L - 59 .-...¿ Una misión imposible...?

.Desde el  comienzo de la guerra en 1914, las colonias alemanas en Africa, habían ido cayendo, tras dura lucha, en poder de los británicos;  Namibia, Togo, Camerún…la última, Tanganika, en el Africa Oriental, había sido ocupada en 1916. Entre los civiles alemanes hechos prisioneros, había un medico, Profesor estudioso de los problemas sanitarios ligados al clima africano. El Profesor Zupitza, el cual, gracias a la intervención de la Cruz Roja Internacional, fue repatriado

A su llegada a Berlin, se dirigió al Ministerio de Colonias, donde sus declaraciones, causaron sensación: seguía habiendo tropas alemanas, luchando en Africa, que con sus destrucciones de vías férreas, voladura de puentes, asaltos a fuertes y acuartelamientos y otros innumerables daños, causaban importantes quebraderos de cabeza a las autoridades coloniales británicas, pues les obligaba a mantener sobre el terreno, un importante número de tropas, que por otra parte, se necesitaban en otros frentes.

El profesor Zupitza hizo un resumen del conocimiento directo e indirecto, que tenia de las actuaciones de las tropas del Coronel Paul von Letow, que al no poder actuar, por su reducido número, en lucha abierta, contra unidades militares de los aliados, mantenían una guerra de guerrillas, que cubrían un extensísimo territorio, en los que las fuerzas mayoritarias, las británicas, fracasaban una y otra vez, en sus intentos de implantar la seguridad y la confianza de sus habitantes.  Por todo ello, el Profesor Zupitza, solicitaba de la Metrópoli, el urgente envío de todo tipo de ayuda, para aquellas tropas que mantenían en la zona la bandera Imperial.

El Ministerio de las Colonias tomó como propia, la propuesta de enviar medicinas y otros abastecimientos bélicos a Von Lettow-Vorbeck pero dándose el plazo máximo de un año entre la elaboración del proyecto, y que el mismo estuviese operativo. Así mismo, todos los detalles debían ser estudiados de forma meticulosa, con la finalidad de poder transportar la mayor cantidad de material en el menor espacio y, sobretodo, con el menor peso posible. Esta lentitud se reveló,  al final,  dañina para el éxito de la empresa, ya que, esta lentitud, tuvo una gran influencia sobre el desarrollo de la misma. 

Ciertamente, para los ingenieros de la aviación germánica , era un autentico desafío;  tenían que preparar una operación audaz y completamente nueva, que no había tenido el equivalente en ninguna empresa anterior, correspondiente - por lo que concierne la distancia que recorrer - a una travesía atlántica;  y qué muchos problemas técnicos relativos a ella, no se habían presentado nunca, ni hubo ocasión de afrontarlos  anteriormente.

Ellos pensaron que el medio idóneo no podía ser ni un submarino ni un barco de superficie, puesto que no se sabía si las costas de la colonia germánica todavía estuvieran libres, o si fueron ya  conquistadas por las fuerzas británicas en el curso de la campaña conducida  por el Gen. Smuts en el 1916-1917.

No quedó, por lo tanto, más que apostar por el medio aéreo;  y, precisamente, como se dijo entonces, sobre” el más pesado del aire", el dirigible, capaz de una autonomía mucho mayor que la de los aviones,  por no hablar del problema relativo al transporte de los materiales, que solo un gran dirigible podría resolver de manera adecuada.

Con las ideas básicas, recogidas en una memoria, los responsables del Ministerio de Colonias, se dirigieron a la División de Aeronaves de la Marina Imperial, ente de la que dependían los “Zeppelin” , para exponerle sus necesidades, y solicitar su colaboración. Desde un primer momento, la Armada era reticente y solo ponía objeciones. Solamente, cuando el Kaiser, enterado del  tema, dio su aprobación, comenzó la planificación.

En aquellas fechas, en Friedrichshafen, se estaba montando la quilla del  LZ-102, con numeración militar L-57, que fue asignado para la misión.

Se trataba de una gran aeronave de tipo rígido, con un largo de 196 metros, a la que, en vista del larguísimo vuelo por los cielos africanos, que debía de acometer, fue sometida a imponentes trabajos para aumentar su envergadura.  Le fueron añadidas dos células de gas adicionales, unos 30 metros de longitud, llevándola a 225 metros, con un diámetro de 24 metros, de manera que su capacidad de almacenamiento de gas, pasó de 1’9 mill. de pies cúbicos, a 2’4 mill. de pies cúbicos. De este  modo se convirtió en el dirigible más grande que se hubiera visto en el mundo, hasta  aquel momento.  Se idearon diferentes innovaciones, con la finalidad de disminuir el peso muerto;  por ejemplo, una parte del algodón de la envoltura fue reemplazada con muselina del tipo usado como material médico.

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El L-57, hizo su viaje inaugural, EL 26 DE Septiembre de 1917, siendo destinado a la base de Juteborg, cerca de Berlin, para sus pruebas.  Estando cargando el peso equivalente al a transportar, el 8 de Octubre, con la finalidad de verificar el comportamiento de la aeronave,  una gran tormenta de viento, ocasiona un accidente, que provoca un devastador incendio, lo que representa la destrucción total de la aeronave, aunque la tripulación, consiguió ponerse a salvo.

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El Servicio Naval de Aeronaves, reasigna para el AfrikaFlug- Misión, al LZ-104, con número Militar, L-59, al que se le realizan las mismas transformaciones que al L-57, llevándose a cabo el vuelo inaugural el 25 de Octubre de 1917 en Staaken.

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Al tiempo mismo, fue estudiada la manera de optimizar el transporte del material destinado a las tropas de von Lettow. Así, una parte de la envoltura  podia ser empleada, una vez llegado el  dirigible a su destino, para tiendas de campaña, e incluso, para prendas de abrigo;  las bolsas de gas. podían transformarse en sacos impermeables de dormir. Los motores serian empleados para alimentar la dínamo de la estación radio que el mismo dirigible transportaba; las vigas de celosía de aluminio, desmontadas, se podían utilizar para construir diversas  estructuras, barracas, e incluso un pequeño hospital de campaña, y hasta para montar una antena de radio.

El peso total de la aeronave fue de 79.500 kg., de los que 27.600 lo constituían el peso de la estructura, y los restantes 52.000 por el material transportado. Ella era accionada por cinco motores de 240 caballos cada uno, que le permitirían  alcanzar una velocidad máxima de cerca de 100 Km. Hora. Se trataba,  de una velocidad teórica, alcanzable sólo en condiciones atmosféricas particularmente favorables;  de hecho, en los 14 cruceros efectuados por el L. 59, la velocidad media no superó los 70 Km. Hora. Además, contaba a bordo con una estación de radio Telefunken con 800 vatios de potencia.

La carga comprendía, entre  otras cosas, 312.000 cartuchos para fusil, 30 ametralladoras con 9 cañas  de recambio, 230 cintas y 54 cajas de cartuchos, 4 fusiles automáticos con 5.000 cartuchos, 61 sacos con medicinas y material médico, correo, útiles, piezas de recambio para la estación de radiotelegrafía, ropa, víveres.  El peso de la gasolina fue de 22.000 kg., el del aceite lubricante, de 1.500 kg.; otros 9.200 kg.  fueron la carga de agua para lastre,( más 400 kg.  de agua potable). El peso transportado correspondía al de 4 vagones ferroviarios completamente cargados.

La tripulación estaba formada por 22 personas;  con un oficial de  experiencia al mandó, el Kapittanleutnand  Ludwig Bockholt, (había comandado anteriormente al  LZ-66 / L-23 , el LZ-99 / L-54, así como el LZ-102 / L-57, hasta su destrucción ) ayudado por el Teniente Grussendorf.

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El viaje de traslado del L. 59 desde la base de Staaken, cerca de Spandau, a Jambol, en Bulgaria, país aliado de los Imperios Centrales, (y el punto más próximo al Mediterráneo) se inició la mañana del 3 de Noviembre de 1917 también yendo a bordo una comisión de expertos del Ministerio de Marina, del cual dependía el dirigible y de ingenieros de la Sociedad  Deutschen Luftschiffsfahrt.

A pesar de alguna adversidad atmosférica  y una avería en la hélice del motor anterior, la aeronave continuó en su ruta y alcanzó Jambol sin más incidentes, después de un vuelo de 28 horas, a mediodía del 4 de Noviembre.

Los preparativos para el viaje africano se iniciaron enseguida.  Sin embargo, la salida debió ser pospuesta más veces a causa de las desfavorables condiciones del tiempo.  Después de una primera tentativa fallida, el 13 de noviembre, el  dirigible lo inicia por segunda vez el día 16;  pero, la caída de un violento temporal y como hecho concluyente, por  el fuego de fusilería de la infantería turca qué ignoró su nacionalidad, y que lo alcanzó repetidamente, se decidió el regresar a la base, después de 32 horas de vuelo y casi 1.500 Km. cubiertos.

Por fin, el 21 de noviembre, a las cinco de la mañana, tuvo lugar la salida definitiva. El punto de aterrizaje prefijado era la meseta del  Makonda, donde se encontrarían con las tropas de von Lettow:  una distancia, a recorrer, de más de 6.700 km., que hacia aparecer la empresa  no solo como atrevida, sino hasta inverosimil ó irrealizable.

Después de haber sobrevolado las costas occidentales de la Asia Menor, Smirna ,  Efeso y, luego, Rodas y las otras islas de Dodecaneso, la gran aeronave cruzó el Mediterráneo oriental bajo el resplandor de los rayos de una tormenta eléctrica y, luego, tras sufrir una intensa lluvia, dejar atrás las nubes de la zona tormentosa, saliendo  para avistar la costa africana a la altura de Sollum, en Cirenaica. Sobrevolando el desierto del Sahara, el dirigible se dirige hacia el valle del Nilo, manteniéndose en unas cotas entre 700 y 1000 metros de altitud y comenzando a volar sobre el majestuoso río africano a la altura de Wadi Halfa.

El viaje del L. 59 continuó, el 23 de Noviembre, por encima del Nilo a lo largo de Sudán, hasta donde la tripulación pudo divisar, bajo ellos, la bifurcación del Nilo Blanco y el Nilo Azul, unos 200 Km. al Oeste de Khartoum. Lo más complejo, estaba hecho, y la parte de la empresa hasta ahora realizada ya podía considerarse absolutamente excepcional, para los medios de la época.

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Desdichadamente, justo en aquel momento. llegó un radiotelegrama del Almirantazgo de Berlín qué ordena suspender la operación y de regresar a Jambol, sobre la base (que se sabría después ,era una información errónea)  de que von Lettow había sido definitivamente derrotado, y que ya no era posible alcanzarlo sin correr el riesgo de perder la aeronave.

Como consecuencia de un fallo en el motor que abastecía de energía al aparato de radio, este  había sufrido una avería, que no impedía la recepción de mensajes, pero sí el envío de los mismos, por lo que los intentos de comunicar con Berlin, fueron inútiles.

La decisión del Almirantazgo, fué una decisión apresurada, como se comprobó posteriormente, pues  justo en aquellas horas, las tropas de von Lettow, habían cruzado el río Rowuna, logrando la que sería una de sus más hermosas victorias,  al derrotar a las tropas portuguesas y apoderarse de una importante cantidad de material bélico.  Por otra parte, los juicios “a posteriori” no conducen a nada positivo.  En aquellos momentos, para los que tomaban las decisiones, les pareció que todo estuviera perdido para el pequeño ejército colonial alemán, y que la misión del dirigible, por tanto, se había tornado inútil.

La cuestión sobre la que los historiadores siguen interrogándose es si,  después de ya haber arriesgado tanto,  haya sido sabio frustrar tanto esfuerzo y las óptimas perspectivas de conseguir llevar a buen fin la travesía, sin tener en cuenta  las consecuencias psicológicas de la empresa y  su eventual efecto propagandístico, tanto  entre los aliados como entre los enemigos.  El almirantazgo de Berlín decidió hacer prevalecer el criterio de la prudencia, dado que  el  desarrollo del vuelo se había llevado tan en secreto,  qué sólo después de la guerra, el público alemán y mundial tuvo  conocimiento del mismo.

Merece la pena  reproducir, acerca de esto, las consideraciones desarrolladas por uno de los participantes en la empresa, el comandante Goebel, autor, en colaboración con el doctor W. Förster, meteorólogo de a bordo, de una interesante monografía sobre este episodio poco explorado por los estudiosos de la historia militar:  Voli di guerra. 40.000 Km. in Zeppelin.- Omero Marangoni  Editore. -Milan 1933.- pag. 172 a 175.

“Cuando menos se lo esperaba, se recibe un radiotelegrama del Almirantazgo: "El último punto de resistencia de Lettow-Vorbeck, en Revala, se ha perdido.  Toda la meseta del  Makonda está en manos de los ingleses.  Una parte de las tropas de Lettow ha sido hecha prisionera.  El resto es perseguido hacia el Norte. Regresen inmediatamente”.

La distancia entre Nauen  en Berlin. y Khartum es de 4.500 kilómetros.  Las ondas de la estación de Nauen  logran el éxito de  alcanzar  aquel único punto solitario que era en el inmenso océano de aire, el L-59 !

Pero también en el campo adversario funcionó una especie de telegrafía sin hilos,  y que es el tambor africano:  todos los que combatieron en África supieron por boca de los negros qué un gran pájaro europeo estuvo en viaje para ayudar a Lettow-Vorbeck.  Ciertamente ésta noticia misteriosa fue acogida con duda  tanto por una parte como por la otra, fueran enemigos ó amigos.

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Cada participante en la empresa , ya estaba convencido que la suerte de los compañeros de África oriental ya no podía cambiarse.  Antes de conocerse las últimas noticias, el territorio ocupado por las tropas del protectorado era ya  tan reducido, que no se habría podido tomar en consideración la eventualidad de un aterrizaje.  Además había que pensar en  la larga operación de descarga del material, en la actividad de aviones hostiles contra los que no se tenía defensa de ningún tipo,  además de las dificultades habituales del aterrizaje. No habrían ni meteorólogos ni estaciones de radio que pudieran señalarnos los vientos a tierra, ni tan siquiera tropas que maniobra para arrastrarnos al suelo.

El general von Lettow-Vorbeck pone hoy en duda que el  L- 59  hubiera logrado encontrar la localidad donde se encontraban  las tropas alemanas. Además  él  es de la opinión de que el envío tenía  que haber partido cuatro semanas antes para haber podido obtener las ventajas que se pretendían con la misión.

Un Oficial de la tropa de von Lettow-Vorbeck , hecho prisionero por los ingleses, testimonia que éstos estuvieron perfectamente preparados para recibir un  dirigible alemán.  Le fueron enseñados hasta los aparatos listos a levantar el vuelo ,  para derribar, ó al menos obligar a aterrizar el Zepelín.

Por consiguiente una continuación del viaje habría sido una pura demostración deportiva. ¿Pero fue quizás una cosa diferente el viaje del submarino Deutschland a  América?  El almirantazgo descuidó evidentemente el  considerar el sentido político de tal viaje. En el caso de que la aeronave,  una vez llegada al África Oriental,  hubiera caído en manos del enemigo, como consecuencia de la cambiante situación bélica, eso no habría sido una desventaja si se tiene en cuenta el efecto moral que un tan atrevido viaje habría producido en el mundo entero.  También el general von Lettow-Vorbeck comparte hoy esta opinión.

Pero el comandante fue demasiado soldado para titubear en el obedecer al orden de vuelta:  virtúd de la que tuvo más tarde que arrepentirse amargamente.  Así  pues, fué rechazada la tentación de continuar el viaje bajo nuestra responsabilidad y nos aprestamos, con el corazón oprimido, a la vuelta.

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El  dirigible probablemente habría llegado sobre la región del Rowuna el 25 de noviembre.  Pero justo ese mismo día la valiente tropa de Lettov-Vorbeck  obtuvo como recompensa lo que suplió a lo que perdió con nuestra marcha.

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                                        Coronel Paul Emil Von Letow V                                                                                                                   

Cedemos la palabra al mismo Lettow-Vorbeck: "El 25 de noviembre de 1917, al alba, nuestra compañía de vanguardia cruzó  el Rowuna , aguas un poco más arriba de Lujenda:  en el curso de la mañana pasó  el grueso de la fuerza , nueve compañías  ; la retaguardia seguía a dos días de distancia. (…)

… Los nuestros irrumpieron contra el enemigo desde todas  partes y los portugueses tomados bajo el fuego concentrado, fueron completamente derrotados.  Del millar de hombres que se encontraban en el campamento    apenas lograron huir, a lo sumo un trescientos.  Nuestros  askari,  sin cuidarse demasiado de los últimos disparos de algún obstinado adversario se lanzaron sobre el botín.  (…)

Enterramos unos doscientos enemigos muertos:  concedímos la libertad, tras promesa sobre la palabra de honor qué ya no  combatirían contra Alemania y sus aliados, a cerca de 150 europeos; y hicimos prisioneros algunos centenares de soldados indígenas.  El botín comprendió copioso material sanitario, precioso y útil para nosotros, de óptima calidad, digno de la experiencia secular que los portugueses tienen y han hecho en las colonias;  además muchos millares de kilogramos de comidas europeas y material bélico , destacando  seis ametralladoras  y  unos treinta caballos.  Desgraciadamente no encontramos víveres para los indígenas. Casi la mitad de nuestra tropa pudo ser armada de nuevo, con fusiles de los portugueses y recibiendo una abundante dotación de munición. Capturamos doscientos cincuenta mil cartuchos y en el curso del mes de diciembre nuestra reserva subió hasta un millón de cartuchos.  De los documentos requisados al enemigo, verificamos que las compañías portuguesas de europeos llegaron a Ngomano solamente pocos días antes, para ejecutar la orden, irrealizable ya, dada por los ingleses, de impedirles a los alemanes el paso del Rowuna.  Fué un verdadero milagro que toda aquella gente hubiera acampado a propósito en Ngomano para reponerse de la fatiga de la campaña, con lo que nos facilitaron la victoria y liberaron, con ello, de una gran parte de nuestras dificultades."

Invertida así la ruta, el dirigible L. 59 inició su retorno,  (que ya no fue tan rutinário como a la ida, ya que la disminución del peso, por el combustible consumido, unido a una mayor diferencia entre las altas temperaturas del día y las frias de la noche, al expandir o contraer el gas, según hiciera calor ó frio, originaban violentas ascensiones ó descensos en la altitud, con lo que la tripulación se encontraba en continua guardia, debiendo, no solo utilizar el lastre, sino inclusive, teniendo que arrojar en algún momento, parte de la carga, para evitar un impacto contra el terreno, cuyas consecuencias serían terribles) remontó el valle del Nilo, recruzó los cielos del Sahara, del Mediterraneo y del Asia Menor; y, siempre en perfecta eficiencia, aunque con la tripulación cansada y muerta de frio, aterrizó en Jambol, de donde había partido, a las ocho de la mañana del 25 de Noviembre, tras dos horas de espera en el aire, ya que al no poder avisar de su llegada, por la avería de la radio, nadie les esperaba, ni estaban los preparativos para el aterrizaje a punto.. Había volado ininterrumpidamente, sin escalas, 95 horas, cubriendo una distancia total de 6.757 Km. A una velocidad media de 71 Km. Hora. Para hacerse una idea de la excepcionalidad de la empresa, piénsese que la distancia cubierta, habría permitido al dirigible alemán, de atravesar el Atlántico,  llegando a los cielos de Chicago,  en el corazón del continente norteamericano. Al momento del aterrizaje, además, la aeronave todavía tenía a bordo carburante para otras 64 horas de vuelo: una cantidad suficiente para alcanzar, más allá de Chicago, las Montañas Rocosas y, luego, la costa del Océano Pacífico a la altura de San Francisco.

Otra empresa poco conocida del dirigible L. 59 fue, el 11 de marzo de 1918, el bombardeo de Napoles.

Siempre partiendo desde Jambol,  la noche del 10, voló sobre la ciudad partenopea con el favor de la oscuridad y reduciendo a lo mínimo los motores, manteniéndose a una cuota de 4.800 metros.  Transportaba  una carga de 6.400 Kg. de bombas que, en teoría habrían tenido que golpear el puerto y las instalaciones industriales al Norte de la ciudad, pero realmente cayeron sobre barrios poblados, provocando notables daños a las viviendas y al menos 16 víctimas entre la población civil. No hubo ninguna reacción, a pesar de que Nápoles contara con una posición antiaérea permanente.

La realidad es que nadie se esperaba una empresa de este género, en una ciudad tan lejana del frente ( que, en aquel entonces, estaba sobre el curso del río Piave, sobre el Montello y sobre el Monte Grappa); y qué nadie tuvo en consideración,  un posible ataque de  dirigibles alemanes desde una base situada en la lejana Bulgaria. Ni los ciudadanos napolitanos, ni la Comandancia militar italiana, sospechó que el  bombardeo del 11 de Marzo, había sido efectuado por un dirigible: pensaron todos en una escuadrilla de aviones, y solo mucho tiempo después, llegaron a saber la verdad.

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La vida del  L-59 concluye bruscamente, y del modo más trágico, menos de un mes después de aquella empresa, el 7 de Abril de 1918. En el curso de una incursión sobre la isla de Malta,  en efecto, el L-59 había estallado en vuelo por razones desconocidas.  No parece que hubiera sido alcanzado por la artillería antiaérea; la hipótesis más probable es que su fin fué causado por el incendio de la gasolina.

De este modo, envuelto en llamas, se precipito, con Bockholt y toda su tripulación, en las aguas del Mediterráneo;  qué se volvieron, así, su tumba.

Su caída fue observada por el submarino U-53, que fue el que comunicó el suceso.

Entre todos los globos dirigibles que se distinguieron en el curso de la primera guerra mundial, en todo caso, ninguno tuvo una carrera aventurera como aquel del comandante Ludwig Bockholt , qué voló sobre el valle del Nilo, y al que sólo  una orden controvertida del Almirantazgo de Berlin, impidió el coronamiento de una de las más asombrosas empresas militares de todo el conflicto.

Es un resumen de diferentes artículos, cuyas fuentes son:

www.nationmaster.com.encyclopedia

www.avalanchepress.com/L-59.php

www.kuowledgernsh.com/Kr/encyclopedia/list_of_zeppelin

www.ariannaeditrice.it/articolo.php?id_articolo_21232

www.wikipedia.org

www.encyclopedia.com

Excelente aporte Josmar.  Muy interesante. 

Magnifico trabajo Josmar.  Un hecho totalmente desconocido para mi.

Saludos

yo tampoco conocia estos detalles del dirigible ( hay muchos datos de interes ) , pero de Paul Emil Von Letow y sus valientes ''Askaris'' si que sabia lago.

no obstante es un trabajo bastante extenso ..y es justo reconocer el esfuerzo que supone.

buen trabajo Josmar , gracias por compartirlo

un saludo

Muy buena e interesante informacion josmar  inserto unas imagenes de la tripulacion asi como de la ruta seguida.

Tripulacion del L-59.

Ruta seguida por el L-59.

Otra vez lo dicho muy buena informacion josmar.

Saludos

Magnífico artículo josmar.  Realmente de primera.

Ese es uno de los motivos por los que desde hace tiempo me fascina la Primera Guerra, porque la mezcla de valor, patriotismo, tecnología primitiva, imaginación y lejanos frentes de combate hace que abunden historias como esta que tan magníficamente nos has narrado.

Que bonita, es que los dirigibles siempre tendran ese encanto. No consiguieron ser un gran arma de guerra, por su fragilidad, pero siempre la mente puede imaginar.        Saludos, Josmar

Un gran trabajo Josmar  .

Saludos

Gracias a todos por vuestro apoyo... Reconforta saber que aciertas en la busquedas...

Saludos.

Que buen artículo, Josmar, de primera 

Muy buen articulo  Josmar, un echo totalmente desconocido para mi , siempre hay alguien que nos educa con temas como este , tambien es un periodo de la historia de la WWI el de la lucha en africa poco coniocido y muy interesante, te felicito

Gracias Titus, y tambien a Wobst por vuestros ánimos...