04-07-2014
[size=18pt]El vapor "Le Rhin"[/size]
En 1920 los astilleros H. & C. Grayson Ltd. of Garston de Liverpoll terminaron de construir por encargo de la Compagnie de Navigation Paquet de Marsella el vapor "Le Rhin", este era un mercante de 2.456 TRB con 80,70 m. de eslora 12,60 de manga y un calado de 5,70 m. El vapor de sus calderas alimentadas por fuel movía una máquina alternativa de triple expansión que le permitía alcanzar una velocidad de 10,50 nudos. Su diseño correspondía a los estándares de la época de buques de carga general que podían admitir pasaje con puente central y dos bodegas de carga a proa y a popa del puente.
El vapor "Le Rhin"
Inicialmente y teniendo como base en el puerto de Marsella se dedico a las rutas que unían este puerto con los puertos Atlánticos del Marruecos francés en el norte de África haciendo escala habitualmente en España. Uno de los puertos donde acostumbraba a hacer escala era el de Barcelona, viendo la reseña de unas pocas entradas de dicho buque en el citado puerto nos podemos hacer una idea del tipo de transporte que hacía, lo que en esa época se llamaba pasaje y carga general. He estado mirando varios movimientos de este buque y llama la atención que una de las cargas que acostumbraba a llevar a Barcelona eran cajas de huevos. Veamos la reseña de algunas de esas entradas en el puerto de Barcelona.
*ENTRADAS (12/03/1925): El vapor «Le Rhin», de la Compañía Paquet, llegado de Mogador, Saín, Mazagán, Casablanca y Oran, conduce a esta plaza 1456 cajas huevos, 763 sacos linaza, 104 de patatas, 1.436 de remolacha, 3.047 de salvado, 3.370 de cebada y 733 de habas. Para su descarga amarró en el muelle de Bosch y Alsina.
ENTRADAS (26/02/1927): Desde Mazagán y escalas entró en nuestro puerto el vapor francés «Le Rhin», de la Compañía Paquet, conduciendo a esta plaza 1.500 cajas huevos y 30 toneladas de pieles, debiendo seguir viaje a Marsella tan luego termine su descarga. En las salidas del día 28/02/1927 consta que tras descargar continuo viaje a Palamós y Marsella
ENTRADAS (26/04/1927) Embarcaciones llegadas hoy: Vapor francés «Le Rhin» de Saffl y escalas, con 7 pasajeros y carga general.
El 30 de julio de 1927 y según los partes del ejercito español de África, debido a la niebla el vapor francés "Le Rhin" embarrancó frente a las costas de Dar Riffien en el protectorado español de Marruecos. Los daños fueron pocos y según el parte del día 01/08/1927 se había podido reflotar el día anterior 31/07/1927.
Sin embargo con el inicio de la SGM la vida tranquila como buque de carga del Le Rhin se acabó, pasó depender de la marina francesa que lo usa como barco para operaciones especiales aprovechando su imagen de buque mercante.
A principios de mayo de 1940 parte de Dakar y se dirige al puerto de La Luz en Las Palmas de Gran Canaria donde atraca, su misión es sabotear el buque mercante alemán "Corrientes" propiedad de la Hamburg-Sudamerikanische internado en dicho puerto desde septiembre de 1939 y del que los servicios secretos franceses y británicos sospechan que ha sido preparado para abastecer sumergibles alemanes.
El responsable de dicha operación es un teniente de la marina Claude André Michel Peri nacido el 07/04/1908 en la antigua Indochina francesa, este teniente que forma parte de los servicios secretos franceses SOE prepara una operación para el hundimiento del "Corrientes" que quizás se puede considerar como una de las primeras de su tipo realizadas durante la SGM. El 09/05/1940 tras haber ofrecido una pequeña fiesta a las autoridades españolas el vapor "Le Rhin" abandona el puerto de La Luz, sin embargo tras salir de puerto regresa a la bocana y bota una falúa que lleva unos nadadores que se dirigen al "Corrientes" y colocan unas cargas tipo lapa con un nuevo tipo de explosivo plástico que los franceses habían desarrollado y quería probar, los nadadores fueron recogidos posteriormente por la falúa del citado vapor "Le Rhin" que los vuelve a llevar a bordo.
Claude André Michel Peri
Las citadas cargas dotadas de un temporizador explotan cuando "Le Rhin" ya está fuera de puerto, sin embargo se paga la inexperiencia y la operación es un fracaso ya que las cargas estaban mal colocadas, muy altas sobre la línea de flotación y tienen poca fuerza explosiva, el resultado son dos agujeros de 30 cm y 70 cm que causan escasos daños. Los peritos de las autoridades navales militares españolas que examinaron los daños, de una manera poco clara los atribuyeron a unos impactos de rebote disparados desde el cañón de un buque francés que salió de puerto la noche anterior cuyos proyectiles rebotaron en el agua, este buque del que no se menciona el nombre en el informe era el vapor "Le Rhin".
El "Corrientes" continuo atracado en el puerto de La Luz y en 1943 se usó como alojamiento del los náufragos del U-167. En 1944 fue incautado por el gobierno español y paso a la Naviera Aznar que lo renombró "Monte Moncayo".
Tras esta fallida operación "Le Rhin" regresó al puerto de Marsella donde el 01/06/1940 contribuyó a la defensa del mismo contra un ataque de la Luftwaffe con su única ametralladora antiaérea de 13,2 mm.
Con la caída de Francia en junio de 1940 el vapor "Le Rhin" abandona precipitadamente el puerto de Marsella y se dirige a Gibraltar a donde llega la noche del 22-23/06/1940, allí se produce una disputa entre los miembros de la tripulación, una parte encabezados por el teniente Claude André Michel Peri quiere unirse a los británicos para seguir combatiendo, mientras que otra parte quiere volver a la Francia de Vichy, finalmente vencen los que quieren entregar el buque a los británicos y el buque se queda en Gibraltar con seis de sus tripulantes mientras que el resto de miembros de la tripulación son repatriados a Francia.
El vapor "Le Rhin" cuando llegó a Gibraltar llevaba una carga que parece ser Peri había robado en Marsella y que se componía de un nuevo tipo de explosivo plástico como el que se habían usado en el intento de hundir el "Corrientes" y posiblemente documentos relacionados con el uso y la fabricación de este tipo de explosivo que los checoslovacos y franceses habían inventado. Por un acuerdo secreto entre los británicos y Peri el buque y la carga se valoraron en 10.061 libras que le fueron entregadas a Claude André Michel Peri, este repartió 1.000 libras entre los miembros de la tripulación que le habían sido fieles, el resto lo entregó a la RAF y sirvió para adquirir dos Spitfires uno de los cuales será llamado Fidelity. Al parecer dentro del mismo acuerdo entraba que el Capitán del barco Cannebotin que se quedó en Gibraltar y tomó el seudónimo de Doudet y el mismo Peri que toma el de Jack Langlais, recibirían el grado de Capitán de Corbeta en la Royal Navy. Se toma como lema del buque "Honneur ne cherche, fidèle je suis", parece que dicho lema está relacionado con el nombre que posteriormente toma el buque en la Royal Navy, fidèle equivale a fidelity.
La personalidad de Claude André Michel Peri es un poco controvertida, algunos indican que era muy arrogante, con mal humor y arrebatos violentos. Un signo de su personalidad lo podemos ver en que llevaba a bordo del buque y contra todas las normas de la marina a su amante Madeleine Victorie Bayard, conocida como de Madeleine Barclay que también era miembro de los servicios secretos franceses SOE y en Gran Bretaña fue nombrada oficial de primera de WRNS, grado equivalente a capitán de corbeta.
Madeleine Victorie Bayard con su perro con el que viajaba siempre.
El 21/07/1940 el vapor "Le Rhin" parte de Gibraltar con el convoy HG 39, llegando al Reino Unido el 01/08/1940, finalmente el 24/09/1940 en Barry-Gales terminó la historia del vapor "Le Rhin" que dejó de llamarse así pasándose a integrar en la Royal Navy como buque SSV (buque de servicios especiales) con el nombre de HMS Fidelity (D57).
[size=18pt]El HMS Fidelity (D57)[/size]
Tras su integración en la Royal Navy como buque se servicios especiales el HMS Fidelity pasó en 1941 al Mediterráneo donde camuflado como buque mercante español o portugués realizo dos operaciones de desembarco y/o recogida de miembros de los servicios especiales SOE en el norte de África. La segunda de estas operaciones no se pudo completar pues se argumentó que el barco había sido visto por el enemigo y se anulo la misma sobre la marcha, esto unido al suicidio de un miembro de la tripulación al parecer por las presiones recibidas, puso en duda el liderazgo de Peri, al parecer se abrió una investigación al respecto pero sin ningún resultado conocido.
El HMS Fidelity (D57)
Tras el fracaso de las operaciones en el Mediterráneo y norte de África el HMS Fidelity regresó al Reino Unido donde se le reacondicionó y preparo para una ambiciosa operación en extremo oriente a donde debía llevar una grupo de comandos de los Royal Marines y miembros de los servicios de operaciones especiales para realizar operaciones de sabotaje y espionaje.
Para este cometido el buque fue armado con 4 cañones de 4" y 4 tubos lanzatorpedos, también se menciona que se le instalaron redes anti torpedos, se le doto de dos hidroaviones de observación OS2U Kingfisher Mk I, dos lanchas de desembarco las LCV-752 - LCV 754 y una lancha torpedera la MTB 105, un poderoso armamento y equipo para un buque del tamaño del HMS Fidelity, pero que se consideró necesario para las operaciones de sabotaje y desembarco de agentes en territorio enemigo a las que estaba destinado.
Hidroavión OS2U Kingfisher como los que llevaba el HMS Fidelity
Respecto al torpedero MTB algunas fuentes lo identifican como el MTB 107, pero esto no parece factible pues según las listas de torpederos de la Royal Navy la lancha MTB 107 fue dada de baja en noviembre de 1941 junto con la MTB 104 mientras que la MTB 106 se hundió el 16/10/1940 al chocar con una mina en el estuario del Támesis. Otras fuentes indican que era la MTB 105, esto parece ser lo correcto ya que según las listas de torpederos esta se perdió el 01/01/1943 hundida por el HMS Woodstock al fallarle el motor, lo que como veremos más adelante coincide con el desarrollo de los acontecimientos.
La lancha en primer plano es la MTB 104, gemela de la MTB 105 que llevaba el HMS Fidelity, esta posiblemente sea la que está en segundo plano.
Paralelamente a la preparación del buque, un grupo de unos 50 hombres de los Royal Marines conjuntamente con miembros de operaciones especiales son entrenados especialmente para esta misión.
El HMS Fidelity es enviado a Colombo vía el cabo para operar en extremo oriente, para ello a mediados de diciembre de 1942 se unió al convoy ONS 154 compuesto por 45 buques que partiendo de Clyde se dirigía a Halifax. Las siglas ONS indican que iba del Reino Unido a América del Norte y era un convoy lento, su velocidad media era de 8 nudos. El convoy estaba escoltado por un destructor y cinco corbetas canadienses, incluía un petrolero el "Scottish Heather" para que repostaran los escoltas y un buque de rescate "RS Toward".
Esquema del convoy ONS 154, el HMS Fidelity se identifica como SSV y está en la última fila en el centro-babor del convoy, en una posición similar al buque de rescate RS Toward que está en el centro estribor. También se ve la posición de los escoltas canadienses, el destructor y dos corbetas a proa y tres corbetas a popa.
El día 26 de diciembre el convoy fue localizado por el U-664 que formaba parte de la línea de patrulla Spitz formada por 10 uboot (1), a esta línea de patrulla se unió la línea Ungestüm (2) formado por 9 uboot, ambos grupos unidos empezaron el acoso al convoy. Eran dos manadas de lobos con 19 uboot los que atacan el convoy protegido por solo los seis escoltas, una proporción de 3 a 1 a favor de los atacantes.
El 28/12/1942 el Fidelity tiene problemas en su máquina y queda prácticamente parado y a la deriva, coloca las redes antitorpedos que lleva mientras se intenta reparar la máquina y queda rezagado, sin embargo se tiene poco miedo pues es el buque mejor preparado del convoy para defenderse de un ataque.
A las 05:00 del día 29/12/1942 el HMS Fidelity logra poner de nuevo en marcha la máquina aunque de una manera precaria, esto unido a que se mantienen colocadas las redes antitorpedos solo le permite una velocidad de 2-3 nudos, en estos momentos está a popa del convoy, entre este y las Azores, está acompañado del escolta HMCS Shediac. Desde Gibraltar ha salido el remolcador Eminente pero el HMS Fidelity indica que ya no necesita su asistencia. El ambiente en el HMS Fidelity es agobiante con la nave llena con un exceso de tripulantes y equipo.
La corbeta canadiense del tipo flower HMCS Shediac.
Durante el día 29 el HMCS Shediac recoge muchos náufragos de los buques hundidos del convoy que al final perdió 14 buques, recogen 35 supervivientes del Molmore Head, 71 del Ville de Rouen, 7 hombres del Shackleton y finalmente 17 en otro bote, con tantos náufragos abordo el HMCS Shediac está abarrotado, pronto tendrá problemas de comida y además anda corto de combustible por lo que recibe orden de detener la búsqueda y regresar al convoy sin embargo aún recoge a 42 supervivientes del Barón Cochrane, 52 de Grange y 49 de Zarian, el desastre del ONS 154 está dejando la mar llena de náufragos. Tras la retirada del HMCS Shediac el HMS Fidelity se queda solo.
El 29/12 a las 11:00 el Fidelity es descubierto por el U-615, pero su comandante Ralph Kapitzky viendo las extrañas maniobras del buque sospecha que puede ser un buque trampa Q y no lo ataca.
En estas circunstancias el HMS Fidelity toma la decisión de botar la lancha MTB 105 y la envían a realizar una patrulla antisubmarina, al mismo tiempo lanzan el hidroavión Kingfisher que les queda, el otro lo habían lanzado el día 28 y no regresó. El hidroavión indica la localización de dos submarinos unas 16 millas al suroeste, además localiza dos botes salvavidas con 44 náufragos que resultaron ser del petrolero SS Empire Shackleton, se enviaron las dos lanchas de desembarco LCV a rescatarlos, una vez de vuelta al HMS Fidelity este recogió y subió a bordo las lanchas y el hidroavión, pero mantuvo la MTB 105 patrullando a su popa. A estas alturas el HMS Fidelity vuelve a tener problemas en la máquina, lo mismo le ocurre a la MTB cuyos motores se calientan en exceso.
El día 29/12 a las 21:38 el U-225 (comandante Leimkühler) lanza un torpedo de popa al HMS Fidelity sin alcanzarlo. Posteriormente entre las 22:00 y las 23:00 el comandante Kapitzky del U-615 decide atacar al HMS Fidelity y le lanza hasta cinco torpedos sin lograr alcanzarlo, aunque alguno pudo fallar otros pudieron ser detenidos por las redes antitorpedos que al parecer seguían colocadas.
El día 30/12/1942 vuelven a funcionar las máquinas del HMS Fidelity aunque solo le permiten una baja velocidad, es localizado por el U-435 del comandante Siegfried Strelow, este a las 16:38 le lanza dos torpedos que lo alcanzan provocando una fuerte explosión que hace que el buque se hunda rápidamente, el comandante Strelow indica que vio un elevado y aparentemente anormal número de náufragos que estaban en botes y nadando, sin embargo dado el mal tiempo que estaba entrando se retiró y estimó que tenían pocas posibilidades de sobrevivir.
Foto del U-435 durante su 8ª patrulla en agosto de 1942, a la derecha con la gorra el comandante Siegfried Strelow, enfrente el grupo de meteorólogos que desembarco en Knospe en la isla de Spitzbergen.
EPILOGO
El convoy ONS 154 fue masacrado, resultaron alcanzados por torpedos 15 buques de los 45 que lo formaban, de estos que solo se salvó el petrolero "Scottish Heather", la historia de este buque es interesante, tras ser torpedeado fue abandonado por la tripulación, al día siguiente al ver que no se hundía parte de la misma subió a bordo, pudo poner las máquinas en marcha, rescató al resto de la tripulación y a pesar de los daños pudo llegar a Inglaterra, los otros 14 buques se hundieron. En total de los 1.077 hombres que iban en los barcos hundidos murieron 512, otros 564 fueron rescatados por los escoltas y uno fue capturado.
Respecto a los uboot atacantes solo resultó hundido el U-356 (OL Günther Ruppelt) muriendo sus 46 tripulantes.
De los náufragos del HMS Fidelity no sobrevivió ninguno, Claude André Michel Peri, Madeleine Victorie Bayard su amante, en total 273 de los tripulantes, los 51 Royal Marines que iban a bordo y los 44 náufragos que habían recogido del SS Empire Shackleton en total unas 368 personas perecieron (la cifra varía ligeramente según las fuentes). Llama la atención que mientras de los demás buques hundidos se pudieran salvar la mayor parte de los náufragos del HMS Fidelity no se salvara ninguno. Las coordenadas del hundimiento son 43° 23' N - 27° 07' W.
Sin embargo los dos tripulantes del hidroavión Kingfisher que se lanzó el día veintiocho y se estrelló pudieron ser localizados y rescatados. La MTB 105 con sus ocho tripulantes tenía problemas en los motores que se calentaban y se debían parar continuamente para refrigerarlos, por lo que como medida de emergencia improvisaron un mástil y unas velas con lonas y mantas. Aunque estaban a unas 150 nm de las Azores por el estado de la mar y los vientos predominantes deciden poner rumbo al Reino Unido situado a unas 500 nm, pero en estas condiciones tenían problemas para mantener el rumbo y avanzaban poco, finalmente a las 11:45 del 01/01/1943 fueron localizados y rescatados por el HMS Woodstock el cual vistos los problemas que tenía la MTB 105 procedió a hundirla. Estos diez fueron los únicos supervivientes HMS Fidelity, antiguo vapor Le Rhin.
El día 09/07/1943 mientras realizaba su 13ª patrulla el U-435 fue localizado y atacado al noroeste de Lisboa por un avión Wellington del 179 escuadrón (F/O E.J. Fisher) resultando hundido, no hubo supervivientes, murieron el comandante Siegfried Strelow y toda la tripulación. Las coordenadas del hundimiento son 39º48' N - 12º22' W.
[size=8pt]1.- La línea Spitz estaba formada por 10 uboot U-123, U-203, U-225, U-260, U-356, U-406, U-440, U-659, U-662 y u-664
2.- La línea Ungestüm estaba formada por 9 uboot U-336, U-373, U-409, U-435, U-441, U-445, U-591, U-615 y U-628.
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[size=8pt]Nota del autor
El tema de la SGM siempre me ha interesado, sin embargo huyo de escribir sobre los grandes hechos de la misma, las grandes batallas como Stalingrado ó Midway por ejemplo no me interesan demasiado, son hechos muy importantes sobre los que ya se ha escrito mucho y que requieren libros completos. Particularmente prefiero historias mas minimalistas, a poder ser relacionados con la mar y los sumergibles, además si puede ser que estén, aunque sea ligeramente, relacionados con España. Cuando documentaba el artículo sobre los abastecimientos de uboot en España salió varias veces el buque alemán "Corrientes" e investigando sobre el mismo me llevo al vapor francés Le Rhin cuya historia me ha interesado y apasionado. Este pequeño artículo intenta describir la historia de este buque, desde sus inicios bajo pabellón francés hasta su paso a la Royal Navy como HMS Fidelity y su trágico final con las circunstancias que lo rodearon, espero haberlo logrado.
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[size=8pt]FUENTES texto y fotos:
http://www.francaislibres.net/
http://ww2talk.com/forums/index.php
http://discovery.nationalarchives.gov.uk/SearchUI
http://warshipsww2.eu/tridy.php?language=E&period=&stat=GB&typ=MTB
http://www.webmar.com/foros/index.php
Hemeroteca de La Vanguardia
Hemeroteca de ABC de Sevilla[/size]
Artículo original publicado en Mundo Historia: [ http://www.mundohistoria.org/blog/articulos_web/historia-del-vapor-le-rhin-hms-fidelity-d57
](http://www.mundohistoria.org/blog/articulos_web/historia-del-vapor-le-rhin-hms-fidelity-d57)
