambos nos aseguramos que los dos timones tengan siempre la misma orientación y al girar lo hagan con el mismo ángulo.

En la siguiente foto se puede ver todo el sistema de control de los timones montado en cubierta y la manera que funcionaba. Con la flecha número 1 se indican los dos cabos que por ambas bandas controlan los timones y hacen la veces de guardines, ambos salen del cabrestante central marcado con la flecha numero 2 y que sirve para moverlos, para girar el cabrestante se ha colocado ocho barras que salen por ambos lados con dos marineros para cada una, un total de 16 marineros para girar el timón, los cabos indicados con la flecha número uno se dirigen a unas poleas situadas en ambas bandas a popa marcadas con la flecha número 3 , estas poleas desvían su recorrido hasta la bielas que permiten girar los timones, en el círculo marcado con el número cuatro se puede ver claramente la de babor, encima de la cual hay un marinero u oficial que controla su movimiento, con la flecha número cinco se ve la barra que une las bielas de accionamiento de ambos timones para que se mantengan con la misma orientación.

También es interesante ver los movimientos de los marineros que mueven el cabrestante, el marcado con el número 1 de color verde se halla sentado encima del cofre que vimos en una foto anterior marcado con la flecha número 1, el marinero marcado con el número 2 ya ha bajado el cofre pero ahora está de pie y vemos que mira la cubierta, está mirando el cabo que sale del cabrestante para saltarlo y no tropezar con el, el trabajo de empujar las barras del cabrestante eran un poco más complicado de lo que puede parecer y no todos los marineros podían hacer fuerza en las mismas simultáneamente.

En conjunto es un sistema muy elemental accionado por fuerza manual más propio de la marina del siglo XVIII que del siglo XX, sin embargo funcionó y permitió trasladar el buque desde Lofjord hasta Kiel donde pudo entrar en dique seco y ser reparado.

Durante la travesía de Lofjord hasta Kiel el Prinz Eugen fue localizado por una numerosa formación de bombarderos y torpederos de la RAF que lo atacaron sin conseguir ningún impacto en el mismo, al parecer durante dicha persecución el DKM Prinz Eugen alcanzó los 28 nudos a pesar de sus averías, es de imaginar el esfuerzo de los marineros que movían en timón en su expuesta posición en cubierta efectuando continuas viradas para evitar los ataques, en caso que un avión llegando por la popa la hubiese ametrallado hubiera provocado una gran matanza entre los mencionados marineros además de tener muchas posibilidades de dañar el precario sistema de gobierno de fortuna.

Solo es una pequeña anécdota de la SGM que termina bien y nos hace ver una de las muchas improvisaciones que se hicieron durante la misma para salir de situaciones apuradas.

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*Tengo que reconocer que el escribir este pequeño artículo ha sido mas un divertimento que el relato de un hecho histórico, y como tal lo dedico a mi amigo J.A.Mediavila que tantos años ha pasado en astilleros.

Para la documentación de datos y fuente de las fotos de este artículo he consultado las web http://lakriegsmarineencastellano.blogspot.com.es/ del amigo Eriol y la web http://es.kbismarck.com/*[/size]

Lothar1971

13-07-2013

Como siempre muy aclaratorio e interesante, gran artículo Maturin... y el blog en castellano, genial... 

Eversti

14-07-2013

Además de lo mejor y lo peor de las personas, en la guerra también salen las mejores improvisaciones. Solo les faltan los latigos a los jefes de los marineros.....

Buen artículo 

minoru genda

15-07-2013

Gracias por la mención Manel y gracias por aportar algo más de lo que ya hay hecho a una situación que en su momento se podría definir como insólita 

Stephen Maturin

15-07-2013

-  Posteriormente a realizar este pequeño trabajo averigüe que hace tiempo el amigo Minoru Genda ya publico una reseña al respecto con uno de sus acertados dibujos, este es el enlace:

http://www.de1939a1945.com/tecnicos/041averias.htm

Saludos

Lothar1971

15-07-2013

Muy buena reseña la de los remiendos y averias...

Interesante... muy interesante... 

Siempre me habia preguntado como se parchean los buques en alta mar y los palletes de colisión es algo que no conocia... pero supongo que tendrán un limite, y si el boquete es grande se sellarán y estancarán los compartimentos correspondientes y se compensará de alguna forma el grado de inclinación tanto a babor como a estribor hasta llegar a dique seco...

Otra pregunta para los técnicos...

Cuando se produce una via y es demasiado grande para sellarla y despues de todas las medidas adoptadas posibles para evitar el hundimiento y para poder llegar a puerto... ¿que es mas importante, compensar los grados de inclinación babor/estribor o los de proa/popa?... no se si mesplico bien... 

Vamos, que que es mas grave, un agujero en el centro del barco en cualquier lado o uno en proa o popa... 

Saluditos... 

josmar

15-07-2013

Un gran trabajo, que con el acompañamiento gráfico, hace ver de forma muy sencilla, algo muy complejo....

Pd.- Excelente el enlace de Minoru....

Balthasar Woll

15-07-2013

Gran articulo Maturin  .

Saludos

Topp

16-07-2013

El artículo desde luego no tiene desperdicio

Es muy bueno y demuestra que el diñeño de los buques alemanes de gran porte no era el mejor. El blindaje progresivo o "caparazón de tortuga" dejaba muy expuestas la proa y popa.

Por otro lado vemos como una "chapuza" puede dar los resultados esperados.

¿Qué hubiera ocurrido de poder hacer algo parecido en el Bismarck?

Saludos.

minoru genda

16-07-2013

Muy buena reseña la de los remiendos y averias... Interesante... muy interesante...  Siempre me habia preguntado como se parchean los buques en alta mar y los palletes de colisión es algo que no conocia... pero supongo que tendrán un limite, y si el boquete es grande se sellarán y estancarán los compartimentos correspondientes y se compensará de alguna forma el grado de inclinación tanto a babor como a estribor hasta llegar a dique seco... Otra pregunta para los técnicos... Cuando se produce una via y es demasiado grande para sellarla y despues de todas las medidas adoptadas posibles para evitar el hundimiento y para poder llegar a puerto... ¿que es mas importante, compensar los grados de inclinación babor/estribor o los de proa/popa?... no se si mesplico bien...  Vamos, que que es mas grave, un agujero en el centro del barco en cualquier lado o uno en proa o popa...  Saluditos... 

Los palletes tienen, por razones obvias, medidas limitadas si mal no recuerdo como mucho 2 a 4 metros cuadrados, cuando la vía de agua es mayor, se tapa con tablones y hace una encajonada si se puede y se rellena de cemento rápido, si no se puede se compensa inundando y achicando tanques para compensar el asiento del buque y se dirige a puerto para ya en dique hacer las reparaciones precisas.

En ese enlace comento las averías más comunes y el modo de hacer una reparación de emergencia en cada caso, para salir del paso.

De cualquier forma, si alguna vez os veis en una situación de esas a bordo de un buque, por favor no intentéis tapar la vía de agua con un colchón de esponja no serviría de nada y quien tuviera que sacarlo se acordaría de la familia de quien lo puso, sobre todo si la vía de agua está bajo el eje de la hélice y junto al mamparo de prensaestopas, lo sé por experiencia, un colchón de esos mojado pesa en torno a los 350 kilos como poco y habrá que sacarlo con grúa o a cachos ... bueno si eres campeón de halterofilia lo mismo lo sacas a huevo 

 

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