Autor Tema: Un buque llamado "Bismarck"  (Leído 3512 veces)

Desconectado Stephen Maturin

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Un buque llamado "Bismarck"

« en: 14 de Septiembre de 2015, 09:12:29 am »
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Voy a repetir una prueba que ya hice otra vez,  he escrito un nuevo artículo que próximamente publicaré en mi blog http://www.mundohistoria.org/blogs/stephen-maturin  y voy ha avanzarlo en este foro para saber vuestra opinión sobre el mismo.  Ya hice una primera publicación de prueba en  http://www.u-historia.com/uhistoria/foro/, ahora voy a publicar la versión 1.02 aquí. El tema toca la SGM un poco por los pelos, pero como el protagonista es un buque que estaba en las listas de la Royal Navy el 01/09/1939 creo que se puede considerar dentro.  Espero vuestras opiniones y/o correcciones para llegar a la versión definitiva.  GRACIAS   
 

    Cuando hablamos de barcos y mencionamos el nombre de "Bismarck" casi siempre pensamos en el "DKM Bismarck" el famoso acorazado de la Kriegsmarine, pero este no fue el único buque alemán que llevó este nombre pues desde finales del siglo XIX y hasta llegar al  mencionado "DKM Bismarck" se construyeron varios buques que llevaron el nombre del "Canciller de Hierro Otto Von Bismarck".    Pero este artículo solo va a tratar de uno de ellos, un gran trasatlántico construido por la Alemania del Káiser con el nombre de "SS Bismarck" y que fue el mas grande del mundo en su época.   La PGM hizo que a partir de 1914 la construcción quedara paralizada y no se terminara hasta 1922,  tras realizar sus pruebas de mar bajo pabellón alemán y con el nombre de "SS Bismarck" en sus amuras,  fue entregado a Gran Bretaña como reparación de guerra y esta procedió a cambiarle el nombre por el de "RMS Majestic", finamente en 1937 fue adquirido por la Royal Navy que lo destinó a buque escuela de cadetes volviéndosele a cambiar el nombre por el de "HMS Caledonia" pasando a ser el buque de mayor desplazamiento en las listas de la Royal Navy al inicio de la Segunda Guerra Mundial.   Esta es la historia de este buque.



  El  "SS Bismarck"


              A principio del siglo XX el prestigio de las grandes potencias marítimas, independientemente de sus flotas militares, estaba en sus buques de pasaje, en los grandes trasatlánticos que cruzaban el Atlántico Norte siguiendo las rutas que unían la vieja Europa con los nuevos y emergentes estados americanos, todas competían para tener el buque mas grande, mas rápido y mas lujoso.

 

            Gran Bretaña intentó copar ese honor con tres trasatlánticos de la White Star Line , eran buques de unas 53.000 TRB que formaban la llamada clase Olympic . El primero el "RMS Olympic" tuvo una larga vida operativa y era conocido como el  "Old Reliable Of the Seas".  Los otros dos eran los malogrados "RMS Titanic" cuya historia no voy a contar pues creo que es de sobras conocida y el "HMHS Britannic", este último no llegó a navegar como buque civil de pasaje y al inicio de la PGM fue requisado por la Royal Navy y convertido en buque hospital resultando hundido el 21 de noviembre de 1916 al chocar con una mina en el Mar Egeo.

 

            Por su parte Alemania intentó copar ese honor con los tres trasatlánticos de la "Hamburg America Line" (que a partir de ahora la nombraremos como HAPAG) los "SS Imperator", el "SS Vaterland" y el "SS Bismarck", eran buques de unas 54.000 TRB, aunque finalmente al construir  el "SS Bismarck" se alargó su eslora en unos seis pies y su desplazamiento subió a 56.551 TRB, pasando a ser el mayor buque del mundo, honor que mantuvo hasta 1935 en que entró en servicio el  ytrasatlántico frances "Normandie" de 79.280 TRB.  El "SS Imperator" tras la PGM pasó a navegar bajo pabellón británico con el nombre de "RMS Berengaria" y el "SS Vaterland" paso a navegar bajo pabellón de EEUU con el nombre de "SS Levianthan", ya que ambos fueron entregados como compensación de guerra.

 

            La quilla del "SS Bismarck" se puso en 1913 y se procedió a botarlo el 20 de junio de 1914 siendo su madrina condesa Hanna Von Bismarck, nieta del canciller Otto Von Bismack que daba nombre al buque, el  padrino fue el Kaiser Guillermo II.   Al intentar la Condesa Von Bismarck romper la tradicional botella de champan en la proa, está se resistía a romperse y tuvo que ayudarla el Kaiser para lograrlo, para algunos fue un augurio poco favorable para el futuro del buque,

 

            En la siguiente foto se puede ver a la izquierda una imagen de la botadura de "SS Bismark", obsérvese que en la proa, en la parte superior de la tajamar hay una superficie plana que estaba destinada a montar el "Águila Imperial Alemana" que llevaban todos los buques de la HAPAG, y que en el caso del "SS Bismarck" nunca se llegó a montar.  En la imagen de la derecha se puede ver la proa de "SS Imperator" en la que se aprecia claramente la mencionada águila que si montó este buque.  En esa zona destinada al águila finalmente se hizo un escobén y se montó un ancla.




           El "SS Bismarck" desplazaba  56.551 TRB, su eslora total era de 291,40 m. y su manga 30,50 m. Sus 56 calderas alimentadas por fuel producían vapor que movía unas turbinas Parsons B&V  que daban una potencia de 107.500 cv y que se transmitía a cuatro hélices, lo que daba al buque una velocidad de crucero de 23,50 nudos y una velocidad máxima teórica de 24,75 nudos, aunque en la práctica  llegó a superar los 25 nudos.  En su diseño original el buque debía llevar 1.000 tripulantes y su capacidad de pasaje era de  750 pasajeros de 1ª clase, 545 de 2ª clase y 850 de 3ª clase.

 

            Al iniciarse la PGM el "SS Bismarck" aún no estaba completado y las circunstancias de la guerra hicieron que los trabajos en el mismo quedaran prácticamente detenidos, sus interiores de cobre y latón fueron retirados para ayudar al esfuerzo de guerra,  en esa época todos los trabajos de los astilleros se dedicaron a los buques de guerra, además el bloqueo marítimo de Alemania que realizaba la Royal Navy tampoco hubiera permitido que el buque navegara y pudiera realizar ninguna de las travesías trasatlánticas a las que estaba destinado.

 

            Antes del final de la guerra se pensó en terminar el buque ya que al parecer existía el proyecto de realizar en el mismo el que se quería denominar "Crucero de la Victoria" con el Kaiser Guillermo II y las principales personalidades militares y civiles alemanas, se trataba de un crucero alrededor del mundo para celebrar la victoria alemana, pero lógicamente con la derrota este crucero no se llegó realizar.

 

            Terminada la guerra y según la clausulas del Tratado de Versalles Alemania debía entregar sus grandes buques trasatlánticos como compensación a otros similares de los aliados que resultaron hundidos, entre otros Gran Bretaña se adjudicó el "SS Bismarck" como compensación al  "HMHS Britannic"  que como ya se ha dicho anteriormente resulto hundido en 1916 al chocar con una mina en el mar Egeo en esas circunstancias los trabajos de construcción siguieron pero bajo supervisión británica.

 

            El tener que entregar el buque no gustó a los alemanes, el ceder a su rival su mejor y mayor trasatlántico, el que era el buque mas grande del mundo y que quería ser un símbolo del poder marítimo de Alemania, esto se consideró como otro abuso del mencionado Tratado de Versalles.  Como respuesta los astilleros alemanes ralentizaron  los trabajos para terminarlo y se alargaron en el tiempo mas de lo necesario, a ello ayudó un incendio que se declaró abordo el 05/10/1920 que se sospecho que pudo ser un sabotaje, cosa que no se pudo probar.  Como transformación importante se procedió a cambiar sus calderas que inicialmente debían estar alimentadas por carbón por unas que quemaban fuel.

 

            Finalmente tras muchas vicisitudes la construcción se terminó en 1922.  Los astilleros lo pintaron con los colores tradicionales de la HAPAG (Casco oscuro y chimeneas blancas) y se le rotuló el nombre de "Bismarck" en las amuras y en la popa llevándolo así durante sus pruebas de mar.  La siguiente foto, es una de las pocas que hay del "SS Bismarck" antes de entregarlo a los británicos, como curiosidad se puede ver nombre del buque y el emblema de la HAPAG en la amura, también se puede observar en el palo del trinquete el gran foco característico de casi todos lo buques alemanes de la época y que los británicos desmontaron, aunque si mantuvieron la cesta del serviola situada mas arriba.  En la roda en el lugar que debía ocupar el Águila Imperial Alemana se puede ver un escobén con su correspondiente ancla.

 


           Tras finalizar sus pruebas de mar fue entregado a los británicos que antes de llevarlo al Reino Unido y cuando aún estaba en Hamburgo procedieron a pintarle los colores de la "White Star" en sus chimeneas y en sus amuras y en la popa se le rotulo su nuevo nombre de "Majestic".


            La siguiente foto es muy curiosa, en ella vemos al SS Bismarck ya pintado con los colores de la White Star el cambio mas importante son las chimeneas oscuras en lugar del color blanco inicial y con los cambios que se le realizaron para transformarlo en el "RMS Majestic" como por ejemplo la eliminación del foco del palo de trinquete, sin embargo en las amuras aún llave pintado el nombre de Bismarck, aunque en la foto no se aprecie bien.




El  RMS Majestic


Una imagen con el esquema interior del RMS Majestic, se puede apreciar la amplitud y complejidad del mismo, se observa en el centro debajo de las dos chimeneas traseras la cúpula del gran salón.  Llama la atención que las salidas de humos de las calderas convergen en las dos chimeneas delanteras y no se aprecia ninguna salida de humos o gases importantes a la chimenea trasera ya que la tercera chimenea se ha colocado mas por estética que por necesidades técnicas  y se usaba únicamente para ventilar los cuartos de  turbinas.

            Como se ha dicho el viaje hasta el Reino Unido ya se realizó con el buque pintado con los colores de la White Star y navegando bajo pabellón británico, una vez en su nuevo puerto base el 10 de mayo de 1922 realizó su primer viaje desde Southampton a Nueva York con escala en Cherbourg,   en esta primera travesía recorrió una distancia de 3.139 millas náuticas en un tiempo de 5 días, 9 horas y 42 minutos a una velocidad media de 24,2 nudos. En la travesía de regreso se produjo un incidente cuando un pasajero de tercera clase se suicidó arrojándose por la popa, su cuerpo no fue encontrado.  En septiembre de 1923 batió dos records, uno de velocidad al hacer la travesía en 5 días 5 horas 21 minutos y otra la de pasajeros transportados con un total de 2.625.  Posteriormente en 1925 llegó a hacer una travesía con una media de 25 nudos.

 

            Debido a un defecto estructural el Majestic sufrió en su casco una grieta de unos 100 m. y tuvo que ser reparado y reforzado en la zona afectada.  En 1928  se procedió a realizar una nueva transformación en el buque,  esta se realizó en Boston pues en el Reino Unido no había un dique seco para un buque de su tamaño, se repararon las calderas,  la cubierta de paseo fue acristalada para proteger a los pasajeros en caso de mal tiempo, las chimeneas se pintaron de color claro con los sombreretes negros.  Asimismo se hizo una profunda remodelación del espacio destinado a los pasajeros pasando a poder llevar 860 de 1ª clase, 705 de clase turista y 1067 de 3ª clase.


"RMS Majestic" navegando,  nótese la similitud con la última imagen del "SS Bismarck" los mismos colores y casi la misma apariencia.  Como veremos las posteriores modificaciones en la pintura cambiaron esta imagen.

           En la época en que en EEUU existía  la denominada "Ley seca", el RMS Majestic, como otros buques, realizó algunos de los llamados "cruceros de bebidas alcohólicas",  el buque salía de un puerto norteamericano y cuando estaba fuera de las aguas jurisdiccionales de dicho país se servían bebidas alcohólicas de "forma legal".  Los cruceros acostumbraban a durar entre uno y tres días.

 

            En 1928 el RME Majestic fue a los astilleros "Boston Navy Dockyard" para sufrir unas importantes modificaciones,  esta reforma se tuvo que hacer en EEUU pues en el Reino Unido no había en esas fechas un dique seco lo suficientemente grande para el buque.  Se le colocaron nuevas calderas, la cubierta de paseo fue acristalada para proteger a los pasajeros, se cambio el alojamiento de los pasajeros y paso a tener 860 de primera clase, 705 de clase turista y 1.067 de tercera clase, finalmente se le alargaron ligeramente las chimeneas y pasaron a pintarse de blanco con la parte superior negra.


El RMS Majestic tras su transformación de 1928,  lo más evidente en la foto es el cambio de la pintura de las chimeneas, si se mira la parte delantera cubierta de paseo, debajo los botes salvavidas se ven las pequeñas ventanas fruto del acristalamiento.

      En la siguiente imagen vemos un folleto informativo que se entregaba a los pasajeros al finalizar el viaje, este es concretamente de la travesía nº 116,  se puede ver que la partida fue a las 10:12 PM del 15 de mayo de 1930 y la llegada a las 03:18 PM del día 21 de mayo de 1930, con un tiempo invertido de 5 días 12 horas 6 minutos, habiendo recorrido 3.199 millas a un promedio de 24,23 nudos, es curioso ver que en el mismo se indican las coordenadas de posición de cada día y el estado de la mar, parece que el cuarto día de travesía se paso un pequeño temporal que debió durar unas pocas horas. 



             En julio de 1934 el RMS Majestic paso a formar parte de la nueva naviera "Cunard White Star Line" recién creada con la fusión de las dos navieras, tras el crak de 1929 ambas tenían problemas económicos pues había bajado mucho los viajes transatlánticos.  En octubre de 1934 navegando rumbo a New York en medio de un temporal una gran ola rompió contra el puente del buque rompiendo cuatro ventanas del mismo y causando heridas en la cabeza y en un hombro del capitán  Edgar J. Trant, este tuvo que ser hospitalizado al llegar a puerto y el Majestic realizó la travesía de regreso sin el mismo, el capitán Trant regresó al Reino Unido un mes más tarde en el RMS Olimpic.

 

            En 1932 el RMS Majestic fue el primer buque en usar el nuevo dique seco de de Southampton. el mayor del Reino Unido en esa época.

 
En la foto hecha en enero de 1932 podemos ver al RMS Majestic en el dique seco flotante de Southampton

 

            En mayo 1935 el RMS Majestic dejó de ser el buque mas grande del mundo al realizar su viaje inagural el nuevo transatlántico francés "SS Normandie" de 79.280 TRB.

 

            En mayo de 1936 realizó su viaje inaugural un nuevo transatlántico de la "Cunard White Star Line"  el "RMS Queen Mary" de 81.237 TRB que pasó a ser el buque más grande del mundo arrebatándole así el título al "SS Normadie" francés.  El hecho de que el "RMS Majestic" dejara ya de ser un buque emblemático, unido a su antigüedad y mal estado de conservación hicieron que el interés de la naviera por el mismo decayera y  se tomó la decisión de proceder a su venta para el desguace.

 

El  HMS Caledonia


           Como ya se ha dicho anteriormente en 1936 la "Cunard White Star Line" propietaria del RMS Majestic decidió que el buque había llegado al final de su vida operativa, en muchos partes del mismo se notaba el paso de los años, además en 1930 la Cunard había pasado serios problemas económicos derivados del crak financiero de 1929 y el mantenimiento del buque no había sido el correcto ya que se había ahorrado mas de lo necesario en el mismo, lo que repercutió en muchos elementos del buque siendo uno de los mas importantes sus máquinas, calderas, condensadores  y turbinas, estas tenían un elevado desgaste por los muchos miles de horas de funcionamiento (1), además en esas fechas iba a entrar en servicio el RMS Queen Mary que con sus 81.237 TRB sería el buque mas grande del mundo, por lo que se decidió darlo de baja y venderlo para el desguace a la empresa Ward.

 

            Sin embargo el Almirantazgo que tenía el proyecto de abrir una nueva academia para cadetes navales se fijo en el buque y pensó en adquirirlo para transformarlo en escuela de cadetes, por lo que precedió a comprarlo a la Ward y así pasó a formar parte de las listas de la Royal Navy  con el nombre de HMS Caledonia.

 

            En 1936 empezó la transformación del buque encargándose los trabajos a la empresa Messrs. J. I. Thornycroft & Co., Ltd. de Southampton, los trabajos empezaron el 02 de septiembre y terminaron el 08 de abril de 1937, el presupuesto inicial de la transformación era de unas 150.000 libras, se debía conservar en lo posible el máximo de las instalaciones ya existentes y solo modificar las necesarias para la labor de buque escuela, sin embargo los gastos de dispararon, la falta de revisiones y mantenimientos al final de su vida operativa penalizaron la transformación y los costos finales de la misma se elevaron hasta las 472.058 libras.  Uno de los motivos de ese coste fue un problema que se encontraron y que no estaba previsto inicialmente , el buque debía ser enviado a la base naval de Rosyth en Escocia que esta situada a orillas del río Forth y para llegar a la misma se debía pasar por debajo del puente metálico del ferrocarril que cruza dicho río, y como dicho puente solo tiene una luz de 150 pies, unos 45 metros, la elevada altura de los mástiles y chimeneas no permitía el paso, por lo que para poder pasar tanto los mástiles como las chimeneas debieron cortarse. 


Una vista del puente del ferrocarril sobre el río Forth que obligó a acortar las chimeneas y mástiles del HMS Caledonia.  El puente del siglo XIX es una preciosa muestra de la construcción metálica de la época.



                Otro de los problemas se encontró en las máquinas, se las quería aprovechar al máximo pues aunque para la misión a que se quería destinar el buque solo eran necesarias ocho calderas de las 56 de que disponía, pues estas eran suficientes para mantener los servicios del buque, aunque no lo fueran para navegar, pero hasta para usar este reducido número de calderas y sus correspondientes condensadores hubo problemas para mantenerlas operativas, sobre todo con los condensadores.   También se encontraron mas deteriorados de lo esperado los tubos de las conducciones de agua de los baños y cocinas y hubo que hacer una importante renovación.  A todo esto había que añadir el montaje de las aulas de las diferentes especialidades, como las de telegrafía con aulas de morse, de artillería dotadas de viejos cañones, de mecánica, aulas de gimnasia con boxeo deporte muy en boga para los cadetes militares de la época y las piscinas usarlas para enseñar natación etc...


El HMS Caledonia saliendo de los astilleros de Messrs. J. I. Thornycroft & Co. Ltd. de Southamptontras su transformación en buque escuela de cadetes, se puede apreciar que las chimeneas y los mástiles han sido cortados para pasar bajo el puente del río Forth.  También se puede ver que han sido desmontados casi todos los botes salvavidas innecesarios en su nueva función.

 

                En total el buque debía servir para alojar a unos 1.500 cadetes y 500 aprendices, mas una tripulación de 300 hombres de marinería, unos 180 jefes y suboficiales y 100 oficiales y profesores,  con sus correspondientes dormitorios, baños, cocinas, aulas etc... Además se quería que con sus calderas el barco fuera autónomo alimentándose de energía con sus propios generadores, lo mismo que calefacción y agua caliente, dependiendo únicamente del exterior para el suministro de agua potable, lo que se hacía desde el muelle al que estaba abarloado.

 

            Finalmente el día 23 de abril de 1937 el HMS Caledonia fue entregado a la Royal Navy, pasando a ser el buque de mayor desplazamiento en las listas de la Royal Navy, ya que figuraba en las mismas aunque no navegara.  Al mes siguiente empezaron a llegar los primeros alumnos al buque y empezó a funcionar como academia de cadetes.

 

            La idea inicial era que el buque debía servir durante unos tres años, pero dado el elevado coste de la transformación  se decidió que para amortizarlo debía usarse como mínimo durante diez años fijándose el límite de vida operativa para el año 1948.

 

            Una de las ventajas del amarre abarloado en el muelle de Rosyth era que este tenía grandes explanadas que permitían  que los cadetes realizaran en ellas la instrucción en orden cerrado, como podemos ver en la siguiente foto.  Asimismo se pueden apreciar la chimeneas cortadas y que en los palos se han montado unos cortos masteleros y crucetas para usarlas en las prácticas como mástiles de señales con banderas, y como no podía faltar el pabellón británico en la proa, indudablemente el ver esta imagen del que fue el mayor buque alemán bajo el pabellón de la Royal Navy  debía ser un agravio para los alemanes.




           La vida transcurría plácidamente para el HMS Caledonia y sus cadetes hasta que en agosto de 1939 empezaron a soplar los aires de la guerra, el Almirantazgo consideró que el HMS Caledonia ocupaba un puesto en el puerto y unos servicios que iban a ser necesario para los buques de guerra, además era un objetivo muy grande situado en un lugar al alcance de los bombarderos alemanes por lo que se decidió que no era adecuado como buque escuela de cadetes en tiempo de guerra y estos se trasladaron al HMS St. Geoge atracado en la isla de Man.  Se descartó cualquier posibilidad de ponerlo en condiciones de navegar, pues no serviría como crucero auxiliar por su elevado tamaño, ni como transporte de tropas ya que considerando su estado y los elevados costes de reacondicionamiento y mantenimiento para ponerlo en condiciones de navegar no era rentable.

 

             El 29 de septiembre de 1939 se declaró un gran incendio abordo, las causas del cual nunca se ha llegado a establecer con seguridad, unas fuentes indican que el origen pudo ser un cortocircuito, otras que el origen estuvo en las cocinas mientras que otras indican que pudo estar provocado por un soplete en un taller, lo que queda descartado es que el origen pudiera estar derivado de alguna acción alemana como un bombardeo aéreo como mencionan algunas fuentes.  Dejando aparte el origen lo cierto es que el incendio adquirió grandes proporciones y daño gravemente el buque quedando prácticamente solo el casco y sin posibilidades de reparación.

 

            En esta situación se decidió desguazarlo, pero esto tampoco era fácil debido a la situación del buque y su gran tamaño, el sacarlo de donde estaba remolcándolo presentaba el peligro de que se pudiera hundir durante la maniobra por su mal estado, ya fuera por un ataque de la aviación alemana o por un accidente y al hundirse se creaba el problema ya que podía bloquear los accesos a la base, en tal caso requeriría un gran esfuerzo en tiempo y medios para sacarlo.  Finalmente la empresa Ward, que tenía una opción de compra al ser la primera que tenía que desguazarlo fue autorizada en marzo de 1940 a empezar a empezar el buque en el lugar donde estaba amarrado eliminado las estructuras exteriores y los interiores, este trabajo se terminó en julio de 1941 habiendo eliminado unas 7.000 toneladas de materiales.  Finalmente intervino la compañía especializada en recuperación de naufragios British Steel Corporation (Salvage) Ltd, la cual estimo que aún había la posibilidad de recuperar unas 30.000 ó 40.000 toneladas de acero, por lo que se procedió a hacer el casco estanco soldando los mamparos y las aberturas del mismo como los ojos de buey para de esta manera disminuir al máximo el riego de accidente, a continuación se procedió a remolcarlo hasta Inverkeithing donde se empezó a desguazar todo el casco.  El Almirantazgo calculó que con el "acero alemán" que se sacó del  "HMS Caledonia" se pudieron construir los cascos de unos doce modernos destructores, habían pasado treinta años desde la botadura del "SS Bismarck" por la Alemania del Kaiser y ahora su acero iba a  servir para construir algunos de los buques que ayudarían a derrotar a la Alemania Nazi.

 

            Esta es la historia de un gran buque con un triste final, un buque cuya entrega a los británicos represento un importante agravio para una Alemania derrotada que se sentía traicionada, un agravio más de los derivados del Tratado de Versalles,  y no es descabellado pensar que uno de los motivos por los que al gran acorazado "DKM Bismarck" se le dio este nombre, además de principal que sin duda era el recuerdo del Canciller Otto Von Bismarck,  fuera recordando al viejo "SS Bismarck" que en esa época estaba en manos de la armada de su gran rival la Royal Navy, de una Gran Bretaña que la había humillado apropiándose del mismo al finalizar la anterior guerra, lo que se consideró como un robo desde el punto de vista alemán,  Durante un corto periodo de tiempo hubo dos "Bismarck" a flote y paradójicamente el casco del primero aún estaba a flote, aunque desguazándose, cuando se hundió el segundo.  Los cadetes que se formaron en el HMS Caledonia, antiguo "SS Bismarck" fueron algunos de los que lucharon y derrotaron a la Kriegsmarine y el acero alemán del "SS Bismarck" sirvió para construir destructores y cruceros que derrotaron a Alemania.

 

            También se podría decir que quizás fue una lástima que el DKM Bismarck además de "heredar" el nombre de su predecesor también hubiera heredado la propulsión por cuatro hélices y así subsanar uno de los puntos más controvertidos y criticados del gran acorazado y al que algunos atribuyen en parte su triste final.


Los otros "Bismarck"

SMS Bismarck (1877)https://en.wikipedia.org/wiki/Bismarck-class_corvette      http://www.deutsche-schutzgebiete.de/sms_bismarck.htm

SS Fürst Bismarck (1890),  :   https://en.wikipedia.org/wiki/SS_F%C3%BCrst_Bismarck_(1890)

SMS Fürst Bismarck (1897), :   https://en.wikipedia.org/wiki/SMS_F%C3%BCrst_Bismarck_(1897)


SMS Fürst Bismarck (1915):   https://es.wikipedia.org/wiki/SMS_F%C3%BCrst_Bismarck_(1915)      https://en.wikipedia.org/wiki/Mackensen-class_battlecruiser

DKM Bismarck  (1939)             https://es.wikipedia.org/wiki/Acorazado_Bismarck




            A modo de curiosidad en la siguiente imagen se puede ver una comparación entre los dos grandes "Bismarck", el transatlántico y el acorazado,  he procurado que la escala sea la misma  para que se aprecie la diferencia de tamaño, el acorazado se ve relativamente pequeño frente a su predecesor el gran transatlántico, ya que mientras este tenía una eslora de unos 291 m. el acorazado solo tenía 251 m.



  1.-   Para calcular el desgaste de las máquinas de los buques no se cuentan las millas navegadas, como es habitual hacerlo en los coches en que se usa como patrón los kilómetros/millas recorridos, en las máquinas y motores marinos se cuentan las horas de funcionamiento, algo mucho mas real.




FUENTES:

http://es.wikipedia.org/

http://www.greatships.net/majestic2.html

http://www.markchirnside.co.uk/index.html

http://www.liners.dk/index.html

http://www.whitestarhistory.com/

http://www.ocean-liners.com/

http://hadebarcos.blogspot.com.es/search/label/BARCOS



Desconectado Lothar1971

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Re:Un buque llamado "Bismarck"

« Respuesta #1 en: 14 de Septiembre de 2015, 15:54:03 pm »
Gran artículo Maturin... #@32

Desconectado josmar

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Re:Un buque llamado "Bismarck"

« Respuesta #2 en: 14 de Septiembre de 2015, 19:53:10 pm »
La triste historia de un hermoso buque, que no pudo ver realizadas las expectativas que dieron origen a su construcción...
Un muy buen trabajo, Maturín..... #@5


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Re:Un buque llamado "Bismarck"

« Respuesta #3 en: 14 de Septiembre de 2015, 21:24:04 pm »
Coincido con mis compañeros en esa apreciación  #@5.
Saludos

Desconectado minoru genda

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Re:Un buque llamado "Bismarck"

« Respuesta #4 en: 15 de Septiembre de 2015, 13:10:41 pm »
Como viene siendo habitual últimamente y por diferentes causas dispongo de poco tiempo y menos ganas de hacer nada. En su momento comentaré en off topic el parcialmente puñetero verano que hemos pasado aquí en casa  #@21.
Vamos al grano. Primero felicitar a Manel  #@5 ¢@6 por el estupendo trabajo realizado y de paso contribuir con mis comentarios a extender un poquito más si cabe algún conocimiento sobre determinadas partes del mismo.
Empiezo por el final.
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1.-   Para calcular el desgaste de las máquinas de los buques no se cuentan las millas navegadas, como es habitual hacerlo en los coches en que se usa como patrón los kilómetros/millas recorridos, en las máquinas y motores marinos se cuentan las horas de funcionamiento, algo mucho mas real.
Ciertamente es mucho más real y voy a poner un ejemplo.
Cuando un buque está en puerto atracado, esto es sin navegar tiene ciertos servicios, bombas, generadores, ventiladores, etc. fincionando, incluso a veces y para hacer pruebas de máquinas y o motores se ponen estos en marcha durante un buen rato tras haber amarrado el buque fuertemente, es por tanto evidente que, en general, las máquinas sufren un desgaste no relacionado con la navegación, de ahí que Manel resalte este detalle que tiene más importancia de la que pueda parecer.
El trabajo se ilustra entre otras con una foto del dique flotante de Southampton.
Los diques flotantes eran usados generalmente para hacer el carenado, esto es limpiar el casco  librándolo de incrustaciones y al tiempo revisar las tomas de fondo, limpiar rejillas y desmontar válvulas de las tomas de mar para revisarlas y eventualmente repararlas y esmerilar asientos,
Limpiar fondos mejora las prestaciones del buque porque disminuye el rozamiento del casco permitiendo obtener más velocidad y potencia que con él sucio.
En esa clase de diques se puede hacer cualquier trabajo porque disponen de talleres y grúas y por tanto también pueden ser usados en determinados momentos en los que no se dispone de dique seco en un astillero. Los citados talleres se ven en la foto son esas construcciones cuadradas situadas en la cubierta  a distancias más o menos regulares.
También se pueden ver al menos dos grúas cuyos raíles están situados a ambos lados de dichos talleres lo que permite que dichas grúas se desplacen en toda la eslora del dique.
De momento no tengo nada más que añadir, solo reiterar mi felicitación a Manel por el excelente trabajo #@5

Desconectado Heinz von Westernhagen

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Re:Un buque llamado "Bismarck"

« Respuesta #5 en: 15 de Septiembre de 2015, 14:27:10 pm »
Excelente artículo de nuestro médico de abordo y clarificador comentario de Minoru... #@5

Saludos!!

Desconectado Stephen Maturin

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Re:Un buque llamado "Bismarck"

« Respuesta #6 en: 15 de Septiembre de 2015, 14:35:32 pm »

.
El trabajo se ilustra entre otras con una foto del dique flotante de Southampton.
Los diques flotantes eran usados generalmente para hacer el carenado, esto es limpiar el casco  librándolo de incrustaciones y al tiempo revisar las tomas de fondo, limpiar rejillas y desmontar válvulas de las tomas de mar para revisarlas y eventualmente repararlas y esmerilar asientos,
Limpiar fondos mejora las prestaciones del buque porque disminuye el rozamiento del casco permitiendo obtener más velocidad y potencia que con él sucio.
En esa clase de diques se puede hacer cualquier trabajo porque disponen de talleres y grúas y por tanto también pueden ser usados en determinados momentos en los que no se dispone de dique seco en un astillero. Los citados talleres se ven en la foto son esas construcciones cuadradas situadas en la cubierta  a distancias más o menos regulares.
También se pueden ver al menos dos grúas cuyos raíles están situados a ambos lados de dichos talleres lo que permite que dichas grúas se desplacen en toda la eslora del dique.


-  Como bien indica el amigo Minoru, la principal función de un dique seco es la limpieza de la obra viva,  y también hacer reparaciones en la misma.

-  Pero voy a complementarlo con otra información adicional, con unas fotos de un artículo que estoy escribiendo sobre un buque de la US NAVY, en este caso el buque fue construido dentro de un dique seco, en la siguiente composición se puede ver con el nº 1 la cama hecha dentro del dique para construir el buque, en la nº 2 la quilla del buque construida fuera del dique antes de colocarla,  en la nº 3 la quilla ya colocada en el dique apoyada sobre la cama y en la nº 4 una vista desde la popa, se ve el buque ya en construcción, parte del casco y un mamparo.

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-  Pero quizás es mas curioso la manera de botar el buque, no se lanzó al agua como vemos usualmente,  como estaba en un dique seco se limitaron a abrir las válvulas del mismo y dejar que se inundara,  en la siguiente composición podemos ver con el nº 1 la madrina del buque antes de su botadura,  con el nº 2 en el momento de romper la tradicional botella de champan (1), con el nº 3 las válvulas de inundación del dique abiertas y finalmente con el nº 4 el buque flotando en el dique seco mientras continúan los trabajos en el mismo.

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1.-  Las botellas de champán son muy fuertes y resistentes por lo que cuesta mucho romperlas y son muchos los casos en que esta no se rompe en la botadura,  nosotros cuando bautizábamos una embarcación para evitar este problema marcábamos con una sierra de metal un círculo un poco profundo en la parte central de la botella para debilitarla y así se rompía a la primera sin problemas #@2

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« última modificación: 16 de Septiembre de 2015, 05:21:53 am por Stephen Maturin »

Desconectado mister xixon

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Re:Un buque llamado "Bismarck"

« Respuesta #7 en: 15 de Septiembre de 2015, 22:50:22 pm »
Muy buen articulo Maturin #@5 #@5
saludos #@2 #@5

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Re:Un buque llamado "Bismarck"

« Respuesta #8 en: 16 de Septiembre de 2015, 16:26:31 pm »
Al ir leyendo el relato y enterándome de el desarrollo de esta excelente historia, voy sintiendo una especie de... (no se como decirlo) ¿empatía? por el rechazo que se generó por el diKtado de Versalles. ¿como es posible que un buque tan espléndido fuese aser entregado así nada más. Es como regalar tu hija doncella al vecino. ( #@29). Esto considerando que la perdida del Britannic fue en circunstancias "pasivas" y no en accion de combate frontal, por así decirlo.

 

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