12-02-2006
Tecnologías navales al inicio de la guerra (Mensaje original de Otto Kumm)
Artillería y direcciones de tiro.
Después de 1918, la tecnología de las bocas de fuego aprovechó los avances de la metalurgia con la construcción monobloque hasta el calibre 203mm, ya fuese por colada centrífuga o bien por autozunchado. Los tubos de las ánimas, generalmente de acero especial y elevada resistencia, eran enfilados y estirados en frío con “zunchado negativo”; para las piezas de grueso calibre se mantenía, en cambio, la técnica de “enrollamiento en caliente”. Los afustes eran, generalmente, del tipo de caja. Las piezas de mediano y grueso calibre solían montarse en torres dobles, triples y, excepcionalmente, cuádruples. En cambio, para los pequeños calibres eran comunes los afustes con escudo. En los cañones de mediano y grueso calibre se habían generalizado los dispositivos compensadores del balance y empezaban a entrar en servicio las plataformas giroestabilizadas para las piezas antiaéreas. Estas últimas estaban dotadas de afuste con dispositivo de regulación variable que aumentaba la altura de las recámaras a medida que crecía la elevación de la boca de fuego, a fin de permitir la carga bajo cualquier ángulo. La carga simultánea (carga-proyectil) estaba ya en uso hasta el calibre 127mm, generalmente con obturadores de cuña, de funcionamiento semiautomático. Se mantenían, en cambio, los obturadores de cierre de tornillo para los calibres de mediano y grueso, cuyos tiempos de funcionamiento tendían empero a acortarse hasta unas pocas décimas de segundo. Se utilizaban a menudo afustes múltiples, hasta de ocho tubos, para las ametralladoras antiaéreas hasta 40mm. La alimentación se efectuaba mediante cargadores o, con menos frecuencia, mediante cintas. Los alcances máximos llegaban a valores muy altos: para los grandes calibres más modernos, 38.000 a 40.000 metros, e incluso más. También eran elevadas la cadencia de fuego (1,5 a 3 disparos por minuto para los máximos calibres) y las velocidades iniciales (generalmente superiores a 850m por segundo), que sin embargo se tendía a mantener por debajo de los 900m para no aumentar las dispersiones longitudinales. La dirección de tiro era centralizada a bordo de los acorazados, los cruceros y los destructores. Existían centrales de tiro de notable precisión y celeridad de funcionamiento, complementadas con telémetros y aparatos de puntería general (a.p.g.) de ópticas antirreflectantes para facilitar la observación y reducir la fatiga de los operadores. Para los telémetros se adoptaban tipos de doble uso –en coincidencia y estereoscópicos- y en otros acoplaban instrumentos de ambos tipos. Los telémetros y los a.p.g. estaban dotados de dispositivo para la transmisión automática de los datos a la central de tiro. Los datos corregidos para el tiro (alza y cursor) eran elaborados en la central que, además de presentar menos retraso para la determinación oportuna del “punto futuro” sobre el cual disparar, permitía la determinación del “ángulo de sitio”, indispensable para el tiro de altura, y pasar, según la necesidad, del tiro de barrera –realizado disparando sobre una línea ideal a caballo de la trayectoria del blanco- al tiro de “seguimiento”, o sea el dirigido contra un solo avión. Se habían estudiado además “centrales de lanzamiento”, que se instalaron en los submarinos alemanes, para el cálculo de los datos del lanzamiento de torpedos.
Telecomunicaciones, radiolocalización y radiotelemetría.
Los progresos en la utilización de las ondas electromagnéticas fueron sin duda los más significativos. Además del continuo perfeccionamiento de los aparatos radiotelegráficos, experimentaron un gran impulso los “radioteléfonos”, que permitían comunicar de viva voz a distancias tácticas, tanto entre buques como entre aviones. Para las transmisiones radiotelegráficas en código, los alemanes pusieron a punto el cifrado mecanizado, que utilizaba una máquina cifradora (Enigma) para obtener, según la “clave” preelegida, las combinaciones de letras y números necesarias para traducir en cifrado los mensajes a su partida y descifrar los que llegaban. Unos procedimientos especiales de modulación permitían, además, tornar ininteligibles los mensajes verbales transmitidos de viva voz (más de 500 ciclos/seg.), que el oyente podía captar mediante un aparato receptor especial desmodulador. Estos aparatos eran llamados “telearmónicas).
Sin embargo, la innovación más revolucionaria consistió en la invención de la “radiolocalización” y de la “radiotelemetría”, o sea el radar. Las primeras experiencias de reflexión de ondas electromagnéticas por parte de cuerpos metálicos se remontan en torno a 1922. Marconi profundizó en este tema, logrando probar, entre 1932 y 1934, un detector de ondas electromagnéticas reflejadas, con el que se podía localizar aviones, vehículos en movimiento e incluso tropas. Al mismo tiempo, se intesaron también por esta cuestión varios representantes notorios de la investigación científica en Gran Bretaña. En 1934-1935 se encargó a la Marina italiana la organización de estudios y experimentos para realizar un radiolocalizador. Paradójicamente, sin embargo, las autoridades navales no mostraron en principio particular interés por este asunto. Este problema fue afrontado de manera muy diferente en Alemania, donde en 1934 se había realizado ya, operativamente, un localizador direccional con un alcance de casi 600 metros. Seguidamente, las distancias aumentaron hasta los 12.000 metros y, casualmente, se descubrió la posibilidad de localizar un avión a 700 metros de altitud y a una distancia de 10.000 metros. En abril de 1935 fue experimentado el aparato “Wüzburg”, que localizó un trimotor a 5.000 metros de altitud, y en septiembre la Marina efectuó pruebas con el “Seetakt”, llamado también “Decimeter Telegraphen-De.Te.”, localizando un crucero a más de 20.000 metros. Los estudios se realizaron a ritmo acelerado. Los De.Te. de 1936 localizaron aviones a distancias de hasta 48Km., y en el mismo año la Marina puso a punto el “Freya”, que localizaba objetivos hasta a 80km. También la Luftwaffe encargó varios ejemplares de este aparato. En realidad, los ejercicios de defensa antiaérea de 1937 demostraron que los “Freya” y los “Seetakt” conseguían radios de acción de 60 a 90km. Un “Seetakt” instalado en el Graf Spee fue probado con éxito en tiro nocturno contra objetivos dirigidos por radio.
La evolución del “Radio Direction Finder” en Gran Bretaña estaba igualmente adelantada en el campo antiaéreo, pero menos en el naval. Los estudios y las investigaciones se habían iniciado en 1933, y en 1935 se realizó un radiolocalizador experimental. Poco después comenzó la construcción de una red de torres localizadoras (C.H. Chain Home) a lo largo de la costa, para el control del espacio aéreo. Al propio tiempo se aceleraban los estudios para conseguir un radiotelémetro naval, capaz de localizar el blanco y calcular su distancia para facilitar los datos de tiro. En septiembre de 1935 se autorizaron 20 estaciones de radar metropolitanas (a lo largo de la costa meridional y oriental, entre Southanpton y el Tyne), además de otras tres para Gibraltar, Malta y Singapur. El alcance era de casi 90km. De distancia y unos 5.000m en altitud. En 1938 se dispuso la instalación de otras dos líneas internas de detección por radar, y en 1937 la RAF había encargado un radiolocalizador aerotransportable para instalarlo en aparatos de reconocimiento marítimo (A.S.V.: Airborne Search for Surface Vessels).
También la Marina norteamericana había progresado considerablemente en el campo del RADAR (Radio Detection and Ranging). En 1935 habían comenzado los estudios y experimentos para la obtención de un instrumento operativo, y en 1936-1937 fue experimentado el primer aparato a bordo del destructor Leary. Entre 1937 y 1939 se perfeccionó el empleo naval, y en 1938 el aparato radiotelemétrico instalado en el acorazado New York brindó óptimas prestaciones. Al mismo tiempo, proseguían las aplicaciones experimentales en el sector de la defensa aérea y la costera. Fueron escasas, en cambio, las realizaciones francesas y japonesas en este campo.
La investigación antisubmarina
El hidrófono direccional había adquirido un elevado grado de sensibilidad y una discreta precisión, pero el error en la detección lindaba con los 8º y además resultaba imposible determinar la profundidad del objetivo. En vista de ello, en diversas marinas se procedió a la experimentación de aparatos activos de busca, basados en las emisiones de sonido que, reflejados por un obstáculo en inmersión, pudieran recibirse a bordo de la nave que las hubiera emitido. Conocida la velocidad de propagación del sonido en el agua, se podía calcular la distancia del obstáculo sobre la base del tiempo transcurrido entre la emisión y la recepción. En 1929, la Marina alemana realizó una sonda ultrasonora que permitía lograr, además de datos muy precisos sobre la profundidad, la localización de un submarino que se encontrara debajo del buque. En vísperas del segundo conflicto mundial, los países más avanzados en este campo eran Gran Bretaña, Estados Unidos y Alemania.
Además de las sondas, se habían construidos ecogoniómetros, llamados asdic por los británicos y sonar por los norteamericanos, que podían localizar un submarino en un área circular de 2.000 a 3.000 metros de radio, con un error medio de 1º. El aparato, instalado generalmente en la quilla y capaz de girar unos cuarenta grados a los dos lados de la proa, podía ser utilizado, en determinadas condiciones, con velocidad del orden de los 20 nudos, a diferencia del hidrófono, cuya lectura quedaba alterada por la velocidad. Sucesivamente se consiguieron ecogoniómetros panorámicos, capaces de girar 360º alrededor del eje vertical. El ecogoniómetro, utilizado en recepción, hacía las veces de hidrófono, permitiendo una primera localización lejana del cuerpo subacuático.
Los motores
Las turbinas con engranajes reductores eran ya uso común. La velocidad de rotación de las hélices era del orden de las 250 a 300 r.p.m., en tanto que las potencias unitarias llegaban a 150.000 hp y más, con temperaturas de ejercicio que superaban los 300º C. El peso de los motores tendía a disminuir y lindaba entre los 11 y los 16 kg/hp. En cuanto al rendimiento, se habían obtenido buenos resultados y en general no era inferior al 13-15%; lo mismo cabe decir acerca del consumo específico: 0,27 a 0,60 kg/hp/h. La potencia de las calderas de tubos de agua alcanzaba los 10.000-15.000 hp., con presiones superiores incluso a los 20 kg/cm2. Los motores diesel empezaban a embarcarse también en las grandes naves, debido a su economía, sinónimo de autonomía elevada. Los consumos, en efecto, eran del orden de 0,2 kg/hp/h, con rendimientos de 37-41% y potencias unitarias hasta los 20.000 hp. También se realizaron progresos en la reducción de los pesos: 20 a 25 kg/hp.
Había tipos especiales de motores que consistían en la combinación diesel-eléctrica y turboeléctrica; ambas tendían a garantizar una amplia autonomía, con el mantenimiento de excelentes velocidades.
HASTA OTRO
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