Anthony Fokker.- Un nombre de leyenda.

josmar

26-10-2011

Anton Herman Gerard Fokker. ”Anthony Fokker” (6 de abril de 1890 - 23 de diciembre de 1939), nacido en Blitar en la isla de Java Oriental (ahora Indonesia) perteneciente entonces a las Indias Holandesas. Realizó sus estudios de ingeniería en Haarlem, y cuando en 1910, se desplaza a Alemania, su idea inicial era asistir a un curso de mecánica del automóvil, pero la aviación se cruzo en su camino y……

Fokker se especializó como instructor de vuelo y como piloto de pruebas, y en ambos campos, se calificó como excepcional.

Cuando se dedicó a la construcción de aviones, las puestas a punto y los vuelos de verificación eran realizados por él. Una innata intuición le permitía detectar posibles problemas, que transmitía a los despachos de estudio para su corrección. Su fijación por la seguridad, le llevó, en ocasiones, a participar en acciones aéreas, bajo el uniforme de algún amigo, para la comprobación en la acción directa, de situaciones que no se daban ni se presentaban en las pruebas habituales.

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Anthony Fokker

El más joven y uno de los más ilustres constructores de aviones de la Primera Guerra mundial.

Hasta 1915, una de las pocas cosas de las que un piloto de guerra no tenía nada que temer, en un mundo de motores caprichosos, trenes de aterrizaje frágiles y de alas que perdían la lona en el cielo, era la visión de un avión enemigo picando derecho hacia él. Un Avión de hélice tractora, que se encuentre situado ante su nariz, no podía disparar su ametralladora hacia delante, bajo pena de destrozar su propia hélice.

Tomando una idea del piloto francés Roland Garros, el joven holandés Anthony Fokker encontró el remedio a este inconveniente. Este fue el punto de partida para una muy brillante carrera. Probablemente su primer avión, el Fokker E 1, hecho de lona y cuerdas de piano, fue un aparato de rendimiento desfasado y ' fiabilidad dudosa. Pero él poseía el arma secreta que aterrorizó, durante mucho tiempo, a los pilotos aliados.

Cuando, en marzo de 1915, Roland Garros había derribado cinco aviones enemigos con una ametralladora disparando hacia delante, causó estupor entre los responsables de Ia aviación alemana. El francés había hecho blindar las palas de su hélice con planchas de acero sobre las que las balas rebotaban.

Pero el beneficio de esta invención fue de corta duración. En abril, Garros había sido abatido por disparos de fusilería de la infantería, sobre territorio enemigo, y su máquina capturada intacta. Es entonces, cuando un joven de nombre Anthony Fokker concibe una respuesta alemana al invento francés, respuesta que muy poco tiempo después causaría estragos en las filas de la aviación militar Aliada. Así nació la leyenda de Anthony Fokker, cuya reputación, justificada con hechos, y con brillantes ideas como constructor, se conserva más de cincuenta años.

En 1910, cuando llegó Fokker a Alemania para seguir un curso de la escuela técnica de Bingen, la aviación seguía viviendo en la época de los mástiles y de los obenques. El tenía veinte años y Ia ambición de convertirse en piloto. Sin demora, logró la admisión en una escuela de pilotos en el área de Mainz. Su padre era un rico plantador de Café de las Indias neerlandesas, que le facilitaba los medios para cubrir ampliamente las necesidades de su hijo.

El joven Fokker, a finales de 1911 se instala en Johannisthal en los alrededores de Berlín, como constructor de aviones y también como instructor de vuelo. En 1914. llegó la guerra, y los Paises Bajos se mantuvieron neutrales. Pero Fokker permaneció en Alemania y recibió un contrato para la formación de personal de Ia aviación militar.

En sus comienzos como constructor de aviones, Fokker no fue particularmente brillante. Su dos primeros modelos a entrar en servicio, los monoplanos M5 y M8, fueron de diseño arcaico. Ellos se utilizaron en pequeñas cantidades como avión de observación no armados así como para el reglaje de la artillería. Además, tenían un parecido sospechoso con el Morane Saulnier de la misma época. Fokker estaba considerado como un honroso Piloto de pruebas y especialmente un gran hombre de negocios , dotado de un sentido agudo de Ia oportunidad.

Cuando los alemanes en su intento de copiar el invento de Garros, fracasan lamentablemente - las balas de sus ametralladoras también perforaban el blindaje de protección de la hélice - Fokker sintió que llegaba

su hora.

De regreso a su planta en Schwerin equipado con la hélice del Morane capturado y una ametralladora alemana Parabellum,. Fokker no tardó mucho tiempo en encontrar, .con sus ingenieros, una solución alternativa. Un mecanismo muy simple, basado en en el principio del árbol de levas que impedía los disparos cuando la pala de la hélice pasaba por delante del cañón de la ametralladora.

La ametralladora Parabellum fue montada sobre el capó del motor de un monoplaza M5 y Fokker en persona llevó a cabo la presentación de su sistema ante los representantes de la autoridades militares- sin insistir demasiado, ni poner en duda, los esfuerzos llevados a cabo en las versiones anteriores del mismo sistema, estudiados por otros constructores. Cuarenta ó cincuenta aparatos equipados con este dispositivo fueron pedidos de forma inmediata. Una leyenda acababa de nacer.

El nuevo avión fue oficialmente bautizado E 1 (E de Eindekker, monoplano).El hizo su aparición sobre el frente occidental durante el verano de 1915 y difería muy poco en apariencia de su predecesor, el M5. El fuselaje era una simple carcasa de tubos acero soldado que terminaban en un timón de formas redondeadas, que llegarían a ser características de los aviones Fokker . Las alas se hicieron con un marco de madera entelada y tensadas por debajo del capó del motor. No existían los alerones, la estabilidad lateral era obtenida por la deformación misma de la estructura del ala. Los estabilizadores de profundidad eran del tipo plenamente móvil, sin plano fijo horizontal. El montaje del arma fue desarrollado de manera progresiva, para tomar en cuenta los problemas como el retroceso. El armamento definitivo fue una ametralladora Spandau ligeramente desplazada a la derecha del eje central del aparato.

El motor del E1, un Oberursel rotativo de 7 cilindros, que daban 80 caballos, estaba protegido por un capot semi-circular de metal, abierto por su parte inferior como precaución contra el peligro de acumulación de una mezcla inflamable de gases del aceite de ricino y la gasolina. Los motores rotativos, donde el conjunto de cilindros y hélice giraban en bloque en torno al árbol, rindieron muy buenos servicios durante toda la primera guerra mundial. Copiado del motor rotativo francés Le Rhóne, el Oberursel fue sin embargo mucho más caprichoso.

En un principio, los Fokker E1 jugaron un papel defensivo. Ellos fueron asignados a la protección de los biplazas de observación .

Pero entre las manos de pilotos como Oswald Boelke y Max Immelman, el papel del E 1 se convirtió en ofensivo rápidamente . En los primeros tiempos, la sorpresa jugada a su favor, como lo había hecho para Roland Garros. Otro factor de sorpresa, el “giro Immelman”, combinación de un medio rizo y de un medio tonel pudiéndose considerar estas, sin duda, como las primeras fechas de la acrobacia aérea. En el mes de agosto de 1915, llegaba el E III con su motor de 100 cv y la superioridad aérea alemana se confirmó, especialmente en los vis-á-vis (uno frente a otro) con lo mediocres biplazas ingléses que eran cazados como gorriones.

Avión Fokker E-1

josmar

26-10-2011

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El dominio del cielo durante 6 meses

Los Pilotos de los Fokker no tardaron en desarrollar las ventajas de la patrulla ligera (dos aviones): el número uno se lanzaba al ataque bajo la protección de su compañero que cubría las espaldas, y vigilaba la llegada de cualquier cazador enemigo, oculto por el sol. En ocasiones, los Fokker de varias escuadrillas de observación se reagrupaban en una formación de la importancia de una escuadrilla de caza para una operación determinada. Se trataba generalmente de impedir cruzaran las líneas alemanas los bombarderos franceses, invictos hasta entonces.

Por el contrario los pilotos alemanes de los Fokker habían recibido la orden de no cruzar las líneas aliadas, a causa de la falta de fiabilidad de los motores Oberursel . Orden que fue transgredida en múltiples ocasiones, lo que permitió recuperar intactos un cierto número de E III tanto dentro de nuestras líneas como dentro del sector británico. En los ensayos, la velocidad máxima del E III no pasaba de los 140 k m/h y su techo práctico 11500 pies (3500 metros aproximadamente). Los rendimientos en altitud fueron pobres y la tasa de subida era de 700 pies/'minuto (210 m/min) a 300 m, ya insuficiente, caía á 80 pies/mn (24 m/min) a 3.500 metros.

Sin embargo, estos aparatos representaron un progreso técnico cierto en su tiempo, y durante meses, los Fokkers, al lado de los nuevos biplaza de la clase C, se beneficiaron de un quasi-dominio del cielo. Immelman, por ejemplo, se adjudicó 15 victorias antes de desaparecer, el 16 de junio de 1916 cuando su avión se desintegró en vuelo en el curso de una batalla contra un avión inglés.

El mecanismo de interrupción de disparo se desajustaba a menudo, y muchos pilotos seccionaban su propia hélice. Una de las hipótesis sobre la muerte de Immelman sería la posible ruptura por bala de una pala de su propia hélice: el desequilibrio causado, habría producido tales vibraciones que el motor habria sido arrancado de su ubicación en la célula.

Por otro lado, hubo muchos accidentes a causa de roturas en los trenes de aterrizaje, cuya responsabilidad recae probablemente también en Ia inexperiencia de los pilotos y el mal estado de las zonas de vuelo. En la primavera de 1916, más de una centena de Fokker combatían en Francia, pero su superioridad iba a declinar. Los aliados poseerían en adelante los aviones que dominarían al E III que envejecía; entre otros, el pequeño y ágil Nieuport 11, en el que la ametralladora Lewis, montada sobre el plano central, disparaba por encima del disco de la hélice; en cuanto al británico DH2, era un biplano con hélice trasera, quedando por lo tanto el sector de Tiro hacia adelante, ilimitado: el piloto quedaba protegido por la masa del motor ubicado detrás de su espalda.

Presionado por la necesidad de reemplazar a la mayor brevedad sus monoplanos, Anthony Fokker comenzó la fabricación en serie de biplanos propulsado por motores Mercedes á refrigeración líquida (DI y DIV), o mediante el Oberursel rotativo para los DII, DIII y DV. Ninguno de ellos se podría comparar á la nueva generación de Albatros y pronto estos nuevos Fokker se vieron relegados a teatros de operaciones más tranquilos ó a tareas de instrucción.

A comienzos de 1917, a Fokker se le presentó una nueva ocasión de jugar a los prestidigitadores. Un nuevo aparato ingles, el triplano Sopwith comenzaba a acumular victorias en el frente en el que operaba el cuerpo expedicionario británico. Muy impresionados por su maniobrabilidad y sus perfomances en altitud, los pilotos alemanes pidieron al Alto Mando, un cazador de clase equivalente. En el curso de una visita a las escuadrillas de caza alemanas, en la primavera de 1917, Manfred von Richthofen, el famoso “Barón Rojo” de la caza alemana le habló a Fokker de ese triplano, e incluso le mostró los restos de uno de ellos. Fokker regresó a su fábrica con la determinación de realizar un triplano capaz de rivalizar con el Sopwith y recuperar su prestigio de constructor.

El jefe del despacho de estudios de Fokker era un antiguo obrero soldador de 31 años, llamado Reinhold Platz. El recibió la orden de sacar su proyecto del nuevo avión en el más breve plazo, para tomar ventaja ante los posibles competidores. Dos prototipos fueron preparados con gran rapidez, y tan pronto, como mediados de Agosto, los dos primeros aviones de serie eran entregados a la nueva escuadrilla de caza de von Richthofen. El triplano de Platz fue un avión maravilloso.

Corto y robusto (5, 70 m de longitud y una envergadura de 7,10 m), ascendía hasta los 6000 metros permaneciendo muy manejable hasta su techo total. Si su velocidad máxima de 165 km/h no tenía nada de excepcional, el tenía la ventaja de una velocidad de ascenso inicial superior á 300 metros por minuto.

Oficialmente llamado Dr I, el aparato era típicamente Fokker por su fuselaje de tubos de acero, el perfil en curva de su plano superior y sus paneles de madera contrachapada en la unión con el capó del motor. Los planos ligeramente desplazados y de desigual envergadura estaban construidos sobre marcos de madera; ellos estaban equipados con alerones sujetos a la estructura de tubos de acero, y equilibrados con contrapesos. Platz conservó el timón de dirección con forma de coma, pero esta vez lo dotó de superficies móviles para la orientación de profundidad. El motor más habitual fue el Rhóne rotativo de 9 cilindros fabricados bajo licencia en Suecia, y, en algunos casos, un Oberursel de la misma clase. Como armamento, llevaba una pareja de ametralladoras fijas Spandau que disparaban a través del disco de Ia hélice.

Los primeros Dr I de serie comenzaron a ser entregados a las unidades de combate a partir de octubre de 1917, con una cadencia sostenida. Pero dos accidentes mortales causados indudablemente por fallos de estructura, motivó una investigación que hizo aparecer graves vicios en la construcción de las alas. Los vuelos de todos los Dr I fueron prohibidos varias semanas, para permitir solucionar estos defectos.

Pero anteriormente, el nuevo triplano había registrado algunos brillantes éxitos . Richthofen, por citar alguno , obtuvo con esta máquina, sus 60ª victoria, el 1 de septiembre de 1917. El ya había logrado 20 derribos más, el 2I de abril de1918, fecha en la que fue abatido. Él había pilotado una media docena de Dr I diferentes, de los que alguno, contrariamente a lo que dice la leyenda del Barón Rojo, no estaba enteramente pintado con sus colores. Werner Voss, fue también un fanático del triplano. Y su caso fue más sensible que el de von Richthofen, ya que logró 21 victorias en poco más de tres semanas, antes de ser él mismo abatido.

El último de los triplanos Fokker, el 320 º, salió de fábrica un mes después de la desaparición de von Richthofen. El había sido completamente superado en número y perfomances por la nueva generación de cazadores aliados y por el SPAD XIII, en particular. El logró mantener un nivel honroso, hasta el verano de 1918, especialmente siendo el elemento principal de la escuadrilla bautizada “Richthofen”.

Avion Fokker Dr 1

Durante este tiempo, las fábricas Fokker estaban ocupadas de lleno en la fabricación de dos nuevos aparatos , el DVI y el D VII, que sería uno de los mejores aviones caza de la guerra. Ambos eran biplanos, galardonados en el concurso organizado por el ejército alemán para la elección de un monoplaza de reconocimiento y combate.

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josmar

26-10-2011

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El D VI había sido retenido, porque las autoridades querían un nuevo avión de caza con motor rotativo, tal como había salido el proyecto del despacho de estudios de Reinholz Platz, pero como no había podido ser dotado de un motor rotativo de la potencia requerida, la fabricación fue abandonada después del 60º ejemplar, en iunio de 1918.

El V 11, prototipo de la DVII, había sido uno de los concurrentes presentados al concurso de enero para la adjudicación de un contrato de aviones de caza con motor en línea y refrigerado por líquido. En ese momento, el mejor motor de este tipo era el BMW IIIa de 185 HP, pero su fabricación apenas había comenzado. Mientras tanto, podía utilizarse un motor Mercedes de 160 HP, de disponibilidad inmediata.

Al V11 durante las pruebas, ( 1 ) se le realizaron algunas modificaciones, para entre otras, corregir la inestabilidad en guiñada y su tendencia a oscilaciones en Picado. También se le alargó el fuselaje en 41 cm. , se retrasó ligeramente el plano superior hacia atrás para asegurar un buen centrado y se añadió una deriva vertical. Las cualidades de vuelo del V11 mejoraron de forma espectacular; el avión ganó el mercado con el encargo de una gran serie, bajo la denominación de D VII.

Este aparato fue de la clase de los vencedores. Incluso con su primer motor Mercedes de 160 HP solamente , el podía volar á 186 km/h y llegar a un techo práctico de 22900 pies (alrededor de 6900 m.) con una tasa inicial de subida de 850 pies por minuto (255 m. por minuto).

Armado de dos ametralladoras sobre el capó que disparaban a través del disco de la hélice (el mecanismo de sincronización de tiro era mucho más complejo y mucho más fiable que el sistema empleado en los primeros tiempos de Fokker), el D VII, no tardó en desmentir su poco agil apariencia.

A partir de abril de 1918, el se impuso como el mejor de los cazas alemanes sobre el Frente occidental.

Un formidable avión de combate.

Sus cualidades de vuelo excepcionales, y finalmente sus escasas exigencias para ser pilotado, permitían a un simple debutante, hacer un buen papel. El permanecía muy manejable incluso a gran altura, y gracias al grosor de su perfil de ala, el D VII podía “colgarse” de su hélice para disparar bajo el vientre de sus adversarios, en una postura que ningún otro caza podría lograr sin descolgarse y entrar en barrena. De hecho, hacía falta mucha perseverancia para conseguir meter a un D VII en barrena, ya que el avión tenía una fuerte propensión a salir del mismo

El era, además, extremadamente robusto, capaz de encajar los golpes más duros. Su mayor defecto fue una tendencia al recalentamiento de las cajas de munición situadas detrás del motor sobrecalentamiento que provocó algunos incendios intempestivos. Después de varios accidentes mortales, se prohibió el transporte en los D VII de municiones incendiarias.

Cuando el motor BMW de 185 HP estuvo a punto, el D VII se convirtió en un avión de combate

todavía más formidable. En noviembre de 1918, se encontraban en servicio operacional, 775 aparatos, y prueba de la alta consideración que los aliados tenía de él , fue la introducción de una clausula especial en el acuerdo de armisticio, exigiendo la entrega de todos los Fokker de este tipo.

La última incorporación de la familia Fokker, que entra en acción durante la primera guerra mundial fue el D VIII (inicialmente llamado EV ) Era un monoplano con alas en parasol, con un motor rotativo de 110 HP Oberursel de 9 ciliindros.

Rheinhold Platz había sido siempre , un convencido defensor de la fórmula de monoplano cantilever. El había experimentado con alas bajas o medias,y finalmente diseñó tres tipos de alas parasol que fueron presentadas al concurso final, para la elección de un nuevo caza, en junio de 1918.

De este concurso debía salir el D VIII,con un ritmo de fabricación impuesto de 80 aparatos por mes. Los 20 primeros arribaron al frente en julio y casi enseguida comenzaron loa accidentes en série debidos a fallos estructurales de las alas. Tras la muerte de tres pilotos, se prohibió el vuelo del avión , y la investigación determina que la insuficiencia de solidez de las alas de de los aviones de la serie, incluyendo la construcción, no estaba cumpliendo con las especificaciones définidas por Platz . Las pruebas hicieron ver, que se habían utilizado materiales inferiores a los de las normas y un insuficiente control de la calidad durante la fabricación.

Se llegó hasta considerar el enjuiciamiento contra Anthony Fokker.( 2 )

Avion Fokker D VIII

El mes de octubre de 1918 estaba muy avanzado, cuando el D VIII reapareció en el frente. En pocos

Días de combates, la “afeitadora volante” se impuso. . Su tasa inicial de subida de 1600 pies/minuto (cerca de 500 metros/minuto), su velocidad y su techo práctico, el excelente campo de visión que beneficiaba al piloto, y la excelente maniobrabilidad de unos mandos muy sensibles lo hicieron un caza de gran clase. Pero el fin de la guerra llegó antes de la entrada en escena de variantes del D VIII equipados con motores más potentes todavía.

Numerosos fueron los aviones de caza con la marca Fokker que prosiguieron su carrera después de la guerra. El D VIII sirvió bajo las escarapelas italianas y neerlandesas hasta 1925, y el D VII continuó volando en los Paises Bajos, en Belgica, en Polonia, en Suiza, en Suecia, en Dinamarca, en Italia, en España y Estados Unidos. Algunos de estos aviones se encontraban todavía en servicio en las vísperas de la Segunda Guerra Mundial.

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josmar

26-10-2011

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Cuando la guerra terminó, Anthony Fokker, que en 1918 aún no había cumplido los 28 años, se refugió en su Holanda natal. El no era precisamente popular entre los obreros, y temía por su vida desde que la insurrección bolchevique de noviembre se propagó en sus fabricas de Schwerin. El pudo llegar a Berlín bajo disfraz, permaneciendo varios días en la Capital para poner sus negocios al día, no saliendo más que acompañado de una fuerte escolta formada por marinos desertores, que él había contratado como guardia de corps.

El encontró el medio de obtener un millón y medio de libras esterlinas, y de sacar de Alemania a su novia, hija de un general. Tras él, quedaron, cuidadosamente camuflados, 400 motores y 220 células, a fin de ocultarlos a las investigaciones de las comisiones de investigación aliadas. También dejó una deuda de más de 700.000 libras esterlinas, por impuestos no pagados. En el tiempo oportuno, los motores y las células puestos al abrigo, fueron transferidos clandestinamente a Holanda en seis trenes especiales, puestos en funcionamiento (seguramente) con la connivencia del Gobierno alemán. También fue negociado un acuerdo con el Ministerio de Finanzas, para liquidar los impuestos atrasados.

Fokker fue un piloto de pruebas de clase excepcional, y un sagáz hombre de negocios. Sin grandes calificaciónes personales como ingeniero, debió, parece, lo esencial de sus éxitos- el mecanismo de sincronización de disparo en el D VIII- al esfuerzo de sus despachos de estudios.

Pero no vacilaba en librarse de toda responsabilidad cada vez que defectuosidades de materiales o faltas profesionales lo acusaban. Se mostraba a veces odioso: sobre el mismo terreno donde tuvo lugar el accidente que le costaba la vida a su jefe del programa del biplano G I, Martin Krentzer, accidente provocado por un bloqueo del gobierno de dirección, Fokker lanzó reproches al piloto agonizante, pero siempre consciente: ¡¡ había roto su avión !!.

Basado y traducido del artículo de Rodney Steel, titulado “Anthony Fokker: un grand constructeur d’avions 1914-1918”, publicado en “Connaisance de l’Histoire” de HACHETTE, nº 44, en marzo de 1982.

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( 1 ) “En su versión original, sin embargo, el avión resultó poco estable y de un pilotaje bastante difícil. Cuando Fokker vio confirmadas por Richthofen - quien participó en las pruebas de vuelo de Adiershof - la existencia de defectos que él ya había detectado, tomó la decisión de hacer en él cambios radicales.

Aprovechando la suspensión de las actividades de vuelo de fines de semana y haciendo correr la voz de que el V.11 necesitaba algunas pequeñas reparaciones debido a su aterrizaje un tanto duro, reunió a algunos de sus mejores operarios (quienes se hallaban en el campo para asegurar el mantenimiento de los prototipos presentados por su empresa) y en un verdadero "tour de force" hizo (entre otras cosas ) alargar el fuselaje en unos 40 centímetros. La excepcional intuición de Fokker dio en el blanco una vez más; Von Richthofen - quien ya se había expresado negativamente acerca de las cualidades del V.11, al ser invitado a probar nuevamente el avión, al que, según se le dijo, se le habían regulado favorablemente los comandos - se mostró totalmente entusiasta y el peso de su juicio fue determinante para el triunfo del nuevo caza Fokker.

Si bien Reinhold Platz realizó con el D.VII un avión de excelentes dotes aerodinámicas y perfectamente a punto respecto de sus características estructurales, debe subrayarse que la contribución de Fokker fue de capital importancia para el éxito del avión”.

Información obtenida de la obra Storia dell`Aviazione.

Avion Fokker D VII

(2) “Entre los multiples motivos que los rumores manejaban, sobre el no enjuiciamiento a Fokker, tomó fuerza la creciente importancia (en aquellos momentos) de los sindicatos bolcheviques y sus intentos de infiltrarse en las industrias de producción militar, con una clara intencionalidad.

Según otras fuentes el fracaso del ala no estaba en el diseño si no en la utilizacion de malos materiales y la rapidez en su construcción. Fokker había subcontratado la construcción de las alas del D VIII con Gebrüder fábrica Perzina Pianoforte Fabrik.

Tambien se dijo, que segun Fokker, los fracasos del ala fueron causadas por la Mesa Técnica del Ejército, que le había obligado a modificar el diseño original por el exceso de fortalecimiento de la parte trasera del mástil principal. Fokker afirmó que este defecto se resolvió al volver a su diseño original”

Anthony Fokker quiso demostrar la solidez del ala del DVIII, haciéndose una foto delante de uno de dichos aparatos, sobre cuya ala se colocaron 24 operarios de la fábrica.