17 de diciembre de 2018, 01:32:57 am

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Conociendo al HMS Hood

Iniciado por minoru genda, 22 de agosto de 2018, 14:54:24 pm

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minoru genda

17 de septiembre de 2018, 13:08:15 pm #15 Ultima modificación: 17 de septiembre de 2018, 13:11:39 pm por minoru genda
Cita de: Tamino53 en 14 de septiembre de 2018, 20:14:53 pm¡Impresionante, José Antonio!.
     Siempre te he considerado un artista con los dibus pero en este trabajo te has superado.
     ¡Enhorabuena! momentánea y quedo a la espera de verlo terminado.

    

Apúntate parte del éxito. Este trabajo está saliendo gracias a que en su día me animaste a hacerlo, de no ser por tí es probable que nunca lo hubiera hecho.
Lo cierto es que a veces para hacer algo extraordinario necesito que
1º Alguien me lo proponga
2º Alguien me anime
3º Y no menos importante tener alguna referencia y la documentación suficiente para hacerlo
Si además quien me lo propone participa  ... trabajo que me ahorro  #@25  #@5
Pero vamos que puedo apañármelas si no me ayudan porque la ayuda si la hubiera o hubiese solo sería por medio de sugerencias, aportación de textos y esas cosas aparentemente menores que llevan su tiempo #@5 

josmar


    Por mi parte, Minoru, sabes tienes todo mi apoyo moral....... #@2      #@5


minoru genda

19 de septiembre de 2018, 16:55:29 pm #17 Ultima modificación: 06 de octubre de 2018, 13:02:25 pm por minoru genda
Chimenea y calderas

Una sección importante es la que nos indica que había y como estaban distribuidos los espacios en la zona de las chimeneas.
La imagen de la zona a estudiar



A continuación vemos todo lo que estaba en esa zona y esplicaremos algunas cosas
Con la marca (1) tenemos un enrejado (jaula) que cumplía varias funciones a saber, se utilizaba como protección, para tapar con lonas durante el tiempo en el que se inhabilitasen o apagasen las calderas y para sujetar el tecle o enjaretado interno (10)
Con la marca (2) tenemos una "capucha" que impedía que la lluvia entrase en el espacio de aire (7) situado entre la chimenea (8) y la camisa (9)
Con la marca (3) tenemos una chapa que rodeaba la chimenea que tenía sujeciones para los cables tensores (4)
Con la marca (5) se pueden ver los tubos que evacuaban el vapor de las calderas cuando se activaban las válvulas de seguridad situadas en las calderas, estos tubos también recibían el curioso nombre de "mambrú"
La marca (6) corresponde con el tubo de salida de humos de la cocina
La marca (11) nos señala un espacio hueco aislante en torno a la camisa (9) que ayuda a refrigerar la misma
La marca (12) es la salida de humos de las calderas
La marca (13) es el mamparo del espacio (11)
La marca (14) es el lugar donde se almacenaban los coys , un coy es una hamaca de lona que usan los marineros para dormir creo que se almacenaban en ese espacio entre otras cosas para tenerlos calientes
La marca (15) tiene una función similar a la marca (2) que en este caso protege de la lluvia el espacio de aire (11)
Las marcas (16) corresponden a las rejillas blindadas de las salidas de humos (12) que protegían a las calderas (26) si se colaba una bomba
Con el (17) tenemos  las rejillas que protegían a las calderas de bombas que pudieran colarse por el espacio de ventilación (18) de las calderas, la línea roja con flecha nos indica el trayecto que sigue el aire de ventilación.
En la marca (19) tenemos el mamparo que se corresponde con la sala del ventilador de calderas (20)
La marca (21) es el tubo de ventilación  para el personal de calderas, es de sección rectangular y mide 17,5", 444,5 mm.
La marca (22) es un pasillo de amunicionamiento se supone que era para las piezas secundarias y AA.
La marca (23) Es un mamparo que separaba la sala de máquinas delantera de la sala de calderas "Y"
Vamos con la (24) que es el tubo de salida de vapor de calderas (26) hacia el colector o tubo principal (25) que recoge el vapor de las calderas y lo envía a las máquinas
El (27) es el mamparo que separa las salas de calderas "X" e "Y"
Las salas de calderas eran 4 e independientes, contenía cada una 6 calderas y eso era así para evitar que una inundación afectara a todas las calderas y pudieran dejar de producir vapor
Las marcas siguientes a la (27) corresponden con la situación de las diferentes cubiertas.
Por último tenemos la marca (33) ésta se corresponde con unos polipastos, cuadernales o roldanas que se utilizaban para colgar guindolas para que se pudiese proceder a un mantenimiento externo de la camisa como pintar o realizar pequeñas reparaciones

minoru genda

06 de octubre de 2018, 12:53:00 pm #18 Ultima modificación: 06 de octubre de 2018, 15:02:44 pm por minoru genda
Bueno tras dos semanas a marchas forzadas puedo seguir con el estudio del Hood
´El trabajo es inmenso en cuanto a dibujos y documentación así que os pido paciencia, hay mucho que explicar y mucho que dibujar.
Seguimos
En el dibujo de hoy hay varias cosas a considerar y algunas sorprendentes por la idea que al menos yo se tenía sobre el método de construcción de éste buque. Resulta sencillo explicar cómo se construye un buque soldado de carga o incluso de guerra sin embargo es algo más complicado hacerlo con los viejos buques remachados, por lo complejo del montaje




Estructura central delante de salas de máquinas

(1) Recubrimiento de madera en cubierta castillo la función principal era hacer de superficie antideslizante y de aislante de humedades, este recubrimiento impedía que el agua se filtrase hacia cubiertas más bajas
(2) Chapas de la cubierta castillo, era como vemos de doble plancha, la marca (2) son las planchas o chapas que hacen las veces de base mientras que las planchas con la marca (33) hacían de soporte de la cubierta de madera
(3) Refuerzos longitudinales o esloras de perfil "I" o "H". Este tipo de perfiles lo hemos visto varias veces en dibujos anteriores y son refuerzos que dan una mayor robustez a la cubierta
(4) Cartabones o consolas que eran elementos de unión entre las cuadernas y los baos, como ya hemos apuntado anteriormente en otros apartados absorbian, además los esfyerzos combinados haciendo de "muelles que se deformaban puntual y parcialmente para recobrar su forma normal una vez que finalizaba la causa de la deformación
(5) Baos que son refuerzos transversales y coinciden con las cuadernas
(6) Recubrimiento de Corticene, era un antideslizante  utilizado por los británicos en sus buques que cubría las cubiertas en zonas de habilitaciones (Camarotes, pasillos, salas,... etc. por donde circulaba y descansaba la tripulación durante los ratos de ocio o libres
(7) Chapas de la cubierta superior
(8) Cubierta principal blindada, en este caso ya vemos una cosa curiosa que es que los 50 mm. de blindaje que desde siempre yo creía que eran de una sola chapa de 2" están constituidos por dos chapas, no hay especificación pero se supone que las chapas eran de 25 mm.(1") cada una
(9) Es una chapa que une el costado con la cubierta blindada  y tapa el hueco que deja el blindaje inclinado de dicha cubierta el espesor era de 1" (25 mm.)
(10) Son refuerzos longitudinales de chapa que, con los correspondientes baos soportan la cubierta blindada y la refuerzan especialmente
(11) Es la tapa del doble fondo se puede ver la disposición de las chapas solapadas y en zigzag alternando entre una por arriba y otra por debajo (ver apartado de doble fondo)
(12) Hueco o espacio de doble fondo entre el plan o tapa de doble fondo y el fondo o forro exterior propiamente dicho (ver apartado de doble fondo)
(13) Caja de la quilla (ver apartado de doble fondo)
(14) Vagras (ver apartado de doble fondo)
(15) Paso de amunicionamiento Es como ya vimos en apartados anteriores el pasillo por el que se trasladaban las municiones para las piezas A.A. o proyectiles de pequeño calibre
(16) Cuadernas, coinciden con los baos (5) y se unen a ellos por medio de los cartabones o consolas (4)
(17) Bulárcamas, Son cuadernas especialmente reforzadas que suelen estar sometidas a grandes esfuerzos, en los buques suelen ir en zonas cercanas de máquinas en las misma salas de máquinas y en la popa por los especiales esfuerzos y vibraciones que en esas zonas se producen
(18) Mamparo de división o subdivisión estanca situada en los bulges los hay cada cierta distancia para controlar inundaciones
(19) Tubos antitorpedos el nombre traducido sería "Tubos de trituración" son un componente del sistema antitorpedos, se supone que en caso de impacto de torpedos las deformaciones y posibles roturas son amortiguadas, yo lo llamaría un "minisistema plugiese" pero para mi cuanto menos de dudosa eficiencia, no dispongo de elementos de juicio para valorar su eficacia.
(20) Forro exterior, chapas que forman el casco
(21) refuerzos longitudinales( largueros que hay dentro de los bulges y que refuerzan el foro contra impactos de torpedos, Estos refuerzos están construidos con chapas y reforzados con ángulos de perfil "L" se unen al forro exterior por medio de ángulos de perfil "L"
(22) Mamparo longitudinal de protección vertical aquí también de doble chapa, coincide con el mamparo inclinado blindado y antitorpedos de 38 mm. (1,5") por lo que se debe suponer la misma teoría que para el blindaje de la cubierta principal (8)
(23) Chapa doble situada tras el blindaje sirve además como soporte del mismo
(24) Almohadillado de madera se colocaba entre el forro y el blindaje
(25) Cubrejuntas longitudinales por la situación se ve que sirven para cubrir las uniones del blindaje de cintura
(26) Blindaje de 5" (127 mm.)
(27) Blindaje de 7" (178mm.)
(28) Blindaje de 12" (305mm.) Para el sistema de soporte de los blindajes presento un esquema abajo, ya conocido y publicado para el tema del Yamato.
(29) Blindaje de 3" (76 mm.) Éste blindaje solo existía en las salas de calderas más allá de ellas era una chapa de tres cuartos de pulgada (19 mm.)
(30) Soporte o base del blindaje
(31) Quilla de balance con relleno de madera
(32) Traca de cinta, una traca de cinta es una chapa longitudinal que se define como: Traca superior del costado de un buque que se une a la cubierta alta (a veces la principal) por medio del trancanil.
(33) Chapas de soporte

Montaje del blindaje




Como se puede ver el soporte son las dos chapas que forman el casco y a ellas, que están remachadas entre si, se sujetan con pernos tipo espárrago las chapas del blindaje

minoru genda

Estructura de popa

 Hasta aquí la primera parte en la que hemos visto como era el Hood en cuanto a estructura del casco.  Esta es la última entrega en próximas y sucesivas entregas hablaremos de maquinarias, superestructura, armamento ... comunicaciones etc.
Bien primero el dibujo y luego la explicación, más abajo veremos otro dibujo detallado de los elementos situados a popa (timón y hélice interna, las otras hélices tienen un montaje similar) y el reforzado de los arbotantes también)


  Bueno pues empezamos con el asunto del bloque de popa.


  Estructura a popa

Bueno chavales hasta aquí la primera parte en la que hemos visto como era el Hood en cuanto a estructura del casco. en próximas entregas hablaremos de maquinarias, superestructura, armamento ... comunicaciones etc.
Bien primero el dibujo y luego la explicación, más abajo veremos otro dibujo detallado de los elementos situados a popa (timón y hélice interna, las otras hélices tienen un montaje similar) y el reforzado de los arbotantes también)

Bueno pues empezamos con el asunto del bloque de popa.

(1)   Cubierta alcázar se llama así desde los viejos tiempos de los galeones a la cubierta donde se alojaban los oficiales pero actualmente es la cubierta más alta situada a popa
(2)   Escoben de ancla de popa. Los grandes buques de guerra solían tener varias anclas una de ellas a popa la de popa servía para afianzar el buque en una determinada posición libre de los movimientos de borneo.
(3)   Piezas fundidas del codaste. Son varias piezas que se ensamblan entre sí (16) con cortes en rayo, cola milano o similar para que no se desconecten.
(4)   Sala de estudio de guardiamarinas. Todos los buques llevan a bordo alumnos para su preparación en diferentes profesiones, oficiales de puente, máquinas, armamento... etc.
(5)   Vestíbulo
(6)   Cabinas o camarotes.
(7)   Registros para izar el timón son agujeros practicados en las diferentes cubiertas que disponen de tapas y que se abren para realizar maniobras de izado del timón durante reparaciones, mantenimiento o cambio del mismo
(8)   Mamparos estanco.  Aíslan entre sí los dos compartimentos entre los que se colocan de modo que uno de ellos queda cerrado herméticamente o incluso dos si se coloca un segundo mamparo estanco, en este caso hay dos mamparos estanco por lo cual hay también a popa dos compartimentos estancos.
(9)   Cuadernas de perfiles "Z". Como ya hemos visto en varios de los dibujos anteriores el perfil del tipo "Z" es profusamente utilizado salvo algunas excepciones para las cuadernas 
(10) Quilla plana interior en una chapa que junto a (11) Quilla plana exterior forman el  conjunto de la quilla plana puede ser así porque resulta más sencillo y práctico conformar las dos chapas que si se hiciera con una sola chapa de doble espesor
(11) Quilla plana exterior
(12) Quilla vertical. Es una chapa situada a crujía (cetro del buque) que refuerza la quilla y la estructura de popa
(13) Arbotante. Es un soporte-cojinete del eje de la hélice que sujeto al casco por dos brazos uno horizontal (14) y otro vertical impiden que las vibraciones debidas al giro de las hélices tuerzan o rompan el eje, al tiempo que soporta el peso de hélice y eje
(14) Brazo plano del arbotante. Hay dos, el de la marca y el vertical y como se ha dicho en el apartado anterior soportan vibraciones y peso de hélice y eje
(15) Alojamientos de cojinetes de la caña del timón. (Ver imagen de propulsión y gobierno más abajo)
(16) Ensamblaje de las piezas de codaste (ver 3)
(17) Compartimento de gobierno. Es el lugar donde se encuentran los mecanismos de gobierno del timón.
(18) Sala de almacenamiento o almacén en cubierta baja
(19) Compartimento estanco (ver 8)
(20) Compartimento reforzado del brazo vertical del arbotante. . (Ver imagen de propulsión y gobierno más abajo)
(21) Varengas soporte de la cubierta plataforma. Son chapas aligeradas que sirven para hacer de soporte de la cubierta plataforma que además refuerzan especialmente la sección de popa sometida a grandes esfuerzos por efecto de hélices y timón
(22) Bulárcamas. Como ya dijimos en el apartado anterior las bulárcamas son cuadernas "especiales" hechas con chapas y que son mucho más fuertes que las cuadernas "tradicionales" y que suelen ponerse en las zonas de máquinas y a popa sometidas generalmente a elevados esfuerzos y vibraciones.

A continuación vamos con el detalle de los elementos de gobierno y propulsión es un dibujo complementario al anterior y que analiza con más detalle las secciones relacionadas con timón, hélice y arbotante




 (1) Estructura del timón de acero fundido. Se la puede considerar com la base sobre la que se montan chapas, marcos, refuerzos,...etc. de la propia pala del timón
(2) Chapa de recubrimiento. Como se puede ver es la chapa que forma y recubre el armazón del timón el espacio interior hueco va relleno de madera de Abeto (3)
(3)   Relleno de madera de abeto. Refuerza las chapas de recubrimiento y da al timón una mayor consistencia
(4)   Chapa de cierre. Tapa el canal de la barra (5)
(5)   Canal de barra. Por él pasa una barra que impide que el timón suba la barra se coloca después de que el timón ha sido instalado y se quita en caso de que sea necesario izar el timón.
(6)   Manguito de bronce con casquillo de bronce fosforado los alojamientos del casquillo alto y bajo se citan en el apartado (15) del dibujo de estructura a popa, El manguito forma un conjunto con la barra (5) y previene que el timón suba por lo que para izar el timón se debe desmontar el sistema de bloqueo formado por (5) y (6)
(7)   Brazo del arbotante remachado a mamparos y cuadernas dentro del compartimento estanco al que se accede por un registro ovalado situado dentro del buque (ver 20) en el dibujo de estructura a popa
(8)   Cuadernas del compartimento del brazo vertical del arbotante. Este compartimento se encuentra sometido a las fuerzas propias de la propulsión y soporta unas vibraciones y esfuerzos elevados por lo que se le refuerza de manera especial con cuadernas y chapas.
(9)   Mamparo vertical corto del compartimento. Es un mamparo que como se indica es corto y forma parte del reforzamiento de compartimento y brazo del arbotante
(10) Arbotante. Soporte del eje y hélice  (ver 13) del dibujo de estructura a popa
(11) Eje de la hélice
(12) Chapa de flujo de agua. Orienta por su forma hidrodinámica el flujo de agua hacia la hélice
(13) Cono de la hélice. Junto con (15) hace las veces de "tapacubos" de la tuerca de la hélice y su forma aerodinámica permite un mejor flujo del agua
(14) Pala de la Hélice.
(15) Tiene una forma predeterminada que define el paso de agua y la velocidad del flujo de la misma
(16) Cubo de la hélice que junto a (14) pala (son tres palas) forma la hélice propiamente dicha
(17) Guardacabos. Evita que se enrollen cabos entre la hélice y el arbotante que a su vez y al enrollarse también en la hélice podría bloquear la misma

minoru genda

Resumen de construcción, blindaje y chapas usadas en el casco del HMS Hood

El casco estaba subdividido en 25 compartimentos estancos por mamparos transversales, aunque estos se subdividieron adicionalmente tanto longitudinal como transversalmente.Debajo de la cubierta principal, los mamparos principales estaban sin perforar, excepto los que eran absolutamente necesarios, para elementos tales como tuberías hidráulicas, cables eléctricos y todo acceso vertical. Fuera de los espacios de la maquinaria principal, esos compartimentos estarían ocupados en acción, como el compartimiento de la dirección y las salas de los generadores, con acceso troncal directo a la cubierta principal o superior. Estos estaban destinados a evitar la propagación de las inundaciones, ya sea desde ese compartimento a la cubierta superior o viceversa, y así permitir que los hombres salgan del compartimento en cualquier caso. Por encima de la cubierta principal, los espacios de alojamiento y los talleres se convirtieron en una comunicación de ida y vuelta esencial para un trabajo eficiente y todos los mamparos principales fueron equipados con puertas estancas. Sin embargo, la mayoría de estos estaban cerrados en acción, excepto aquellos en el pasaje de munición de proa y popa, que tenía que estar abierto para permitir la transferencia de las municiones de 5,5 ".
Como todos los cruceros de batalla británicos, el HMS Hood tenía una cubierta menos que los acorazados contemporáneos en parte debido al origen del tipo en el crucero blindado, pero principalmente a las diferentes proporciones requeridas para acomodar una maquinaria de mayor longitud  y así proporcionar una alta velocidad.
Por ejemplo el Queen Elizabeth tenía 53 pies y 6 pulgadas (16,317 metros) de calado y 600 pies de largo (183 metros) Mientras el Hood tenía 51 pies y 6 pulgadas (15,707 Metros) de calado y 850 pies (259,25 metros) de largo, relación respectiva de 11.2:1 y 16.5:1. Esto significaba que la estructura del casco del HMS Hood tenía que ser relativamente más fuerte para hacer frente a la mayor carga de stress por quebranto y combeo en el casco. Detalladamente, se siguieron los métodos de construcción ya establecidos, pero en otros aspectos varió desde la práctica anterior de buques ya construidos.
El doble fondo, en lugar de extenderse alrededor de la sentina y hasta el nivel de la cubierta protectora, terminaba en la base del mamparo antitorpedo y era prácticamente plano. El mamparo antitorpedo y el revestimiento del casco detrás del blindaje formaban un único límite longitudinal al casco propiamente dicho, la estructura abombada del bulge aunque siendo exterior al blindaje formaba parte integral del casco. La cubierta castillo y la cubierta superior eran los miembros principales de resistencia superior de lo que era virtualmente una viga gigante con lados inclinados hacia afuera
La rigidez longitudinal también fue incrementada por los mamparos extremos de las salas de calderas que continuaron hacia adelante hasta el doble fondo y a la popa a través de la sala de máquinas como profundas vigas.

Ahora mi opinión respecto al casco y blindaje

El Hood era en líneas generales un buque rápido con un comportamiento muy "marinero" diseñado para navegar en todo tiempo con una protección (blindaje) bastante deficiente sobre todo en lo que se refiere al blindaje horizontal a lo que se debe añadir un blindaje vertical algo corto más que nada debido a la disposición, por entonces innovadora, de su blindaje de cintura inclinado que tenía sus ventajas pero no exentas de la desventaja citada. Esa desventaja consistía en que cualquier proyectil se podía colar por arriba o por abajo, de hecho el que se coló por arriba fue el que causó la catástrofe. A ello hay que añadir la endeblez de la cubierta principal blindada construida con doble chapa de un acero muy pobre tipo HT (Higth Tensile steel), en realidad tal y como eran las diferentes cubiertas tanto a disposición como espesor y tipo de acero hubiera sido un milagro que no pasara lo que pasó. Para la época en la que se construyó era formidable aunque con los defectos citados. Basado en sus predecesores y usando como "modelo" al Queen Elizabeth se usaron viejas ideas que junto a conceptos nuevos se utilizaron en su concepción.
El Hood nunca debió de ir a enfrentarse a su verdugo Bismarck con solo su presencia y control ya debía haber sido suficiente. Por otra parte creo que la comparación ente uno y otro no ofrece dudas sobre lo que podía ocurrir y luego se demostró, el Hood necesitaba una remodelación cuyo principal objetivo debía ser mejorar su protección horizontal y enviarlo a enfrentarse al Bismarck no fue acertado.
 
A continuación blindajes y tipo de acero empleado.

Blindajes de cintura:

Blindaje principal: 12" (305 mm.) en la zona central y desde aproximadamente la cuaderna 71 (proa) hasta la 352 (popa). Este blindaje se reducía a 6" (154 mm.) y 5" (127 mm.) a proa de la cuaderna 71 y 6" (154mm.) a popa de la cuaderna 352. Acero KC (Krupp Cemented)
Blindaje mediano: 7" (178 mm.) reducido a 5" (127 mm.) a proa. Acero KC (Krupp Cemented)
Blindaje superior: 5" (127 mm.) Acero KC (Krupp Cemented)
Blindaje bajo: 3" (76 mm.) solo a ambos lados de las salas de calderas. Acero KNC (Krupp Not Cemented); 0.75" (19mm.) al lado de polvorines y salas de máquinas Acero HT (Higth Tensile) steel
Mamparos: 5" (127 mm.) en proa y popa y 4" (102 mm.) al final del blindaje superior Acero KC (Krupp Cemented)
Barbetas: 12" (305 mm.) y 10" (254mm:) fuera de la ciudadela y 6" (154 mm.) y dentro de la ciudadela Acero KC (Krupp Cemented)
Casetas de piezas secundarias: 15" (381mm.) cara; 12" (305) y 11" (279 mm.) a los lados; 11" (279 mm.) detrás; y 5" (127mm.) techo. Todas KC (Krupp Cemented) excepto el techo que era Acero KNC (Krupp Not Cemented)
Torre de mando y control: 11" (279 mm.), 10" (254mm.), 9" (229 mm.) y 7" (178 mm.)  paredes, Acero KC (Krupp Cemented); 5" (127 mm.) techo, Acero KNC (Krupp Not Cemented); 2" (50mm.) pisos, Acero KNC (Krupp Not Cemented); 6" (154mm.) Acero KNC (Krupp Not Cemented) y 3" (76mm.) Acero KC (Krupp Cemented) base.   
Tubo de comunicación: 3" (76 mm.) Acero KNC (Krupp Not Cemented);
Torre de control artillero: 10" (254mm.), 6" (154 mm.) y 5" (127 mm.);
Directores de tiro: Capucha de acero fundido 6" (154 mm.) 3" (76 mm.)
Control de tiro de torpedos: 3" (76mm.) laterales; 3" (76mm.) techo; 2" (50mm.) piso; 4" (102 mm.), 3" (76mm.) capucha de acero fundido; tubo de comunicación 0,75 (19 mm.) Acero HT (Higth Tensile) steel
Cubierta castillo: 1,75" (45mm.) a 2" (50mm.) Acero HT (Higth Tensile) steel
Cubierta superior:  0,75" (19mm.) a 2" (50mm.) Acero HT (Higth Tensile) steel
Cubierta principal: 1" (25,4 mm) a 3" (76 mm.)  más de 2" (50mm.) en cubierta inclinada Acero HT (Higth Tensile) steel
Cubierta baja: 1" (25,4mm.) a 3" (76 mm.) Acero HT (Higth Tensile) steel
Mamparos antitorpedos: 1,5" (38 mm.) a 1,75" (45mm.) Acero HT (Higth Tensile) steel
Largueros de mamparos:1" (25,4 mm.) a 2" (50mm.)
Pasillos de amunicionamiento: 1" (25,4mm.)



minoru genda

04 de noviembre de 2018, 15:58:11 pm #21 Ultima modificación: 04 de noviembre de 2018, 17:04:15 pm por minoru genda
Bueno tras varios días de trabajo inmenso vamos con otra entrega ya relacionada con:

Maquinaria:


Calderas: El vapor para las turbinas y la considerable cantidad de máquinas auxiliares era generado por 24 calderas Yarrow de tubos de agua pequeños, cada una con una superficie de calentamiento de 7290 pies cuadrados (667 metros cuadrados) y una presión de trabajo de 235 libras por pulgada cuadrada (17,16 Kilos por centímetro cuadrado) (vea el dibujo C2-C3). Las dos características principales de la caldera Yarrow eran: su gran horno y sus tubos de agua rectos; Este último, a diferencia de los tubos curvos instalados en otros tipos de calderas de tubos de agua, facilitaba la limpieza. Las calderas requerían una limpieza tras, aproximadamente, 500 horas de vaporización, pero se requería una extracción más frecuente del hollín (que se recolectaba en la parte superior de los tambores de agua) y se instalaron puertas de hollín en la carcasa para permitir que se hiciera cuando la caldera estaba en funcionamiento. Se instalaron seis bombas de alimentación Weir, en cada sala de calderas, para suministrar agua a las calderas , cuatro como bombas principales y dos como auxiliares para permitir su reparación o mantenimiento. Estas tomaban agua, a través de un calentador de agua de alimentación, desde los cuatro tanques de alimentación principales de 30 toneladas situados en la sala de máquinas y también se utilizaron para rellenar los tanques principales de alimentación de reserva de 109,8 toneladas situados debajo de cada sala de calderas.
Cada caldera tenía ocho pulverizadores de combustible fuel, suministrados por las cuatro bombas de combustible fuel en cada sala de calderas. El combustible fuel se extrajo solo de los tanques adyacentes a cada sala de calderas, en los laterales y doble fondo, el combustible se transfirió a estos desde los tanques situados hacia adelante y hacia atrás cuando fue necesario cargarlos o rellenarlos. Dos de las bombas de combustible de aceite en la sala de calderas "A" tenían una capacidad doble (es decir, 24 toneladas), por lo que podrían utilizarse para transferir aceite desde los tanques delanteros. Los tanques posteriores fueron servidos por cuatro bombas de combustible, situadas, una en la sala de máquinas delantera, otra en la sala de máquinas media y dos en la sala de máquinas posterior. Había instalados seis calentadores de combustible fuel (uno para cada caldera) en cada sala de calderas para precalentar el combustible antes de que llegara a los pulverizadores.
El vapor de las calderas se transfería a las turbinas a través de tuberías con diámetro de 19" (483 mm.) a lo largo de cada lado de las salas de calderas y se conectó, a través de válvulas de cierre, a una tubería única en la sala de máquinas delantera desde la cual se conectaron dos tuberías adicionales de 19" (483 mm.) a las salas de máquinas media y trasera.
Imagen de una caldera Yarrow (solo media caldera)





En la imagen vemos el hogar done se quema el fuel para producir vapor recubierto de ladrillos refractarios (15) sujetos por pernos a las paredes metálicas de la caldera (ver (12) y (13)).
El agua se calienta en el colector de agua (10) que sube por los tubos hacia el colector de vapor (2) a través de los cuales pasan los gases de combustión hacia la chimenea por la salida de humos (4) el vapor sale hacia las líneas de vapor por el tubo de vapor (3)
En caso de que el nivel de agua baje (cosa que podría ser peligrosa) se repondría agua a través de un tubo de llenado tubo auxiliar de alimentación de agua (16)

A continuación tenemos el esquema del circuito de combustible en la sala de calderas.





El combustible ya precalentado sale del tanque de combustible (25) por medio de la válvula de cierre (4) y va por un primer [/b]filtro de aspiración[/b] que filtra las impurezas mayores hacia la bomba de combustible (5). la válvula de seguridad (6) se abre si en el circuito primario aumenta la presión y hace las veces de by-pass de la bomba de combustible, a través de la botella de aire a presión (7) el combustible pasa por los filtros frios (9) hacia el calentador de combustible (10)este clentador toma temperatura por medio de un serpentín interno que es alimentado por la línea de vapor para el calentador (11) vapor que sale por la salida de vapor (12), una vez que el combustible sale del calentador pasa por los filtros calientes (13) y de ahí a través de una válvula controlada por un mando a distancia (14) entra en un colector de distribución(15) desde donde es distribuido hacia las calderas de la sala y por el tubo al difusor de caldera (17) para que queme el combustible en el hogar que pasa antes por el pulverizador de fuel de caldera (18) en cada caldera, las puertas de aire ajustables (19) regulan el flujo de aire necesario hacia la caja de aire estanca (20) para que dicho aire actúe como comburente y ayude al tiro de la caldera.
Seguro que lo preguntáis,
¿Porque dos filtros uno frío y otro caliente? Al filtro frío llega en realidad combustible "templado" antes de pasar por el calentador de combustible(10) mientras que al que está después del calentador llega el combustible ya caliente.
El fuel es un combustible muy denso que precisa tener una temperatura relativamente caliente según la zona del circuito donde se encuentre, sobre todo al final debe ser alta y el combustible bien filtrado para evitar que las impurezas causen problemas en los difusores de las calderas y que las bombas sufran fatigas por culpa de esa alta densidad de combustible.
Otro dibujo sobre el almacenamiento del fuel
En el siguiente dibujo vemos donde se almacenaba el fuel cerca de las salas de calderas, había más tanques almacén en otras partes del buque y desde ellos se trasegaba dicho combustible a tanques cercanos o tanques de servicio diario cerca o junto a las calderas. En este caso tratamos los tanque junto a las salas de calderas y los servicios de los que disponen.





El combustible y cuando se hace consumo (hacer consumo en la jerga naval significa cargar combustible en los tanques) entra en los tanques a través de la conexión de llenado portatil (6) y pasa por la válvula de cierre (7) el filtro (10) la línea de llenado de tanques (13) y el embudo (18) (ver flechas rojas) llenando dichos tanques.
Cuando se necesita combustible se aspira por las aspiraciones (19) tras haber sido calentado por el serpentín de vapor de la línea de tubos de calefacción de tanque con vapor (17)
La instalación consta además de otros servicios que citamos líneas de tubos de ventilación de tanques (9) que acaban en cubierta en la ventilación de tanques tipo cayado (5)
Líneas de sonda para control de nivel (14) la sonda para este caso se hacía con una varilla de longitud aproximada de 1 metro atada al extremo de un cabo largo o cinta graduada con peso y
Línea contra-incendios (12) que se activaba con una válvula en caso de que se ocasionara algún incendio en los tanques
En otro momento hablaremos de los circuitos de agua de calderas


minoru genda

Condensadores:
Cada turbina ibaa provista de un condensador Weir Uniflex el cual va acoplado con tornillos a la parte inferior de la turbina de baja presión el Condensador pesa, cuando está lleno, 70 toneladas. Tenían una superficie de enfriamiento de 24,400 pies cuadrados (aproximadamente 2267 metros cuadrados) provistos de 12,144 tubos y fueron diseñados para proporcionar un vacío de 28 pulgadas (711 mm.) Con una temperatura del mar de 55ºF (30,55ºC) y una presión barométrica de 30 pulgadas ( 762 mm.). El vacío aumentaba la eficiencia de las turbinas al aumentar la diferencia de presión entre la entrada y la salida y, como esto se vio afectado directamente por la temperatura del agua de refrigeración, la maquinaria era más eficiente cuando la temperatura del mar era baja y menos eficiente cuando dicha temperatura era alta. El agua se hacía circular a través de las tuberías de refrigeración de 31,5 pulgadas (unos 800 mm.) Por medio de dos bombas centrífugas accionadas por máquinas alternativas de vapor. El vapor de condensado y el aire extraído en la turbina eran bombeados hacia afuera por bombas de aire Weir dobles  que  descargaban a través de un filtro de agua de alimentación (o extractor de grasa) en los tanques principales de agua de alimentación en la sala de máquinas. Cada uno de estos tanques tenía su propio agua de alimentación en la sala de máquinas que podía transferir agua hacia o desde los tanques de alimentación de reserva o en el caso de que se acumulara demasiada agua en tanques de alimentación por rebosamiento, uno de los cuales estaba instalado en el doble fondo inferior debajo de cada sala de máquinas.
El esquema siguiente explica cual y comp era el sistema de circulación y alimentación de agua de calderas en el HMH Hood


Explicamos aquí el funcionamiento.
Una aclaración previa o inciso, en todas las máquinas de vapor, sean turbinas o máquinas alternativas de más de un cilindro, este sale hacia el condensador desde la máquina de baja presión porque una vez utilizado y ya reducida su presión rara vez sirve para alimentar a otra u otras máquinas.
El vapor entraba directamente por Exhaustación de vapor y aire a popa y desde la turbina de baja presión(1) y pasa a través del haz de tubos tubos de circulación de agua del condensador por dentro de los cuales circula el agua de mar de refrigeración procedente de la  entrada principal de agua de mar(dos por condensador)[/b] que es bombeada por la bomba de circulación centrífuga (3)y llega al condensador por circulación de agua de mar hacia el condensador éste circuito esta coloreado en azul oscuro.
Tras atravesar dicho haz de tubos el agua de alimentación circula por la Aspiración de aire (7) que es una mezcla de aire, vapor,agua y grasas estas procedentes de los engrases de la turbina
El aire seco circula por el tubo de aspiración aire seco (8) y entra en la bomba de aire seco(10)
Por su parte el aire húmedo circula por el tubo de aspiración de aire húmedo(9) y entra en la bomba de aire húmedo (11).
 Esto es así porque lógicamente el agua y residuos líquidos pesa más y va a la línea más baja al tiempo que evita sobrecargas de circulación. Desde las bombas, los líquidos circulan por la descarga de agua desde la bomba de aire (15) que tiene intercalado el filtro de grasa (14) donde se queda la grasa que hay en el agua de calderas, el agua se almacena en el tanque de agua de alimentación (16) de allí sale hacia el calentador de agua de alimentación (18) luego y a través del tubo de aspiración de agua calentada (21) hacia la bomba de alimentación de calderas[/b] y por medio de la bomba principal de alimentación (17) y la línea descarga al regulador de agua de alimentación de calderas (22) es enviada a la caldera si ésta lo necesita

minoru genda

09 de noviembre de 2018, 16:56:31 pm #23 Ultima modificación: 11 de noviembre de 2018, 14:34:15 pm por minoru genda
Hoy nos metemos con las turbinas y la instalación de las mismas  :dpm:

Turbinas:
Para la propulsión del HMS Hood se instalaron cuatro turbinas, dos para los ejes laterales en la sala de máquinas delantera, uno para el eje interior de babor en la sala de máquinas central y otro para el eje interior de estribor en la sala posterior.
Su diseño se originó en la turbina Curtis de los EE. UU. Modificada por la licencia de Jhon Brown en el Reino Unido, para convertirse en la turbina Brown Curtis. Se diferenciaba de la turbina Parsons en que se utilizaba más ampliamente en el servicio británico, por ser una turbina de impulso en lugar de una turbina de reacción, aunque sí utilizó etapas de reacción, conocidas como ruedas de velocidad compuesta (curiosamente, la turbina Parsons utilizó una etapa de impulso inicial). Cada conjunto consistía en una turbina de alta presión (HP) y una turbina de LP (baja presión) que impulsa el eje del propulsor a través de un engranaje de reducción simple. Además, cada carcasa de la turbina LP contenía una turbina inversa en el extremo delantero, mientras que los dos juegos de turbinas en la sala de máquinas delantera también tenían una turbina de crucero (para economía a bajas potencias) pegada al extremo delantero de la turbina HP. El vapor podría ser admitido, por medio de válvulas en las plataformas de control de las salas de máquinas, ya sea para el funcionamiento normal de la turbina HP, la turbina de crucero o la turbina de popa. La turbina de crucero descargaba el vapor en la turbina de HP, la HP lo hacía en la LP y de allí iba al condensador, mientras que la turbina de marcha atrás descargaba el vapor directamente en el condensador. La cantidad de vapor suministrado también podría ser controlada por las válvulas de control de la boquilla en las turbinas mismas.
El HMS Hood fue la primera nave capital de la marina británica (excluyendo el tipo  HMS Courageous) que se equipó con turbinas con engranajes, lo que proporcionó una eficiencia mucho mayor que la disposición de propulsión directo, porque las turbinas son más eficientes a alta velocidad mientras que las hélices son más eficientes a bajas velocidades.  El engranaje reduce las 1500 rpm de la turbina HP y las 1100 rpm de la turbina LP a una velocidad del eje de 210 rpm con la máxima potencia designada.


minoru genda

11 de noviembre de 2018, 15:01:47 pm #24 Ultima modificación: 13 de noviembre de 2018, 12:43:36 pm por minoru genda
Bueno hoy me siento generoso porque es mi cumpleaños y quiero haceros un pequeño regalo.
Así que para celebrarlo un dibujo detallado del sistema de trubinas del HMS Hood  #@5



Bien ahora vamos con el funcionamiento de cada turbina y sus accesorios.

Propulsión a diferentes velocidades:
Se utilizan las cuatro turbinas aunque pueden ser utilizadas menos de cuatro si las circunstancias lo requieren, que pueden ser por averías en una o varias turbinas o porque solo se quieran utilizar menos de cuatro ejes

El vapor procedente de las calderas entra por la línea de tubos (4) entra en la turbina de Alta Presión (7) para salir por la línea de tubos (12) entrando en la turbina de Baja presión (8) desde donde, por la salida al condensador (10) descarga al propio condensador (11) y de allí se dirige al tanque de agua de calderas (ver condensadores)
Las turbinas de Alta y Baja presión disponen de acoplamientos flexibles (14) entre ellas y la caja de la reductora o caja de engranajes (18). Esto es así para evitar que por vibraciones o por la la rigidez de un eje entre ambas y por no disponer de acoplamientos flexibles pueda ser causa de averías graves

Turbinas de crucero.- que son dos una a cada costado situadas en la sala de máquinas de proa

Cuando se requiere velocidad de crucero para economizar y navegar a una velocidad baja se pone en funcionamiento la turbina de crucero (6) el vapor para esta turbina entra por la línea de tubos (1) el vapor sale por la línea de tubos (2) pasa por la válvula (3)entra en la turbina de Alta Presión (7) para salir por la línea de tubos (12) entrando en la turbina de Baja presión (8) desde donde, por la salida al condensador (10), descarga al propio condensador (11) y de allí se dirige al tanque de agua de calderas (ver condensadores)  
Para éste caso las tubinas de Alta y baja presión hacen de conductos de vapor hacia el condensador
La turbina de crucero dispone de un sistema de embrague para desconectarla de la turbina de Alta Presión cuando la primera no se utiliza

Turbina de marcha atrás:
Cuando se desea dar marcha atrás lo primero se cierran los circuitos de vapor (4) de todas las turbinas y se abren los circuitos (5) de la turbina de marcha atrás (9) que invierte el giro de los ejes y el buque navega marcha atrás

minoru genda


Sistema de lubricación forzado:

Cada grupo de turbinas tenía dos bombas para sistemas de lubricación forzados, dos refrigeradores de aceite (uno funcionando y otro de reserva parado) y una bomba de servicio de agua para la circulación de agua a través del refrigerador de aceite. Adicionalmente había una tercera bomba de lubricación forzada para suministrar aceite a los cojinetes de apoyo de los ejes de las hélices.
En el siguiente dibujo vemos el esquema de almacenamiento y circulación de aceite lubricante para las turbinas y chumacera de empuje



Explicación del esquema.
El aceite llega desde los tanques de gravedad de aceite (1) y com es lógico por efecto de gravedad al tanque de drenaje (2) desde allí sale a las bombas de aceite de engrase (3) que la envía a los filtros (4) desde donde sale hacia los puntos de engrase por los tubos de alimentación de aceite (5) (tubos de líneas continuas) el aceite llega a los cojinetes de las turbinas de Alta y Baja Presión (9) y (10) y a las reductoras cuyos cojinetes son engrasados mientras el aceite inyectado por los pulverizadores (12) se encargan del engrasado de los engranajes en el esquema vemos cual es el circuito de engrase de la chumacera de empuje (7).
Una vez cumplida su misión el aceite vuelve hacia el tanque de drenaje (2) por las tuberías de retorno (6) donde se inicia de nuevo el proceso.
El aceite de engrase es renovado cada un determinado tiempo al final del cual el degradamiento de dicho aceite lo hace inservible

minoru genda

Evaporadores
Los evaporadores eran usados para hervir el agua de mar con vapor de escape, el vapor resultante se condensa para producir agua de alimentación de reposición (el agua destilada era necesaria para que la caldera evitara la formación de incrustaciones). Se instalaron dos evaporadores, cada uno con una capacidad de 80 toneladas por día se instalaron tanto en la sala de máquinas central como en la la posterior.
En el dibujo vemos la instalación de dos evaporadores.





Funcionamiento:

El agua de mar entra por la válvula (18) desde donde es bombeada por la bomba de circulación de doble efecto (12) y de allí va por una de las salidas a los evaporadores (1) y (2) a través de la línea de circulación de agua (13) el destilador (6) donde enfría el vapor, que va llegando al destilador por las líneas ( (5), transformándolo en agua destilada y desde donde sale a su vez el agua de mar hacia los evaporadores por la circulación de agua a evaporadores ( (14) a través del filtro (20, a la derecha)
El agua destilada sale mezclada con aire, todo ello del vapor condensado, por, agua destilada y aire (7) hacia el, cilindro (bomba) de agua de alimentación y aire (10) desde donde es bombeada por el tubo de, agua destilada hacia el tanque de alimentación de agua (8)
De la bomba de doble efecto sale otra línea que a través de un filtro (20, de la izquierda)  llega a la línea de, agua diluida a descarga de salmuera (19). Esta salmuera que circula por la línea gris es la sal del agua evaporada no aprovechable mezclada con agua no evaporada y otros residuos menores que es bombeada por la bomba de salmuera (11) hacia una válvula de descarga al costado, válvula de descarga de salmuera por la borda (17)
El vapor procedente de las calderas llega por la línea (3) (línea roja) a ambos evaporadores donde se encuentra un serpentín de calefacción, hecho con tubos enrollados como si fueran muelles, y tras evaporar el agua sale por el, tubo de drenaje del serpentín (21) hacia el condensador.
Básicamente así es como funcionan estos evaporadores. Quedan las líneas vapor del primer al segundo evaporador para trabajo compuesto (4) que sirve para que ambos evaporadores trabajen o cedan vapor a la vez y con presión constante, pudiendo, si os fijáis en la instalación, hacer trabajar a uno o dos evaporadores independiente de cual sea la presión o temperatura en cada evaporador.
El agua de mar que entra en los evaporadores y no es evaporada sale por las descargas al mar sopladas (16)
Las incrustaciones en las calderas se originan por residuos calcáreos o de otro tipo que se pegan a las paredes de los colectores y tubos (algo parecido a la arteriosclerosis humana pero en versión caldera #@25  #@5 ) cuyo mayor peligro es que se agrieten mientras la caldera produce vapor y se encuentre a altas temperaturas ya que al enfriar las paredes de los colectores y tubos (la temperatura de las paredes suele ser superior a la del agua y vapor de la caldera) pueden producir la explosión de la caldera por un aumento rápido de la presión

minoru genda

12 de diciembre de 2018, 15:05:45 pm #27 Ultima modificación: 12 de diciembre de 2018, 17:21:43 pm por minoru genda Razón: incluir imagen
El HMS Hood disponía de un solo timón semi-compensado, situado a crujía (centro del buque)
Las posiciones principales de gobierno estaban instaladas en:
La torre de control, torre de conexión inferior y sala de máquinas de popa conectadas mediante tuberías de telemotores para controlar las válvulas de los dos servomotores de dirección de vapor de 3 cilindros. En la sala de máquinas posterior solo se usaba una máquina para mover el timón, la segunda máquina era usada como soporte para casos de mantenimiento y de avería de una de las máquinas.
El timón era demasiado pesado y ofrecía demasiada resistencia para ser operado a mano, por lo que el gobierno auxiliar era propiciado por un motor electro-hidráulico de velocidad variable William Janney. Este último tipo de motor también se empleaba para la maquinaria principal de elevación de botes, el cabrestante de popa y los cabrestantes de velocidad variable.
Planos del sistema de gobierno.



En la imagen anterior vemos la instalación del sistema de gobierno entre el puente de mando y las dos máquinas servo Las dos marcas (21)corresponden con las ruedas de gobierno situadas en los puestos de gobierno de:
La torre de control (en el puente de mando) y la torre de conexión inferior.
Dentro de la columna de cada rueda de gobierno se encuentran los telemotores emisores desde los cuales y a través de los tubos de telemotor (22) (por los que circula aceite anticongelante especial o una mezcla de glicerina y agua) envían presión a un telemotor situado junto a las máquinas servo (19) que por medio del engranaje sinfín (18) (ver dibujo 2) hacen girar al eje (15).
La rueda de gobierno en cabina (20) se encuentra en la sala de máquinas de popa y cerca y frente a los servomotores.
En la siguiente imagen (dibujo 2) vemos algo más detallados los componentes principales de los servomotores.
La marca (1) es un engranaje sinfín que por acción de una de las dos máquinas (en este caso la de la derecha) gira por tiempo definido en uno u otro sentido que depende a su vez del tiempo que se mantenga accionado uno de los telemotores de cualquiera de las ruedas de gobierno, marcas (20) o
(21)) El giro del tornillo sinfín hace girar a su vez al engranaje, rueda de gobierno acoplada al tornillo sinfín (3) y ésta al eje del gobierno del timón (2). Cualquiera de las dos máquinas (7)puede realizar el trabajo para seleccionarlas se hace por medio de cualquiera de las dos palancas asociadas a la barra de conexión (4) por las barras de conexión de los embragues (5) y los embragues (6)
             




Ahora a continuación vemos la instalación que va hacia popa la marca (17) son un grupo de cuatro engranajes que, transmiten el movimiento giratorio al eje de gobierno del timón (15) accionados por el eje anterior conectado directamente a cualquiera de los servomotores. Dichos engranajes no tienen más función que conectar los ejes entre sí y carecen de efecto amplificador o reductor, o sea se entrega el mismo giro que se recibe ese giro actúa sobre el bloque de, tornillos de gobierno (10) (ver dibujo 4) que a su vez actúan sobre la cruceta del timón (9) haciendo que el timón (1) gire.
En caso de que haya algún tipo de fallo o avería en el sistema, anteriormente descrito, el timón puede ser accionado por medio del telemotor de la rueda de gobierno en cabina (14) y a través del motor eléctrico (13) el embrague del gobierno auxiliar (12) y gobierno auxiliar (11)





Para terminar vemos con más detalle el bloque que forman los tornillos de gobierno.
El giro del eje de gobierno (7) hace a su vez girar las roscas a derecha e izquierda acopladas al mismo que actúan sobre las tuercas fijadas a los brazos deslizantes (4) que a su vez desplazan en sentido opuesto a los brazos deslizantes de acero fundido (9) y que a su vez mueven ambos brazos de conexión (3) actuando sobre la cruceta del timón(2) y esta haciendo girar a una u otra banda al timón (1) hasta un máximo de 38ª



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