La defensa aerea de Gran Bretaña en la WWI

La primera guerra mundial no fue el primer conflicto en el que el bombardeo aéreo de las ciudades enemigas desempeñó un papel importante. Las tropas austríacas sitiando Venecia habían intentado utilizar globos de vuelo libre para llevar cargas explosivas e incendiarias a través de la laguna a la ciudad.

Tampoco era la primera vez que el poder aéreo estratégico realizo enormes  aportes materiales para ganar una guerra. Podría decirse que la guerra del Golfo Pérsico o la reciente guerra de Kosovo tienen esta distinción.

La primera guerra mundial hizo, sin embargo, despertar en los líderes europeos la necesidad de una especie de defensa de los centros de población que habría sido considerado fuera del alcance de la acción del enemigo.

Esta toma de conciencia, combinado con una falta de recursos inesperados y los precedentes existentes sobre maniobras , produjo una organización de la defensa aérea que, en la mayoría de aspectos, sirvieron de modelo para otras organizaciones similares desde entonces.

En 1918, Inglaterra había inventado la mayor parte de los elementos del moderno e integrado sistema de defensa aérea: interceptores, especializados en comunicaciones, navegación y adquisición de objetivos, la instalación de redes primarias y reservar los aeródromos, armas antiaéreas, un sistema de alerta temprana, y, sobre todo, mando y control centralizado.

Al final de la guerra, los defensores de Gran Bretaña en principio, podían evaluar las posibles vías de los ataques aéreos, predecir los objetivos, emitir advertencias a aeronaves interceptoras contra atacantes de una ciudad. El éxito fue, como veremos, esquivo, dada la tecnología disponible en el momento. Pero el enfoque básico desarrollado en Gran Bretaña entre 1914 y 1918 nunca ha sido sustituido.

Planificación de Pre-guerra y la carencia de preparaciones

Cuando la guerra comenzó en 1914, ninguna provisión se había hecho para defender las Islas Británicas de ataques aéreos, a pesar de la existencia de flotas de aeronaves navales y militares alemanas importantes y , la capacidad probada de aeroplanos de volar a través del canal con cargas modestas. Las fuentes populares han alegado a veces que esto era el resultado de carencia de previsión o imaginación de parte de autoridades no especificadas, pero hay pocas pruebas de esto.

En el año 1909, el Comité de defensa Imperial del Gobierno Británico echó un vistazo a la amenaza de ataques por avión, este Comité probó ser a la vez realista y sorprendentemente progresistas. Después de evaluar el potencial de la mayor amenaza existente, Alemania y la creciente flota de dirigible, el Comité concluyó que el potencial militar inmediato del avión era estrictamente limitado.

La dificultad inherente de la navegación y control bajo las condiciones climáticas prevalecientes sobre el Mar del Norte y Gran Bretaña, hizo que importantes operaciones militares fueran poco probables. Pero el Comité no obstante sintió que, debido a la carencia casi universal de la protección contra el ataque aéreo, incluso modestas incursiones contra fortalezas, puertos, fábricas y campamentos podrían producir un daño significativo si se dejan sin oposición.

Desafortunadamente, el Comité concluyó que no había ninguna manera práctica de oponerse a los ataques aéreos dada la tecnología existente. Los aviones armados parecían ser la solución a largo plazo, porque parecían tener más posibilidades para el desarrollo y mejor rendimiento final. Pero, la Comisión concluia, "hasta que estas máquinas demuestren su capacidad para ascender a grandes alturas, ( un punto relativo al que la opinión de los expertos aparece dividida)  este método de emplearlos debe permanecer en la región de la especulación."

El Comité de la Defensa Imperial era apenas el único cuerpo para considerar el problema de defensa antiaérea, aunque fuera fácilmente el más prudente. Los años de antes de la guerra  eran algo en exceso dispuesto a la defensa aerea y, propenso a la exageración de la eficacia militar del avión.

Durante algún tiempo, las incursiones aéreas en centros demográficos habían sido un tema frecuente de la discusión para periodistas populares y teóricos militares que pensaban en las acciones futuras . En su mayor parte, sus esfuerzos eran demasiado futuristas y demasiado dados a la exageración para afectar la política práctica militar.

En cambio, la inquietud sobre los ataques aereos promovió una histeria del ataque aéreo contraproducente que complicaría la defensa de Gran Bretaña en años posteriores. Tan pronto llego el invierno de 1912-13, aeronaves misteriosas, "se vieron" deslizándose a través de los cielos de noche sobre cada parte de Gran Bretaña .

Como resultado, la defensa aérea de Gran Bretaña evoluciono en forma desordenada, los improvisados sistemas defensivos,el  personal y equipos de capacitación locales y los materiales tuvieron que ser rápidamente adaptado a los fines que nunca se había previsto. Los equipo tuvieron que ser evaluados en operaciones,y a continuación abandonados o más desarrollado en forma casi Darwiniana

Primeros aviones y tripulaciones

Hasta finales de la guerra, casi la totalidad de las unidades aereas operativas se encontraban  en Francia. Ninguna pudo salvarse para la defensa local, pero los sistemas de entrenamiento aereo  basado en las Islas proporcionó la mayor parte de la defensa aerea local con aeronaves y tripulaciones.

Los combates nocturnos eran así un servicio secundario, dada la ya creciente demanda para pilotos y observadores . Las misiones de combate tuvieron que ser pilotado por instructores de vuelo que ya habían tenido un día largo y duro de entrenamiento de vuelo usando aviones a menudo obsoletos y en reparacioin permanente.

Sin embargo, en el lado positivo, los pilotos instructores estaban entre los mejores calificados y entrenados de cualquier sector de la fuerza aérea real y Royal Naval Air Service. A medida que avanzaba la guerra, muchos eran pilotos ases dedicados a transmitir sus conocimientos a los aprendices que estaban alistados en la  defensa aerea.

Algunos de los pocos aviones en uso en ese momento calificados por el Gobierno Británico para la defensa aérea de las islas.

Biplano Airco Dh2

Biplano Be2a

Monoplano Manning MF 1 Flanders

Continua

Titus... Regresas con fuerza 

Espero esa continuación...

Un tema interesante y de permanente actualidad.....Esperamos la continuidad...

Estos tipos de aviones desaparecieron gradualmente de la escena, un diseño razonablemente actualizado, pero en conjunto inadecuado fue seleccionado como el combatiente estándar del inicio del plan de defensa el BE2c. El BE2 era un producto del gobierno, así que fue pedido en cantidades enormes.

Tanto el fuselaje como el motor fueron diseñados y construidos por la Real Fábrica de Aviones en Farnborough en respuesta a una especificación para un avión militar completamente seguro, un avión que era intrínsecamente estable y libre de las características de difícil manejo. Por desgracia, los diseñadores de la fábrica entregaron exactamente lo que el cliente pidió. El BE2 era tan estable que no podían maniobrar contra aviones enemigos.

Primeros Be2a

Año 1916 Be12a con cohetes para atacar Zeppelines

Motor Gnome Frances de 90 HP que equiparon los primeros Be2a

El avión resultó así no apto para el combate en Francia,  en casa, sin embargo, las peleas de perros no era un problema, la disponibilidad y la idea de que era esencial en las formaciones de defensa diurna y nocturna de vuelo a la decisión de estandarizar en el BE2 para adiestramiento y, por ello, para la defensa local.

Desafortunadamente, estabilidad inherente del BE2 no era tan ventajosa como había esperado. Los BE2s se estrellaron más o menos tan frecuentemente como el menos estable. Sin embargo, su desempeño era generalmente inferior a la de los viejos monoplanos franceses.  Mientras que el motor 1a RAF, un V-8 refrigerado y estrechamente basado en un motor Renault antes de la guerra era en el papel, igual que el 80-90 hp rotativos franceses, era, en la práctica eran mucho menos potente y menos confiables.

El principal problema fue el sobrecalentamiento, especialmente durante la subida veloz. Los pilotos rara vez podrían hacer uso de los nominales 90 Hp. por temor a un recalentamiento y la falla y/o parada del motor. Tuvieron que hacer funcionar los motores con mezclas de combustibles enriquecidas y estar permanentemente con el  acelerador en la mano y subir solamente en la velocidad y el ángulo mejor adaptado para la refrigeración del motor.

Esto, junto con el diseño del fuselaje del BE2, hizo un funcionamiento de vuelo mediocre en el mejor de los casos. Para mejorar su performance los aviones casi siempre volaron como monoplazas, a veces con la cabina frontal carenada permanentemente.

Aun así, BE2s rara vez podría subir en cualquier lugar cerca de la altitud de vuelo de combate de un Zeppelin y, generalmente le tomaba tanto tiempo intentarlo que el Zeppelin generalmente había hecho su trabajo y partido antes de que el interceptor ni siquiera pudiera verlo.

La mayoría de los aviones retuvo el acabado normal utilizado por los escuadrones de entrenamiento para operaciones de luz del día.

Pero, temprano en la guerra nocturna un especial acabado y marcas fueron adoptados ampliamente sobre una base informal. En las fotografías, aviones RNAS parecen llevar parches o manchas de camuflaje aplicados sobre el color de  la célula, posiblemente en azul o verde.

En agosto de 1916, el comandante de 50 Sqdn, el mayor Malcolm Christie, tenía todos los BE.2s de la unidad pintados en un negro procedente de una mezcla de barniz sellador o aceite de nitrocelulosa mezclado con negro de humo.

Otras unidades aplicaban pinturas similares en  las partes superiores solo o utilizaron un ligero exceso de rociado para atenuar las marcas, una práctica no oficial que continuó con algunas unidades hasta el final de la guerra. Para identificar la aeronave durante vuelos de entrenamiento al amanecer, Christie reemplazó las escarapelas con simples círculos blancos. Otros habían sobrepintado el anillo blanco del redondel estándar con rojo, azul o la pintura de camuflaje PC10 estándar.

Navegación y el vuelo a ciegas

Rendimiento de vuelo inadecuado no era la principal preocupación del piloto. Antes de la guerra, ya en la aviación militar la mayor preocupación fue el reconocimiento visual del  amigo-enemigo y, ya que no se hicieron reuniones de entrenamiento en reconocimiento, cuando uno no podía ver durante el día  pocos habían pensado en las dificultades de los vuelos nocturnos. En consecuencia, poca cosa se  había hecho para las ayudas al aterrizaje a ciegas o instrumentos de vuelo.

Cuando las operaciones nocturnas se hicieron necesarias, ya era demasiado tarde para hacer algo rápidamente. Como resultado, durante los primeros meses de la guerra la navegación de travesía y el aterrizaje eran tan llenos de dificultades que los pilotos se las arreglaron como pudieron, en las  misiones nocturnas sin ninguna ayuda llegaron a destrozar las  aeronaves.

Las tareas de navegación más simple, tales como: volar a una ciudad lo hicieron objeto de ataques de las defensas aéreas o, de llegar al campo de aviación (en cualquier campo) al final de una patrulla, se  convirtió en gran medida en una cuestión de suerte. La navegación era un problema especial, durante el día, los pilotos trataron de seguir los caminos, líneas de trincheras, y los ferrocarriles siempre que fueran posibles.

En caso de necesidad podía ser que intentaran igualar hitos visibles a sus mapas o volar un rumbo de la brújula hasta que algo familiar apareciera. Mientras que la deriva del viento, brújulas poco fiables, indicadores de velocidad aerodinámica inexacta, y las dificultades de la lectura de mapas en una cabina muy de fría y con la permanente vibración del motor, permitía métodos de síntesis extremadamente inexacto, generalmente lo suficientemente bueno a la luz del día y en tiempo claro.

Cabina estándar de los aviones franceses e ingleses a partir de 1916

Algunos de los instrumentos de vuelo disponibles en el inicio de la WWI

Los pocos intrépidos pilotos que experimentaron con la preguerra volar de noche, habían encontrado métodos de vuelo que eran perfectamente aceptables en la noche, como las ciudades muy iluminadas y líneas de ferrocarril de una nación industrializada en paz.

Una vez que comenzó la guerra y apareció el oscurecimiento en las ciudades que quedaron muy oscuras, se pensó en volar en noches de luna y otros sistemas  de navegación fallaron miserablemente.

Compases, gráficos e instrumentos de vuela eran, en cualquier caso, escasos y la mayoría eran de poca utilidad práctica cuando se instalaban. Las condiciones vibratorias y magnéticas muy duras comunes dentro de las cabinas de los primeros aviones hicieron de las brújulas, manómetros y otros instrumentos similares no fiables. Los mapas y gráficos disponibles estaban destinados a las tropas de tierra o el uso naval, y cabinas fueron casi invariablemente sin luz  excepto por una linterna de mano o dos.

Ayudas a la navegación basadas en tierra eran inexistentes, algunas unidades intentaron usar hogueras y similares para localizar poblaciones específicas y campos de aterrizaje  pero estos sistemas eran por lo menos de igual ayuda al enemigo. Se les decía por parte del gobierno que la dificultad de localizar objetivos oscurecidos después de todo, era la defensa más potente que Gran Bretaña tenía contra los ataques nocturnos del enemigo.

Ubicación de destinos y de mando y control prácticas,  estaban ausentes o eran muy ineficiente. Los pilotos tenían que indefectiblemente despegar en el primer aviso de un ataque entrante, o de lo contrario no tenían ninguna posibilidad de ascender a la altitud de los atacantes. Sin embargo, los primeros informes rara vez identificaban correctamente  los objetivos, y en ausencia de cualquier forma de comunicación con el suelo, en la noche los pilotos tenían que girar en la oscuridad, persiguiendo sombras, hasta que la falta de combustible los obligaba a correr el riesgo de un aterrizaje.

Continua

Te está quedando un articulo de primera clase "apañero". Muy bien presentado e interesante

Un saludo.

Muy Interesante Titus, el año pasado vi el documental "El primer Blitz" que trata de los ataques de zeppelin sobre Gran Bretaña en la PGM, alli se habla bastante de las defensas aereas.

Panzer este articulo vendría a ser la visión de la guerra aérea sobre Europa distinta a la que refleje en el articulo sobre los Zeppelines y, casi al final de la guerra de los grandes bombarderos alemanes que, debido a la permanente mejora de los sistemas de defensa aérea fueron desalentados a través del tiempo, pero como veremos en este articulo sirvieron a ambas partes como experiencia para la siguiente guerra.

Excelente plan de intenciones, amigo Titus, que seguimos y seguiremos con atención en su desarrollo... .

El aterrizaje es siempre la parte más peligrosa de un vuelo, particularmente en la noche. Pero en WW1, los peligros eran mucho mayores que en cualquier momento desde entonces, los campos mismos de aterrizaje eran sólo eso campos, a menudo parcelas de terrenos baldíos no utilizables para usos militares.

Eran a menudo inclinados, desiguales o con piedras, con frecuencia no siempre libres de obstáculos peligrosos, como los muros exteriores, cercas, zanjas, arroyos, árboles, incluso el ganado. No había ninguna pista de aterrizaje real, los pilotos solo calculaban la velocidad y dirección del viento y aterrizaban si o si donde pudieran.

Si bien los campos aéreos fueron tal vez, difíciles de obtener y más peligroso que  lo que el riesgo consideraba aceptables a la luz del día, se empezaron a utilizar igual con algunas mejoras. Por la noche, cuando los pilotos tuvieron problemas para juzgar su altura sobre el suelo y tenía poco más que una vaga noción de estar en las proximidades del campo, estos campos fueron letales.

En 89 salidas de defensa aérea estudiadas, 20 aviones fueron destruidos o gravemente dañados, tres pilotos murieron y ocho resultaron con heridas, dos de gravedad, las pérdidas, la búsqueda de sobrevivientes y materiales eran inaceptables, el número de misiones aéreas, los resultados obtenidos y el valor de los aviadores que estaban siendo arriesgados, eran de por si muy superiores a los resultados en éxitos de la defensa aérea.

Bristol F2 D

Bristol  F2b avio poco efectivo en combate en el continente que se incorporo a la defensa aérea

Motor Beardmore 120 hp para el FE2B-d incorporado a la defensa del área metropolitana en 1916

Motor Frances  Clerget150  que fue incorporado a muchos de los aviones igleses por su mayor potencia                              

Para 1915, se estaba trabajando para resolver o al menos mitigar los peores problemas del sistema, debido a su considerablemente mayor experiencia en la noche y el vuelo con instrumentos  la Armada tomó la delantera, el Departamento del Aire de la RNAS acondiciono la iluminación de la cabina de piloto para el BE.2 e incorporo instrumentos de estilo naval extendiendo además los ejercicio durante el día a la RFC en muy primitivos simuladores ciegos  para vuelo nocturno y de navegación con instrumentos.

El mando y control de vuelo resultó ser un problema de muy difícil solución, y en realidad no fue resuelto hasta la aparición del  radar y el sistema de intercepción de tierra controlada entró en uso en la Segunda Guerra Mundial.

Sin embargo, se hicieron algunos avances, una red de zonas se estableció y se conectaron a los centros de coordinación por teléfono, para dar una alerta temprana de ataques entrantes, fueron emplazados grandes colectores de sonido. En 1915, un 16-pie espejo parabólico captador de sonidos se instalo en un acantilado de piedra caliza en Kent.

Se pudo detectar una BE.2 30 a 90 segundos antes de que pudiera ser detectado por el oído y la distancia de hasta 10,5 millas. Estos espejos fueron planeados pero luego de las pruebas nunca se construyeron e instalaron, ya que la mejora del rendimiento del sistema no fue tan grande que justifique su emplazamiento.

Escudo parabólico de gran tamaño erigido en las colinas de Kent para detectar aviones

Sistema de vigilancia aérea captador de sonidos Inglaterra 1912

Los mejores resultados se obtuvieron mediante el simple expediente de informes de los observadores emplazados en  Flandes a la organización de defensa de aérea de las islas.

Para comunicar la información más actualizada a los cazas nocturnos y  patrullas aéreas en RNAS el teniente Ingram, perfecciono un código transmitido a través de paneles de tela blanca de 20 x 4 pies (6 x 1,25 m) y  rectángulos y discos hasta 8 pies de diámetro.

Los rectángulos se organizaron en una "T" en el suelo y los círculos se colocaron alrededor de ella en cualquiera de 40 posiciones diferentes establecidas en el código. Este sistema podría señalar la presencia de invasores de otros países pre-definidos y lugares en el  mar. Por la noche, se pudo verlos desde 14.000 a 17.000 pies (4.310-5.230 m), en condiciones atmosféricas normales.

Generador eléctrico de uso aeronáutico en Inglaterra año 1915

Para hacer los  aterrizajes menos azarosos, la base aeronaval Eastchurch desarrolló un sistema de luces de aterrizaje en base a un par de faros de automóviles montados en los montantes de las alas y con iluminación periférica

Aunque demasiado débil para dar una vista clara de la zona de aterrizaje , las luces hicieron un poco más fácil de medir la altura durante la aproximación final e hicieron que, el avión sea más visible para otros aviones en el circuito de aterrizaje, minimizando así las colisiones.

A 30 metros de altura, la línea recta imaginaria de aterrizaje unida a una luz de aviso proporcionaba una primitiva advertencia, al poco tiempo el Capitán FV Holt, de la RFC, introdujo la ayuda para el aterrizaje más utilizado, el sistema de antorcha Holt.

Holt razonó que la mayoría de los accidentes graves de aterrizaje podrían evitarse si el piloto se podría dar una idea aproximada de su entorno e incluso la visión fugaz de la tierra justo antes del contacto con la pista, esto último sería dejar que el piloto juzgara su altura con precisión (evaluaciones de altura inexactos fueron una causa frecuente de accidentes) al tiempo que revelaba  las insuficiencias manifiestas en la superficie de aterrizaje.

Mientras que los faros de automóviles que funcionan con baterías y las luces de búsqueda de generadores estaban disponibles, nunca fueron lo suficientemente potentes como para suministrar cantidades útiles de luz. Por lo tanto, para proporcionar una visión general de la pista de aterrizaje, Holt produjo una bengala con paracaídas de magnesio qué el piloto podría lanzar desde la cabina.

Para proporcionar la visión crucial de la tierra, desarrolló además un sistema  de su propio diseño montado en un poste. Un generador movido por el viento y un par de luces de aterrizaje pequeñas, con forma de lágrima completaba el equipo de Holt.

Para aterrizar, el piloto arrojaba la bengala con paracaídas (por el costado o por medio de una rampa especial) a una altura de alrededor de 2.000 a 3.000 pies al tiempo que circunvolaba campo. La llamarada duraría  dos minutos y medio, tiempo suficiente para que el piloto se orientara y seleccionara un punto de contacto hacia abajo.

A unos 300 metros, el piloto encendía una de sus dos bengalas presionando un botón eléctrico, se quemaría durante un minuto el tiempo suficiente para comprobar las condiciones de altura y de superficie, si era necesario, una segunda bengala podría entonces ampliar la iluminación de la pista.

El único problema con este sistema  era el deslumbramiento en la visión de los pilotos, la bengala con paracaídas probadas todas resultaron perfectas  menos la luz de Magnesio que creaba sombras duras y confusas haciendo a la visión general de la tierra casi imposible.

Peor aún, la lenta caída de la gran  llamarada de la bengala arruinó la visión nocturna del piloto cuando más la necesitaba. La mayoría de los pilotos que utilizaban  las bengalas ,para aliviar el resplandor de esta última, adoptaron un escudo de metal reflector que a intentaba evitar el reflejo del magnesio de la bengala pero resultó  en más problemas de lo que valía lo que pronto los obligo a abandonarlo.

Continua

Armamento

Todos los aviones que se emplearon en los dos primeros años de la WWI  llevaban armamento lamentablemente inadecuado y , la inflamabilidad de los Zeppelines eran hacían un muy duro objetivo que atacar. El enorme tamaño de las aeronave alemanas era su mejor protección, había tanto de hidrógeno en un Zeppelin que los pilotos ingleses tenían mucho temor de acercarse para dispararles.

Almacenaban tanto hidrogeno y muy poco aire en el interior del casco que los incendios eran extremadamente serios para empezar y ,la nitrocelulosa con que se pintaban los cascos para tensionar la tela probablemente aumentara la intensidad del incendio del Zeppelin.

Los componentes vitales, tales como motores, cables de control y los elementos estructurales, se duplicaron, ampliamente distribuidos en el casco, y accesible a los equipos de control de daños en vuelo. Las bolsas de gas podrían, por supuesto ser perforadas, pero tomó muchas horas de trabajo y un tiempo considerable antes de que los Zeppelines no mostraran ninguna pérdida de sustentación.

Mientras tanto en estos gigantes se consiguió colocar una plataforma mucho más estable con ametralladoras que la tripulación estaría disparando hacia atrás ya que los pilotos  ingleses y franceses trataban de atacar al Zeppelin desde atrás para asi poder evadirse lateralmente y hacia abajo luego del ataque.

Las ametralladoras eran un arma anti avión cuando se pensó en armar mejor a los aviones que debían combatir a los incursores aéreos sobre las islas, y una ametralladora adecuada era, por casualidad, de fácil acceso: la Lewis calibre 0.303 (25 lb / 11 kg) una arma de infantería muy ligera alimentada desde un cargador de tambor de 96 ronda.

Ametralladora ligera marca Lewis adaptada a uso aeronáutico

Magazín de la ametralladora Lewis con munición de 7,92mm

Era razonablemente práctica, fiable y fácil de cargar en vuelo que la mayoría de sus contemporáneas. Desafortunadamente, mientras que una ráfaga  de  50 a 100 tiros de ametralladora que causaría una falla estructural importante en un avión moderno, tuvo poco efecto en un dirigible.

Los Zepelines eran lo suficientemente grandes para absorber enormes cantidades de 0.303- (7,7 mm) sin grave daños. Con esto en mente, el arsenal de Woolwich desarrolló una bala anti-dirigible teóricamente más letal la bala” llameante” que contenía un compuesto incendiario suficiente para encender el hidrógeno en un Zeppelin. Pero la cantidad requerida del compuesto era tan grande que el proyectil no cabía en el cargador de alta velocidad de la 0,303 en servicio.

En cambio, en el obsoleto 0.45 Martini-Henry la bala podía ser utilizada sin inconveniente, este había sido desarrollado como rifle de infantería de retrocarga con  palanca, y fue reemplazado por el 0.303 Lee-Enfield como el arma estándar de la infantería, era de corto alcance y sus cartuchos eran de baja velocidad y y diseñado originalmente para pólvora negra.

Sistema de carga y disparo del Fusil Martini-Henry

Fusil de Infantería Lee Enfield calibre 7,65

Cartucho con bala incendiaria. Banda azul y laca azul en junta bala

Cartucho perforante o perforante-trazador. Bala de latón, laca roja en junta bala

La bala”llameante” Woolwich era demasiado temperamental para su uso en ametralladoras, era propensa a estallar en un cargador muy caliente, incluso en la única arma calibrada para él, el obsoleto, 0.45, así se decidió que las tripulaciones de los aviones de defensa territorial utilizaran carabinas de caballería Martini-Henry para atacar a los Zeppelines.

Tratar de golpear en movimiento un objetivo en el aire a larga distancia con un solo tiro de carabina mientras volaban un avión ligero e inestable era apenas una táctica prometedora y, aunque la bala de Woolwich no había demostrado ser incapaz de perforar la tela de los Zeppelines a distancias de combate, las autoridades británicas salieron convencidas de que el Zeppelin tenía un doble casco que contiene el escape del motor inerte como un supresor de fuego.

Balas incendiarias y explosivos también eran contrarias a la Convención de la Haya, que todavía estaban siendo observadas en Gran Bretaña. Dadas las limitaciones de las armas pequeñas disponibles, muchos oficiales del ejército y la marina recomendaron bombardeos aire-aire

Bombas, dardos Ranken y el gancho Fiery, todas las armas de ataque superiores  por supuesto eran suficientes para derribar a un Zeppelin pero, los aviones disponibles en 1914 y 1915 tenía pocas posibilidades de subir por encima de un Zeppelin.

Warneford había tenido la buena suerte de encontrar al LZ37 mientras se dirigía a un bombardeo sobre Berchem St Agathe. Él se encontraba ya en el aire, a una altura considerable cuando comenzó su famosa persecución. El Zeppelin que tranquilamente subía lejos de su base y aun sobre territorio relativamente amigable y  Warneford había despegado desde un aeródromo Inglés al responder  a una advertencia sobre el paso de un Zeppelin.

Los resultados también podrían haber sido bastante menos satisfactorios en este encuentro, de hecho en todos los casos en que un Zeppelin fue víctima de bombardeos, el piloto británico disfruto de la  ventaja de la altura atípica para su avión permitiéndole  atacar desde arriba.

El Zeppelin podría subir tan alto como 20.000 pies (6154 m) en cuestión de minutos y, un avión de los más potentes de esa época podría subir hasta 10.000 a 14.000 pies (3-4000m)  en un par de horas, circunstancias que los pilotos pocas veces deseaban  repetir. Al llevar la carga estándar entre dos y cuatro  bombas de 20 libras, una caja de dardos Ranken, un rifle de servicio .303 con granadas de fusil y una carabina Martini-Henry con municiones o una ametralladora Lewis, además de, tal vez, al observador para ayudar con todas las armas, un avión moderno podría tener problemas incluso para conseguir desde tierra llegar a la altura de ataque.

Con la esperanza de aliviar esta dificultad, los británicos investigaron una serie de armas que podrían llevar la carga destructiva hasta el dirigible desde abajo, cohetes, rifles sin retroceso y cañones todos se investigaron. Desde 1915 hasta al menos 1917, las autoridades británicas vieron el cohete francés Le Prieur cono un arma ideal contra el Zeppelin  a pesar de sus muchas deficiencias operacionales.

El arma había sido utilizada con éxito en contra de globos de observación estáticos en el frente oeste y los aviones de combate podían llevar de 8 a 10 de ellos en tubos conectados a sus puntales entre las alas. Las armas Le Prieur eran exactamente igual que grandes cohetes de botella y trabajaban con el mismo principio, encendiendo globos tanto como los cohetes de botella enciendan los  techos de paja.

La gran carga de pólvora negra era muy eficaz una vez que golpeaba una embarcación más ligera que el aire. Desafortunadamente, en la acción de la defensa aérea del territorio nunca ocurrió. Para tener alguna posibilidad de un golpe eficaz, el piloto tuvo que conseguir de cualquier forma estar cerca del Zeppelin para dispararle, y con el peso adicional y la resistencia de la instalación de cohetes, esto aún menos probable de lo que había logrado con bombas. No hubo dirigibles derribados por un cohete.

BE.12,escuadrón 50 estacionado en Dover armado con cohetes Le Prieur

**Continua

**

Durante la  guerra, la marina de guerra real experimentó extensivamente con la pistola Davis, un rifle sin retroceso desarrollado por un comandante de la marina de guerra de Estados Unidos entre 1911 y 1914, la pistola Davis.

El primer cañón sin retroceso fue desarrollado por el Capitán de Fragata Cleland Davis de la Marina de los Estados Unidos, justo antes de la Primera Guerra Mundial. Se componía de dos cañones apuntando en direcciones opuestas conectadas a una cámara común, un cañón se cargó con el proyectil, el otro con una masa igual de pequeños perdigones de plomo encapsulado en grasa.

El cartucho de propelente se colocaba en la cámara central y cuando se disparaba el proyectil y el disparo en ambos extremos en la igualdad de velocidades, dejaba la pistola estática y sin retroceso. La granalla de plomo y grasa se dispersaban rápidamente y perdían energía, mientras que el proyectil de servicio impactaba el blanco.

Este concepto fue desarrollado para su uso en armamento aviones para atacar a los submarinos, pero nunca utilizado en combate. Su idea fue utilizada experimentalmente por los británicos como un arma anti dirigible y antisubmarino montada en un bombardero Handley Page O/100., este rifle o cañón estuvo disponible para uso en aviones en una gama de diversos calibres: 2 libras (40 mm de cal), 6 libras (57 mm), 12 libras ( 76 mm), y 50 libras ( 127-mm).

Cañón Davis de 6 libras (57 mm)  con una ametralladora Lewis adosada al cañon para dirigir el tiro

Los cañones tenían una velocidad de disparo del proyectil  de cerca de 1200 pies / seg (370 m / s) y un alcance efectivo de unos 2.000 yds (1.846 m), las armas eran ligeras, pero los soportes eran voluminosos y pesados (3,1 m) de largo, el  de 2 libras pesaba 70 libras (32 kg), el de 6 libras 208 libras, y los de 12 libras 208 libras, todos con el montaje completo. El M18 fue dotado de dos tipos de munición, una de alto poder explosivo y una de tipo incendiaria. Ambos utilizaron un interesante diseño pre-ranurado estriado, esto permitió que el proyectil acelerara más rápido ya que no requería más fuerza para desplazarse por el cañón.

Bala calibre 57mm explosivas

Bala calibre 57mm incendiaria

Mientras que todos los modelos dispararon proyectiles extremadamente destructivos, se encontró rápidamente que no podían ser usadas fácilmente cuando se montaron en aviones tales como el BE.2. , ya que las formidables explosiones duales podrían dañar severamente las estructuras dentro de tres pies (1 m) de cualquiera de la cámara, y la carga de tiro pesado podrían destruir cualquier parte de la aeronave en su ruta.

El avión que en definitiva se produjo para llevar el caño Davis era uno de tres plazas, biplano monomotor con un par de góndolas en la parte delantera para los artilleros y sus armas Davis. El piloto se sentaba bien a popa, donde su visión para despegues y aterrizajes de noche deben haber sido horrible. Las alas triplano abarcaron 54.5 pies (16.75 m), y el avión 29,75 pies (9,2 m) de largo.

Los artilleros estaban ubicados a 12 pies (3,7 m) en el aire, el avión tenía una buena aerodinámica las alas tenían frenos de caída y la performance  del avión en general era muy buena, pero incluso con un motor Rolls-Royce Águila 250 caballos de fuerza el avión apenas podía despegar y el prototipo se accidento en el primer vuelo, lo que obligó a abandonar el proyecto.

Todavía más notable, el Supermarine PB.31E Night Hawk era un bimotor, de 3 a 5 asientos, cuadriplano, equipado con una cabina climatizada y cerrada, una litera para un miembro de la tripulación fuera de servicio, un pequeño motor montado en el morro de búsqueda, de 5 hp APU de 2 tiempos, las líneas de combustible y de control blindados, un cañón Davis con 20 proyectiles y 2 ametralladoras Lewis .303-cal.

[/b]Supermarine PB.31E Night Hawk[/b]

Sus medidas eran 60 pies (18,5 m) largo de ala, 17,75 pies (5,5 m) de altura, y era casi 37 pies (11,4 m) de largo. Con dos motores de 100 caballos de fuerza refrigerados por aire Anzani radiales, se suponía que era llegar a 75 mph y podrían patrullar a gran altura durante 9 a 18 horas.

Para dar al cañón Davis los mejores arcos posibles de fuego,  se montó sobre el ala superior, por desgracia, el prototipo sólo logró 60 mph a 6500 ft y tomó una hora para subir a 10.000 pies siendo totalmente inadecuado para interceptar aeronaves. Dada la poca fiabilidad del motor Anzani y las malas performances del avión, se decidió no emplearlo para la caza de Zeppelines y solo armado con un armamento disminuido para tráfico marítimo.

A partir de  fines de 1916 y ante la falta de eficacia de los Zeppelines, Alemania comenzó a a derivar cada vez más aviones de bombardeo, por lo que Inglaterra destino una parte de la producción de algunos aviones de caza como el Royal Aircraft Factory SE5a Callout. Armado con una ametralladora Lewis. 303-cal.

El serio problema de la defensa aérea del territorio ingles no se resolvió aun después de la guerra y solo empezó a tomar forma como política de estado a partir de la década del 20 con la mejora de los sistemas de detección, comunicaciones y defensa.

Algunos otros aviones que se probaron para el combate a los Zeppelines y sus armas

FE 2b armado con  1 cañón  pom-pom, y una ametralladora Lewis perteneciente a la aviación del ejercito  51 Escuadrón en Marzo de 1917.

Cañón MG pom-pom de  57 mm.

Royal Aircraft Factory FE 6 con una ametralladora de  37mm  marca COW.                                     

Pemberton-Billing P.B.25 Scout.

Breguet 12 CA 2, usado en la defensa de  Paris contra los Zeppelines montando una ametralladora de 37mm.

Espero que este articulo les permita vislumbrar los problemas que acarreo Inglaterra para su defensa en la WWII con tecnologías y aviones de mejor técnica y calidad.

Fuentes:

Fotos de Google

Sopwith 1½ Strutter, Windsock Datafile 34 (Berkhamsted, UK:

Albatros, 1992)

Cole, Christopher and E.F. Cheesman, The Air Defense of Great

Britain, 1914-1918 (London: Putnam, 1984).

The S.E.5 File (Tunbridge Wells, UK: Air Britain, 1996).

Woodman, Harry, Early Aircraft Armament: The Aeroplane and the

gun up to 1918, (Washington, DC: Smithsonian, 1989.

Fighters, vols. 1-3, War Planes of the First World War

(Garden City, NY: Doubleday, 1970)

Muy interesante Titus 

Dentro del sistema de seguridad en Inglaterra, es impresionante el captador de sonidos. parece subrealista, verdad?

saludos

  Un interesante final para tu detallado trabajo...   ¡ Bravo, Titus...!

Nunca me canso de leer sobre estos viejos aviones... . Buen trabajo, TITUS...

Sólo una observación: la imagen del cañón MG Pom-Pom de 57 mm, es en realidad una foto del cañón italiano Fiat-Revelli Mod. 1916 de 25 mm.

Saludos!!

He estado leyendo que también es conocido como Pom Pom al cañón QF de una libra con calibre de 37mm

saludos