24-04-2006
Johannes Steinhoffera al terminar la guerra coronel de aviación de caza y pilotaba personalmente un «Me-262». Su escepticismo era total, pero, sin embargo, luchó hasta el último momento. Pocos días antes de la capitulación resultó herido de gravedad. Pese a todo estaba llamado a hacer carrera después de la guerra:desde 1971 a 1974, como general de cuatro estrellas, formó parte de la comisión militar de la OTAN.
Heinrich Graf von Einsiedel era teniente en una escuadrilla de caza cuando cayó prisionero en el frente oriental. Vicepresidente del «Comité Nacional Alemania Libre», trabajó entre 1942 y 1945 contra la guerra de Hitler.
Esta entrevista la realizó Jochen R. Klicker.
Klieker: Terminada victoriosamente la batalla de Francia, ¿qué hacía y qué sentía usted por aquella epoca?
Steinhoff: Era capitán de escuadrilla de una de las dos que efectuaban el servicio nocturno. Volaba practicamente día y noche, algo poco apetecible, y me sentía,como dicen los jóvenes hoy frustrado.
Einsiedel: Yo era cadete por aquel entonces en la escuela de aviación Número 3 en Weder an der Havel, cerca de Berlín.
Klicker: ¿Se presentaron ustedes voluntarios?
Steinhoff: Creo que me escogieron entre los dos de mi promoción para los vuelos de caza, sin duda, por el temperamento que hace falta. No estaba considerado como de lo mejor,pero cuando me preguntaron si quería ir a las escuadrillas de caza respondí afirmativamente, sin titubear.
Einsiedel: Yo me presenté voluntario.. Para mi sorpresa lo hicieron muy pocos de mi promoción. Y ya en la propia escuela se me dijo que los cazas eran un arma innecesaria y, por tanto, que había que suprimir. Pero yo me había criado, por asi decirlo, con los libros que hablaban de los pilotos de caza de la primera Guerra. Para mí los cazas eran lo que había sido la caballería para mis antepasados.
Klicker: ¿Había que ser de una manera determinada para llegar a la cabina de un avión de caza?
**Steinhoff:**Sin duda alguna. En principio sentíamos el compromiso con el juego limpio en que habían desarrollado la lucha las figuras legendarias de la primera Guerra: nos legaron algo asi como unas normas de caballería. De ahí que tambien la lucha durante la segunda Guerra, en lo que a los cazas se refiere, se llevara a cabo con igual sentido de las reglas del juego. Valga como ejemplo: no es cierto que durante la «Batalla de Inglaterra» pilotos ingleses o alemanes hubiesen disparado contra sus enemigos cuando estos pendían de los paracaídas.
Einsiedel: Naturalmente que nadie disparó sobre un piloto enemigo en el momento en que se salvaba en paracaídas; era una cuestión incluso de elegancia. En la escuela militar de Gataw, tuve un profesor de táctica que había formado parte de las escuadrillas de la Legión Condor. Un día nos habló de las instrucciones a seguir durante el combate, una especie de orden secreta para la Luftwaffe: «Las dotaciones enemigas que abandonaran sus aviones en paracaídas sobre territorio dominado por sus propias tropas debían ser aniquiladas».
Entonces el propio teniente coronel Rutsch comentó así la instrucción (lo cual a mi me pareció una prueba de extraordinario valor para aquella época); «Esta es una orden que un soldado alemán con honor no debe cumplir jamas».
**Steinhoff:**No conozco la existencia de tal instrucción y por tanto será mejor dejarla en entredicho. Cuando en el transcurso de la campaña de Rusia, en los primeros tiempos de los grandes éxitos, veíamos a muchísimos pilotos enemigos salvarse en paracaídas e ir a caer sobre su propio terreno, y teníamos la certeza de que veinticuatro horas después estarían volando de nuevo contra nosotros, se presentó la cuestión de lo que debíamos hacer con ellos. En aquella ocasión, incluso Göring dijo que no debíamos dispararles. Durante la «Batalla de Inglaterra», desde luego la co sa era muy distinta; no puede decirse que lucháramos contra «deportistas», precisamente. Una orden de esa clase debió existir, incluso en el frente. Nosotros, sin embargo, no la obedecimos.
Klicker:¿Qué me dicen del instinto de caza?
Steinhoff: Ese instinto, o se tenía ya al llegar a la escuadrilla o se adquiría a lo largo de los combates. El que tomaba parte en cien escaramuzas acababa por tener ojos en la espalda. Los veteranos sabían lo que no había que hacer; en qué posición no debían colocarse; lo que se podía realizar sin gran peligro. Los que llevaban mucho tiempo volando sabían exactamente cuando y cómo tenían que atacar. Se daban cuenta de quién tenían enfrente, si era un novato o un avispado. Habían desarrollado su visión casi cuatridimensional. Se sabían todo de memoria.
Einsiedel: Para mi los vuelos de caza eran un deporte como para otros las carreras de automóvil. Desde el momento que sonaba la señal de alarma se detenían todas las conversaciones y uno pasaba a ser una parte de la gran máquina ambiciosa de éxitos. Para evitar malentendidos: no andábamos a la búsqueda de condecoraciones y ascensos, sino tras una autoafirmación necesaria. Cuando en un día, por ejemplo, conseguía uno alcanzar a seis aparatos enemigos se encontraba completamente seguro de sí mismo.
Steinhoff: Era casi un sentido atávico de la caza. Uno estaba embriagado.
Klicker: Sin embargo, general Steinhoff, durante la "batalla de Inglaterra" no sólo tuvieron ustedes que habérselas con un enemigo que respetaba las reglas del juego, los pilotos británicos, sino también con un arma muy distinta: el sistema de radar del mariscal Dowding.¿Cambió esto su sentido de seguridad en el combate?
Steinhoff: Es ese un capítulo que demuestra hasta qué punto fuimos ingenuos en la "Batalla de Inglaterra". Que existía eso que se llama radar lo averiguamos cuando ya había concluido la batalla. Nadie nos explicó por qué nos encontrabámos siempre con los Spitfire sobre nosotros cuando llegábamos a Dover. Terminamos por acostumbrarnos a ellos. Más de sesenta veces escolté a los bombarderos hasta Londres, convencido de que los Spitfire presentarían batalla en el momento en que los bombarderos se lanzaran al ataque. Pero ignorábamos que el enemigo poseía un arma llamada radar, y lo que ese radar significaba. Cuando nos enteramos, la "Batalla de Inglaterra" estaba prácticamente perdida. Después del día 15 de septiembre, durante el que los ingleses nos derribaron tantos bombarderos, no volvimos a volar en grandes grupos, sino en pequeñas escuadrillas y con grandes precauciones. Volábamos a media altura, subiamos, volvíamos a descender; es decir, cambiábamos la altitud constantemente para confundir al enemigo.
Klicker:¿Era el Me-109 superior a los Spitfire y Hurricane?
Steinhoff: Esa superioridad se alcanzaba periódicamente. Cada cierto tiempo los ingleses conseguían igualar nuestra capacidad, entonces volvíamos a modificar un poco nuestros aparatos y a ganar ventaja. Cuando empezo la "Batalla de Inglaterra", la Luftwaffe era, sin duda muy superior a la aviación enemiga. La mayoría de los cazas británicos eran Hurricane, y éstos no tenían nada de rápidos. Podían virar con facilidad, pero su motor seguía mal las maniobras: al picar se detenía. Después vinieron los Spitfire, que podían considerarse de la misma calidad que nuestros aparatos salvo en el motor. De ahí que todos supiéramos que cuando atacaba el Spitfire lo mejor era picar.
Hubo momentos en que nos ganaban en altitud, momentos en que les ganábamos nosotros a ellos. Al final de la batalla el Me-109 era mejor que cualquier caza de ellos.
Klicker: En su opinión, la "Batalla de Inglaterra se perdió el 15 de septiembre.¿Estaba la Luftwaffe en condiciones de cumplir su tarea (Operación león marino) de preparar la invasión?
Steinhoff: Objetivamente creo que el dominio del cielo se consiguió durante algún tiempo. El número de los cazas de la otra parte fue reducido a la mínima expresión. Los cazas alemanes dominaron el cielo por lo menos durante un mes, en agosto. Pero en septiembre nos dimos cuenta de que los cazas que estaban en guarnición en el norte de la isla habían vuelto, puesto que de repente eran muy abundantes. Fue entonces cuando se notó, como nunca, nuestro grave defecto: no disponíamos de un caza que pudiera permanecer en el aire más de hora y media. Podíamos ir a Londres y volver, pero cuando los bombarderos ampliaban su radio de acción nosotros teníamos que regresar a casa.
Einsiedel: EI dominio del cielo sobre un territorio completo se hubiera podido conseguir si el mando de la Luftwaffe se hubiese preparado a tiempo para hacer frente a todas las posibilidades tácticas y estratégicas. Esto habría exigido por ejemplo, que todas las estaciones de radar instaladas en las costas británicas hubiesen sido destruidas por los Stukas. Otro ejemplo: el mando de la Luftwaffe no conoció nunca la importancia de las reservas tácticas y estratégicas. La superioridad técnica que, al menos durante algún tiempo, mantuvieron los pilotos alemanes sobre los ingleses, quedaba equilibrada por los errores tácticos que padecíamos. Debíamos volar treinta minutos hasta el objetivo y treinta de regreso. Si un caza alemán se veía enzarzado en un combate podía suceder que, de pronto, viera encenderse su luz roja, y para llegar a su base no tuviera más camino que la huida. Por eso resulta sorprendente que las pérdidas británicas fueran superiores a las nuestras.
Klicker: El mariscal del Aire británico Harris dijo en cierta ocasión que él se sintió extraordinariamente aliviado cuando el 7 de septiembre los alemanes cambiaron de táctica y empezaron a bombardear Londres. Se dio cuenta de que así tendría tiempo para rearmarse.¿Qué pensaron ustedes sobre el cambio de táctica?.
Steinhoff: Nosotros pertenecíamos a esas pobres formaciones encargadas de dar escolta a los bombarderos. No nos gustó tener que ir hasta Londres junto a los bombarderos, cuando solos podíamos llegar en la mitad de tiempo. Recuerdo que el primer bombardeo de Londres que pude seguir desde el aire me desconcertó bastante. Pensé: i pero, qué estan bombardeando exactamente! Los ataques contra los muelles se efectuaban de tal forma que no se podía garantizar que sólo alcanzaran objetivos militares. Eso lo discutimos al volver. Todos nos dimos cuenta de que habían cambiado la táctica. Pero,¿qué podíamos hacer? Nuestra obligación era escoltar a los bombarderos y defenderlos de los cazas enemigos. Más tarde he sabido que los bombardeos fueron un engaño: no hubo ataque a objetivos militares, la mayor parte de las bombas cayeron en los suburbios de Londres. Nosotros mismos vimos arder barrios enteros. En esta fase de la "Batalla de Inglaterra" se faltó por primera vez al principio de atacar sólo objetivos militares.
Einsiedel:¿Creía usted aún por aquel entonces en el éxito de la Operación "Leon Marino"?
Steinhoff: No.Desde arriba se ven muchas cosas con gran precisión. Desde el avión podía ver el puerto de Amberes y las gabarras concentradas allí. Uno no podía dejar de sorprenderse y pensar que era imposible que nadie tuviera el propósito de cruzar el Canal en esas condiciones. Al mismo tiempo la infantería se entrenaba en Calais con sus botes neumáticos. Todo eso tenía un caracter poco serio. Nosotros, sin embargo, volábamos al otro lado del Canal y sabíamos de sobra que a los de allí abajo no se les podía vencer de ese modo. Entre nosotros discutíamos sobre ello a menudo, por más que no nos sobrara el tiempo. Para mí y para mis compañeros la "Batalla de Inglaterra" fué la parte de la guerra que nos agoto más, que movilizó más nuestra energía. Fue la fase más dura. Suponía una carga enorme para los nervios. No ignorabamos que, en cada vuelo, uno, al menos, no regresaría. Cuando no dos. Cuando no uno mismo. Pesé a todo, volabamos dos veces al día sobre Inglaterra. Para discutir u ocuparnos de otro asunto nos quedaba muy poco tiempo.
Klicker:¿Por qué continuaron?.
Steinhoff: Es difícil salir de una situación así. Cuando uno se encuentra dentro de la máquina y vive en quehacer perpetuo, con la preocupación de tener que volar al día siguiente si no hay niebla, no se piensa más que en eso. ¿ Y qué lecturas teníamos a nuestro alcance? iLos partes del frente!.
Klicker: Y,¿ cuando reflexionaba, le preocupaba el éxito o sobrevivir?.
Steinhoff: No, a lo largo de la "Batalla de Inglaterra" la mayoría perdimos la fé en el éxito. En él creíamos alguna vez cuando nos encontrábamos en medio de la lucha, pero luego había que volver. Al final de la batalla contra Inglaterra, el 15 de septiembre, estábamos todos en los huesos. Yo he visto pilotos veteranos vomitar al amanecer detrás de sus aviones en el momento en que sonaba la alarma que significaba «en quince minutos hay que despegar».
Klicker: Pero también había descansos y permisos cortos.¿Habló usted entonces con sus compañeros o con sus superiores sobre la posibilidad o imposibilidad de llevar a cabo la Operación «León Marino»?
Steinhoff: !Naturalmente! Sólo que no veíamos de qué otros medios podíamos echar mano. Ya en agosto, durante nuestra fase dominante, pensábamos: o hacen algo pronto o pasará la ocasión... pronto llegará el mal tiempo... Y los días pasaron sin que se hiciera nada. Al mismo tiempo tampoco acertabamos a imaginar planes concretos.
Klicker: Es decir que para los aviadores sólo quedaba eso que ustedes han llamado el sentimiento caballeresco, la camaradería en el aire incluso con el enemigo, y nada más...
Steinhoff: Permítame que como respuesta le cuente algo: en Italia, el día de mi cumpleaños, el año 1943, derribé un par de Lightnings e hice prisionero a uno de los pilotos. Este se quedó conmigo esa noche antes de que al día siguiente le entregara en el campo de prisioneros. Como es natural celebró mi aniversario con nosotros. Hablamos sobre nuestro combate como pueden hablar dos deportistas. Estaba completamente ebrio, pero se dió cuenta de los errores que había cometido. Luego vino a dormir a mi tienda. De madrugada me desperté sobresaltado y pensé que mi prisionero podía huir. Con cuidado extendi los pies hasta tocarle la cabeza. Se despertó y me dijo tranquilamente: «No te preocupes. No pienso huir. Aquí entre vosotros se está bien». Eso no es extraño entre pilotos, pero me figuro que entre los servidores de los carros de combate la cosa será diferente. Con otras palabras, aun en medio de esa segunda Guerra Mundial tecnológica y moderna,han abundado los gestos caballerosos y el juego limpio. Si en Rusia fue también así, no me atrevo a decirlo. No puedo ver en el alma de los pilotos soviéticos. En todo caso no nos ha sido posible incluirles después de la guerra en nuestras asociaciones y organizaciones.Contamos con japoneses,aliados,alemanes;pero los soviéticos nunca han querido aceptar nuestras invitaciones.Entre los pilotos aliados domina el mismo punto de vista que entre nosotros sobre nuestro oficio.Quizá existía ese sentimiento en toda la aviación.No lo sé.
EinsiedelSiempre que he derribado un aparato y el piloto se ha lanzado en paracaídas me he abstenido de disparar sobre él por la sencilla razón de que aquel hombre se encontraba en esos momentos indefenso.
Klicker¿Y hoy?¿la guerra moderna no ha superado ese código del honor de los aviadores de caza?.
**Steinhoff:**Eso habíamos supuesto hasta la guerra del "Yom-Kippur".Si va usted a Israel se dará cuenta de que a los pilotos de caza israelies se les trata como a nosotros entonces.Son los héroes de la nación.Sobre el canal de Suez se han vuelto a repetir los combates,los encuentros de uno frente a otro,como en los tiempos de la SGM.La era de la aviación de caza sigue vigente.
Fuente:El III Reich,Norguer.
UN SALUDO.