Dmítriy Alekséevich Alekséev

Fug

21-01-2007

**Cuarta Parte

Aplacion del Combate Aereo 1**

Los pilotos del 41o GIAP (año 1945): Alekséev, D.A., Lobanov A.V., Kuznetsov P.G.

A.S. ¿Los cañones no cegaban al piloto cuando disparaba?

D.A. De día no. De noche nosotros no volábamos.

A.S. Uno de los puntos débiles de los cazas soviéticos se considera la poca cantidad de munición. El La-5 como mucho cargaba 340 proyectiles para los dos cañones. ¿Realmente esto era poco?

D.A. ¿340 proyectiles se consideran poca munición? Hm… Nosotros normalmente cargábamos 40 (cuarenta) proyectiles por cañón, 80 para ambos cañones. A veces se cargaba más, pero en pocas ocasiones (en la practica en un “La” se podían cargar hasta 400 proyectiles).

A.S. ¿¡Cuarenta!?

D.A. Si. ¿Para que quieres cargar más? Solamente llevarías un peso inútil. Piensa tu mismo. Una ráfaga del cañón son 5-6 proyectiles, como mucho – 8. Es decir, los 40 proyectiles por cañón bastan para realizar 5-8 ráfagas. ¿Cuántas veces crees que vas a tener la oportunidad de disparar en un combate aéreo? Dos o tres veces. Más de esto difícilmente, lo más probable es que sería menos. Es decir, ni siguiera llegarías a gastar aquellos 80 proyectiles.

¿Tú te imaginas cómo es un ataque de un caza? Mira como disparaba mi comandante Lobanov (¡yo alucinaba!): le entraba a un Messerschmitt por la parte del sol y desde 100-120 metros disparaba dos ráfagas cortas y seguidamente se desviaba de lado (¡no puedes “colgarte” en un ataque, hay que salir rápido!). Messerschmitt se incendiaba y entraba en barrena. El consumo de munición en un ataque como este son unos 8-12 proyectiles, a veces menos. En otras ocasiones mi líder daba vueltas y vueltas y no disparaba ni una sola vez. El enemigo no le dejaba la oportunidad de abrir el fuego de precisión. Y si te pones a disparar por disparar, sin apuntar bien, incluso 1000 proyectiles serian insuficientes.

A.S. ¿Los sincronizadores de los cañones no fallaban?

D.A. No. Pero hubo algunos casos de perforación de la hélice.

Normalmente esto pasaba a bajas revoluciones del motor (sincronizador no estaba diseñado para trabajar en estas condiciones). Esto pasaba por culpa de la posición de los gatillos en el mando del avión del “Lávochkin”. Los botones se encontraban en la parte posterior del mando, en la parte superior trasera. Por esto a veces pasaba lo siguiente: cuando el piloto manipulaba el mando del avión durante los carreteos en la pista o durante el aterrizaje, tiraba con demasiada fuerza del mando y llegaba a tocar con la parte trasera del mando (en consecuencia, con el botón del cañón) su vientre (por levantarse, o por llevar puesta una chaqueta gruesa). Si los seguros de los cañones no estaban puestos por alguna razón, los cañones disparaban.

Fug

21-01-2007

**Cuarta Parte

Aplacion del Combate Aereo 2**

A.S. ¿Sus aviones llevaban cohetes RS o bombas?

D.A. Las bombas las llevábamos a menudo. Los RS no.

Empezamos a utilizar las bombas cuando comprendimos que nuestras Fuerzas Aéreas habían conquistado el espacio aéreo de forma absoluta e irreversible. A principios del 1944 en nuestro Ejercito del Aire hubo una conferencia para poner en común la experiencia obtenida en los combates. Se estudió a fondo cómo aprovechar al máximo el potencial de nuestros cazas. Es porque había demasiadas misiones en las cuales no había combates, por tanto estábamos malgastando el combustible. Por ejemplo, te vas en misión de patrulla aérea o a escoltar a los bombarderos, y cuando vuelves, el comandante empieza a preguntar:

-        ¿Hubo encuentro con el enemigo?

-        No, no hubo.

-        ¿Y que es lo que hubo?

-        No hubo nada.

Y así día tras día. Volábamos en vano. Cuando esta situación se volvió a ser sistemática, la cuestión fue discutida en aquella conferencia y nuestros mandos emitieron una orden, según la cual durante la retirada del sector a los cazas se les permitía buscar un objetivo terrestre y descargar en él toda  la munición.

Luego – aun más. Para incrementar la eficacia de nuestros ataques terrestres, se decidió cargar bombas. Con las bombas actuábamos de la siguiente manera: cruzábamos la línea del frente, de una sola pasada bombardeábamos el objetivo terrestre (el objetivo era predeterminado previamente en tierra) y luego, sin bombas, seguíamos volando para realizar la misión principal, es decir, a controlar el espacio aéreo encima de nuestras tropas que estaban avanzando. Si no llegábamos a encontrar a ningún avión alemán, cuando íbamos de vuelta a la base, buscábamos objetivos terrestres y gastábamos los proyectiles de los cañones. Evidentemente, cuando íbamos en misión de escolta de los aviones de ataque a suelo, no llevábamos bombas.

El La-5 (y el La-7, por cierto, también) estaban dotados de portabombas, uno en cada ala. Se utilizaban varios tipos de bombas. Cuando comenzamos con esta practica, bombardeábamos con bombas de 25 y 50kg - las FAB-25 y las FAB-50. Más tarde, después de realizar varios vuelos y adquirir experiencia necesaria, nos arriesgamos e incrementamos el calibre de las bombas. Nos suministraban unas bombas bastante “curiosas” (ahora no recuerdo el modelo, el nombre era “… no se que de metralla”). Eran proyectiles de artillería modificados (un proyectil con un estabilizador incorporado). Esta bomba “de metralla” pesaba unos 80kg. Durante una temporada volamos con estas bombas. Luego decidimos arriesgar una vez más, y empezamos a anclar las bombas estándar de 100kg, las FAB-100. Las FAB-100 también las utilizábamos con el La-7.

A.S. ¿Así que también bombardeaban con el La-7?

D.A. Si. ¿Qué tiene de raro? En este aspecto el La-7 no se diferenciaba en nada del La-5FN.

A.S. ¿Qué objetivos bombardeaban y qué resultados obtenían?

D.A. Para bombardear y atacar con cañones, procurábamos seleccionar objetivos con la defensa antiaérea no muy densa. Estos objetivos se encontraban en el tercer o en el cuatro escalón de defensa alemana. También atacábamos a las columnas de tropas de reducido tamaño. Varias veces bombardeamos puentes y estaciones ferroviarias. En mi opinión, bombardeábamos con resultados bastante satisfactorios.

A.S. ¿A que ángulo picaban, a que velocidad, desde que altitud comenzaban a picar y a que altitud lanzaban las bombas?

D.A. Bombardeábamos solamente en picado. Antes de entrar en picado, obligatoriamente determinábamos la dirección del viento, para poder calcular correctamente la deriva. Siempre que hubo posibilidad, procurábamos entrar en picado en la misma dirección que el viento.

Picábamos desde unos 2000 metros, el lanzamiento se efectuaba sobre unos 1000 metros. El ángulo de picado era unos 45-50 grados. ¿La velocidad del picado? Hasta 550-600 km/h. Sobrepasar la velocidad máxima permitida era peligroso, dado que existía el riesgo de destrucción del avión. Además, a mayor velocidad la perdida de altitud durante la salida del picado seria mayor.

Apuntábamos con nuestro colimador estándar. Existía un manual especial de procedimientos para realizar el bombardeo con un caza. Lo aprendimos muy bien. Practicábamos constantemente el bombardeo en el polígono de tiro.

A.S. ¿Por qué el ángulo de picado era relativamente tan reducido? ¿Cómo entraban en picado: simplemente picaban o entraban en picado realizando “media revolución”?

D.A. El ángulo era justo lo que se necesitaba. A ángulos de picado mayores incrementaría la pérdida de altitud a la salida del picado y en consecuencia aumentaba el riesgo de choque contra el suelo. A ángulos de picado menores la precisión de lanzamiento disminuye drásticamente.

Picábamos de la forma siguiente: primero reducíamos al mínimo la velocidad, creo que hasta 250 km/h. Luego el avión literalmente caía de morro hacia abajo, y es cuando nosotros hacíamos una “media revolución” para captar el objetivo en el colimador. Luego el avión en picado aumentaba la velocidad, iba cada vez más rápido, pero tú ya habías captado el objetivo en el colimador y solamente lo tenías que mantener dentro de los anillos. Lanzabas las bombas y enseguida comenzabas la salida del picado. A velocidad máxima. Estaba prohibido observar el resultado del bombardeo para el piloto que realizaba el lanzamiento.

Moisin-Nagant

21-01-2007

La verdad que imprecionante el relato de este muchacho, pero claro... era de la guardia ¿que no es imprecionante de ellos?  8)  ;)

Fug

21-01-2007

[center]**Cuarta Parte

Aplacion del Combate Aereo 3**[center]

A.S. ¿La altitud de lanzamiento se determinaba por el altímetro?

D.A. No, de forma visual, por las marcas del colimador. No puedes quitar la vista del colimador, durante el picado se ha de mantener el objetivo dentro del colimador en todo momento. Cuando el avión empieza a entrar en la deriva, se ha de corregir de inmediato.

En mi expediente incluso consta una nota de agradecimiento por los bombardeos realizados con éxito. Cuando nuestras tropas atacaban la ciudad rodeada de Ternopol, nuestro frente temporalmente estaba al mando de Zhúkov (estaba sustituyendo a Vatútin que estaba herido). Recibimos la orden de bombardear la estación ferroviaria de Ternopol (allí había una concentración de convoyes ferroviarios). Despegamos en grupo. La ciudad estaba completamente rodeada. Prácticamente no encontramos la oposición de la artillería antiaérea, por lo cual nosotros bombardeamos aquella estación como si fuera en un polígono de tiro. Después la acatamos con los cañones.

Volvemos a la base, aterrizamos, se nos acerca el “comisario” (el zampolit), sonriendo: “¡Os felicito! ¡El comandante del Frente Zhúkov ha enviado una nota de agradecimiento a todos los pilotos que realizaron el bombardeo!” – y yo pensando en aquel momento: “¿Dónde tenia que estar Zhúkov para ver como destruimos aquella estación?”.

Recuerdo otro caso, cuando nosotros bombardeamos con gran eficacia. A destacar que aquel día bombardeamos la primera línea del frente. Esto ya fue en el territorio de Alemania. El flanco derecho de Kónev “se estaba retrasando”. Kónev llegó al puesto de mando del Cuerpo y preguntó: “¿Por qué no estamos avanzando?” Le dijeron que nuestras tropas se habían estancado en una aldea, a la que los alemanes habían convertido en una gran fortificación. Por eso el Cuerpo no podía romper las defensas de la aldea.

He de decir que el Puesto de Mando del Cuerpo y el Puesto de Guiado Aéreo estaban integrados en un único puesto. Kónev llegó junto a Krasóvskiy (comandante de nuestro Ejercito del Aire). Krasóvskiy enseguida recibió la orden de Kónev: ayudar con nuestras fuerzas aéreas a las tropas de tierra. Y resulta que no se disponía ni de bombarderos ni de Shturmovík preparados para el despegue inmediato para poder realizar el ataque sobre la aldea. Así que Krasóvskiy dio la orden a nuestro comandante de la División: “¡Vamos, Davidkov, ataca con tus cazas!”. Y seguidamente se emitió una orden: cada uno de los regimientos de caza de nuestra división tiene que asignar a un sexteto de cazas para realizar el ataque con bombas. En el sexteto de nuestro regimiento estaba yo. Nos engancharon las bombas de forma urgente, y nosotros despegamos seguidamente.

Llegamos al sector. Nuestro líder recibe la orden desde el Puesto de Guiado Aéreo: “¿Ves la aldea? ¡Bombardearla y atácala con cañones! ¡Este es vuestro objetivo!”. Y empezamos... No había presencia de cazas alemanes, y prácticamente no había fuego de artillería antiaérea. Nosotros atacamos en formación estrecha, divididos por parejas. El primer ataque fue realizado con bombas, y luego realizamos tres ataques más con los cañones.

¡Les metimos buena caña! Más tarde a nuestro regimiento llegó el comandante de la división y nos contó que cuando empezamos a bombardear, los alemanes abrieron fuego a discreción, gritaban como locos, pero cuando nos retiramos, había el silencio total. Kónev lo escuchó, se giró y dijo: “¡Así es como se trabaja!”. Después de nuestro ataque aéreo, nuestras tropas descargaron toda su furia. Rompieron la defensa alemana y avanzaron 40 kilómetros.

En una ocasión destruí con las bombas un almacén. Cuando entraba para realizar el ataque, vi un cobertizo sospechoso. Lo capturé en el colimador y lancé las bombas. Al parecer le di con la bomba. Empezó a salir un humo muy intenso, una columna de humo enorme. Nos alejamos de allí a unos 30 kilómetros, pero la columna de humo aun se veía desde allí. Luego me dijeron que yo destruí un almacén de combustible y lubricante.

En las afueras de Chernovtsy en tres ocasiones bombardeamos los cruces de río. Hoy día aun no se si acertamos con nuestras bombas o no. Nuestro único medio de confirmación eran los informes de los observadores terrestres. Pero el propio piloto no es capaz de ver el resultado de su lanzamiento. Además, esto estaba prohibido.

Nosotros bombardeábamos con éxito. A partir del año 1944 nuestro regimiento estaba especializado en realizar ataques con bombas. Realizábamos muchos ataques al suelo.

Lo anterior aplica para el lanzamiento de bombas. Referente a los ataques con cañones, eran realizados de la forma siguiente. Cuando escoltábamos los IL-2, atacábamos a los cañones antiaéreos para ayudar a los IL-2. Cuando íbamos solos, sin los IL-2, procurábamos encontrar un objetivo donde las defensas antiaéreas no eran fuertes, o los objetivos desprotegidos. Normalmente atacábamos a los vehículos. Los convoyes de carretera.

Atacábamos y bloqueábamos aeródromos alemanes. Yo participé en estos ataques en dos ocasiones. Recuerdo que atacamos con mucho éxito el aeródromo de Drezden. Era en el año 1945, al final de la guerra.

A.S. ¿Es decir, ustedes procuraban evitar atacar objetivos con una fuerte defensa antiaérea?

D.A. Si, claro. Allí donde había gran cantidad de antiaéreos, o bien trabajaban los IL-2 (porque eran blindados) o los Pe-2 (porque bombardeaban desde grandes altitudes). Para nosotros era mejor no meterse en zonas con gran cantidad de antiaéreos. Los antiaéreos nos daban muchos problemas. Sobre todo los antiaéreos automáticos.

Pero los auténticos “reyes del asalto”, por su puesto, eran los IL-2. Realmente eran “la muerte negra”. El potencial de destrucción del IL-2 era excepcional: bombas, cohetes RS, cañones, ametralladoras. Cuando los IL-2 empezaban a machacar, prácticamente no dejaban vida alguna. Solo quedaba tierra quemada.

Yo mismo fui testigo directo de un ataque de los IL-2. Atacaron a una aldea, donde los alemanes se habían atrincherado. (No se por qué pero recuerdo especialmente bien aquel asalto de los IL-2). En primer ataque los IL-2 lanzaron las bombas. En el segundo los cohetes RS. Luego giraron, y venga, a machacar con los cañones de 37mm. Estos cañones muy potentes (eran largos y gruesos, como pértigas). Y luego comenzaron a disparar con las ametralladoras. Y así muchos ataques seguidos, una y otra vez. Un IL-2 llevaba unas 1500 balas de ametralladora. No pararon hasta gastar todo lo que llevaban encima, hasta la última bala.

A.S. ¿Qué opina, un caza-bombardero puede sustituir a un Shturmovík IL-2 (como avión de asalto) y a un bombardero de picado (para eliminar los objetivos puntuales), con la condición de que la carga bélica fuera equivalente? Por ejemplo, si Usted tuviera un “Súper-La” con cuatro cañones de 20mm y 1000kg de bombas.

D.A. ¿Sustituir un IL-2 por un caza? ¿Lo dices en serio? ¡De ninguna manera! ¿Tú te imaginas cómo es un asalto? El avión va casi tocando el suelo, a una altitud muy baja, y además tiene que permanecer a esta altitud durante un periodo de tiempo prolongado. La altitud tiene que ser baja porque las características de los objetivos atacados obligan a realizar el asalto precisamente a estas altitudes. ¡Disparando los cohetes RS y con los cañones desde 1000 metros no podrás eliminar tu objetivo de ninguna forma! Hay que bajar por lo menos a unos 800 metros (Mejor menos de 600. Cuanto más bajo – mejor). Y si bajas tanto con un caza, no hacen falta ni los cañones antiaéreos, porque cualquier ametralladora de infantería es capaz de derribar a un caza.

Fíjate, cuando nosotros atacábamos nuestros objetivos con los La-5, para disparar con los cañones entrábamos en un picado plano a una altitud de 600 metros, y salíamos del picado prácticamente tocando las puntas de los árboles. Si en aquellos casos los alemanes tuvieran una defensa antiaérea decente, nos hubieran triturado como lechuga.

No, realizar ataques al suelo con un avión no blindado y en condiciones de una fuerte oposición de la artillería antiaérea no es posible.

A.S. ¿Una alta velocidad de vuelo no seria una solución?

D.A. Una alta velocidad no te puede salvar de los antiaéreos. Para defenderse de los Shturmovík, el personal de los antiaéreos abre el fuego de detención, creando barreras (este es el método básico de disparar a los Shturmovík). Y la velocidad de vuelo a la hora de atravesar esta pared de fuego no tiene ninguna importancia. Te alcanzarán de todas formas.

A.S. ¿Y un caza podría sustituir a un bombardero de picado?

D.A. En parte si. Por lo menos, para atacar una parte de los objetivos que pueden atacar los bombarderos de picado. Nosotros también bombardeábamos en picado.

A.S. ¿Cuál era la precisión de vuestros lanzamientos?

D.A. En el polígono de tiro, un resultado “sobresaliente” era el acierto de dos bombas en un círculo de cien metros. Esto se consideraba como una buena precisión de lanzamiento. Yo en el polígono acertaba con dos bombas bastante a menudo.

A.S. ¿Qué tipo de aviones de ataque al suelo ustedes solían escoltar?

D.A. Los IL-2 y los Pe-2. No había otros. Al menos, yo no recuerdo haber escoltado ningún tipo más.

Fug

21-01-2007

la verdad es que es muy interesante, pero levantara "polemicas" jajajajaja.

Fug

21-01-2007

**QUINTA PARTE

Lavockin La-5 vs Cazas Alemanes 1

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A.S. ¿La velocidad y la trepada del La-5FN le satisfacían?

D.A. Si, eran satisfactorias, aunque estas características dependen mucho del motor. En cuanto a la trepada, el La-5FN superaba al Messerschmitt, ya no te digo nada sobre Focke-Wulf, a éste lo superaba aun más. Cuando un Messerschmitt quería escapar en ascenso, lo alcanzábamos. Y cuanto más grande era el ángulo de ascenso, más fácil era alcanzarlo. El Focke-Wulf era más pesado en comparación con el Messerschmitt, por tanto lo alcanzábamos aun más rápido.

En cuanto a la velocidad horizontal, el La-5FN era un poco más rápido que el Messerschmitt, y la ventaja en velocidad del “La” sobre el Focke-Wulf era aun más grande. Ni el Messerschmitt ni el Focke-Wulf podía escapar de un La-5 en vuelo horizontal. Si los alemanes no tenían la posibilidad de retirarse en picado, tarde o temprano les alcanzábamos.

Hay que decir también que los alemanes iban modernizando sus cazas continuamente y tenían una versión del Focke-Wulf, la “E” o la “D” (ahora ya no recuerdo), pues una de estas dos versiones se igualó al La-5FN en maniobrabilidad vertical (y también en velocidad). Pero cuando los alemanes sacaron esta versión del “Focke” (era ya justo al final de la guerra), nosotros ya utilizábamos plenamente al La-7, es decir, nosotros seguíamos manteniendo la ventaja en trepada y en velocidad.

Los alemanes sacaron también una versión del Messerschmitt, que incluso llegó a superar en velocidad al La-5FN. Esta versión apareció al final de la guerra, a finales del año 1944. Yo no tuve ninguna ocasión de encontrarme con esta versión del caza alemán, pero Lobanov – si. Recuerdo muy bien que Lobanov se quedó muy sorprendido cuando se encontró con unos Messerschmitt que lograron escaparse en encabritado de un La-5FN. Se quedó sorprendido por no haberles alcanzado.

A.S. ¿Cómo era la dinámica de aceleración del La-5FN en comparación con los cazas alemanes?

D.A. La-5 era muy dinámico. En cuanto a este parámetro, era similar al Messerschmitt y superaba al Focke-Wulf.

A.S. ¿La maniobrabilidad horizontal era comparable con los aparatos enemigos?

D.A. Era prácticamente similar. Nosotros no nos preocupábamos a la hora de basar en virajes nuestro combate.

Fila superior: segundo comandante del escuadrón Dúrov, comandante de escuadrilla Sóbolev.

Fila del medio: la chica de mantenimiento de los paracaídas (?), comandante de escuadrilla Korostyliov

Fila inferior: (?), Alekséev. (Año 1945).

A.S. ¿Cual era el rango de velocidades sobre las cuales el La-5FN llevaba el combate aéreo?

D.A. En un combate no miras las indicaciones de los instrumentos, tienes que “sentir” tu avión con el cuerpo. Las velocidades aproximadamente eran las siguientes. El combate comenzaba a velocidad máxima, aproximadamente a 610-620 km/h. Cuando realizábamos ataques en picado, evidentemente, la velocidad era más alta, unos 30 km/h más. A medida que transcurría el combate, la velocidad se iba perdiendo. Cuando intentas ganar al enemigo en virajes, realizas el alabeo al máximo, y bajas la velocidad. En viraje disminuíamos velocidad hasta 200-250 km/h, pero aguantábamos el avión, no le dejábamos caer en barrena. El “La” tenía una particularidad que resultaba ser muy útil en un combate: antes de entrar en barrena, el avión empezaba a temblar. Así que evitar entrar en la barrena era muy fácil: justo cuando el avión empezaba a temblar, aumentabas el gas.

A.S. ¿Qué particularidades del La-5 podría destacar a la hora de llevar el combate con los  cazas y bombarderos enemigos?

D.A. Yo solamente tuve ocasiones de encontrarme con los cazas enemigos: con los “Messerschmitt” Bf-109G y los “Focke-Wulf” FW-190. Cuando yo empecé a luchar, ya no había bombarderos alemanes. Volaban escasísimas unidades sueltas. Encontrarse con un bombardero alemán era una autentica alegría. Recuerdo que nosotros antes de despegar “soñábamos”: “¡Ojala encontráramos a un Stuka!”. Si encuentras a un Stuka, puedes considerarlo como un regalo de la suerte. Lastima que yo en ninguna ocasión me había encontrado con uno.

Los cazas alemanes eran fuertes. Eran veloces, maniobrables, resistentes y con un armamento muy potente (sobre todo el “Focke-Wulf”). Ellos en picado alcanzaban al La-5, y también en picado se separaban del La-5. Medio giro, picado – y adiós. A grandes rasgos, al “Messerschmitt” y al “Focke-Wulf” en picado no era capaz de ganar ni el La-7. Y los alemanes aprovechaban muy bien esta ventaja.

Los pilotos de caza alemanes eran muy calculadores, su táctica más preferida era picar, disparar una ráfaga y retirarse en picado, sin haber entrado en un combate aéreo. En consecuencia, nuestra tarea consistía en no despistarse y evitar que nos ataquen por sorpresa. Seguramente a causa de su “comportamiento calculador”, los alemanes no mostraban firmeza en los combates aéreos. Cuando les “apretábamos” un poco, enseguida hacían media revolución y se escapaban en picado. Los alemanes entraban en un combate maniobrable en ocasiones muy raras y solamente en aquellos casos cuando consideraban que disponen de una ventaja: normalmente cuando disponían de una superioridad numérica y una ventaja en altitud. Y si los alemanes entraban en un combate aéreo maniobrable, luchaban feroz y tácticamente correcto. Los pilotos alemanes estaban bien preparados. Nosotros, los recién graduados de las academias, éramos unos “pollos” en comparación  con ellos. Y si no fuera por nuestros “veteranos”, los alemanes hubieran derribado a todos nuestros novatos.

A los alemanes les encantaba rematar a los aviones que se separaban del resto de grupo. Si te separas – seguro que te devorarán. Yo aprendí a no separarme nunca.

A.S. Hagamos un resumen: si le he entendido bien, en las altitudes hasta 5000 metros el La-5FN superaba prácticamente a todas las versiones del “Messerschmitt” y del “Focke-Wulf” en la velocidad horizontal y en maniobrabilidad vertical, y era prácticamente igual en cuanto a la maniobrabilidad horizontal. Por otro lado, era inferior en velocidad de picado. ¿Esto es así? ¿La-5FN alcanzaba a cualquier avión alemán, incluso con la cabina abierta y con los portabombas instalados?

D.A. Todo es correcto. Con la carlinga abierta y con los portabombas instalados nosotros les alcanzábamos de todas formas (aunque cuando te encontrabas con un alemán demasiado “espabilado”, entonces podíamos cerrar la carlinga, pero normalmente esto no era necesario).

Te lo vuelvo a repetir. Los alemanes podían separarse de nosotros solamente de una manera: realizando el picado. En velocidad de picado el La-5 era inferior tanto al “Messerschmitt” como al “Focke-Wulf”. Nosotros estábamos conscientes de ello, los alemanes también lo sabían perfectamente. Por eso los alemanes procuraban no entrar en combate con los “Lávochkin”. Picaban – se metían por debajo – una ráfaga – media revolución – se retiraban en picado. Así era el modelo de combate empleado por ellos. Y en aquellas ocasiones cuando los alemanes decidían entrar en combate maniobrable con nosotros, procuraban hacerlo de tal manera que les permita siempre mantener la altitud y no perder la posibilidad de salir del combate en cualquier momento.

Por consiguiente, nuestra tarea consistía en “aplastarles” contra el suelo, para que no puedan escaparse en picado. A bajas altitudes no tenían donde meterse. En esta situación, la única alternativa que les quedaba era ganar altitud. Al no tener más alternativas, el alemán se arriesgaba y lanzaba su avión en la vertical. Y es allí cuando le pillábamos. Lo alcanzábamos y lo fusilábamos. Si no consigues alcanzarlo en la vertical, él posteriormente se escaparía en picado.

Aunque en picado también existía la posibilidad de alcanzarlo. Cuando el alemán se pone a picar y tu le estas siguiendo, hay que actuar de forma correcta. Hay que meter a tope la palanca de gases, y a la vez poner durante varios segundos el paso de hélice en posición del paso grueso al máximo. Y durante estos “varios” segundos el “Lávochkin” literalmente hace un salto. Este “salto” da la oportunidad de acercarte al alemán a una distancia de abrir el fuego. Es así como les alcanzábamos y les derribábamos. Pero si pierdes esa oportunidad, ya no tendrás otra, y el alemán se escapará.

Aparte de la velocidad de picado, el La-5 era inferior a los cazas alemanes en potencia de fuego, sobre todo respecto al “Focke-Wulf”. Los “Focke-Wulf” realmente nos preocupaban, porque si el alemán conseguía acercarse a tu avión de forma correcta, tenias pocas posibilidades de sobrevivir. Cuatro cañones no es moco de pavo. Atacar frontalmente a un Focke-Wulf tampoco era agradable. (En una ocasión ataqué a uno frontalmente y después me hice la promesa de no volver hacerlo nunca más. Aquel cabron me estaba regando con proyectiles como si fueran mangueras de agua. Menos mal que al alemán le fallaron los nervios y él salió del ataque antes que yo).

[b]A.S. ¿Cómo llamaban nuestros pilotos a los aviones alemanes?[/b]

D.A. Al “Messerschmitt” le llamábamos “delgado”, al “Focke-Wulf” – “Focker”.

A.S. En un combate maniobrable, en una “pelea de perros”, ¿Cuál de los dos cazas alemanes se consideraba como el más peligroso?

D.A. Ambos no eran precisamente “un regalo”. Pero “Messer” se consideraba más peligroso. Era más rápido y más dinámico en comparación con el “FW”. Las últimas versiones del “Messerschmitt” casi incluso lograban alcanzar en velocidad al La-7, y superaban al La-5FN.

A.S. ¿Cuándo su regimiento fue armado con los La-7?

D.A. En otoño del 1944, nosotros ya estábamos en Polonia. No recuerdo el mes exacto.

A.S. ¿El La-7 era mejor que el La-5FN?

D.A. Sin lugar a dudas. Su velocidad de vuelo era mucho más alta (unos 50 kilómetros más) y la velocidad de trepada. La aerodinámica del La-7 era mejor que la del La-5, además, el La-7 era más ligero. Aunque quizás en cuanto a la fiabilidad, el La-7 era algo inferior al La-5. El radiador del aceite del La-7 fue trasladado bajo el fuselaje, antes estaba ubicado bajo el motor. Esto implica dos cosas: en primer lugar, el sistema de refrigeración del aceite era más sofisticado, y en segundo, cuando aterrizabas sobre la panza, el radiador de aceite era literalmente arrancado, cosa que no pasaba con el La-5.

A.S. ¿El armamento de vuestros La-7 estaba formado por dos o por tres cañones?

D.A. El armamento de nuestros La-7 era idéntico al armamento del La-5: dos cañones ShVAK.

En cuanto a las características táctico-técnicas, el La-7 era mejor respecto al La-5FN porque era más rápido, tenía una mejor maniobrabilidad vertical, aceleraba más y estaba dotado de un radiotransmisor más bueno. Por lo demás, eran iguales. El La-7 superaba a todas las versiones del Messerschmitt y del Focke-Wulf (incluso a las últimas versiones de estos dos aviones) en la velocidad horizontal y prácticamente en cualquier maniobra, a excepción de la velocidad de picado. Los alemanes no tenían un caza tan veloz como el La-7. Ya no estamos hablando de la superioridad de los cazas alemanes sobre el La-7, ni siquiera podemos hablar de la igualdad.

A.S. ¿Si he entendido bien, la visibilidad desde la cabina del La-7 no tenia ninguna ventaja respecto a la visibilidad desde la cabina del La-5FN?

D.A. Ninguna. Y el motor también era el mismo.

Fug

21-01-2007

**SEXTA PARTE

el motor m-82 y sistemas del avión 1**

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A.S. El motor M-82: ¿su fiabilidad, su vida útil?**

D.A. La vida útil, creo, era de 200 horas. Si el motor no recibía ningún daño en combate, y el avión no sufría ningún accidente, el motor aguantaba estas 200 horas sin problemas.

Nosotros teníamos una regla: cualquier avería, derivada de daños de la hélice - aterrizaje sobre la panza, volcar de morro por frenar bruscamente, la rotura del tren de aterrizaje durante las maniobras en pista o durante el aterrizaje, o cuando cortas algún objeto con la hélice - el motor, o mejor dicho, la completa sustitución del conjunto motor-hélice. Era obligatorio. La explicación es bien sencilla: no se puede determinar de forma visual las deformaciones de profundidad sufridas por el motor durante un accidente. Por tanto, para no arriesgarse, el motor y la hélice eran sustituidos. En nuestro regimiento hubo un caso, cuando a uno de nuestros pilotos se le arrancó la hélice en pleno vuelo. Pero el piloto pudo aterrizar sin incidencias. Aterrizó sin la hélice y sin el tren de aterrizaje (sobre la panza). Aquel avión fue reparado, le sustituyeron la hélice nueva pero no le cambiaron el motor. Yo mismo hice vuelos de prueba con aquel avión después de su reparación. No se detectó ningún defecto en su funcionamiento. Pero por alguna causa en nuestro regimiento apareció el Ingeniero en Jefe del Ejercito del Aire y nos preguntó:

  • ¿Dónde esta aquel avión que aterrizó sin la hélice?

  • Allí lo tiene, en el aire.

  • ¿Le cambiaron el motor?

  • No.

  • ¡Urgentemente! ¡Quitar el motor y sustituir de inmediato por uno nuevo!

Lo quitaron y lo sustituyeron. En aquel entonces estos asuntos se trataban con mucha seriedad.

A.S. ¿Los motores fallaban frecuentemente? En caso afirmativo, ¿Cuál era la causa de los fallos: el desgaste, un mantenimiento inadecuado?

D.A. A veces fallaban. Los fallos eran provocados básicamente a causa de los daños sufridos en los combates. En ocasiones fallaban sin haber recibido ningún impacto. Hubo casos cuando de forma inesperada caía la presión del aceite. Esto pasaba con los motores que habían gastado su mayor parte de la vida útil.

Los motores se sustituían bastante a menudo. El personal técnico se quejaba, porque sustituir el motor del La-5 no era fácil. Desmontarlo no era complicado, pero volver a montarlo… Al principio lo hacían de la forma siguiente: montaban el marco del motor sobre la estructura del avión, y luego instalaban el propio motor. Más tarde mejoraron el diseño de fijación del motor: primero se montaba el marco sobre el motor y luego se instalaba todo el conjunto sobre la estructura del avión. Tampoco era una tarea fácil, pero era menos complicado que antes.

El motor M-82 tenía otra particularidad negativa: durante las figuras de pilotaje, en condiciones de sobrecargas negativas trabajaba durante 15-20 segundos y luego se paraba. A veces el piloto, realizando la “montaña” se despistaba y tardaba más de lo permitido, el motor se le paraba. Pero el avión estaba dotado de de un dispositivo especial de arranque, provisto especialmente para estos casos. Yo mismo tuve un caso así (pilotaba un La-7, cuando la guerra ya había terminado), se me paró el motor, así que accione aquel mecanismo de arranque, y pude arrancar el motor sin dificultades.

A.S. ¿Cuál era el régimen de funcionamiento del motor para obtener la máxima potencia: el nivel de la supercompresión, las revoluciones?

D.A. Ya no lo recuerdo exactamente estos parámetros.

A.S. ¿La duración máxima de funcionamiento del motor en los regimenes más duros (en pocas palabras, cuando “todas las palancas están a tope”) era limitada de alguna forma?

D.A. Todo se limitaba por la temperatura de las cabezas de los cilindros: 220oC. Si sabes mantener la temperatura de los cilindros dentro de los márgenes permitidos, es decir, no sobrecalentar el motor, entonces “con las palancas a tope” puedes volar todo lo que te da la gana, durante todo el vuelo si quieres, no le pasará nada.

Yo tuve dos combates aéreos durísimos, en los cuales estuve todo el tiempo con las “palancas a tope”: la palanca de gas “a tope”, con las tapas del radiador completamente abiertas, con la hélice aligerada al máximo, y con ambas manos puestas en la palanca del avión, todo el rato haciendo las figuras de alto pilotaje. Y hasta el final del combate no quité ni un solo instante la segunda mano del mando del avión. Y el avión no tuvo ningún problema, al motor no le pasó nada. Y no me derribaron en aquellos combates en gran medida gracias a que yo no me distraía en el panel de instrumentos. Toda mi atención estaba puesta en el combate aéreo. Recuerdo que en uno de los combates estuve unos 10-12 minutos con la palanca de gas a tope, y no llegué a “quemar” el motor.

A.S. ¿Utilizaban la gasolina B-100? En caso afirmativo, ¿Cómo incrementaban los regimenes de funcionamiento del motor por cambiar la gasolina?

D.A. No recuerdo el tipo de gasolina utilizada. Pero tampoco recuerdo que el cambio de gasolina afectara a los regímenes de funcionamiento del motor de forma notable.

A.S. ¿Cuánto tardaba el motor en desgastarse (la perdida de potencia no tiene relación con la fiabilidad)?

D.A. Todo dependía de la intensidad del uso del motor en combates. Y por su puesto que cuando llegaba el final de la vida útil del motor, la perdida de potencia se notaba. No mucho, pero se notaba.

Tras un sobrecalentamiento el motor se volvía “soso”. La perdida de potencia era muy notable. Procurábamos sustituir estos motores cuanto antes. Sobrecalentar el motor era relativamente fácil: te distraes, no abres a tiempo el radiador, y ya esta.

A.S. ¿La capacidad de resistencia del M-82 a los daños recibidos en combate era alta?

D.A. Más que alta. Muy alta. En nuestro regimiento hubo un caso cuando en uno de los cilindros de la primera fila la cabeza del cilindro fue completamente arrancada. Pero el piloto pudo llegar a la base y aterrizar sin ningún tipo de dificultad.

En comparación con el motor del “Yak”, el motor de “Lávochkin” era increíblemente resistente a los daños, precisamente por esto éramos nosotros los que realizábamos misiones de ataque al suelo con cañones y con bombas. Los “Yak” en este aspecto “no daban para tanto”. Una bala en el motor y ya esta. El motor del “Yak” era más sensible. Por eso nosotros tuvimos que realizar por ellos este tipo de misiones.

**

A.S. La hélice: ¿el control de paso de hélice era difícil de manejar?**

D.A. No. Había una palanca especial, que accionaba los cables de control, no era nada complicado. Como referencia utilizábamos las lecturas del indicador de revoluciones del motor

Fug

21-01-2007

**SEXTA PARTE

el motor m-82 y sistemas del avión 2**

A.S. ¿La mecánica del ala era fiable: los slats, los flaps?

D.A. Los slats no daban problemas, eran automáticos. Pero los flaps… Hubo fallos bastante frecuentes y casi siempre eran a causa del fallo del sistema hidráulico. El sistema hidráulico estaba compuesto por numerosos tubos de duraluminio. A menudo surgía la corrosión interna, se formaban grietas corrosivas, y el líquido hidráulico se perdía. A veces pones la palanca de flaps en posición “fuera”, pero los flaps no se movían, no había líquido. En estos casos aterrizábamos sin flaps, a mayor velocidad. Para un piloto con experiencia esto no suponía ninguna dificultad, la única cosa es que al tocar el suelo estarías rodando durante más tiempo, llegando hasta la otra punta de la pista. Pero para un piloto novato este tipo de aterrizaje representaba un gran problema.

Los novatos a veces se estrellaban por esto. Incluso en ocasiones se estrellaban los “veteranos”, de aquellos que no llegaron a dominar al “Lávochkin” como es debido. En cuanto yo sepa, a causa de la perdida del líquido hidráulico murió el Dos Veces Héroe de la URSS Klubov, el piloto del regimiento de Pokrýshkin: la pérdida del líquido le impidió mantener la velocidad de aterrizaje requerida.

A.S. Deduciendo de sus palabras, los slats eran necesarios en un combate. Es decir, ¿existían determinados regimenes de vuelo en los cuales los slats eran realmente imprescindibles?

D.A. Eran necesarios, si. A veces nos poníamos en virajes tan pronunciados que solamente estábamos pensando en una cosa: “¡como no caer en barrena!”. En este caso los slats eran necesarios.

A.S. ¿Podría destacar alguna otra particularidad del La-5FN que yo no había preguntado anteriormente?

D.A. El tren de aterrizaje. El La-5 (y también el La-7) tenían un tren de aterrizaje muy fiable y muy estable. El “Lávochkin” no era nada exigente a la calidad de los aeródromos. Aterrizábamos y despegábamos sobre la nieve, sobre el barro. En ocasiones el barro nos llegaba hasta las rodillas, pero nada, despegábamos y aterrizábamos con éxito.

Para despegar en estas condiciones, hacíamos lo siguiente. Mediante la palanca del avión “cargábamos” la cola, en consecuencia las ruedas delanteras “se levantaban” y se salían del barro o de la nieve, y comenzaban a rodar por la superficie. Así es como despegábamos, con la cola “cargada” aumentábamos la velocidad hasta el momento cuando el ala empiece hacer el efecto de sustentación. Solamente soltábamos el timón de profundidad cuando el avión alcanzaba una velocidad determinada. El “Lávochkin” realizaba este “truco” con facilidad.

Para aterrizar en el barro o en la nieve hacíamos lo siguiente: vas “sobre la superficie” a velocidad alta, luego quitas los flaps, el ala enseguida pierde la fuerza sustentadora y el avión “se hunde” bruscamente en el barro o en la nieve, llegando a penetrar con las ruedas hasta la superficie sólida. Y no pasaba nada, seguía moviéndose.

El hecho de que el “Lávochkin” no era exigente a la calidad de los aeródromos era un punto muy fuerte. A veces, en otoño o en primavera, los regimientos dotados de “Airacobra” pasaban semanas enteras sin realizar ni un solo vuelo, dado que los “Airacobra”, a diferencia de los “Lávochkin”, eran muy sensibles a la calidad de las pistas. Por esto, en determinadas épocas del año los “Airacobra” solamente podían actuar desde las pistas de cemento.

Además, el motor de “Lávochkin” estaba fuertemente fijado a la estructura, por eso protegía muy bien la cabina del piloto a la hora de aterrizar sobre la panza. Aterrizábamos sobre los arbustos, incluso sobre los árboles. Las alas quedaban arrancadas, pero la cabina quedaba intacta.

A.S. ¿Hubo algún problema con el suministro de repuestos?

D.A. Normalmente no. Los repuestos venían sin interrupciones.

Aunque te diré que el motor M-82 tenía tendencia de lubricación excesiva de aceite, y como consecuencia, al desgaste prematuro de las bujías, por tanto siempre hubo un déficit relativo de las bujías. El ingeniero del regimiento siempre llevaba consigo una bolsa con bujías y las repartía personalmente entre los técnicos de motores. Por consiguiente, para un técnico de motores conseguir una media docena de bujías adicionales se consideraba como “obra maestra”.

El M-82 tenía otro punto débil relacionado con el aceite. Cuando un avión llevaba cierto tiempo sin poner el motor en marcha, el aceite se acumulaba en los cilindros inferiores. Y antes de arrancar el motor, siempre se realizaban giros manuales de la hélice, para “exprimir” el aceite acumulado. ¿A dónde se exprimía el aceite? Correcto, sobre la panza y sobre las alas. Y cuando el motor comenzaba el arranque, las llamas de las tubuladuras del motor incendiaban el aceite expulsado. A veces pasaba lo siguiente. El motor estaba “estornudando”, el aceite empezaba a quemar, y todo el mundo estaba mirando: “¿conseguirá apagar las llamas con la corriente creada por la hélice o no?”. Las instrucciones previstas para estos casos decían: hay que seguir arrancando el motor. Cuando arranque, el propio motor apagará las llamas. Pero a veces el motor no conseguía arrancar, y el avión literalmente se quemaba. Se quemaba de verdad.

Te cuento un caso que me pasó a mí. Estábamos trasladando los aviones a un aeródromo cercano a la línea del frente. La mayor parte del personal técnico ya se había trasladado, por tanto para arrancar los motores nos ayudaban los técnicos de armas. A mi me ayudaba mi técnico de armas Anfisa, una chica. El motor del La-5 arrancaba con un depósito de aire comprimido. Después de arrancar el motor, había que desconectar la manguera del aire y cerrar la escotilla. Di las instrucciones necesarias a Anfisa, le di la llave para abrir el manguito. Empecé a arrancar el motor. El motor arrancó sin problemas, y cuando le miré a Anfisa, no la reconocí: se había convertido en una autentica africana. Estaba completamente negra, solamente le brillaban los ojos. Resultó ser que en el momento de giro del motor, ella se encontraba justo en frente de las tubuladuras de escape, y toda la masa de aceite le fue a parar justo en la cara. “Lávochkin” le vomitó encima. No se ni cómo pudo limpiarse después (en las condiciones de en un aeródromo de campo no era fácil hacerlo).

Fug

21-01-2007

**SEPTIMA PARTE

Temas Varios 1**

**A.S. ¿Cuál era la vida útil de un caza en el frente, y cuantos vuelos de combate podía llegar a realizar un caza?**D.A. No dispongo de esta información.

A.S. ¿Cuál era la capacidad de supervivencia al fuego enemigo?

D.A. No era fuera de lo normal, el “La” tenia partes de madera, de contrachapado.

Pero tampoco se podría afirmar que el avión reventaba por el impacto de una sola bala. Muchas veces nuestros La-5 aguantaba varios impactos de balas de gran calibre.

El “La” estaba dotado del sistema de gas neutro (sistema que llenaba los depósitos de combustible con los gases de escape). Desde la salida del escape iba un tubo especial. Era muy bien invento, pero en una ocasión este invento casi me llega a matar. Nosotros íbamos volando a nuestra base después de terminar una misión, cuando este tubo saltó. Primero subió la temperatura en la cabina, y cuando reventó el tabique antiincendios (este tabique separaba la cabina del piloto y el compartimiento del motor), la cabina se llenó de chispas y de humo. Y a pesar de que yo iba con la cabina abierta, me estaba ahogando. Enseguida puse la palanca de gas al mínimo, las chispas cesaron un poco, pero empecé a separarme del resto del grupo. Así que aumente de nuevo el gas. ¿Qué podía hacer en esta situación? Decidí saltar en paracaídas en cuanto aparece el fuego. Pero finalmente pude acercarme hasta la base. De nuevo surgió la cuestión: ¿aterrizar o saltar? Tenía pocas ganas de saltar, pero aterrizar también era arriesgado. ¿Si el incendio aparece durante la alineación, que voy hacer? La altitud ya estaría perdida y ya no podría saltar. Finalmente decidí arriesgarme y aterrizar en el aeródromo. Luego durante dos días tenía dolores de cabeza por inhalar una gran cantidad de humo.

 

A veces el La-5 mostraba una capacidad de supervivencia milagrosa. Te cuento “una anécdota”.

Los pilotos somos gente algo supersticiosa. Y yo personalmente pude ser testigo de cómo en nuestro regimiento varios se habían vuelto supersticiosos.

Esto pasó en Polonia, al final de la guerra. Fuimos en una misión con mi líder, Lobanov. Salimos en pareja, en misión de caza libre. Enganchamos las bombas de 100kg. Lobanov seleccionó el objetivo, entramos y lanzamos las bombas. Y en este momento abrieron fuego los antiaéreos que estaban camuflados. ¡Nos pillaron! Yo salí del picado y luego vi cómo mi líder seguía bajando. Bajaba y bajaba sin parar… Se dirigía hacia nuestras posiciones. Yo me puse preocupado: ¿Qué carajo esta haciendo? Mientas tanto, le estaban disparando un montón de antiaéreos. A los antiaéreos que me disparaban a mi no les hacia ni caso, yo estaba maniobrando de forma subconsciente, con toda la atención puesta sobre el avión de mi comandante.

Tuvimos suerte, cruzamos la línea del frente, salimos de la zona de los antiaéreos. Me acerqué en vuelo a su avión. Descubrí que detrás de la cabina, en la parte derecha del fuselaje, había una mancha de color claro de origen desconocido. Aterrizamos. Me acerco a su avión y veo… ¡un enorme agujero, de unos 70cm de diámetro! Decidimos que su avión recibió un impacto de un proyectil explosivo de 37mm. Los técnicos de armas detectaron unos 120 impactos de metralla en el asiento blindado, algunos de los cuales llegaron a penetrar en la mitad del grosor del respaldo del asiento, pero ninguno de ellos logró atravesar el respaldo. El tubo de control del timón horizontal estaba tan dañado que le quedaba intacto apenas un centímetro del diámetro total para llegar a romperse por completo. No se explica cómo pudo aguantar el tubo de control el resto del vuelo con daños tan brutales. El radiotransmisor quedó destrozado. Los elementos de fuerza del fuselaje estaban tan dañados por la metralla que daba miedo mirarlos.

Pero en qué consiste “la anécdota”. Poco tiempo antes de este incidente, a nuestro regimiento llegó un grupo de pintores desde Kiev para hacer retratos de nuestros pilotos más destacados. Mi comandante posaba justo al lado de su avión, en el mismo aparcamiento. También pintaron retratos de otros pilotos. Uno de los pilotos preguntó a su pintor: “¿Podría dibujarme a un león en el fuselaje de mi avión?”. “Claro que si”. Y le dibujó a un león. El león quedó tan bien que parecía vivo. Enseguida vinieron otros pilotos con la misma petición: “Para mi un águila. Para mi un oso”. Mi comandante preguntó: “¿Me podría dibujar a un diablo?”. Resultó ser que si, también podían dibujar a un diablo. El pintor le dibujo un diablo de color marrón, era un dibujo de primera calidad. El diablo tenía una cola, cuernos, tenia una cara muy traviesa y llevaba una botella en las patas. El diablo ha quedado muy grande, casi del tamaño de un metro por un metro. El mismo dibujo fue reproducido en el lado inverso del fuselaje.

Pues esto, aquel vuelo de combate era el primer vuelo realizado desde el día cuando a Lobanov le dibujaron aquel diablo. ¿Y sabes que pasó? ¡El proyectil impacto justo en aquel diablo! Solamente le quedaron las patas y la cola, del resto no quedó nada, solo el agujero. Y a partir de entonces en nuestro regimiento decían que no conviene jugar con el diablo, y no conviene tener dibujos en los aviones, porque podrían atraer a los proyectiles. Y los pilotos quitaron todos los dibujos de sus aviones.

Fila superior: Alekseev, Korostylev.

Fila inferior: Kuznetsov, Durov, ingeniero del escuadrón (?), Kukuruza, Sobolev.

A.S. ¿Y que es lo que dibujó el pintor en su avión?

D.A. Nada. En mi avión ya había un dibujo: un águila. Yo tenia un caza de aquellos reparados, con el motor “sobrecalentado” (creo que aquel avión fue trasladado de un regimiento vecino, y el dichoso dibujo lo hicieron allí). Pero en aquel vuelo con Lobanov yo llevaba otro avión. Lobanov ordenó sustituir mi avión, con un motor en buenas condiciones.

Unos días más tarde comprendimos que nos hemos precipitado al quitar los dibujos. Es que en el aire los dibujos eran muy útiles para poder reconocer a nuestros aviones. Entonces decidimos volver a pintar algo “neutral” y muy común. Decidimos dibujar un as de corazones. Los dibujábamos en las capotas. Era un corazón rojo con un canto blanco. Con estos ases de corazones volamos hasta el final de la guerra.

El La-5FN del 41o GIAP

A.S. ¿Cómo era la capacidad de supervivencia del avión al aterrizar sobre la panza (hasta que punto era peligroso para el piloto, la posibilidad de reparar el avión posteriormente)?

D.A. Buena. Los “Lávochkin” aterrizaban bien sobre la panza. Eran reparados rápidamente.

A.S. ¿Usted personalmente realizó algún aterrizaje sobre la panza?

D.A. Yo no, nunca tuve ocasión de aterrizar “sin el tren de aterrizaje”.

A.S. ¿Cuáles eran las bajas sufridas y las victorias obtenidas en su escuadrón en los distintos periodos de la guerra?

D.A. Si no recuerdo mal (no estoy del todo seguro) que en toda la guerra nuestro regimiento perdió a 67 pilotos, entre muertos y desaparecidos (de los cuales 12 eran Héroes de la Unión Soviética). No sabría decir qué bajas corresponden a cada periodo de la guerra, dado que no dispongo de esta información. Solamente te puedo decir que en un año y medio de guerra, de nuestro “octeto de Batáysk” solamente quedaban con vida dos pilotos (yo y otro más), más el otro que quedó sin un brazo, de él te había hablado antes. Los demás murieron.

Pero para ser del todo sincero, cuando yo estuve en frente, la gran mayoría de las bajas no eran sufridas en los combates. Normalmente las bajas entre pilotos eran producidas por los accidentes: se estrellaban durante aterrizajes, se mataban por perder la orientación, o por fallos en el motor. En los combates también morían. Uno de mis amigos murió de la siguiente forma: se separó del resto del grupo, perdió la orientación, y es cuando le pillaron los Messerschmitt. Lo derribaron justo encima de nuestra primera línea del frente.

Sufrimos muchas bajas durante la operación ofensiva de Lvov, y la gran parte de las bajas de combate se atribuye a los “cazadores” alemanes. Era la operación donde más aviones se emplearon en toda la guerra: por nuestra parte participaron tres mil aviones. Cuando nuestra armada se dirigía hacia las posiciones enemigas, los alemanes no eran capaces de hacer nada contra nosotros. Pero de vuelta, cuando estábamos encima de nuestros aeródromos y estábamos a punto de aterrizar, la formación quedaba rota (los bombarderos aterrizaban en sus bases y los cazas en las suyas). Y es cuando nos atacaban los alemanes. Los alemanes actuaban en parejas o en cuartetos: realizaban un único ataque y se iban corriendo.

Tuvimos un incidente por el estilo, muy desagradable. Cuatro “Lávochkin” volvían de una misión, estaban a punto de aterrizar, se relajaron, cuando de repente les atacó una pareja de Messerschmitt. En el primer ataque derribaron al líder (¡y encima era un piloto experto!), luego derribaron a sus puntos (por mala suerte, los tres eran de los más novatos). Ninguno de ellos ni siquiera pudo saltar en paracaídas. Enseguida vino al regimiento el comandante de la División, muy cabreado: “¿¡Cómo es posible!? ¡Ocho ojos no han visto nada! ¡¡¡Una pareja de desgraciados Messerschmitt derriba a cuatro “La”!!! Evidentemente, el éxito alemán estaba completamente basado en el factor sorpresa. Los ataques por sorpresa se les daban bien a los alemanes. Y cuando el alemán tenía una oportunidad para realizar un ataque-sorpresa, la aprovechaba al máximo: se acercaba a mínima distancia para acertar de forma segura. Los alemanes sabían disparar muy bien.

Yo mismo pude comprobar que la inmensa mayoría de cazas son derribados precisamente en el primer ataque realizado por sorpresa. El porcentaje de cazas derribados en combates maniobrables es muy inferior.

A veces vas volando, mirando alrededor, al parecer todo esta limpio, no hay nadie. Cuando la próxima vez giras la cabeza, de repente descubres a un Messerschmitt en tu cola, cuando ya le falta poco para abrir el fuego. Y no logras entender cómo ha conseguido acercarse a ti.

Fug

21-01-2007

**SEPTIMA PARTE

Temas Varios 2**

A.S. ¿Cuántos aviones tenia su regimiento?

D.A. Tres escuadrones. Según el reglamento eran 12 pilotos en cada escuadrón. Pero en realidad los escuadrones nunca llegaban a estar del todo completos, siempre faltaba una escuadrilla. A veces un escuadrón estaba formado solamente por seis pilotos. En la guerra hay bajas. Algunos eran derribados, otros “se perdían”, otros estaban en el hospital.

Tu debes saber que los accidentes o las bajas fuera de combate sufridas por nuestras Fuerzas Aéreas durante la guerra a veces llegaban a alcanzar el 50% (y en ocasiones aun más). Y créeme, el La-5 ha contribuido notablemente en incrementar este porcentaje.

Te diré sinceramente una cosa. Jamás vi cómo en un combate derribaban a uno de los pilotos de nuestro regimiento. El combate aéreo se lleva en grupo solamente al comienzo, luego la formación se descompone y el combate se lleva en formación de pareja, y en el mejor de los casos en cuartetos. Y como regla general, al terminar el combate los pilotos van volviendo a su base en parejas, a veces incluso a solas. Van aterrizando un por uno, y es cuando empezamos a darnos cuenta que falta alguno de nosotros. Así que te quedas a la espera… Mientras le dura el combustible, aun quedan esperanzas. Cuando el tiempo se acaba, significa que tu compañero ha desaparecido. Y solamente más tarde nos enterábamos de lo que realmente había pasado. A veces ni esto, no recibíamos ninguna noticia. Evidentemente, parte de los desaparecidos volvían a la base. El destino de la otra parte era desconocido: “desaparecidos en combate”, y punto.

Nunca vi a ninguno de nuestros pilotos ser derribado en un combate. Pero vi a muchísimos (sobre todo de los novatos) estrellándose durante el aterrizaje o el despegue. Es que el La-5 no era un avión adecuado para pilotos de poca experiencia. El nivel requerido para pilotar un La-5 como mínimo tenia que ser “medio”. El La-5 mató a una gran cantidad de pilotos mal preparados o novatos. Lo que te dije antes: el ratio de siniestralidad era altísimo.

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A.S. ¿Se notaba mucho la falta de aviones (si se daba el caso)?**

D.A. A veces. Normalmente, cuando se requería reunir un “octeto”, lo reuníamos (la mayoría de las misiones de combate era realizada precisamente con ocho aviones). Pero a veces del todo escuadrón solamente podíamos reunir a seis aviones. O incluso solamente a cuatro. No había más y punto.

A.S. ¿Qué camuflajes se utilizaban en su regimiento?

D.A. El camuflaje estaba compuesto por una combinación de manchas de color verde y marrón. Las matriculas eran de color rojo. Las estrellas eran de color rojo, con un canto blanco. Los conos de hélice se pintaban con varios colores, en función del número del escuadrón. En nuestro 3er escuadrón los conos de hélice eran rojos. En los otros ya no recuerdo exactamente, creo que eran blancas, y de otros colores también.

A.S. ¿Pulían las superficies alares?

D.A. En pocas ocasiones. Recuerdo que en una ocasión esta tarea fue encomendada a las chicas, técnicas de las armas, pues se empeñaron tanto que llegaron a arrancar la pintura.

A.S. ¿No había pasta de pulir?

D.A. No, no había. Pulían las superficies con un paño suave.

A.S. ¿Pintaban las consolas de otro color?

D.A. No. Esto lo hacían los alemanes, pintaban de color amarillo las consolas. Lo hacían porque en un combate era más distinguir un avión.

A.S. ¿Dibujaban las estrellas por los aviones derribados?

D.A. No, en este aspecto nuestro regimiento era muy modesto. Además, nosotros no teníamos aviones asignados a cada piloto concreto. ¿Entonces para que vas a dibujarlas? Un vuelo sería realizado en un avión con dos decenas de derribos, el próximo vuelo con tres derribos. Sino que vas hacer, ¿volver a pintar cada vez que ibas a realizar un vuelo?

A.S. ¿En su regimiento había aviones con camuflaje blanco (camuflaje de invierno)?

D.A. No, no había. Ni tampoco pintábamos nosotros. Nosotros normalmente estábamos luchando en Ucrania. Es el sur.

A.S. ¿Si he comprendido bien, los aviones de su regimiento llevaban escudos personales?

D.A. Si, sobre todo al final de la guerra. En nuestro regimiento y también en otros regimientos. Dibujábamos sin miedo.

A.S. ¿Por qué “sin miedo”?

D.A. Porque al inicio de la guerra los alemanes procuraban derribar primero aquel avión que llevaba un escudo. Pero al final de la guerra pasaba exactamente lo contrario: cuando veían un avión con un escudo, se escapaban enseguida: “Por si acaso mejor no meterse con éste, a ver si éste es “algún Pokryshkin”…”. Los alemanes estaban perfectamente informados de que a nuestros pilotos más eficientes les gustaba llevar escudos en sus aviones.

A.S. ¿En su regimiento se llegó a realizar algún taran?

D.A. Hubo uno, en los documentos lo querían registrar como un taran, pero no lo hicieron. El nuestro y el alemán chocaron en el aire en un ataque frontal. Pero llegó el comandante de la División, estudió el caso y dijo: “¡Pilotando un avión como el “Lávochkin” hay que derribar con cañones!”. ¿Y que le ibas a decir? Tenía toda la razón. Así que aquel derribo quedó registrado como un simple choque.

A.S. ¿Usted tiene algún derribo?

D.A. Si, tengo dos derribos registrados en mi cuenta personal.

No es mucho, pero tienes que comprenderme correctamente. Yo empecé a luchar cuando ya quedaban pocos aviones alemanes. Nuestros pilotos les machacaron antes de mi llegada. Y los bombarderos alemanes simplemente no volaban, solamente volaban los cazas.

Otro factor a tener en cuenta: yo siempre volaba de punto. Yo era el escudo, mi líder – la espada. Por tanto, en un combate yo solamente veía como disparaba mi líder, pero a mi no se me presentaba ninguna oportunidad para derribar. Antes del despegue el líder siempre me avisaba: “¡No te separes de mi ni un centímetro! ¡No quites la vista del espacio aéreo!”. Así es como eran mis combates: él disparaba, yo miraba alrededor, para que nadie se le acerque. A veces, durante el combate se te presenta una clarísima oportunidad para derribar, solamente tenias que girar un poco el morro del avión, pero no podías: estaba prohibido abandonar a tu líder. Y esto es correcto: si voláramos en solitario, a nuestra bola, nos hubieran devorado.

Y por ultimo. En la guerra yo comprendí que es mucho más probable derribar a un caza en un ataque-sorpresa. En un combate maniobrable tienes menos oportunidades para derribar a tu enemigo.

Pero como te había dicho antes, tengo en mi cuenta personal a dos alemanes derribados. Derribé al primero cuando cubría las espaldas a mi comandante. Y estoy muy orgulloso por este derribo. El Messerschmitt atacó el avión de Lobanov (incluso al alemán le dio tiempo para abrir el fuego, por eso el avión de mi comandante aterrizó con un impacto de bala). Capturé al alemán en mi colimador. Le metí una ráfaga desde unos 100-120 metros. ¡Se incendió en un instante!

Sobre el segundo derribo, no estoy del todo seguro si fui yo quien lo derribó, dado que el combate transcurrió en condiciones muy curiosas. Todo pasó en el territorio de Alemania, en la región de Opelna.

Concluimos la misión de defensa de las tropas terrestres. Íbamos de vuelta a la base en pareja. Nos quedaban últimas gotas de combustible. Llegamos a nuestro aeródromo, ya se veían las pistas, cuando de pronto descubrimos a ocho Messerschmitt-109 que iban a la misma altura que nosotros. Estas canallas iban a atacar a nuestro aeródromo. Prácticamente no nos quedaba combustible, y además, lo que se debe hacer en estos casos es dirigirse a otro aeródromo vecino. Pero Lobanov era un piloto increíblemente audaz, no tenia miedo a nada. “Probaremos atacarles, a ver si conseguimos derribar alguno de ellos”. Los alemanes nos descubrieron en el último momento, enseguida se dividieron en dos cuartetos y se separaron cada uno por su lado.

Les impedimos realizar la misión, pero no conseguimos derribar a ninguno en el primer ataque. Lobanov tenia muy presente que emprendió una misión peligrosa (Lobanov no solamente era audaz sino también era calculador), y enseguida me dio la orden: “¡Alekseev, a las nubes!” (Luego me dijo que planificó el ataque de tal manera que si algo falla, pudiéramos escondernos en las nubes). Así que nos metimos en las nubes.

En las nubes perdí a mi líder. Volé durante un rato más. Ya no quedaba combustible, la aguja del indicador hace tiempo estaba en la marca roja. Así que decidí salir de las nubes. Salí por debajo, mire a mí alrededor. No había nadie. Encontré a nuestro aeródromo, volví a mirar alrededor: todo limpio. Me separé de las nubes y empecé a realizar la maniobra de aproximación para realizar el aterrizaje.

Me puse a aterrizar, iba bajando, estuve a punto de bajar el tren de aterrizaje, cuando giré la cabeza… ¡¡¡Me cago en la leche…!!! ¡Un “Messer”! ¡Detrás mió! ¡A punto de abrir el fuego! Y lo más importante es que me pilló casi en la frontera del aeródromo. Si esto hubiera pasado unos segundos más tarde, nuestros antiaéreos del aeródromo me hubieran cubierto. Pero ya no me quedaba más tiempo.

Enseguida me olvido del combustible. En esta situación aplica una regla bien sencilla: “Haz lo que sea, pero no vayas en línea recta”. ¡La palanca de gas “a tope”! ¡El paso de hélice en posición del paso mínimo! Lanzo periódicamente mi avión en deslizamiento derecho e izquierdo, pero el carbón se me enganchó y no me quería soltar. Las ráfagas pasaban al lado de la cabina (¡pude oír el sonido de las balas y de proyectiles!), por la derecha, por la izquierda. Veo como el contrachapado del ala se empieza a desprender a causa de los impactos, las balas impactaron en la consola alar. Y es cuando giré el avión tan bruscamente que el alemán se equivocó y se metió por delante. Ahora me tocaba a mí. Por lo visto, el alemán no era nada tonto, sabía que no podría escapar de un “Lávochkin” en vuelo horizontal, y tampoco podía retirarse en picado, dado que no tenía suficiente altitud para hacerlo. Así que lo que hizo es lanzar su avión en vertical para ganar altitud. Yo – detrás de él.

Lo alcancé en la vertical, lo capté en el colimador - ¡ráfaga! ¡Otra!... Y es cuando se me paró el motor. El combustible se había agotado por completo. Y menos mal que gané altitud mientras perseguía al alemán. Vi el aeródromo (resultó ser que el combate transcurrió prácticamente encima del aeródromo). Pensé: “solamente he de llegar hasta el campo, allí podré aterrizar sobre la panza”. Fui volando en planeo (sin bajar los flaps). Miré hacia abajo, y al parecer aun tenia suficiente energía potencial para poder sobrevolar el aparcamiento de aviones, así que decidí bajar el tren de aterrizaje. Puse la palanca en posición “bajar tren”, las patas se soltaron sin problemas (justo antes de tocar el suelo, como me habían dicho luego), y el avión comenzó a rodar por la pista. Oí el ruido de los neumáticos. ¡Que alivio!

Salí de la cabina, vinieron corriendo mis compañeros: “¡Que grande! ¡Excelente trabajo!”.

Yo pensé que me elogiaban por el aterrizaje, pero era por el alemán derribado. Según ellos, después de mis ráfagas el Messerschmitt, sacando abundante humo y perdiendo altitud se dirigió lentamente al oeste. Yo no vi como cayó aquel Messerschmitt, ni creo que nadie de mis compañeros lo vio, pero el comandante del regimiento (el también vio el combate) dijo: “Apuntad el derribo a nombre de Alekseev, aquel alemán no llegará lejos. Con el motor en este estado no llegará a ninguna parte”. Así es como me adjudicaron el segundo derribo. Pero hasta hoy en día tengo dudas respecto a aquel derribo. Mi avión fue reparado enseguida, unas horas después de aterrizar. Así que continué luchando en aquel "La".

V. Wobst

22-01-2007

Gracias Fug!

Tremenda historia! y las condiciones en que luchaban aquellos hombres no eran para nada ideales...

Me dio mucha gracia cuando dijo que utilizó el casco alemán hasta 1950... increíble.

Fug

22-01-2007

aun que da un poco mas. la verdad es que esta muy bien.

Fug

22-01-2007

**OBTAVA PARTE

Combate Aereo 1**

Alekseev en el ala de su La-5FN.

(Fíjense en el «as de corazones» dibujado en la capota y en las botas de goma que lleva el piloto).

A.S. ¿Cómo se registraban los aviones derribados (el proceso)?

D.A. De varias maneras. Lo más corriente era obteniendo la confirmación por parte de las tropas de tierra. Aun mejor cuando la confirmación del derribo venia por parte de los comandos especiales de búsqueda y rastreo de aviones derribados.

A.S. ¿Los aviones de su regimiento estaban dotados de cámaras de fotocontrol?

D.A. Solamente en los La-7.

A.S. ¿Utilizaban las “orientaciones horarias” para indicar el rumbo (por ejemplo, “el enemigo a las 2”)? En caso negativo, ¿Cómo indicaban la dirección?

D.A. No, no lo usábamos. Era más sencillo: “derecha-arriba”, “izquierda-abajo”.

A.S. ¿Si he comprendido bien, en su regimiento no se utilizaban señales de llamada a la hora de comunicarse por radio?

D.A. En nuestro regimiento no. Simplemente nos llamábamos por el apellido: “Alekseev, Lobanov”, y etc.

A.S. ¿Y no tenían miedo de que los alemanes os pueden redireccionar, sabiendo vuestros apellidos?

D.A. No. No se por que, pero este hecho no nos preocupaba. Y no hubo ni un solo caso de redireccionamiento en nuestro regimiento. Ni tampoco en nuestra división.

A.S. ¿Utilizaban el guiado aéreo?

D.A. Siempre. El líder escuchaba al operario del puesto de guiado, el punto escuchaba a su líder. El punto no puede oír las indicaciones del puesto de guiado.

A.S. ¿Hubo casos de derribo de sus propios aviones?

D.A. Hubo. Tanto en nuestro regimiento, como en los regimientos vecinos. Eran incidentes muy desagradables. A veces confundían a un “Yak” con un Messerschmitt. O a un “La” con un Focke-Wulf. Los confundían y los derribaban por error. Derribaron un “Yak” ante mis propios ojos. Los “Yak” estaban emplazados en el aeródromo vecino. Vinieron varios Messerschmitt para atacar aquel aeródromo. Para rechazar el ataque, levantaron a nuestra escuadrilla de guardia, para echarles una mano. Del aeródromo bloqueado consiguió despegar uno de los “Yak”. Enseguida fue derribado por nuestros aviones, lo confundieron con uno de los Messerschmitt. Lo “hicieron venir” prácticamente hasta nuestro aeródromo. Vimos cómo tres “Lávochkin” estaban persiguiendo a un “Yak”. Nosotros desde la tierra nos dimos cuenta de que era un “Yak”. Intentamos parar el combate por radio, lanzábamos bengalas rojas… Los “Lávochkin” no pararon hasta haberlo derribado. El “Yak” cayó justo en el centro de nuestro aeródromo.

A.S. ¿Cuántos cazas normalmente se asignaban para escoltar a nueve bombarderos o Shturmovik IL-2?

D.A. Normalmente seis u ocho. Lo más corriente eran seis. Pero cuando nosotros cubríamos el “molinete” de los Pe-2, Polbin (el famoso as de bombardero Pe-2) insistió que el “molinete” sea cubierto por la misma cantidad de cazas que bombarderos, con relación 1:1. Así que uno de los “molinetes” (no recuerdo cuantos bombarderos había, pero por lo menos eran 12) lo escoltaba nuestro escuadrón entero. Cumplimos la misión con éxito. Los alemanes ni siquiera intentaron atacarnos.

Al final de la guerra bastaba con asignar en escolta a cuatro cazas. Ya no había aviones alemanes en el aire.

A.S. ¿Cuándo la escolta estaba configurada por seis o por cuatro cazas, los separaban de todas formas en “grupo de escolta cercana” y en “grupo de combate”?

D.A. Claro que si. Siempre.

A.S. ¿Podría contarme sobre algunos vuelos de combate que mejor recuerda?

D.A. Unos cuantos. Sobre uno de ellos ya te he contado, cuando me enfrenté a un Messerschmitt sobre nuestro aeródromo. Era uno de mis dos combates aéreos más duros.

El segundo más duro fue el siguiente. Nos enviaron (a Lobanov y a mí) en misión de reconocimiento, en una ruta preestablecida. Una misión como esta prácticamente equivale a una misión de caza libre, dado que se permite atacar a cualquier objetivo que te encuentres. Enganchamos las bombas. Veo que antes de llegar al final de la ruta mi comandante se desprende de sus bombas. Las mías “no tardaron” en desprenderse también. Seguidamente Lobanov se pone en picado.  Veo que abajo iban cuatro Messerschmitt. Los alemanes iban en formación escalonada, y el caza que cerraba la formación se separó un poco del resto. Lobanov atacó a aquel caza. Dado que nuestro ataque fue totalmente inesperado, Lobanov, por supuesto, lo derribó en primer ataque. Pero los tres restantes, por lo visto, no resultaron ser precisamente de los peores ases de la Luftwaffe. ¡Nos implicamos en un buen carrusel!... En aquel combate puse la palanca del gas a tope y agarré con ambas manos el mando del avión, sin soltarlo en ningún momento hasta que no habíamos terminado el combate. Los alemanes nos atacaron seis veces. El combate duró unos 10 o 12 minutos. Y pudimos regresar sanos y salvos solamente gracias a la maestría de Lobanov. Me salvó la vida en aquel combate.

Quiero decir que determinados combates quedan grabados en la memoria gracias a algún detalle especial, por lo demás son como muchos otros.

Recuerdo otro combate representativo. Estábamos en invierno. Volábamos con Lobanov en pareja. Concluimos nuestra misión, y antes de tomar rumbo a la base comenzamos a buscar algún objetivo para descargar nuestros proyectiles. Detectamos a un convoy alemán que iba por una carretera del bosque. Estaba compuesto por varios carros, y en cada uno estaban sentados una decena de soldados, muy juntitos. Y lo más importante es que todo el terreno alrededor estaba blanco, cubierto por la nieve recién caída. Mi comandante analizó la situación en un momento. Bajamos hasta unos 600 metros, luego Lobanov picó, y desde 150 metros abrió el fuego con los cañones. (Salió del picado casi tocando las puntas de los árboles). Yo seguía a Lobanov, en aquel momento me encontraba más alto y lo pude ver todo con el mínimo detalle. Las trazadoras impactaron en el carro. El carro quedó envuelto por las explosiones de los proyectiles. Empezaron a caer cuerpos humamos, caían del carro como si fueran sacos de arena. Uno de los proyectiles atravesó el cuerpo del caballo… (Por este detalle recuerdo aquella misión en todo detalle, es como su hubiera pasado ayer). El caballo saltó en el aire y el chorro de sangre dejó una larga marca en la nieve… La jodida guerra… Los alemanes cuando atacaron a nuestro país eligieron su propio destino, pero el caballo no tenía ninguna culpa. Por aquel pobre caballo recuerdo aquella misión.

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A.S. ¿Cómo era Lobanov? ¿Cómo persona, como piloto, como comandante?**

D.A. Mi calificación de Lobanov - como persona, como piloto y como comandante – es la más alta. Considero que es un autentico Héroe. El pasó toda la guerra, desde el primer hasta el último día, tuvo una contusión. ¿Y sabes cuantos derribos personales tuvo? 26 derribos. Pero créeme, estos 26 derribos son “de verdad”, sin falsificaciones. Era increíblemente minucioso en este aspecto. El recordaba todos los detalles de cada uno de estos combates, me los contaba a menudo con tanto detalle que seria imposible inventarlo. Nos daba miedo a mentir en su presencia.

Lobanov no tenía miedo a nada. En absoluto. Una vez, cuando quedaba poco hasta el fin de la guerra, a nuestro regimiento llegó el jefe del departamento de asuntos políticos de la División, Fiódor Stepánovich Kutúzov (era compañero de Lobanov). Se puso a “pinchar” a Lobanov: “Lobanov, la guerra esta a punto de terminar, ¿no tendrás miedo de seguir volando?”. La respuesta de Lobanov fue la siguiente: “Fiódor Stepánovich, en el Caucaso fue mucho más duro, pero nosotros no teníamos miedo. ¿Por que ahora iba a tener miedo? En el aire ya no quedan alemanes. Hemos vencido”.

Lobanov era un autentico maestro del combate aéreo y cuando yo era novato me sacaba de tales apuros que aun hoy en día le estoy muy agradecido. Te lo diré claramente: me salvaba la vida. Lobanov era muy calculador y a la vez tenía mucha intuición. Era capaz de predecir el desarrollo de un combate aéreo. Lobanov era un maestro de tiro aéreo, un francotirador: una o dos ráfagas – y adiós, el avión alemán era derribado. Sabia “resolver los asuntos” con los alemanes, yo mismo fui testigo de ello. Pero el hecho de que solamente derribó a 26 aviones no es culpa suya. Es porque no tuvo muchas oportunidades de encontrarse con el enemigo aéreo.

Lobanov sabía orientarse en el aire de forma extraordinaria. Era capaz de encontrar cualquier aldea y atacarla. Te diré una cosa sinceramente: yo luché hasta el final de la guerra pero no aprendí a orientarme como es debido (esta ciencia la conseguí dominar después de la guerra). Pero Lobanov lo sabía hacer a la perfección. Tenía talento.

Lobanov era tranquilo, se comportaba de forma muy correcta, sabia dar apoyo a sus compañeros. No fumaba, casi no tomaba alcohol.

Lobanov tenía otra cualidad humana importante. El sabía configurar parejas de pilotos. Seleccionaba a pilotos compatibles en cuanto a carácter, nivel de preparación y la manera de pilotar. Un día estábamos sentados al lado del teléfono, contando historias, alguno de nosotros se puso a dormir. De repente sonó el teléfono: “Comandante, preguntan por Usted”. Lobanov tomó el auricular. “Si… Comprendo… Entendido… ¡A sus ordenes!”. Se giró hacia nosotros, nosotros todos callados… Nos dijo, que se había recibido la orden de enviar a seis cazas para escoltar a los bombarderos, y comenzó a configurar las parejas: “Usted – con él, Usted – con él, yo – con Alekséev”. Combinar a los pilotos por el perfil personal se le daba muy bien. Tenía ese don.

Fug

22-01-2007

Combate Aereo 2

A.S. ¿Esto quiere decir que ustedes no tenían parejas fijas?

D.A. En general – no. Mejor dicho, teníamos una lista de parejas asignadas, los pilotos eran distribuidos, pero en realidad esto nunca se llegaba a cumplir. Incluso te diré que en ocasiones las parejas eran compuestas por pilotos de diferentes escuadrones. Yo, por ejemplo, volé con Lobanov, con el comandante del regimiento, con el comandante del 1er escuadrón, con muchos comandantes de escuadrillas. Mientras yo era novato, me tocó volar de punto con muchos pilotos. Y solamente después de adquirir el nivel de experiencia necesario, empecé a volar de punto únicamente con Lobanov. Después de aquel caso, cuando derribaron al punto de Lobanov, él procuraba coger solamente a pilotos con experiencia. A veces incluso cogía de punto a comandantes de escuadrilla que estaban “libres”. Y solamente después comenzó a volar exclusivamente conmigo.

A.S. ¿Qué prioridades tenia Lobanov en un combate aéreo?

D.A. Su prioridad era siempre cumplir el objetivo de la misión. Si atacábamos objetivos terrestres, su objetivo era atacar bien para luego estar orgullosos ante nuestra infantería. Cuando escoltábamos a los bombarderos, su objetivo era escoltar de tal forma que no quede derribado ni un solo bombardero.

Su segunda prioridad era evitar las bajas. Para él era preferible no derribar a nadie y no perder a ni uno de los nuestros, que derribar a tres enemigos pero perder a uno de los nuestros.

Derribar era su última prioridad. Lobanov no buscaba derribos, y no tenia tentaciones de ser Dos Veces Héroe. La prueba de ello es que él cuidaba a cada uno de sus pilotos, y no intentaba apropiarse de los derribos de los demás.

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Los pilotos del 41º GIAP durante el acto de la condecoración del Regimiento con la Orden de Kutúzov

En primera fila: El jefe del departamento de asuntos políticos de la División, Kutúzov. Comandante del Regimiento Pavlov (vestido de “Kubanka”). Suplente del comandante para asuntos políticos, Guskov.

Jefe del Estado Mayor (?). Safonov. Alekseev. (?). Mishin.

En segunda fila: Vyatkin. (?). Comandante de escuadrilla Labzin. Okorokov. Lebedev. (?).  (Alemania, año 1945).**

Fug

22-01-2007

Combate Aereo 3

A.S. ¿Cómo analizaban las misiones? ¿Tenían algún recinto preparado especialmente para ello?

D.A. Todo “sobre las rodillas”, ni siquiera teníamos maquetas. No había ningún cuarto, analizábamos las misiones en el puesto de mando, o en las viviendas subterráneas. O directamente en el campo.

A.S. ¿Qué opina del funcionamiento de los servicios de mantenimiento del aeródromo?

D.A. Bien. Hacían su trabajo como es debido. Preparaban el campo en plazos muy breves. Sobre todo durante las ofensivas de nuestras tropas. Los equipos de la vanguardia trabajaban bien y rápido. Se desplazaban siguiendo a las tropas de la vanguardia. En una ocasión el batallón de mantenimiento de aeródromo se puso a preparar la pista y se encontró con los las tropas alemanas. Menos mal que cerca del lugar se encontraba nuestra infantería, nos ayudaron a rechazar el ataque alemán. A veces, antes del comienzo de la ofensiva, los aeródromos eran preparados tan cerca de la línea del frente que estábamos al alcance de la artillería alemana de largo alcance. En una ocasión fuimos bombardeados por la artillería alemana. Tuvimos suerte, nadie murió. Incluso no quedó dañado ni un solo avión.

Aquello fue una “sorpresa” desagradable. Estábamos sentados en las cabinas, y de pronto en el campo explotó un proyectil. Pensamos que era una casualidad. Luego explotó otro, más cerca de nosotros. El tercero – aun mas cerca. Los que comprendieron la situación, dieron la orden de abandonar los aviones y a esconderse en los refugios (ya estaban preparados). Mientras yo iba corriendo, pensé: “¿no será que estoy corriendo demasiado de prisa?”. Es que luego los demás se van a reír de mí. Instantes después explotó un proyectil muy de cerca. Alguien grito: “¡Mataron a Pestov!”. Así que me puse a correr como loco hacia el refugio. Ya tenia otro pensamiento en mi cabeza: “¿Me dará tiempo a refugiarme, o me matarán?”. Salté al refugio como un gato.

Cuando terminó el bombardeo, recibimos una nueva orden: “Ocupar urgentemente las posiciones en las cabinas y trasladar los aviones a la otra punta del aeródromo”. Así que estuvimos rodando por el campo unos dos kilómetros (cosa muy difícil de realizar con un La-5).

Luego se descubrió que no muy lejos de nuestro aeródromo se encontraba un campanario, en el cual se encontraba un corrector de fuego de artillería. Cuando lo eliminaron (algún espabilado lo ha deducido rápidamente), el bombardeo cesó. Aquel día terminó bien: ningún avión quedo dañado (a los alemanes no les dio tiempo a ajustar los sectores de tiro), y Pestov no murió, la onda expansiva lo lanzó contra el suelo. Ni siquiera quedó herido.

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A.S. ¿Cuál era el máximo alcance del La-5?**

D.A. No recuerdo exactamente el alcance, pero la duración de vuelo si te la puedo decir: llegaba hasta dos horas de vuelo. La duración de vuelo del La-7 era similar.

A.S. ¿En su regimiento hubo algún caso cuando los pilotos alemanes fusilaban a vuestros pilotos que saltaron en paracaídas?

D.A. En mi regimiento cuando estaba yo – no.

Puedo decirte lo siguiente: las chicas que plegaban paracaídas estaban muy orgullosas, porque en nuestro regimiento hubo 37 casos de salto en paracaídas y en los 37 casos los paracaídas se abrieron sin ninguna incidencia. Y todos los pilotos consiguieron sobrevivir.

A.S. ¿Cuál era la máxima intensidad de vuelos de combate?

D.A. Hasta 5 vuelos diarios. Teníamos muchachos muy fuertes físicamente. Mi “tope” eran tres vuelos diarios.

Recuerdo muy bien el día cuando por primera vez hice tres vuelos diarios. Durante el primer vuelo nos encontramos con los alemanes, realizamos varias maniobras muy intensas, pero luego los alemanes por alguna causa se retiraron, no quisieron aceptar el combate. Cuando volvimos a la base, nos dijeron: “Repostad el combustible urgentemente, volareis por segunda vez”. Después de aquel primer vuelo ya me temblaban las manos, a ratos tenia oscurecimiento de la vista, por eso pensé: “¿Cómo voy a volar por segunda vez en este estado?”. Pero nada, nos dejaron un rato para comer, recuperamos las fuerzas.

Por suerte, durante el segundo vuelo no hubo encuentro con el enemigo. Aterrizamos, y nos vuelven a decir: “volareis otra vez”. Así que realizamos el tercer vuelo. Tampoco nos habíamos encontrado con los alemanes. Pero a pesar de esto, después de realizar el tercer vuelo no nos encontrábamos bien.

El día 9 de mayo de 1945, después de una reunión dedicada a la Victoria, realicé tres vuelos de combate. No encontré enemigos en el aire, pero los antiaéreos me dispararon de forma muy intensa. ¡Yo también les metí unos cuantos pepinos del cañón!..

A.S. ¿Cuál era la relación numérica entre vuestros cazas y los cazas alemanes en los combates aéreos?

D.A. Depende de cada caso.

En mis dos combates más duros la relación era la siguiente: mi pareja contra ocho alemanes, y en otro caso mi pareja contra cuatro alemanes.

Recuerdo que una vez nuestros cuatro cazas intentaron atacar a seis Focke-Wulf. Pero no se produjo combate aéreo, porque los alemanes, al vernos, se escaparon. Hasta hoy día no consigo entender: ¿Por qué se escaparon? Estaban a misma altitud que nosotros.

Participé en combates “pareja contra pareja”, “ocho contra ocho”. Pero aquellos combates transcurrían bajo el siguiente escenario: comenzábamos con maniobras intensas, y al cabo de poco tiempo los alemanes se escapaban. Cuando yo luchaba, los alemanes ya no eran los mismos que en el 1941. No tenían nada que ver. Nosotros teníamos pleno dominio aéreo. Estábamos tan seguros de si mismos que incluso en ocasiones no perseguíamos a los aviones de reconocimiento alemanes, que de vez en cuando sobrevolaban la zona. A veces veías a uno, volando a una altitud “estratosférica”. Le mirabas y comprendías que no dará tiempo a interceptarlo antes de que llegue a la línea del frente. ¡Que se vaya a tomar por saco!

A.S. ¿Normalmente quien atacaba primero?

D.A. Normalmente nosotros. Nosotros – a por ellos. Ellos – media revolución, picado, y adiós. Como te decía antes, los alemanes no eran nada firmes, con las fuerzas numéricamente igualadas evitaban entrar en combate. Hubo casos cuando los alemanes nos atacaban primeros, pero eran de los “cazadores”.

En nuestro regimiento hubo un caso curioso.

En nuestro escuadrón había un tal Vyatkin, comandante de escuadrilla. Era un excelente piloto. Una vez estuvo en misión de patrulla sobre la primera línea del frente y tenia que defender el sector donde se encontraba el puesto de guiado aéreo de la División. De repente al puesto llegó Krasóvskiy, el comandante de nuestro Ejercito del Aire.

Vyatkin informó al puesto de guiado que solamente le queda combustible para volver a la base, que cumplió con su misión y que pide permiso para repostar. El comandante de la división Davidkov le dio el permiso, cuando de repente por encima de la primera línea del frente aparecen dos Focke-Wulf. Krasóvskiy enseguida dijo: “Bueno, Davidkov, a ver como tus halcones derriban a los nazis”. Davidkov enseguida le ordenó por radio: “¡Vyatkin, atrás! ¡Allí tienes a dos “Focker”, atácalos de inmediato!

Vyatkin, por su puesto, se puso en maniobra para realizar el ataque a los Focke-Wulf, pero cuando éstos le vieron, entraron en picado muy pronunciado y se largaron a su territorio. Vyatkin, considerando que la persecución no tenía ningún sentido, y además teniendo en cuenta la falta del combustible, consideró cumplida su misión, dio la vuelta y se fue para la base. Justo después de aterrizar llegó Davidkov. Se acercó a Vyatkin (¡cabreadísimo!) y le preguntó: “¿¡Vyatkin, “ellos” se encontraban más alto o más bajo que tu!?” “Mas bajo, camarada coronel”. “¡Y entonces! Si les hubieras alcanzado y derribado, acto seguido recibirías una medalla. Incluso si hubieras aterrizado sin combustible en el mismísimo techo del puesto de mando. ¡Incluso eso te lo hubiera perdonado! Pero tú perdiste esa gran oportunidad…”.

Resulta que Krasóvskiy, al ver cómo Vyatkin se retiró del combate, dijo a Davidkov: “¿Y a “eso” lo llamáis un piloto de caza? ¡Si ni siquiera tiene ganas de perseguir al enemigo!”. Estas palabras le ofendieron tanto a Davidkov que el mismo vino al regimiento a “resolver el asunto” personalmente. Referente a las palabras de Krasóvskiy, te diré que se trataba de una simple confusión y falta de comprensión. Este hecho era una metedura de pata de Krasóvskiy muy aislada, dado que él sabía dirigir a nuestro Ejercito del Aire de una forma ejemplar.

A.S. ¿Con qué intensidad volaban durante las pausas operativas en el frente?

D.A. Unas dos o tres veces al mes, realizando misiones de reconocimiento. Durante las pausas operativas normalmente el tiempo libre era empleado para estudiar. Realizábamos combates simulados, bombardeábamos en el polígono de tiro.

A.S. ¿Los combates simulados eran realizados entre los aviones de su regimiento, o invitaban a los pilotos de otros regimientos con otros tipos de aviones?

D.A. No, solamente con aviones de nuestro regimiento. Y a destacar que aquellos combates se realizaban con ciertas limitaciones.

A.S. ¿Qué opinión tenían los pilotos sobre el “Lávochkin” en comparación con los “Yak” y el “Airacobra”?

D.A. En el aeródromo de Brig yo fui testigo de unos combates simulados muy interesantes. En aquel entonces en el mismo aeródromo estaban emplazados varios regimientos de caza dotados de diferentes tipos de aviones: “La”, “Yak”, “Airacobra”. Los mandos nos enseñaron el caza Yak-3 (aquel regimiento los había recibido recientemente). Durante aquella exhibición, el “Yak” realizaba un combate de entrenamiento contra un La-7 y un P-39Q. En las cabinas de los aviones se encontraban los mejores pilotos (el mando de cada regimiento seleccionó a su mejor piloto para realizar aquellos combates simulados). El combate del La-7 contra el Yak-3 duró mucho tiempo, y finalmente quedaron empatados. Ambos aviones resultaron ser totalmente igualados. Pero durante el combate del “Yak” contra “Airacobra”, el “Yak” se puso en la cola del “cobra” rápidamente.

Hay que decir que el “Yak”, “La” y “Cobra” se consideraban aviones igualados en cuanto al conjunto de sus características táctico-técnicas. Se consideraba que el P-39 en comparación con los aviones soviéticos tenia mejores características de despegue y aterrizaje (gracias al tren de aterrizaje triciclo), tenia mejor visibilidad desde la cabina, estaba dotado del mejor radiotransmisor y del armamento mas potente, aunque en dinámica de aceleración y en maniobrabilidad vertical “Airacobra” era peor que el “La” y el “Yak”. Era un avión pesado. En cuanto a velocidad, los tres aviones se consideraban más o menos similares.

A.S. ¿Qué cantidad de personal de mantenimiento técnico se asignaba a cada avión?

D.A. El mecánico, el especialista en motores, el especialista en armas. El técnico (y los demás especialistas) eran asignados a cada escuadrilla. Dado que nosotros intercambiábamos nuestros aviones con mucha frecuencia, se intercambiaba también el personal técnico de rango inferior, así que nosotros normalmente teníamos el trato directo con el técnico de escuadrilla.

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