19-05-2009
[color=red][size=10pt]Para no tener ningún tipo de problema legal, esta extraído de la revista "Ares",año-2, número 7 y el autor es Justo Miranda.No lo he podido sintetizar, por que es bastante breve.[/size][/color]
El 19 de abril de 1945 una sección de cazas Tempest del escuadrón 222 de la RAF que realizaba un vuelo de patrulla sobre el aeródromo aleman de Husum, avistó un nuevo tipo de avión desconocido hasta entonces. Era uno de los Heinkel 162 de la escuadrilla I./JG1que regresaba a su base de Schleswig- Holsteiun. Su piloto, el teniente Schmitt preocupado por la escasez de combustible, nunca llego a saber quen le habia disparado. Sunbitamente se encontró atrapado en su cabina mientras el pequeño caza giraba locamente tras perder un ala. Al igual que tantos otros pilotos derribados durante aquel terrible invierno Schmitt comenzó a contar los segundos que le separaban de la muerte...pero, esta vez, ocurrió algo diferente: su mano derecha accionó una palanca y con una sorda explosión el asiento salió despedido lejos de la bola de fuego en que se había transformado su avión.
El origen de este dispositivo de salvamento se remonta a 1939, año en que la Luftwaffe, conoceria las características de la nueva generación de cazas, decidió encargar a su sección de medicina aeronáutica un programa de pruebas fisiológicas para determinanr la tolerancia humana a diferentes sistemas mecánicos de eyección. Se comprobó que un piloto en posición sedente, podia soportar una aceleración vertical de hasta 20 G durante una décima de segundo sin sufrir lesiones permanentes.
Durante la guerra, la firma Heinkel desarrolló tres tipos diferentes de asientos lanzables. Las pruebas estáticas, utilizando bolsas de arena y maniquies articulados, se iniciaron a finales de 1939 en el polígono de pruebas de Rechlin. Dos años depués se efectuó el primer lanzamiento con humanos a cargo del personal de la sección E de Rechlin; consistió en el lanzamieto del experto paracaidista Wilhem Buss, desde el asiento trasero de un Stuka, mediante una catapulta de muelles.Se trataba de un dispositivo muy pesado y Rechlin desaconsejó su instalación en aviones de combate.
El segundo tipo de asiento expulsor funcuncionaba mediane un cilindro y un pistón accionados por aire comprimido a 1.700 psi. Podía lanzar un asiento de 120 kg, con un piloto de 80, a seis metros por encima del fuselaje. La aceleración , de 27 G, se consideró excesiva pero el 13 de enero de 1943 salvó la vida del teniente Schenk durante las pruevas de vuelo del Heinkel He 280 V1.
El sistema fue mejorado mediante una serie de pruevas, que incluyeron tres lanzamientos hmanos, efectuadas en octubre de 1943 desde un He 219 (DV+DI). Este modelo de caza nocturno fue equipado de serie con un sistema eyector, a base de aire comprimido, que expulsaba simultáneamente los asientos del piloto y el radiooperador unidos por el respaldo. Entre abril de 1944 y febrero de 1945 el sistema fué utilizado con éxito por cuatro aviones de la escuadrilla NJG.1.
El tercer sistema expulsor, denominado “ Schleudersitz heinkel-Kartusche” fue desarrollado en cooperación con la firma Dornier. Utilizaba un cartucho explosivo con 30 gramos de pólvora para accionar un pistón unido por su extremo superior al reposacabezas del asiento. Con una aceleración de sólo 12 G, el sistema demostró ser ligero, fiable y de sencillo mantenimiento. Podía ser instalado en aviones de pequeño tamaño y funcionaba sin problemas a velocidades comprendidas entre 700y 1.000 km/h.
Fue instalado de serie en los cazas He 162 y en los destructores Do 335 en una versión algo diferente, provista de apoyabrazos acolchados. En este último avión también se desprendian simultáneamente la hélice y el estabilizador vertical, mediante pernos explosivos, para facilitar la eyeción. Tambien se utilizaaron algunos de estos asientos en los prototipos experimentales del Ar 234, Go 229 y en las versiones cohete del Me 262.
El “Heinkel-Kartusche” estaba equipado con un paracaídas de bandas para los lanzamientos a alta velocidad, un arnés anti-G del tipo Sutton y una botella de oxígeno de emergencia.
La firma focke Wulf desarroló un asiento similar y efectuó algunas a finales de 1941 en Rechlin-Roggenthin utilizando un maniquí y un Fw 190 A-0/U4 estático.
El sistema utilizaba dos cartuchos adicionales para desprender la cúpula durante el vuelo a gran velocidad; se preveía su uso en los nuevos cazas estratosféricos Ta 152 H. También se diseñó un asiento expulsor que salía despedido por la parte inferior de la cabina para la versión suicida del caza nocturno Ta 154. Al terminar la guerra se contabilizaron 60 eyecciones, efectuadas desde aviones alemanes, por diferentes causas.
OTROS SISTEMAS DE ESCAPE
El avión cohete experimental He 176 era demasiado pequeño para instalarle un “Kartuche” y fué equipado con una cabina desprendible mediante explosivos.
La firma DSF diseñó un sistema de escape especial para sus aviones cohete DSF 346. Consistia en una cabina desprendible mediante un pequeño paracaídas desacelerador. A una velocidad segura el piloto era expulsado por aire comprimido y usaba su propio paracaídas para completar el descenso.
En la futura versión supersónica del Horten Hox el piloto iba tendido en el interior de una capsula anti-G (llena de agua) que en emergencia se desprendía suspendida de un gran paracaídas.
En la variante suicida del Me 328 el piloto podía desprender la sección posterior del fuselaje y abandonar el aparato basculando hacia atrás su asiento.
En el interceptor cohete Ba 349 “Natter” se usaba un sistema que desprendía el morro, junto con el parabrisas y el tablero de instrumentos. Al abrirse el gran paracaídas de recuperación del avión el piloto era despedido hacia delante.
DISEÑOS ALIADOS
Los prototipos de cazas holandeses Fokker D.XXIII y De Schelde S.21 y los americanos Curtiss XP-55 y Northrop XP-56 (todos equipados con motor trasero y hélice impulsora) tenían un sistema explosivo para desprender la hélice antes de saltar el piloto de forma convencional.
El caza extratosférico norteamericano Vultee XP-54 tenía una cabina presurizada que dificultaba su apertura en vuelo. El problema se resovió con un asiento situado obre una escotilla ventral que vasculaba unida a un largo brazo hasta salvar la distancia de seguridad respecto a las palas de la hélice.
Durante la Batalla de Inglaterra muchos pilotos de Spitfire sufrieron desagradable experiencia de que el aire desplazado por el vuelo a gran velocidad volvía a introducirlos en la cabina cuando intentaban saltar del avión. El problema se agudizó con la entrada en servicio de versiones más rápidas.
En los Spitfire Mk 21, la firma Marin Baker propuso utilizar un brazo articulado accionado por resortes que extraía al piloto mediante un gancho sujeto al arnes del paracaídas.
En 1940 la firma belga Renard estaba construyendo el caza estratosférico R.40 provisto de cabina eyectable por aire comprimido.
También con aire funcionaba el asiento eyector diseñado en Suecia para el caza de motor trasero SAAB J21 A. Fué probado a 20 G en 1942 des un bombardero Ju 86y perfecionado hasta 15 G en la versión definitiva de serie accionada por explosivo. La primera eyección de emergencia tuvo lugar el 26 de julio de 1946.
Saludos camaradas!
