Messerschmit Me-264 "Amerika Bomber"

[size=14pt]Messerschmitt Me 264 “Amerika Bomber”[/size]

En 1937, el departamento de desarrollo de la Messerschmitt comenzó a trabajar en el proyecto P.1062 (que mas tarde se convirtió en el Me-261), un avión de largo alcance usado para lograr record de distancia y, eventualmente, para misiones de reconocimiento. Simultáneamente, otro avión de larga autonomía estaba en etapa de desarrollo, llamado Projekt 1061, que debía ser impulsado por cuatro motores individuales, y tener una autonomía de 20.000 kilómetros (12.428 millas). Debido a proyectos más importantes en desarrollo durante ese tiempo (principalmente los aviones Bf 109 y 110), el Projekt 1061 sólo fue trabajado esporádicamente hasta finales de 1940. El Departamento de Guerra Naval alemán le escribió al Reichsmarschall Göring el 10 de agosto de 1940, explicándole las necesidades de un avión que tuviera, al menos, una autonomía de 6.000 kilómetros (3.728 millas); el cual era necesario para la concreción de un Imperio colonial alemán en África central. El RLM también, emitió una exigencia para otro avión con una autonomía; como mínimo, de 12.000 kilómetros (7.457 millas), avión que debía alcanzar, partiendo desde las bases francesas, el territorio norteamericano, ya anticipando la entrada de los americanos al conflicto. Por lo tanto, el trabajo sobre Projekt 1061 fue aumentado.

El 20 de diciembre de 1940, Willy Messerschmitt dio la información a los diseñadores, Wolfgang Degel, Paul Konrad y Waldemar Voigt, de las exigencias para este avión de larga autonomía. Los requerimientos iniciales fueron: una autonomía de 20.000 kilómetros (12.428 millas); que soportara al menos una carga de bombas de 5.000 kilogramos (11.023 libras) para ser llevados en una bahía de bombas interna; más otras soportes sub alares para llevar pequeñas bombas y tener un fuselaje muy limpio. A principios de 1941, Messerschmitt recibió un pedido para construir seis prototipos del Projekt 1061, al que luego le dieron la designación de Me 264 “Amerika Bomber”. Si el avión demostraba ser capaz de lo requerido, un pedido de 24 aviones habría de ser construido para realizar “perturbadores ataques contra los Estados Unidos de Norteamérica”. Al mismo tiempo, Messerschmitt siguió trabajando sobre una versión de seis motores del Me 264, el Projekt 1075. Dado que los diseñadores que trabajan a toda máquina, parte del trabajo fue trasladado a la Fokker en Ámsterdam.

El 22 de enero de 1941, el RLM solicita un nuevo avión de guerra antisubmarina. El Focke-Wulf Fw-200 Kondor, el Heinkel He-177 Greif, el Blohm & Voss BV-222, y el Messerschmitt Me 264 fueron los competidores de esta disputa. Debido al desempeño, que superó las expectativas, la Luftwaffe eligió al Me-264. Varias ideas para aumentar el alcance de Me264 fueron enviados a los diseñadores, incluido el remolque del Amerika Bomber con otro hasta la altitud deseada, el reabastecimiento en vuelo mediante otro Me264, la adición de dos motores mas y el uso de cohetes para la ayuda en los despegues con carga máxima. Con estas ideas, se visualizo que un alcance de  18.100 kilómetros y 5.000 kilogramos de carga bélica era posible de alcanzar. El increíble alcance de 26.400 kilómetros podría lograrse con la aeronave vacía. El armamento consistía en ametralladoras  MG131 o MG 151 de 15mm en torretas controladas remotamente.

A principios de 1942, ya en guerra con los EE.UU., Alemania resolvió reducir el número de proyectos en curso, la reducción del número de prototipos del Me 264 de seis a tres unidades. En febrero, el proyecto fue entregado temporalmente a la Dornier, pero ellos también trabajaban por encima de la capacidad. Una comisión fue enviada al complejo del Messerschmitt en Augsburg el 24 de abril de 1942, con la finalidad de comprobar el rendimiento de los Me 264. Se constató que tales performances fueron superiores al 90% de lo que la  fábrica había afirmado. El mismo día, sugirió que Willy Messerschmitt sugirió al RLM usar su Me 264 en  misiones en el Atlántico y en los Estados Unidos.

Un estudio con fecha 27 de abril muestra que una versión de reconocimiento de largo alcance del Me 264 tendría una autonomía suficiente para volar misiones sobre Bakú, Grozny, Swerdlowsk y otros objetivos en lo profundo de la URSS; Dakar, Adén, Lagos, y el sur de Irán también estaban al alcance. En Estados Unidos, no sólo Nueva Jersey y Nueva York podían ser alcanzados, sino también objetivos en Ohio, Pensilvania e incluso Indiana. También fue planeado ubicar algunos Me 264 en Japón, realizando de patrullajes sobre las Filipinas, India, Australia y gran parte del Pacífico.

Poco después, el 7 de mayo de 1942, se publicó otro informe, mostrando que el peso de despegue del Me 264 era de 45.000 kilogramos, siendo propulsado por cuatro motores Jumo 211J de 1340HP cada uno, tendría un alcance de 13.000km., ya con cuatro BMW 801 de 1600HP cada uno, el alcance sería ampliado a 14.000km. Hubo una reunión el 16 de mayo para discutir el alcance total de la aeronave. Se observó que cualquier vuelo de más de 13.500km necesitaría reabastecimiento en vuelo, pero el General Jeschonnek ya había descartado esta opción en febrero (aunque las pruebas de reabastecimiento en vuelo se habían llevado a cabo con el éxito entre un Focke Wulf Fw-58 Weihe y un Junkers Ju-90). Esta decisión cerró temporalmente las discusiones sobre los ataques a Norteamérica o patrullas  sobre el ferrocarril transiberiano y África.

Continúa....

[size=14pt]Los tres primeros prototipos[/size]

A mediados de julio de 1942, tres prototipos Me 264 estaban siendo construidos. Se esperaba que el Me 264 V1 pudiera estar listo para el vuelo de prueba el 10 de octubre de 1942, pero otra vez esto era optimista debido a ciertos componentes retrasados. Hacia el final de agosto de 1942 era obvio que el vuelo de prueba de octubre no podría ser logrado debido a la tardanza excesiva, en su mayoría, en la entrega del equipo de aterrizaje por parte de la fábrica y de los motores de Junkers prometidos que también llegaron tarde. Un escepticismo general entraba debido a las numerosas tardanzas del primer Me 264 en el aire, y otra vez el consenso general del RLM. y del Personal General de la Luftwaffe se inclinaba hacia el Junkers Ju 290 y hacia el Ju 390 de seis motores.

Finalmente, el 23 de diciembre de 1942, con Karl Baur en los controles, el Me 264 V1, con código RE+EN, realizó su primer vuelo, que duró 22 minutos. El tren de aterrizaje se mantuvo bajo por razones de seguridad. Las siguientes pruebas se realizaron en Lechfeld, por contar con una pista de hormigón lo suficiente larga para acomodar al “Amerika Bomber”.

El Me 264 V1 tenía un fuselaje circular metálico bastante “limpio”; detrás de la extensa y transparente nariz estaba situada la cocina de a bordo, el área de descanso de la tripulación y el paso hacia la cola del avión por encima de la bahía de bombas. Las alas, situadas en su parte alta, ligeramente barridas hacia atrás, tenían dos vigas principales que descansaban en un mástil principal y dos auxiliares, lo que repartía las cargas, puesto que el suministro entero de combustible era almacenado en sus enormes alas. Todas las superficies de control eran convencionales. El timón de cola, con sus aletas gemelas, podía ser ajustado de manera eléctrica durante el vuelo. Un sistema de triciclo de aterrizaje le fue adaptado, lo que era insólito para un avión tan grande en ese tiempo. También, usaron una sola rueda para el tren de aterrizaje delantero, pese a que se hicieron pruebas de una configuración de rueda doble, como la que usaba el Bf 109.

La primera prueba mostró una pérdida de maniobrabilidad notoria, pero en ningún caso preocupante. A causa de las demandas crecientes de peso, el tren de aterrizaje principal debió ser reforzado, y hasta fue considerado un tren desechable auxiliar. El exterior del Me 264 V1 estaba masillado y lijado totalmente, con el fin de darle un acabado lo más suave posible a su superficie. Los motores usados en el primer prototipo fueron los Junkers Jumo 211J-1, de 12 cilindros, enfriados por agua. Estos eran los mismos motores usados en los Junkers Ju 88A-4, y para ahorrar tiempo hasta los carenados y radiadores del Ju 88 fueron utilizados.

El segundo prototipo, una versión de bombardero de gran altitud, tenía alas más largas, más de 1.000 kilogramos de blindaje y habría sido equipado con cuatro motores radiales BMW 801 E/F con sobre-alimentadores. La cabina fue planeada para ser presurizada únicamente. El resto del avión no estaría presurizado. El armamento defensivo tendría que ser manejado todo a control remoto. Según documentos de la fábrica, fechados el 9 de julio de 1943, esta versión estaba basada en un peso de despegue de 39.000kg (85.979 libras), que incluía una carga de bombas de 3.000kg (6.614 libras), y debía utilizar el equipo de aterrizaje desechable adicional. Fue declarado casi listo para volar cuando, junto con los otros aviones, fue destruido durante un bombardeo.

Durante las pruebas en 1943, el Me 264 todavía tenía un futuro incierto. Almirante Karl Dönitz y el mando de la Kriegsmarine estaban a favor del Focke Wulf Ta-400. Sin embargo, este avión no estaba previsto para estar listo antes de 1946, y se decidió que el Junkers Ju-290, el He-177 y el Ju-390 de seis motores, fueran producidos para su uso en misiones de reconocimiento marítimo. En mayo de 1943, un mensaje telegráfico llego a las oficinas de la Messerschmitt, diciendo que el Me 264 debería ser abandonado. La noticia causó gran conmoción, visto que una semana antes el RLM insistía en completar los tres prototipos.

En junio de 1943, Willy Messerschmitt se puso en contacto con Adolf Hitler para informarle de los progresos del avión, con la esperanza de que el Führer intercediese en su favor. El 8 de julio, Hitler prometió apoyar el proyecto, pero sólo para su uso marítimo. Al mismo tiempo, desistía de su idea de bombardear los EE.UU.: "Los pocos aviones que consiguiesen llegar al objetivo, sólo provocarían la resistencia de la población". Un día después, la Luftwaffe acordó la continuación del proyecto, pero sólo para estudiar.

El 14 de octubre, hubo una reunión entre Göring, Messerschmitt, y la cúpula de la Luftwaffe. Willy defendió su bombardero diciendo que ya tenía todo el material para completar los cinco primeros prototipos, y para dar espacio a los Me 410 Hornisse, la planta de montaje del Me 264 se transferirían de Augsburg a Gersthofen. Ese mismo día, con la ayuda de Hermann Göring, la cúpula de la Fuerza Aérea quería detener completamente el “Amerika Bomber”, a fin de concentrar los esfuerzos en Me 262 Sturmvogel. Al día siguiente, las solicitudes de producción de la Focke-Wulf Ta 400 fueron cancelados, para fomentar la producción de los Fw 190D-9 y Ta 152 Langnasse. Comenzaba el Programa de Emergencia de Cazas.

El 29 de junio de 1944, se decidió que el Me 264 así como el Ju 90, eran inadecuados para fines operativos, ya que cuando totalmente equipado con elementos de carga y militares, sufrirían un aumento excesivo en el peso de despegue. Luego, el 18 de julio de 1944, los tres prototipos del “Amerika Bomber” fueron destruidas en un bombardero aliadas, junto con el 80% de las líneas de montaje.

A pesar de los numerosos intentos que se habían hecho para resucitar el programa, el 23 de septiembre de 1944 el almirante Dönitz y Adolf Hitler acordaron cancelar el proyecto permanentemente. La directiva fue emitida el 18 de octubre del mismo año, dando, de este modo, fin a ocho años de desarrollo que llevó al vuelo a un solo avión y distó mucho de ser operativo. Incluso después de que se recibiera la orden de cancelación, el trabajo fue continuado por muchos ingenieros y diseñadores de Messerschmitt, en diciembre de 1944, sobre una versión del Me 264, con un alcance de 12.000km. (7.457 millas) y una carga de 4.000kgs. (8.818 libras). En ese momento, todo el trabajo que se hacia era simplemente un modo de proteger a los empleados de Messerschmitt de ser enrolados en el ejército dadas las condiciones de la guerra y la inminente derrota de los ejércitos de Hitler.

[size=14pt]Histórico[/size]

Serie: Prototipos

Categoría: Bombardero de largo alcance y ultra largo alcance

Tripulación: 6

Primer vuelo: 1941

Primera entrega: ----

Última entrega: ----

[size=14pt]Ficha Técnica del Me-264 V1[/size]

Motor:

4 x  Jumo 211J de 12 cilindros (primer motor utilizado) o

4 x BMW 801D o G, 18 cilindros radiales (propuestos en  veriones V2 y V3)

Potencia:

1.340 HP (motor Jumo)

1.600 HP (motor BMW)

**Dimensiones:

Envergadura:** 43.00 m (38.9 m en primera instancia)

Longitud: 20,115 m

Altura: 4,30 m

Diámetro del fuselaje: 2.20 m

**Pesos:

Vacío:**21.168kgs.

Máximo: 56.000kgs.

**Prestaciones:

Velocidad de crucero:** 350km/h

Velocidad Máxima: 565km/h

Velocidad de ascenso: 120mts/min.

Autonomía: 15.000 kilómetros

Tiempo máximo de vuelo: 45hs.

Techo de servicio: 8000-9000mts.

Armamento:

Capacidad para cargar entre 3000 y 5000kgs. de bombas entre la bahía interna y los soportes su balares.

Torreta dorsal con MG151 o MG131 de 15mm. (Propuesto)

Torreta trasera HL131 con 4 ametralladoras MG131 de 20mm. (Propuesto)

Este es uno de mis aviones favoritos. Creo Damian que el titular de la ficha técnica "Me-263", está equivocado, y debería ser Me-264.

Lástima que no hubiese entrado en producción en serie, y se hubiera desarrollado su diseño.

Te saludo.

Este es uno de mis aviones favoritos. Creo Damian que el titular de la ficha técnica "Me-263", está equivocado, y debería ser Me-264....

gracias Steiner por estar atento ...corregido.

un saludo

[size=14pt]**Imágenes de la producción del Me 264 V1

Sección  delantera**[/size]

Arriba: dos vistas de la sección de cabina apoyada sobre una cuna de madera previa a ser ensamblada a la sección principal del fuselaje. Nótese en la fotografía a la derecha el prominente espacio para el tren de aterrizaje delantero.

Abajo: La gran superficie vidriada del Me 264 fue pensada para brindar una máxima visibilidad a la tripulación, véase también el tamaño de la bahía para el tren de aterrizaje principal.

Izquierda: La rueda, el tren de aterrizaje y los sistemas hidráulicos ya han sido instalados en el fuselaje principal. A la derecha se puede apreciar la palanca de mando del piloto y la parte posterior del instrumental. Esta parte era uno de los puntos débiles de la aeronave

Derecha: Una vista a la sección delantera del fuselaje ya con la bahía para el tren instalada y sus respectivas compuertas. También se aprecia uno de los motores Jumo211 con los que fue equipada la primera versión.

Detalle del tren de aterrizaje delantero del Me 264 V1. La rueda tenía un diámetro de 935mm y un ancho de 345mm. La rueda esta anclada por una suspensión de horquilla y se retraía hacia atrás, a la bahía bajo la cabina del piloto. Durante las pruebas de vuelo el tren de aterrizaje sufrió vibraciones y trepidaciones.

Se puede apreciar la escala en esta foto dada por el técnico que esta consultando algún plano de ensamblaje en el interior de la zona de cabina. También se aprecia que la palanca de mando y el instrumental fueron removidos.

Dos imágenes más de la cabina con su columna de mando y la masa de cableado de la consola central de instrumentos. En el cartel colgado en el fondo se lee: Atención! No pisar sobre los soportes.

Maqueta de la consola de instrumentos del Me 264V1. Esto fue propuesto para lograr un óptimo diseño y espacio. Igualmente muchas cosas de las que se pueden apreciar en esta imagen fueron modificadas. El único instrumento instalado en la consola central es la brújula y las palancas de los motores están ubicadas muy provisoriamente. No esta contemplada la bahía para el tren de aterrizaje. También se puede ver directamente sobre el asiento del copiloto la instalación de una mira Revi16b junto con la ametralladora MG131 y las municiones de esta cuelgan desde una deposito justo encima.

Derecha: maqueta del panel de instrumentos del copiloto antes de instalarse su butaca en las correderas. Una cantidad considerable de luz natural estaría disponible sobre estos instrumentos durante los vuelos diurnos gracias a que estos se encontraban próximos a las ventanas de la cabina.

Izquierda: Una torreta HD151 electro hidráulicamente motorizada conteniendo un cañón MG151 de 20mm como el propuesto para el Me 264V1.

[size=14pt]Sección alar[/size]

Dos imágenes que muestran la ubicación de las alas en la sección central del fuselaje. Además pueden verse los anclajes de las mismas y la escotilla de acceso para la tripulación  justo debajo del la fijación del borde de ataque.

Der.: Sección interna del ala o estabilizador de babor previo a ser ensamblado al fuselaje. Nótese que el ala o estabilizador descansa sobre una cuna de madera.

**Izq.:**Imagen detallada de la abrazadera de montaje instalada en el ala.

Der.: Una sección del ala en construcción en la planta de Augsburg, 1942.

Izq.: Detalle del la abrazadera montada en el ala de la foto adyacente.

Una dramática vista de los 20 metros de longitud del ala de estribor. Los tanques de combustible aun no fueron instalados y sobre el ala se puede ver un tanque de aceite. El ingeniero agazapado alineando uno de los tanques da una idea de escala. También pueden verse los brazos de anclaje de las alas, al igual que el agujero para la MG131 y otro agujero circular para la ventada de observación.

El ala de estribor del V1 vista desde la parte posterior del fuselaje. El ala ya se encentra anclada al fuselaje pero aún espera la instalación de los tanques, las superficies de control así como también uno de sus dos motores Jumo 211.

Dos ingenieros consultan un plano en la planta de Augsburg debajo de la semi-instalada cubierta de uno de los motores Jumo 211 del Me264. Las grandes cortinas que cuelgan de las ventanas a la derecha eran utilizadas para protegerse de posibles ataques aliados.

Mediante una grúa, los mecánicos trasladan cuidadosamente un tanque de combustible que va ubicado entre los dos motores en la zona del borde de fuga alar, mientras un técnico de motores trabaja en las conexiones del motor externo.

Un plano original de la Messerschmitt AG fechado el 10 de Diciembre de 1942 muestra la ubicación de los tanques de combustible del la sección de babor del ala. El peso combinado de los nueve tanques de combustible en cada ala era de 9.740kgs.

Arriba: El increíble espesor del ala del Me 264 puede apreciarse en esta fotografía, en la que también se puede apreciar la cantidad de cable y tuberías en el borde de ataque. La presión y carga en las raíces de las alas habrá sido considerable.

Abajo: Otra sección del borde de ataque del ala. Se puede observar las varillas de control y el soporte (en la parte inferior de la foto) para el motor.

Un gran trabajo Damian  .

Saludos

[size=14pt]Sección posterior[/size]

Una foto del enorme y casi completamente armado estabilizador vertical de babor.

[size=14pt]Sección interna del fuselaje[/size]

La cabina virtualmente completa del Me 264V1. El asiento del piloto que en la fotos de la maqueta era de cuero fue suplantado por una con blindaje. El asiento del copiloto aun no fue instalado. También puede verse la ausencia de la MG131 de 13mm vista en la maqueta. El panel principal de instrumentos directamente delante de las butacas se encuentra la brújula. La consola central entre las butacas presenta la segunda brújula, la caja de control la las unidades RATO (Rocket Assisted Take Off “despegue asistido por cohetes”), controles de motor, medidores de temperatura de aceite, el radar FuG16 y luces indicadoras. Nótese también la unidad de oxigeno en la pared del fuselaje a la derecha de la posición del copiloto. Los vidrios de la cabina están muy manchados, probablemente por la condenación y la mugre habitual asociada al ambiente de trabajo.

Dos dibujos esquemáticos de producidos en Agosto/Septiembre de 1943 mostrando el diseño de cabina y la consola central de instrumentos para el Me 264 V1 equipado con motores Jumo 211.

Otro diseño pero con fecha 25 de Septiembre de 1943 mostrando otra disposición de instrumentos para el Me 264 V1 equipado con motores BMW 801TC.

Detalle de dos equipos de suministro de oxigeno en el compartimento de fuselaje. Estos hubieran sido usados probablemente por el ingeniero de vuelo y artillero.

Vista del fuselaje desde la cabina. A la derecha esta la estación del navegante y radio operador con la mesita desplegada y mas atrás una mesa grande y fija para mapas. Dos lámparas montadas en las paredes proveían iluminación, pero la luz natural igualmente entraba por las ventanas de observación directamente encima y a los lados del fuselaje, justo antes de la entrada a al sección central del fuselaje. En el otro lado del fuselaje hay un panel de control utilizado por el ingeniero de vuelo. El arco de acceso detrás de esta sección llevaba por sobre la bahía de bombas al sector trasero de armamentos. Las sillas no deben ser las del modelo final ya que la tripulación no cabria en estas con todos los elementos de seguridad y trajes puestos.

El Me 264 contaba con una asombrosa masa de cables, tuberías  y conductos como puede apreciarse en esta fotografía de la sección de babor del fuselaje. En las cajas de metal puede leerse lo siguiente: “Cerrar la tapa antes de poner el equipo en funcionamiento”. También a la izquierda abajo puede verse la escotilla de entrad/salida de la tripulación.

Un dibujo de la Messerschmitt mostrando el diseño interior de las posiciones de la tripulación. Nótese que la rueda del morro aun esta basada en la propuesta de diseño original, es decir retraída horizontalmente bajo el asiento del piloto. La imagen también muestra al Me 264 equipado con motores BMW 801.

Estupenda recopilación, aportando documentos y fotos, poco conocidas. Un gran trabajo de investigación, Damian. Felicidades...

Un aparato muy interesante, sobre todo por lo compacto del conjunto. Pero los valores de pesos y alcanze no son un poco desproporcionados, ya se que son teoricos, pero aun asi. De todas formas el Ju-90 lograba 8000 km de alcanze, con un fuselaje mayor claro.

Como siempre un trabajo muy completo y grafico.  Saludos.

[size=14pt]El primer y único ejemplar.[/size]

El Me 264 V1, W.Nr.26400001, con código RE+EN, salió de su hangar en Augsburg por primera vez el 23 de Diciembre de 1942. Estaba equipado con cuatrimotores Jumo 2111J de 12 cilindros pero no poseía ningún armamento.

El perfil bajo y lo extremadamente bajo de su fuselaje es evidente en esta imagen del Me 264 V1. También se puede apreciar el espesor del borde de ataque y el tamaño de la bahía del tren de aterrizaje, aparente por el espacio entre las compuertas del ala exterior con las del ala interior.

El Me 264 V1, W.Nr.26400001, RE+EN estaba terminado con el camuflaje standard RLM 70/71 por arriba y RLM 65 en la parte inferior. Desde la cabina, la línea de demarcación iba desde la parte inferior del fuselaje hasta la raíz de las alas y luego nuevamente hacia la parte inferior del fuselaje hasta la cola del avión. El código de estaba pintado en prominentes letras negras. Como se puede apreciar en todas las fotos conocidas, esta aeronave no llevaba el Werknummer.

Dos imágenes del Me 264 V1 con los motores Jumo 211J externos en marcha en Augsburg o Lechfeld a fines de 1942 o principios de 1943.

Esta imagen del Me264 V1 bien podría haber sido tomada durante el vuelo inaugural de avión el 23 de Diciembre de 1942 en el sur de Alemania cuando por razones de seguridad, el tren de aterrizaje no fue retraído.

Estas dos imágenes del Me 264 V1 en vuelo correspondes a otras pruebas de vuelo realizadas posteriormente al vuelo inaugural. Se aprecia que el tren de aterrizaje se encuentra retraído.

Vista detallada de la cabina y del ala de estribor con su motor Jumo 211J. Cuando el tren de aterrizaje era retraído tres puertas se cerraban bajo el, dos de las cuales son visibles en esta foto.

Personal de la Messerschmitt reunida alrededor del Me 264 se focaliza especialmente en el motor interno de estribor. Esta foto da una buena impresión del perfil bajo de la aeronave; nótese que el alto oficial de la Luftwaffe parado al lado de la cabina tiene la mitad de la altura del avión. El civil apena visible al lado del oficial es probablemente el piloto de pruebas Kurt Baur.

Varios técnicos revisan el motor del Me 264 V1. Se puede apreciar también la enorme cantidad de aceite derramado sobre las cubiertas del motor. La figura dentro de la cabina en esta fotografía es, sin lugar a dudas, Karl Baur.

Una fotografía de Kurt Baur (1913-1963)  posando frente al Me 264 V1. Kurt fue el piloto de pruebas de cada avión desarrollado de la Messerschmitt.

Un pequeño grupo de personal civil observa de cerca al Me 264 V1 en un soleado día de 1943 en el aeródromo de Lechfeld.

El 23 de marzo de 1943 durante 17mo vuelo de prueba, el tren de aterrizaje de babor se quebró mientras aterrizaba en el aeródromo de Lechfeld. Fue un golpe duro para la ya de por sí dudosa reputación de la Me 264 y el accidente retrasó considerablemente la realización de nuevos ensayos.

Los mecánicos se preparan para abrir los paneles de acceso a la góndola del motor externo de babor bajo la atenta mirada del personal de Messerschmitt. El hombre con sombrero blanco y sobretodo es probablemente Kurt Baur.

Con el Me 264 V1 estacionado sobre el paso de Augsburg, un mecánico se aleja mientras los cuatro motores son calentados para una nueva prueba de vuelo.

Tres imágenes tomadas a comienzos del verano de 1943. Dos maquetas de las torretas han sido instadas en la zona dorsal del fuselaje, en vistas a la instalación de dos torretas controladas remotamente equipadas con una combinación de Zwilling MG131 de 13mm.

Arriba: El 14 de abril de 1944 el Me 264 V1 fue equipado con los nuevos motores BMW 801 MG/2 TC-1 de 14 cilindros radiales enfriados por aire.

Abajo: El equipo de desarrollo del Me 264 toma un descanso al aire libre durante las pruebas con los nuevos motores BMW 801 en Lechfeld o Memmingen a principios de 1944. Nótese la maqueta de la torreta para la MG131 detrás de la cabina y la ventana abierta permitiendo la tan necesitada ventilación dentro de vidriada cabina. Kurt Baur es el hombre parado a la izquierda de la foto.

El  Me 264 V1 virando bajo sobre Lechfeld o Memmingen durante los ensayos con los motores BMW 801 en la primavera de 1944.

A fines de la primavera de 1944 el Generalmajor Hans-Henning von Barsewisch , el General del Aufklärungsflieger, considero que el Me 264 (re equipado con nuevos motores) era demasiado lento para las operaciones. Messerschmitt subsecuentemente elaboró una especificación revisada cambiando el motor BMW 801G por el BMW 801E.

Todo lo que quedo de uno de los restantes prototipos del Me 264 (sea el V2 o V3). El metal desnudo fuselaje parece haber escapado de sus ataduras del hangar en lo que parece ser una construcción de madera. Internamente, al menos, la construcción no parece haber estado en una etapa avanzada en el momento en que se tomó la fotografía, y es posible que la ubicación de la misma sea en  Offingen, donde el segundo y tercer prototipos estaban bajo el cuidado del Sonderkommando Nebel.

[size=14pt]Me 264: Planos, Diseños, Proyectos y otros datos curiosos[/size]

Imagen superior: En el primer dibujo (arriba de todo) sacado de la tapa del catalogo del Me 264 que fue presentado a Milch y a Udet se puede ver lo siguiente: el avión tenía dos torretas para ametralladoras MG131 (una detrás de la cabina y otra detrás de la raíz alar), dos ametralladoras MG151 detrás de los motores internos y los motores que aparecen en este dibujos son los motores en línea Daimler-Benz, posiblemente los DB603.

Imagen central: Un boceto del corte esquemático del catalogo promocional de la Messerschmitt de 1941. Se pueden volver a observar los mismos detalles que el diseño anterior y además los siguientes detalles: el amplio espacio para el navegante, la rueda del tren de aterrizaje delantero esta en posición horizontal, el área de descanso con acceso directo al toilette y delante de la bahía de bombas hay una nueva torreta para la MG131 de 13mm.

Imagen inferior: Otra impresión del artista mostrando un Me 264 rodando hacia el despegue. Desde este punto de vista el triciclo se mostraba como una ventaja. El tamaño de la rueda delantera esta calculado en 935mm de alto por 345mm de ancho mientras que las del tren de aterrizaje principal median 1550mm x 575mm. Las ruedas externas brindaban mejor soporte al avión en los despegues, eran desechables.

Nuevamente algunos dibujos de catalogo promocional donde mostraba el armamento propuesto para la aeronave (las dos imágenes superiores).

Otro dibujo (centro) mostraba el corte esquemático del ala del Me 264 junto con el sistema de refrigeración para el motor abierto.

Y en la foto inferior otra suposición del artista mostrando los tanques de combustible removibles de ala de babor y sus paneles blindados.

Un dibujo sobre las diferentes cargas de bombas y torpedos posibles tanto en la bahía interna de bombas como para los soperotes bajo las alas.

Tres vistas de un eventual Me 264 V1 con 6 botellas de RATO y dos torpedos.

El primer “Flugzeugtypenblatt” conocido u “Hoja Tipo de Aeronave” para el Me 264 como fue publicado por el RLM en 1 de enero de 1941. En la hoja de la izquierda el avión se ve en su estado básico mientras que en la de la derecha se muestra la adición de motores en línea (del tipo DB603) y el armamento propuesto. El avión estaba configurado con ametralladoras MG151 de 20mm en los extremos posteriores de los motores internos controladas remotamente mientras que en la parte dorsal del fuselaje habia dos torretas equipadas con Zwilling MG131 de 13mm.

Una FDL 131 “drehlafette” o montaje electro hidráulico remotamente controlado que albergaba  dos MG 131. Este tipo de Zwilling o doble ametralladora estaba destinado a ser instalado en las torretas del fuselaje. Este armamento ya estaba en uso en los He 177 Greif.

Basado en un diseño de la Messerschmitt, esta imagen frontal muestra al avión equipado con motores Daimler-Benz las cuales indican que le diámetro de la hélice en esta versión es de 3.900mm mientras que las hélices de los motores Jumo hubieran sido de 3.630mm. El dibujo también muestra las ruedas externas descartables del tren de aterrizaje principal.

Desafortunadamente se desconoce la fecha de este Typenblatt de la RLM con las tres posibles variables de envergadura así como la adición de las ruedas descartables del tren de aterrizaje principal.

Un dibujo con fecha de Octubre de 1941 muestra tres unidades RATO Walter ubicadas a la parte inferior del ala del Me 264 a cada lado de los motores internos. En este caso un no especificado modelo Daimler-Benz.

Dos fotografías mostrando un modelo del Me 264/6m en el túnel de viento equipado con 6 motores Jumo.

Vistas de los modelos del ME 264 equipados con motores Jumo 211 y BMW 801 y con dos tipos de envergaduras distintas.

Dibujo color del Messerschmitt Me 264 V1, W.Nr.26400001, RE+EN, Augsburg y Lechfeld 1942-1943.

Excelente trabajo Damian...    

Me imagino la odisea que hubiese sido enviar estos bombarderos a cruzar el Atlántico ida y vuelta sin escoltas...

                                                          Saludos...

Un grán trabajo Damian 

Un avión que podría ser muy bueno, pero que nació para algo ridículo: Bombardear Estados Unidos.

Otra prueba de la falta de visión estratégica de los alemanes. Los enemigos de Alemania eran, por supuesto, Inglaterra y Unión Soviética, y todo y cualquier proyecto deberia ser desarrollado con la idea de bombardear con eficiencia a estos dos paises. Y dentre docenas de proyectos "increíbles", nada de bueno resultó.

Saludos