Cientifico Aleman que desarrollo el primer avión a chorro en América Latina

Argentina fabricó un avión que (si me escucha algún amigo me va a retar) muy parecido al “Texan” pero de madera que se llamó IAE 22 DL, con motor nacional y demás. El prototipo de este avión, el CN le decimos nosotros por “construction number” o número de construcción 00, tenía en lugar del motor “Gaucho”, como era el motor del DL, otro que estaba en la fábrica, un “Alvin Leoni” (ver) y, como era similar en peso y potencia, se lo instalaron.

Pero ese avión no tenia matrícula, tuvo cuatro o cinco accidentes, ninguno de gravedad hasta que en el último se destruyó pero nadie murió, gracias a Dios. Un día se plantó el motor y cayeron en un campo y cuando los encargados del mismo llamaron a las autoridades para decirles lo ocurrido, no se sabía qué avión era, si era nacional o de alguna potencia extranjera que estaba invadiendo Córdoba dado que no tenía matrícula por ningún lado, prácticamente era un OVNI.

Eso pasó bastante antes de lo que pasó con el “Pulqui”, por eso siempre llamó la atención entre nosotros, los que nos dedicamos a estudiar un poco de esto, cómo nunca lo matricularon y con mucha más razón si se tiene en cuenta lo que pasó con el DL, imagínense si se les cae en el campo en el año 1947 esto que no tiene marca de nada, salvo la escarapela, no tiene hélice, es una cosa rara, hubiese sido una cosa mucho más graciosa que lo del DL.

Cuando se hizo el roll out toda la fábrica que en ese momento tenía alrededor de 15 mil empleados, salió a la plataforma a ver esto tan raro que estaba saliendo del hangar. Solamente tenía conocimiento preciso de esto la gente que estaba afectada al programa. No era que el asunto fuese secreto sino que, por ese entonces había mucha actividad, los empleados estaban abocados cada uno a su proyecto. Acuérdensé que la fábrica estaba fabricando el DL 22, estaba haciendo el “Calquín”, estaba fabricando “Boyero”, etc., todo en forma simultánea.

Cuando fue sacado del hangar se sabía que era algo importante, por eso es que salió de la fábrica todo el mundo a observarlo. La gente que está en la foto es la que estaba afectada a la construcción del prototipo. Salvando las distancias era como que, hoy en día saliera un F-117 o un B 2, o hiciera el roll out un F-22, era la misma tecnología, se sentía lo mismo, Argentina estaba teniendo su avión a reacción.

El nuestro fue el primer país latinoamericano en tener su avión a reacción y fue el primer país latinoamericano en muchas otras cosas aeronáuticamente hablando.

Esta es una foto muy conocida, la sacó Edmundo Weiss, y fue el comentario de todos lo que le dijo a Ignacio San Martín: “Este es el avión en el que me voy a matar”. Como se puede ver no tenía mucha confianza.

Volviendo al avión podemos decir que la cabina era bastante estrecha pero no era incómoda, según se dice. El asiento era de madera y era el que se usaba en los DL, por supuesto los comandos no tenían ningún tipo de asistencia, eran mecánicos y eran a fuerza solamente.

La cosa es que Weiss lo miró por fuera y dijo: Bueno, cuando esté listo vamos a dar el primer vuelo”.

Lo que se destaca en la foto es lo fino de las alas y lo particular del perfil, tiene prácticamente el mismo perfil inferior que el superior, era un ala bastante eficiente. Se nota la robustez del tren de aterrizaje, la rueda que tiene puesta en el tren delantero no es de ese avión sinó que la sacaron de un patín trasero de un Junkers 52 que había en la fábrica que, cuando no volaba, se le sacaban cosas para otros aviones.

Era gracioso porque hay una foto que muestra a este trimotor volando con tres tipos de motores diferentes al mismo tiempo. Por ahí tenía como motor 1 a un “Gaucho”, el central era un Jumo original y el otro un Curtiss o un Wright, y el avión volaba igual. También se ve que del capot del “Pulqui” sale una antena, es la de la radio. No se sabe ni el modelo ni el registro pero el piloto tenía comunicación radial solamente para emitir desde el avión, no podía recibir, eso era para que él comentara el comportamiento del avión con la gente que estaba en tierra.

Cuando se terminó de diseñar el avión, Dewoitine dijo: “Bueno yo diseñé el “Pulqui I”, y, tras cartón, le propuso al gobierno instalar cerca de Buenos Aires una fábrica de aviones privada. La inversión que se necesitaba era de cuatro millones de pesos de la época y el primer plan quinquenal lo contempló, se lo iban a dar.

El proyecto era brindar trabajo a alrededor de 500 personas y fabricar el proyecto D 710 que era propio de Dewoitine (se trataba de un bimotor de transporte del que no quedó ni plano ni grabado ni nada ya que no se construyó) y el “Pulqui I”, como un avión entrenador de alta performance, cosa poco lógica porque era un monoplaza.

Hay una particularidad en torno a eso, un conocido mío en Córdoba tiene en su patio el fuselaje completo de un Guaraní, se llama Cacho Murúa, fue dibujante y posee una maqueta para túnel de viento de un “Pulqui” biplaza. Con la incorporación de tomas de aire lateral, como se pensaba hacer, era muy parecido con lo que después fue el “Shooting Star” norteamericano, hay cierta raíz común en los dos aviones.

Continuando con el proyecto de la fábrica debemos decir que el otro avión que se pensaba construir era el D 720, un monoplano a reacción de ala baja y alta performance y, bueno, a último momento no estuvo la partida lista, no se le renovó el contrato a Dewoitine y el proyecto de fabricar aviones de combate de forma privada quedó en la nada.

Pero el desarrollo del “Pulqui” siguió. Esta foto es también gentileza de Juan Ignacio San Martín hijo y es previa al primer vuelo, cuando están cargando el avión para llevarlo a la escuela de paracaidistas para realizar el primer vuelo. Se lo llevó en camión. Fue a eso de las tres de la tarde y el vuelo se realizó a las cinco. Se cambió de pista porque la de la escuela de paracidistas era más larga (lo que hoy es la IV Brigada de Ejército), la de paracaidismo sigue estando en el mismo lado.

La pista de la fábrica en ese momento no estaba preparada para “Pulqui”, se sabía que iba a despegar pero no se sabía cuánto de carrera iba a tener ya que se desconocía si los frenos (que eran de aire comprimido), iban a ser suficientes para frenar el avión por eso es que necesitaban una pista más larga.

La misma era de tierra igual a la de la fábrica y también hay una anécdota en cuánto a eso. Cuando Juan Ignacio San Martín se hace cargo de la fábrica, como ministro de Aeronáutica, la pista de la escuela, que era de tierra, era operada por aviones DC 3 de la Panagra, que era una línea norteamericana que utilizaba rutas acá. Y don Juan Ignacio, que era un tipo bastante particular, un día se cansó de que despegaran DC 3 y que tuvieran que interrumpir el tránsito de la fábrica y dijo: “Bueno, cuánto de carrera de despegue necesita un DC 3 cargado a full”, tanto, “bueno, corten la pista y de ahí para adelante háganle una pista”, por ello la pista de la escuela es mucho más corta de lo que debería ser, de hecho hay aeronaves que han descendido por urgencia y han debido ser sacadas en camión.

Weiss despegó el avión y con todo bajo, flaps y demás, hizo un viraje por izquierda con casi 45 grados de inclinación, lo llamó y vio que el avión no se rompía. Esto se lo comentó el propio Weiss a conocidos con los cuáles después yo hablé. Como vio que no se rompía empezó a tratar de hacer acrobacia. Weiss era un tipo, según cuenta gente que lo conoció, que a lo que se subía lo volaba, le daban un sulky y el tipo lo volaba.

En este avión no había tenido entrenamiento previo para volar, por supuesto era un prototipo, pero el piloto de pruebas del “Calquin”, (que no fue Weiss) fue el propio San Martín que era el diseñador, sin embargo Weiss se llevó un “Calquín”, un bimotor de hélice bastante difícil de volar según dicen, tenía el centro de gravedad calculado para otra cosa, pero la primera vez que se subía, hizo acrobacia y aterrizó con casi 300 km. por hora, bajó flaps, soltó y el avión se desparramó en la pista y lo aterrizó como venía, cosa que a otros pilotos les demandaba muchas horas de entrenamiento para poder hacer eso con un “Calquín”.

El equivalente internacionalmente de Weiss hubiera sido Chuck Yäeger, una cosa así. Lo que se dice en la fábrica cuando uno habla con gente de esa época es: “El “Pincho” volaba lo que le daban”. Él volaba y vivía volando, vamos a ver más adelante que en el desarrollo del “Pulqui II” el piloto alemán de pruebas Otto Beherens, un as de la segunda guerra mundial que voló aeronaves muy complejas, volaba solamente “Pulqui II”, sin embargo Weiss volaba el I, el II, volaba “Calquín”, volaba Junkers 52, y volaba lo que le pusieran delante, él lo que quería era volar. El tema era que, cuando le dieron el “Pulqui”, las performances no estaban del todo calculadas y se suponía que era mucho más de lo que después el avión fue. El lo empezó a exigir de entrada, el vuelo de prueba duró 28 minutos.

Tras el primer vuelo resulta gracioso observar el equipo que tenía. Una simple bombacha de campo, una campera de cuero y una gorra. En la foto no se ve pero tenía los auriculares y nada más. El “Pulqui I” no era presurizado, por supuesto, tampoco tenía asiento eyectable.

El procedimiento de eyección para un avión de tan alta velocidad era invertir el avión y tirarse, la parte central de la cabina se desprendía y se desarmaba en tres partes. Para que se soltara la cabina no había que desprender la traba sino que, con una especie de martillo como los que hoy vemos en los colectivos, golpear un remache para que se corte y ahí la cabina se desprendía. Esto, que no se condice con la tecnología, también pasaba en el “Pulqui II”. La cosa es que, contrariamente a lo que había opinado Weiss, sobrevivió al primero y también a los demás vuelos. Era el único piloto que lo volaba y que lo voló, contrariamente a lo que dicen algunas publicaciones.

Esta aeronave tuvo más fines publicitarios que prácticos. Después de este primer vuelo hubo algunos más, la turbina, bueno, ya lo dije, era una “Derwent 5” similar a la que estaba equipando a los Gloster “Meteor” en la Fuerza Aérea en ese momento. Tenía 1632 kilos de empuje que llevaban al avión a unos 700 kilómetros por hora. En ese momento la FAA contaba con los Gloster con asiento en Morón en lo que era la 7ma. Brigada Aérea en gran parte y otra parte más pequeña basada en Tandil. En Mendoza la Fuerza Aérea tenía cazas a pistón, entre los que se contaban los Fiat G 55 equipados con el motor del spitfire, un Rolls Royce “Merlin”. Este avión le empataba al “Pulqui” en performance, estamos hablando de un avión del año 1943. Pero el Fiat G 59, que era una evolución del G 55, y del que la FAA tuvo un solo ejemplar, superaba en velocidad y maniobrabilidad al “Pulqui”.

Más allá de lo interesante que fue que Argentina fuese el octavo país en el mundo en tener su avión a reacción, desde el punto de vista práctico el proyecto empezó a verse como poco viable, no por una incapacidad técnica ni porque no hubiera medios sino porque era una tecnología que se estaba ensayando, no era como hicieron los suecos, sacar el motor de un avión a pistón y poner un motor a reacción y ver que pasa.

Las cargas a las que está sujeto el avión son diferentes. No era agarrar una avión y entubarle una turbina sino hacer todo el diseño del avión, no se sabía qué podía pasar si se superaban los 800 kilómetros por hora, mucho menos si llegaba a la barrera del sonido, aunque se sabía sí que con las alas rectas no iba a poder llegar nunca.

Bueno, la cosa es que el vuelo fue exitoso pero el programa se extendió hasta el año 1948 y, para ese momento, ya había llegado al país una camada de científicos alemanes que estaban trabajando en una cosa un poco más evolucionada y que se llamó IA 33 “Pulqui II” y el proyecto del I cayó en saco roto. Se dice en algunas memorias de la FAA, sobre todo en el Comando de Material, de la posible fabricación de 100 aviones “Pulqui I” lo que más allá de ser imposible hubiera sido totalmente antieconómico ya que hubieran volado sin servir para lo que realmente era, un caza interceptor. Era superado ampliamente por el Gloster “Meteor” que era de una concepción anterior.

Continuara

Interesante trabajo este, Titus....repleto de curiosas anecdotas....

Mi felicitación....

Gracias Josmar , aun queda bastante rollo como dicen los españoles en este tema para contar.

Para hablar de cómo sigue evolucionando esto vamos a tener que retroceder un poco en el tiempo.

A este que ven acá mucha gente lo debe reconocer, es un Focke Wulf 44. Este era un avión de entrenamiento diseñado por el profesor Kurt Tank y construido por su fábrica y que se hizo bajo licencia en la Fábrica Militar de Aviones.

Tiene el FW 44 la particularidad de que el fuselaje es de tubos de acero al cromo molibdeno, las alas son de madera y tela y toda la superficie del avión está entelada. Pero desde el punto de vista de la estructura había sido un avance que un avión entrenador tuviese ese tipo de construcción. La fábrica lo adoptó y lo empezó a realizar bajo licencia. Se pensó en una época fabricar el FW 44 para la Armada pero esta optó por el “Stearman”. De estos aviones se fabricaron alrededor de 200 y hay muchos aero clubes del interior que todavía deben tener restos o alguno entero.

La Fuerza Aérea Argentina tiene solamente uno que está en el Museo de la Escuela de Aviación Militar y, por lo que yo pude averiguar, no hace mucho se le hizo una inspección y el avión está en condiciones de volar. La semana pasada estuve en Don Torcuato donde hay un hangar en que restauran aeronaves antiguas y me encontré con dos Focke Wulf 44, entré a ver qué era lo que estaban haciendo ahí y me enteré que los dos, uno está prácticamente listo y el otro tiene el fuselaje terminado, son nacionales y están cero horas. Es decir que esos fuselajes no volaron nunca, son los números de serie 168 y 192. El segundo está listo para volar. Lo que sí me dijeron es que las alas que eran de madera no servían por lo que hubo que hacerlas de nuevo. Las mandaron a hacer a Lituania, no se por qué, pienso que saldría más barato. Cuando llegaron las alas y se las fueron a instalar al avión había una diferencia de un milímetro por lo que quedaron muy contentos. Parece que a fin de año intentarán hacerlo volar.

Observar esta máquina viene bien para ver en qué andaba el diseñador del “Pulqui II” en los comienzos de su carrera. El profesor Kurt Tank era un ingeniero aeronáutico con cierto renombre. En Alemania diseñó el FW 44 en la preguerra, en 1939 diseñó una especie de ala volante compitiendo con Horten. También realizó un caza excepcional, el FW 190, que era un avión equivalente al Mustang o al Spitfire en sus ultimas versiones, con la particularidad que los cazas aliados tenían el mismo motor, el “Merlin” en V y este tenía un motor en doble estrella. Por esas épocas se decía que un avión con estas performances no podía tener un motor radial por cuestiones de enfriamiento de los cilindros o que la fuerza de torsión y esto o el otro pero la cuestión es que el FW 190 demostró que se podía hacer un caza de esas performances con un motor radial y eso fue gracias a Kurt Tank.

Esto que vemos acá es un Mig 15. Lo puse aquí para que veamos en dónde andaba el mundo en ese momento en que apareció Argentina. Todos estaban corriendo carrera con el sonido utilizando aeronaves de muy alta performances. Observando al Mig 15 quiero que tengan en cuenta tres detalles, primero la toma de aire que está adelante, segundo donde están los frenos del avión, en la cola y cerca de la salida de gases. Son de aleta como en el A 4 o en el Sabre. Finalmente quiero que observen la cola, lo más importante en cuanto al éxito de esta máquina radica en el grupo de cola, es la diferencia fundamental que tiene el Mig 15 en relación al “Pulqui II” y en un momento vamos a ver por qué.

Acá tenemos la planta alar que es muy similar a la del jet argentino, en cuánto al ala es muy fácil confundirlos. En cuánto al grupo de cola, si vemos el plano horizontal es muy similar a lo que fue el del F 86, solamente que este lo tiene a nivel central, en el medio del grupo vertical y el F 86 lo tenía arriba de la salida de gases pero en diseño son muy parecidos. El Mig 15 tenía una capacidad de carga muy importante como se ve por esos tanques suplementarios, cosa que el “Pulqui” no tenía.

A esta foto la puse como curiosidad, es de un Mig 15 UTI, un entrenador, y fue tomada aquí en la Argentina. Este es una avión privado, argentino, de construcción polaca y está volando en Don Torcuato en la empresa “Alas Argentinas”. Es el único Mig 15 que hay en Sudamérica, tiene número de serie 15 mil y pico, imagínense la cantidad de aviones de este tipo biplaza solamente que construyeron los polacos.

Este es el famosísimo Sabre F 86. Acá vamos a aprovechar para despejar una duda o un error normal. Muchas veces escuché que el F 86 es una copia del “Pulqui”. En realidad no porque el F 86 voló por primera vez en 1947 y el “Pulqui” lo hizo en el año 1951. Lo que sí es que responden a requerimientos similares, es decir que el que le encargó un avión al diseñador le dijo: “Yo quiero un caza de tal performance, que cargue tanto, a tanta velocidad y con tal alcance” y diseñó esto. Lo mismo pasó con el “Pulqui II” y salió algo parecido.

                                                        Pulqui II CN00 (Primer Prototipo)

Bueno ahora empezamos con las cosas raras. Ya vimos en que andaban los demás y ahora vamos a ver en qué andaba Alemania. Este país ya había volado el “Salamander”, había volado el Me 262, el Heinkel 178. Focke Wulf estaba fabricando el 190, el FW 200, si Alemania hubiese ganado la guerra este hubiera sido el DC 3. Si bien es un muy buen avión, el éxito del DC 3 tuvo que ver también con que los EEUU ganaron la guerra. El FW 200 era tan bueno como el DC 3. Pero Kurt Tank le encargó al jefe de diseño, un profesional brillante, Hans Multhopp, el desarrollo de un avión de alas en flecha, monomotor, a turbina, con la capacidad para llevar el 8 por ciento de su peso en armamento

Se trataba de un caza interceptor que nació de la necesidad de reemplazar o tener algo mejor que el Me 163, que era un avión cohete, diseñado para atacar “Fortalezas Volantes” en el aire y descender planeando. Los alemanes se dieron cuenta que el momento más débil del Me 163 era cuando se quedaba sin combustible y debía bajar planeando, ahí lo esperaban los cazas aliados y lo destruían. Además era en parte de madera.

Entonces Multhopp agarró y dijo: “Bueno, vamos a aplicar lo que aprendimos diseñando este avión”. En la biblioteca de la fábrica encontró lo que quedaba, porque ya había sido bastante bombardeada, de escritos de un ingeniero italiano que había escrito sobre aeronaves con alas en flecha. Se puso a dibujar en base a este material y salió un avión revolucionario cuyo prototipo se designó TA 183.

Continuara

El TA 183 tenía particularidades que eran de moda, por decirlo de alguna manera, porque la toma de aire estaba en la proa, el ala era alta, fíjense que tenía diedro negativo, es decir que bajaba hacia las puntas. Pero les pido que presten atención a lo raro del grupo de cola. Era un avión muy corto que, por una cuestión de centraje, se tuvo que extender la cola en T para poder compensar el centro de gravedad al ser tan corto el fuselaje.

Este es el segundo prototipo del TA 183 y ya el fuselaje es un poco más largo. De este avión solamente se fabricaron planeadores impulsados por cohetes y sin tripular.

Les pido que presten atención a la planta alar. Esta era muy avanzada y se parece un poco a la que vimos recién en el MIG 15. Cuando estaban en condiciones de fabricar el primer prototipo la guerra terminó y se armó el desbande donde cada uno disparó para donde pudo.

Lo que se dice comúnmente con respecto a los científicos que estaban trabajando en Alemania son tres cosas. Los que eran amantes de la democracia fueron a trabajar a los EEUU y derivó ese trabajo en el F 86, los que fueron a trabajar a la Unión Soviética fue porque los hicieron prisioneros y, por último, los que eran nazis y se pudieron escapar vinieron a la Argentina.

En realidad hay un poco de cada cosa. Que Kurt Tank era simpatizante del partido Nacional Socialista no era ningún secreto pero los que fueron a EEUU, los que vinieron a la Argentina o los que fueron a Rusia lo hicieron por una sola razón: iban a fabricar aviones, no iban ni prisioneros ni torturados ni nada. En el reparto y desde el punto de vista intelectual, salimos ganando ya que vino la crema y nata de los diseñadores. A la Argentina vinieron Reimar Horten y Kurt Tank, entre otros.

Reimar Horten, para mi gusto particular y a pesar que soy un admirador de los productos de Tank, era superior a este último. Me decía el ing. San Martín que el tipo veía todo en números. Cuando entregaba un plano no lo daba dibujado sino que entregaba coordenadas. No hay un plano dibujado por Horten sino que le daba al dibujante coordenadas para que las tradujera a dibujo.

Horten veía al mundo en coordenadas y, además, tenía una intuición muy especial porque, años después, cuando se intentaba hacer volar el “Mamboretá” que era un avión aeroaplicador que tenía deficiencias en su control vertical a las que no podían solucionar, vino Horten y les dijo a los ingenieros: “Miren, ustedes tienen que agarrar el plano horizontal de la deriva y hacerle un ángulo de ataque que salga de acá y termine acá. Yo en esta semana se lo dibujo”. Al cabo de unos días llegó Horten con sus dibujos en coordenadas, el dibujante lo tradujo, lo aplicaron en el avión y el “Mamboretá” voló como tenía que volar. Es decir que era un genio pero, además, era un intuitivo.

Bueno, la cuestión es que nosotros recibimos a Horten y recibimos a Tank. Este último vino con lo que pudo agarrar de los planos del TA 183. Tank había tenido diferencias con Multhopp, que era el diseñador de este avión, justamente por el dibujo de la cola. Horten decía que, así como estaba, era difícil de volar, iba a ser inestable lateralmente, que no iba a tener una buena reacción a los comandos. No sabemos quien de los dos tuvo razón pero al final Tank lo aplicó y el “Pulqui II” terminó volando, más allá de los problemas que tenía cualquier avión de alas en flecha de aproximación porque era alta la velocidad.

                          Pulqui II modelo de madera en el túnel de viento

Del “Pulqui II” se construyeron cinco prototipos en total. La primera célula se usó para instalar en una ménsula y someterla a cargas hasta la ruptura para saber la resistencia, para probar el límite teórico del avión. La segunda fue la que realmente voló.

                    Pulqui II modelo de madera para tunel de viento

Del avión también se fabricó un planeador de madera. Ese planeador empezó siendo muy parecido al TA 183. El centro de gravedad del avión estaba muy adelantado en relación a lo que era en el “Pulqui I”, por eso la turbina está muy atrás. Ya no hacía falta todo ese tubo que tenía el “Pulqui I”, en total el avión tenía 11 tanques de combustible, 8 en las alas y el resto en el fuselaje. Tenía un asiento eyectable “Martin Baker” mk 1, que era el prototipo de lo que después se usó en el F 86.

Estamos viendo ahora el encastre alar, en el “Pulqui II” eran semialas, dos alas separadas y una cosa que me resulta siempre interesante, a pesar de que no tengo ninguna base para asegurarlo, es la inclinación de la espalda del piloto. El F 16 que tiene un límite teórico de 9 G, está inclinado 30 grados para que el piloto lo soporte mejor y en el “Pulqui” estaba practicamente igual, por supuesto no iba a llegar nunca a esa cantidad de aceleraciones

Este es el primer prototipo, el número de serie 02. Lo interesante de esta foto es la facilidad de acceso, se retiraba todo el grupo de cola.

Era muy parecido a la manera de desarmar un A 4 hoy en día, el Douglas se corta al medio y todo el grupo de cola sale y queda la turbina tal como se ve ahí. Por supuesto la turbina era completamente diferente en el caso del “Pulqui”, ya que se trataba de una Rolls Royce Nene II.

Continuara

Este es el último prototipo, entre el cuarto y quinto prototipo no hay ninguna diferencia, solamente el esquema de pintura y que el quinto se conserva y el cuarto no.

Al “Pulqui II” lo voló Weiss, hizo un vuelo de 28 minutos, comprobó que el avión funcionaba, lo aceleró, notó que era dócil a los comandos a pesar que no tenía comandos asistidos sino que era barra como el “Pulqui I” y lo aterrizó de una manera muy optimista, lo hizo bien, a muy alta velocidad. Weiss volaba cualquier cosa y bien. Pero así como era muy buen piloto a veces se entusiasmaba demasiado con el producto justamente por lo bien que lo volaba. Entonces dijo: “A este avión no hay que modificarle nada, así como está, está bien”.

El siguiente vuelo que se produjo a los tres días de ese primero lo hizo Otto Beherens. Beherens no hablaba ni una palabra en castellano cuando vino y había sido piloto de pruebas del FW 190, del Me 262, íntegró el grupo elite que había formado Adolf Galland para volar el 262. Era un as y voló el “Pulqui II”.

Cuando voló lo exigió un poco mas que Weiss y alcanzó más de 700 km. por hora en el primer vuelo. Cuando fue a aterrizar, según dijo Ojeda después, lo aterrizó como si fuera un avión convencional, lo trajo hasta la pista en pérdida y cuando estuvo sobre la cabecera cortó motor y lo soltó, el avión se desplomó sobre la cabecera y rompió el tren de aterrizaje. Beherens salió ileso pero el avión quedó bastante golpeado. Hubo que rediseñar el tren de aterrizaje, se detectó que hubo una falla en uno de los amortiguadores pero, más allá de eso, quedó que Beherens había metido la pata

Lo que también se detectó fue que las punteras del ala entraban en pérdida antes que la raíz. Para homogeneizar el flujo de aire se modificó el ala agregando unos espolones en la raíz alar. El segundo prototipo modificado, al que algunos llaman 02 M, tiene las alas un poco más largas y suben hacia la cabina.

El siguiente vuelo lo hizo el profesor Tank, su diseñador y que era muy buen piloto. Se elevó hasta 8 mil metros en 6 minutos. Cuando estuvo a esa altura que es la que calculó como la ideal para hacer pruebas en forma segura, intentó hacer entrar en barrena al avión. Tank sacó flaps, sacó tren, cortó motor y el avión empezó a descender la velocidad de una manera lenta. De golpe, según cuenta Tank en el registro de vuelo, y sin ningún aviso ni vibración ni nada por el estilo el “Pulqui” entró en tirabuzón chato.

Bajó alrededor de 4 mil metros en esas condiciones no pudiendo sacar la máquina de esa situación. Por ahí se dio cuenta que la turbina todavía estaba funcionando por lo que dio potencia y, por esas cosas de la vida, el avión salió hacia delante, lo dominó y estabilizó a alrededor de los mil metros del suelo. Una vez que superó esta situación Tank volvió a trepar a 9 mil metros y repitió toda la operación para ver como podía sacar de la pérdida al avión.

Cuando se dio cuenta cuál era el problema aterrizó la máquina, fue hacia la biblioteca y se acordó de lo mismo que se había acordado su amigo Multhopp que los aviones con empenaje en “T” tenían inconvenientes con lo que se denominaba “sombra dinámica”, o sea que el flujo del ala principal se desprendía y le restaba comando al empenaje debido a la turbulencia, es decir que no tenía elevación por lo que no había forma de sacarlo del tirabuzón. Lo que Kurt Tank hizo fue cambiar el borde de ataque de la cola, con eso trató de homogeneizar la entrada en pérdida o la entrada en “sombra dinámica”.

Una vez que se le hicieron las modificaciones el ministro de aeronáutica, que era Ojeda todavía, insistió en que algunos pilotos que estaban volando el Gloster “Meteor” en la Fuerza Aérea, volaran el avión para ir adaptándose a lo que iba a ser el nuevo caza interceptor de la FAA. Una cosa demasiado apresurada porque faltaba mucho para que el avión estuviera listo. Entonces vinieron dos de los mejores pilotos de Gloster, el comandante Soto, un jefe de escuadrilla, que volo el “Pulqui II” bastante bien, lo aterrizó y dijo; Bueno, es un buen avión”.

Después de Soto, que era comandante en ese momento, un grado equivalente a lo que hoy es el de mayor, lo voló un capitán que se llamaba Vedraño Manubal, un argentino descendiente de hindúes. Se subió al avión y, no se sabe muy bien por qué, hizo un vuelo mucho más brusco y arriesgado que lo que había sido el de Soto. Fue el mismo día y con quince minutos de separación. Manubal tenía un récord sudamericano de altura de 15.100 metros con un Gloster, era un hombre experimentado, buen piloto pero... bueno..., no se sabe si por impresionar a sus jefes o por volar a los más rústicos Gloster el asunto es que, en una maniobra baja, llama al Pulqui con mucha brusquedad y se pliega un ala. El avión se invierte y Manubal intenta eyectarse.

A tal efecto hace el procedimiento que había mencionado anteriormente, agarra el martillito, corta el remache, vuela la cúpula, tira del anillo de eyección, pero una vez que sale del avión con el asiento eyectable, (el avión tenía que tenerlo sí o si porque sino la cola te partía al medio) pero en este caso se eyectó invertido, cosa que no es muy recomendable pero no le quedó más remedio. La secuencia de desprendimiento del asiento eyectable era tan larga (el piloto se tenía que soltar de la silla y abrir el paracaídas) que llegó al piso antes de que pudiera abrirlo.

El piloto se mató, el avión se estrelló, con los restos se hizo un estudio y se determinó que lo que había fallado era unos remaches defectuosos que habían originado que se plegara una de las alas. La cosa es que ese prototipo se perdió en el accidente y el “Pulqui II” se cobra la primera víctima, un capitán de la Fuerza Aérea Argentina. Lo primero que hizo Tank en ese momento fue llamar a Perón y decirle: “Mire que nosotros vamos a seguir adelante con el desarrollo, esto es una cosa normal”. Lo que era cierto por otra parte ya que se han matado miles de pilotos probando aeronaves.

Esta nueva máquina incorpora un mejoramiento en el remachado del ala y se incorporan aletas. El cuarto prototipo es el que incorpora estas mejoras y, además, el armamento, cuatro cañones de 20 mm. debajo de la toma de aire. En el centro de esta última puede verse una especie de elemento vertical con un agujero en el medio que era la cineametralladora, ésta se sacó de un Gloster para ponerla en este avión.

Ese avión se le iba a presentar a Perón luego del accidente de Manubal. Entonces Tank le dice a Otto Beherens que empiece a ensayar en el avión para hacer una presentación importante frente a Perón con el objetivo de garantizar la continuidad del proyecto.

El 9 de octubre de 1954 Beherens se sube al avión, hace una serie de maniobras, entra la cola en “sombra dinámica”, luego en barrena chata. Lo saca de la barrena chata pero muy cerca de tierra. El avión pega de panza contra el piso, se desparrama y Beherens pierde la vida.

Hasta ahí es lo que decía la historia, un vuelo arriesgado para hacer una presentación prolija para el presidente. La realidad es otra y yo me enteré mucho tiempo después a través de la hija de Beherens. Ella me cuenta que ese día era el cumpleaños de la madre, o sea la esposa de Beherens, y el quiso hacer un vuelo más espectacular y arriesgado que lo normal pasando por arriba de la casa. Eso le costó entrar en tirabuzón chato y perder la vida.

Continuara

Hay una anécdota graciosa que es que Tank lo llamó a Perón y le dijo: “General, voy a ir para allá con el avión, vamos a hacer la demostración en el Aeroparque, salgo a tal hora, usted salga a la misma que yo, desde Córdoba, voy a llegar antes que usted”. “Bueno -le dijo Perón- salga”. Tank se subió al avión, dio motor, despegó y llegó, por supuesto, antes que Perón, que venía de la Quinta Presidencial de Olivos.

Lo que Perón no tuvo en cuenta y Tank sí es que, como el evento era importante, iba a haber multitudes en el Aeroparque y el tráfico no lo iba a dejar llegar. En ese momento no existía el helicóptero presidencial así es que llegó antes Tank con el “Pulqui II” desde Córdoba que Perón con el auto desde Olivos.

Como sea el cuarto prototipo se perdió no quedando prácticamente nada. Pero ya se estaba construyendo el quinto. A la revolución Libertadora no le cayó para nada bien al programa. Todo lo que tuviera que ver con el gobierno de Perón era censurado o dejado de lado.

Pero también es una realidad que el proyecto “Pulqui II” siempre estuvo retrasado porque se le daba prioridad a una aeronave cuya designación era IAE 35 y al que se lo conocía como “justicialista del aire”. La Revolución del 55 hizo que el proyecto prácticamente finalizara. Al “Huanquero”, como ya se habían producido unos cuantos ejemplares, lo único que se le hizo fue cambiarle el nombre, de “justicialista del aire” a “Huanquero”.

Con el 55 y su revolución todo el grupo de diseño alemán emigró. Kurt Tank fue a la India. Allí cristalizó un proyecto que había comenzado a diseñar acá en la Argentina que fue el IAE 48, un caza supersónico de ala en delta, que terminó siendo, no el mismo avión pero sí un desarrollo, en la India el Industan “Marut”. Un desarrollo interesante de diseño porque, en realidad, no hizo nada.

Con los ingenieros argentinos se siguió trabajando en el quinto prototipo, que incorporando todas las mejoras de los anteriores, entre ellos los frenos de aire que estaban en la misma posición del Mig 15, con una diferencia, en lugar de ser de pétalos y abrirse eran de aleta. El diseño era raro y entorpecía el flujo de la turbina pero parece ser que eran eficientes.

El quinto prototipo fue volado, en un intento de golpe publicitario, por Rogelio Balado, en una presentación que se quiso hacer en Morón despegando de Córdoba, full de combustible y munición, ametrallando el aeródromo de Córdoba y volviendo a la base.

Ese vuelo se hizo y fue exitoso. Para ese ensayo Balado, algo raro, se puso un casco de plástico. En ese momento el avión tenía fuera de servicio el sistema de oxígeno por lo que se le adaptó un botellón de un Gloster y cuando iba volviendo el piloto sufre una descompensación por la baja del oxigeno. La grabación del vuelo es muy graciosa porque Balado va diciendo pavadas por la falta de oxígeno. La cosa es que, cuando aterriza en Córdoba rompe el avión, se pega un palo, pero Balado no sufre ninguna consecuencia. El avión se desintegró pero la suerte del proyecto ya estaba echada.

A mediados de los 60 ser desprograma el avión y se manda al Museo Nacional de Aeronáutica. Mientras tanto la Fuerza Aérea Argentina seguía volando desde el año 1947 un avión del año 1944 que era el Gloster “Meteor” MK 4.

Hasta aqui esta breve reseña de los esfuerzos Argentinos por integrar el club de las naciones que contaban con aviones a reaccion y por un tiempo fue considerada  la industria aeronautica nacional y nuestra Fuerza Aerea como, posibles contenedores a tener en cuenta.

En un proximo post hablare de algunas otras maquinas de importancia en la FAA.-

Fuente  Sr. HERNAN LONGONI investigador e historiador

          Revista Aeroespacio

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Muy interesante todo el hilo, sobre todo teniendo en cuenta que no me va (como decimos los españoles  ) el rollo aeronáutico, no hace mucho, leí en la revista serga un artículo sobre Horten y sus cacharros que me pareció muy interesante. Y que además tiene un enlace claro con lo que nos cuenta Titus.