El largo vuelo Roma-Tokyio de 1942

josmar

21-09-2016

Cuando el 8 de Agosto de 1942, aparece el nº 29 de la Revista “Ali di Guerra” (cuya portada aparece bajo estas líneas) publicación quincenal editada por el Departamento Editorial Aeronáutico, perteneciente al Ministerio del Aire, se hizo "oficial" una noticia, de la que ya se hablaba a todos los niveles, no solo de Italia y sus aliados, sino también de fuera del Eje….y que incluso el 25 de Julio, un periódico romano publicó un escueto relato, que disgustó a los japoneses……pero ya llegaremos a ello…

En primer lugar, transcribiré íntegro, el artículo presentado en la citada Revista, “Ali di guerra”, al que le vamos a dar la consideración de Documento “Oficial” sobre el Raid (propaganda incluida…) y a continuación, las noticias, comentarios, criticas…y un largo etc, ya que el citado vuelo, no dejó a nadie indiferente…………………

Portada.

Como se puede apreciar en la sección del globo terráqueo, que constituye el fondo de la imagen, comprende en sus extremos, la Península Italiana, y las Islas Japonesas. Sobrevuela el mapa, un Savoia-Maerchetti SM.75 RT , y en la esquina inferior izquierda están las fotos de los miembros de la tripulación. En la esquina inferior derecha, se incluye el titulo del tema que nos ocupa: “El largo vuelo”

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*Este número de "Ali di Guerra" está dedicado al largo vuelo que ha unido en ida y vuelta a Roma y Tokio. Los protagonistas de este largo vuelo describen en estas páginas, con competencia incuestionable, los diversos aspectos del problema de la preparación y ejecución de vuelos similares.

El largo vuelo.

Se pueden hacer conexiones regulares a través de largas distancias con etapas de más de 5000 kilómetros.? creemos que es posible y si esta declaración, puede parecer a priori demasiado optimista, no es así en realidad.

Basta con mirar a la breve historia de los primeros enlaces aéreos para ser de la misma opinión. Se inició con etapas de 200 kilómetros. para llegar a las travesías regulares del Atlántico de 3.000 kilómetros. y a los magníficos vuelos nocturnos de S.A.S que han permitido hasta el último momento mantener vínculos con el Imperio.

Incluso en estos vuelos, servicios meteorológicos y de radio eran mínimas, a veces nulo, pero siempre se logró el objetivo, el transporte de cientos de kilogramos. correo, materias primas, medicamentos: todo lo que podría ser moneda de cambio importante utilidad para nuestros combatientes.

Los primeros enlaces experimentales representan siempre una grave incógnita, pero se acumula experiencia y, finalmente, lo que parecia un absurdo se demuestra posible, regular, y diríamos casi relativamente fácil.

Por supuesto que hay que seguir estrictamente las normas que el estudio y la experiencia recomiendan.

En meteorología, especialmente en tiempos de guerra, ya que no puede obtener los datos de las distintas estaciones sinópticas, el estudio de la pre-

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visión de la ruta es un problema difícil, pero no insuperable.

El movimiento de las masas de aire en ciertos meses, permite efectuar un estudio que en términos generales es más que suficiente para la navegación.

Siempre es posible obtener, gracias al conocimiento general de la zona a sobrevolar, la previsión de ruta válida durante 48 horas.

La Oficina de Telecomunicaciones de la Regia Aeronáutica con nuestro vuelo dio una clara demostración de sus grandes posibilidades. Ahora tenemos geofísicos en Italia cuya experiencia no admite dudas en absoluto. Recuerdo con gratitud al buen Dr. Napoletano que en la Isla del Sale y con datos excepcionalmente limitados, nos proporcionó las previsiones de ruta desde Río de Janeiro a Roma. Lo llamábamos el '' acertómetro 'y con razón, porque sus predicciones eran siempre exactas.

Empezamos a examinar como debe ser formada la tripulación. Los diversos componentes de la misma deben ser elegidos de forma apropiada, sin duda alguna. La armonía en un equipo en vuelo, constituye uno de los factores clave del éxito. Los pilotos deben tener varios roles muy definidos. Además de Comandante, … navegador, operador de radio con experiencia en vuelos de gran radio y que hizo un curso de vuelo sin visibilidad y un mecánico experto. Ciertamente, un Técnico a bordo…..

El piloto que a bordo hace las tareas del navegador debe ser un verdadero Oficial de ruta y debe estar perfectamente preparado para resolver todos los problemas inherentes a la navegación y en particular las de la navegación astronómica.

No voy a extenderme sobre este tema que considero de gran importancia: Me limitaré a decir que crítico, y son muchos, los que ignoran los nuevos sistemas de prácticas que le permiten hacerse con el punto muy rápidamente. De esta manera, el comandante verá muy facilitada su acción de control con respecto a la navegación, mientras que su verdadera acción, más allá de las maniobras difíciles que surgen por la pesada carga y por aterrizajes nocturnos, consistirá en la elección entre diferentes rutas dependiendo de las condiciones atmosféricas. Es decir, deberá “ver” el tiempo que constituye el problema más importante y que sólo su experiencia personal tendrá que resolver.

Para la aeronave a utilizar en un largo vuelo decir a la vez que debe ser experimentado a fondo en todos sus detalles. Toda innovación que no ha tenido una confirmación práctica en vuelo es un inconveniente innecesario.

El cuatrimotor debe ser el preferido.? No se necesita un aparato muy rápido, mientras es de la máxima importancia poder efectuar la navegación, incluso en condiciones especiales, en cotas superiores a 6000 metros.

Los pilotos automáticos, las instrumentaciones modernas, todo cuanto haya sido previamente experimentado con excelentes resultados no deben pasarse por alto, pero si es posible, mejorarse.

El problema del hielo, que todavía representa el mayor peligro, debe ser resuelto de una vez por todas. Es necesario.

Ahora queda por examinar una cuestión importante.

Es conveniente realizar conexiones entre dos países distantes con sólo un avión?

Nosotros, que hemos felizmente realizado el vuelo Roma-Tokio y su regreso con el mismo avión, somos de la opinión de que, análogamente a como se ha hecho en las rutas del Atlántico, en cada tramo de la ruta deben efectuar servicio distintas tripulaciones y sus aparatos . Aparte de las grandes ventajas técnicas que, al aumentar la disponibilidad de tiempo en los distintos aeropuertos, permiten llevar a cabo esas revisiones precisas necesarias para motores y aeronaves, que dará lugar a una especialización real en el camino, por lo que las tripulaciones, recorriendo siempre la misma ruta, terminaran por conocerla en todos sus detalles y se obtendrá de ellos el más alto rendimiento, índice seguro de éxito.

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*DIRECCION Y ORGANIZACION

la organización del vuelo se ha preparado y realizado por el Gabinete de la Aeronáutica . Estábamos bajo las directrices de la Jefatura de Gabinete y dos de sus colaboradores más cercanos, que han facilitado todas nuestras peticiones. La organización fue perfecta, podría decirse meticulosa en cada detalle; Me complace agradecer públicamente a todos los que han colaborado y nos han facilitado la tarea. Lo más importante fue la organización, la segunda fue la puesta a punto de la aeronave y, por último, con respecto a la ejecución del vuelo, que estaban seguros solamente de nosotros. **MOSCATELLI

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LA VIDA DE LA TRIPULACION

A bordo, durante el vuelo, hacíamos breves períodos de descanso entre los miembros de la tripulación.

CURTO

La vida a bordo se caracterizó por la paciencia y atención. Hicimos básicamente vida en común, salvo los períodos de descanso.

A pesar de la intención de no comer, el patrón de vuelo - de manera regular y normal - nos ha reconciliado con el apetito, induciéndonos a utilizar las provisiones de víveres formada por pollo y café, así como otros productos de larga conservación.

MAGINI

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LA AERONAVE Y SUS COMPONENTES

La puesta a punto de la aeronave fue llevada a cabo por una oficina del Estado Mayor de la R. Aeronáutica , y puedo asegurar sinceramente que todos los instrumentos han funcionado a la perfección.

MOSCATELLI

Todo el material utilizado era italiano; no teníamos ni siquiera un grifo que no fuese construido por nuestras maestranzas.

MOSCATELLI

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Continua...

Panzerargentino

22-09-2016

Lindo, lindo, lindo, seguro que sigue.

josmar

23-09-2016

Pag. nº 4 y 5.

Pag 4.

Aeronavegación.

Un vuelo largo es una de esas acciones de la osadía humana que no pueden ponerse en práctica con éxito sin un cuidadoso estudio y una cuidadosa preparación. Mientras la verdadera fase del vuelo dura unas pocas horas, como máximo una treintena, la preparación requiere muchas semanas e incluso a veces meses.

Para vuelos largos en tiempos de guerra se añaden la necesidad de desarrollar códigos especiales de comunicación y de señalización, y la necesidad de mantener el secreto hasta finalizar la empresa.

Por lo tanto decidido el vuelo y designada la tripulación y la aeronave, se trata ante todo de unir a la perfección a estas cuatro o cinco personas y la máquina, que tendrán un destino común hasta el regreso. Serán necesarios vuelos de prueba, generalmente elegidos sobre rutas nada fáciles, y no con buen tiempo, y habrá largas horas de discusión en común, en la mesa, ante las cartas de ruta. Mano a mano buscando la precisión de los datos y las decisiones tomadas son escritas en un cuaderno que cada vez que se enriquece más con elementos conocidos y particularidades estudiadas. Este cuaderno pasará a ser el documento más valioso para llevar a bordo. Con las cartas desplegadas ante los ojos y las características de la aeronave bien claras en la mente, se decide la ruta a seguir y la conducta de vuelo que deberá ser observada, y tratando de retener en la imaginación todo lo que puede ser incorporado a la realidad . En resumen, para que un vuelo difícil esté bien preparado, en primer lugar debe estar bien imaginado.

Terminada la preparación, controlada cada parte de la máquina, se carga a bordo lo necesario: instrumentos, ropa de abrigo, víveres y armas; y, dando un adiós a los amigos, se parte.

** La aventura comienza.

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Volar bien, en estos casos, significa sustancialmente navegar bien. Y navegar bien significa utilizar todos los instrumentos, conocer el movimiento del sol y de las estrellas, conocer a fondo el clima más o menos malo. Es inevitable, de hecho, que en una distancia seis mil-ocho mil o diez mil kilómetros más adelante se encuentre con cualquier tipo de tiempo y de temporal. Pero si la máquina está verdaderamente bien preparada y la tripulación entrenada, las dificultades no son tan grandes como se pueda pensar.

El oficial de navegación, que es responsable de la ruta, divide su tiempo entre la consulta de la carta (siempre hay al menos cuatro o cinco diferentes, con más o menos detalle), el reconocimiento del terreno (cuando es visible), la observaciones astronómicas (cuando el cielo es visible e invisible o irreconocible la tierra), y la conexión con el operador de radio a bordo, cuando se puede tener comunicaciones por radio relativas a la ruta.

Su tarea básica es, de hecho, ser capaz de responder en todo momento a la… (sigue en pag. 5)

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* **MÉTODOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

** Los métodos de navegación aérea astronómicos se han modificado y diría mejorado con respecto a lo habitual, a fin de permitir una navegación casi perfecta.

MOSCATELLI

Nosotros habíamos predispuesto en tener con extrema rápidez y con la máxima regularidad el punto buscado aproximadamente en un período de 40 o 50 segundos. Esto es, en el campo de la técnica, un hecho excepcional. Estamos seguros de que estos métodos ulteriormente difundidos podrán dar a la navegación aérea una garantía que a día de hoy todavía no está asegurada. Lo importante, sin embargo, es de destacar que en un viaje tan largo, nosotros deberemos considerar la posibilidad de encontrar tiempo profundamente adverso incluso por algunos miles de kilómetros. No obstante las condiciones de carga en las que estábamos, nos sentíamos seguros de ser capaces de superar cualquier eventual dificultad y lo que significaba estar seguros, incluso a través de las nubes; de lo contrario, habríamos chocado contra las montañas.

MAGINI

Hemos seguido todos los métodos de navegación, de modo que uno se integraba con los otros, teniendo previstas todas las dificultades que podrían encontrarse y las relativas dificultades a superar: en resumen, la gama de nuestras posibilidades que cubre la gama de todas las dificultades que de pudieran encontrar. MAGINI

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LOS MOTORES DEL LARGO VUELO

A la pregunta si los motores han tenido particulares necesidades de revisión: "Después de tres días la máquina estaba lista para el vuelo de regreso."

Los nuestros son del tipo 128, diseñado y fabricado en Italia por Alfa Romeo, y funcionó a la perfección, tanto a la ida como a la vuelta.

MOSCATELLI

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Pag 5.

pregunta "¿dónde estamos?! Y con un seguro:" Estamos aquí ", señalando un punto en el mapa.

A veces se presenta el caso de que, durante varias horas, se pierda todas las oportunidades para la observación precisa: el cielo no se ve, la tierra no se reconoce, la radio está en silencio, y luego el desafortunado navegador se estruja el cerebro entre la brújula y el cronómetro y hace a cada rato la cruz sobre el mapa y él se esfuerza en creer: "Estamos aquí ', pero luego, noventa y nueve veces de cada cien, no puede resistir la tentación de" mantenerse en el lado de la razón "aconsejando una pequeña desviación hacia la derecha o la izquierda.

Así pasan las horas, seis, doce, dieciocho, veinticuatro, treinta horas, y son terriblemente largas. Afortunadamente ese tiempo no se pierde, y el cerebro no tiene tiempo para volverse perezoso. El cerebro, de hecho, mueve más pensamientos que kilómetros el aeroplano. Y entre muchos incluso algún mal pensamiento: si se rompe cualquier cosa, si nos hacen prisioneros... ( Por cierto, ¿y si fuéramos prisioneros en este momento…? ;...si nos encontramos con el mal tiempo al final de la ruta cuando estamos cansados, y así sucesivamente. Pero los malos pensamientos no duran: en el interior hay una alegría, una satisfacción tan grande, un silencio tan completo, un afecto tan alto para todos los lejanos seres queridos (muy lejos, en un mundo tan diferente) que se siente, a veces más ligero que el aire que vuela, más amplio que el cielo sin nubes que se cruza, …más tesis positivas que negativas….

De repente cae en la realidad: en una ventanilla se puede ver las estrellas: tiene a mano el sextante,…vuelve a la mesa, medidas, logaritmos, la suma y la resta, aquí está la latitud y longitud, e inmediatamente marca una cruz en el mapa: "Estamos aquí" - Antares - horas 21.30.

Y así sucesivamente, y así sucesivamente, y así sucesivamente, …este es un buen momento, se ve la tierra natal, es una gran emoción, tan lejana y vaporosa, y ahí hay quien me está esperando, y se tira un poco más del motor y se está respirando un poco con el alma en vilo hasta que, ya, hemos llegado.

Y, esta vez, se ha hecho.

PUBLIO MAGINI

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* TOKIO Y LOS JAPONESES

Sobre el bombardeo llevado a cabo por los estadounidenses sobre Tokio, suenan ridículas las afirmaciones estadounidenses ya que sólo dos o tres casas fueron dañadas, mientras que la mayoría de las bombas cayó a varios kilómetros de la ciudad.

MOSCATELLI

Fuimos recibidos por las representaciones diplomáticas y militares: para la foto vi que sólo había un funcionario oficial del Gobierno. Por parte de los camaradas nipones la bienvenida fue calurosa.

MOSCATELLI

Sobre el espíritu militar de los japoneses es inútil hablar; en Japón esta guerra es sentida por todos. Los japoneses siguen a diario los éxitos del Eje y están especialmente satisfechos con los resultados obtenidos. Sus expresiones de simpatía son sinceras. Una de las cosas que conmovió nuestro orgullo de italianos, fue la inauguración de la Mostra Leonardiana que tuvo lugar en Tokio en estos días, con gran éxito.

Hay que subrayar en particular la gran admiración con que los líderes militares japoneses hablan del genio de nuestro Duce.

MOSCATELLI

El mensaje dirigido al Jefe del Gobierno italiano, fue entregado a la tripulación por el primer ministro Tojo.

MOSCATELLI

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EL TIEMPO EMPLEADO DE ROMA A TOKIO

En cuatro días llegamos a Tokio y en cuatro volvimos a Roma. La parada en Tokio duró 12 dias.

MOSCATELLI

La estancia en Tokio estaba programada para permitir realizar algunos estudios, junto con las autoridades japonesas, en relación con el posible establecimiento futuro de un enlace aéreo regular.

MOSCATELLI

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¿ SE MANTUVO EL ENLACE DE RADIO CON OTROS PAISES..?

Nosotros, por seguridad militar, interrumpimos todas las comunicaciones de radio para no ser interceptadas por el enemigo.

MAGINI

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LA CARGA TRANSPORTADA

La carga consistía sólo en los mensajes. MOSCATELLI

A la pregunta de la posibilidad de ser capaz de transportar pasajeros, digo que hubiera sido posible.

MOSCATELLI

A bordo había armas y suministros para un eventual aterrizaje forzoso en el territorio enemigo.

MOSCATELLI

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Continua......

Panzerargentino

23-09-2016

Excelente Josmar, contribuyo con el noticiero de este raid epico:

https://www.youtube.com/watch?v=IY6XI-qfR4I

josmar

26-09-2016

Gracias por el aporte, Panzerargentino....

josmar

26-09-2016

Pag. 6

Entre estrellas y monzones

Hacia el atardecer de un día nublado, en un espacio azul, entre dos nubes grises , surge de repente en el horizonte del campo el impresionante perfil del trimotor de amplia autonomía "Savoya Marchetti" que regresa de Tokio; se acerca rápidamente y con una brillante maniobra, toma tierra.

En esta Era Fascista audaz y heroica que vivimos, la fantasía no puede mantenerse al día junto con la realidad. Este aparato que ahora vemos quieto y tranquilo, como un gigante que descansa, partió hace unos días hacia Tokio y ahora está ya de vuelta , después de haber completado un vuelo de más de 26.000 kilómetros desde el Mediterráneo Central a las costas asiáticas del Pacífico y viceversa, atravesando inmensos desiertos desconocidos, cadenas escarpadas de altas montañas y océanos tormentosos.

Si buscamos en la memoria, o mejor cojamos una carta geográfica del continente euroasiático, pero si no analizamos la distribución de la tierra, los ríos, las montañas, los mares y océanos, lo fácil es que se pierda en la búsqueda de una ruta que una con un buen coeficiente de seguridad las capitales de Italia y Japón.

Los mares de Italia y el Mar de Japón están comprendidos en el mismo paralelo geográfico, pero entre ellos se extiende y desarrolla en su majestuosa grandeza la gran faja de las Altas Tierras que rodea a modo de cinturón el continente euroasiático, en torno al 35 ° paralelo norte, que lo divide en dos partes, con climas muy diferentes: al norte la inmensa llanura Siberiana que desciende hacia el océano Glacial Ártico; al Sur las tierras bajas de las tres grandes penínsulas de Arabia, de la India y de Indochina que se extienden por el Océano Índico.

Cualquier ruta que se siga para ir de Italia a Japón, se va a encontrar siempre con una gran variedad de climas y fenómenos atmosféricos que a menudo se presentan como obstáculos insuperables.

Por lo tanto, sólo sobre la base de una formación científica exhaustiva, llevada a cabo con una precisión escrupulosa en los aspectos geográficos y meteorológicos de las vastas regiones a atravesar, el Tte. Coronel Antonio Moscatelli, con su valerosa tripulación: compuesta por el comandante Piloto Mario Curto, el Capitán Piloto Publio Magini, el Teniente radio-aerologista Ernesto Mazzotti y el Subteniente Mecánico Ernesto Leone, fue capaz de lograr este vuelo prodigioso.

Del cielo despejado y apacible del Mediterráneo se pasa a la ardiente atmósfera de Arabia, con frecuencia perturbada por violentas tormentas de arena, que se elevan desde las inmensas regiones desérticas y se lanzan sobre el horizonte hasta oscurecer el sol.

Desde Arabia volando hacia levante, se sobrevuela la faja de las Altas Tierras en las que siempre predomina una atmosfera muy turbulenta por la presencia del relieve montañoso con grandes cortes verticales tales como la meseta iraní y el nudo del Pamir, llamado el techo del mundo . Desde Pamir parten, extendiéndose sobre la costa oriental de Asia, la cadena del Karakorum en la que destaca el monte Dampsang de 8610 m. y la cadena del Himalaya de la que es estrella principal el famoso Monte Everest con 8882 m. de altura, que parece ser el gran mástil principal de este antiguo buque-tierra que durante miles de años navega incansablemente alrededor del sol. Vastos glaciares se extienden por los flancos meridionales de las cadenas montañosa que reciben grandes cantidades de las lluvias del monzón de verano en la banda ietometrica más intensa de todo el mundo .En la región de Cerrapongi, bajo el Himalaya, caen más de 12 metros cúbicos de lluvia al año . Es la mayor pluviosidad de la tierra. En Italia el distrito más lluvioso de los Alpes Orientales recibe poco más de un metro y en la Tripolitania se recoge menos de medio metro de lluvia al año.

Desde Arabia, navegando hacia el sudeste, se pasa al Océano Índico que en esta estación estival es la sede del monzón del suroeste, que aporta a las regiones occidentales de la India, de la Bahía de Bengala y la Indochina una húmeda atmósfera densa de nubes y lluvias torrenciales que caracterizan a esas regiones.

Los monzones soplan del Sur-Oeste en el periodo que va de abril a septiembre, y luego se invierten y soplan desde el Nord-Este en el período de octubre a marzo.

Se admite que son producidos por el calentamiento excesivo del continente asiático en el verano y su calentamiento en invierno, mientras que el gran Océano Índico hace de regulador térmico de la atmosfera, empujando sus masas de aire frío hacia el continente asiático, calentado en verano y absorbiendo las masas de aire frío procedentes del continente asiático enfriado en invierno.

A este movimiento rítmico de aquí para allá de los vientos, a esta respiración alternativa de la tierra y el mar de la que dependen el régimen de lluvias, la compleja hidrografía, el régimen de las crecidas de los principales ríos y el clima en general, está ligada la actividad humana y la inmensa riqueza agrícola del Asia meridional.

En el momento de la reversión del monzón, el océano y la atmósfera son presa de las violentas conmociones, conocidas bajo el nombre de tifones, que tienen consecuencias desastrosas, especialmente en la Bahía de Bengala, cerca de la isla de Borneo, en el 'Archipiélago de Japón y la costa oriental de Asia.

Los tifones presentan gravísimos peligros para la navegación, tanto por la violencia de los elementos como por lo súbito de su aparición y la incertidumbre de su desplazamiento caprichoso. Ellos tienen .............(sigue en pag. 7)

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*PREPARACION Y EJECUCIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA METEOROLOGICO

En cuanto al tiempo, la Oficina Central de la Fuerza Aérea de Telecomunicaciones, nos proporcionó los datos que han resultado exactos.

MOSCATELLI

Por supuesto, que en algunos tramos no estábamos en las condiciones de vuelo más favorables, en cuanto que hay zonas batidas por el monzón del Sur-Oeste. Pero la dificultad con referencia al vuelo, de estos vientos eran más teórica que práctica, ya que superamos la zona con relativa facilidad.

MOSCATELLI

Saliendo de Tokio nos encontramos con tiempo cubierto y solo representó una ligera dificultad superada con brillantez.

MOSCATELLI

A la pregunta: ¿ha tenido un momento de especial dificultad? "Podemos decir que no. Debe tenerse en cuenta la gran extensión del territorio sobrevolado, por lo que si de hecho había también algunas zonas con condiciones climáticas adversas, en comparación con la duración del vuelo estas han sido tan limitadas que no se pueden tomar en seria consideración.

MAGINI

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QUE RUTA HAN RECORRIDO..?

Teníamos una ruta muy al sur: Partimos de una base avanzada del Mediterráneo oriental, había que cruzar el Asia Media y Oriental con países completamente controlados por el enemigo y haciendo escala después en una base bajo control japonés, llegamos a Tokio.

MOSCATELLI

Esta ruta había sido estudiado ampliamente desde los tiempos de paz, ya que fue seguido por dos compañías aéreas, es decir, KLM , que dirigía la línea de Batavia-Amsterdam y el de Air France que operaba la línea con Indochina, nosotros y nuestros camaradas alemanes habíamos llevado a cabo vuelos, siempre en tiempo de paz, con fines experimentales, vuelos que eran suspendidos dos meses al año a causa del monzón del Sudoeste.

MOSCATELLI

Consultado sobre si el avión siguió la misma ruta tanto de ida como de retorno:

"En principio si"

"Por favor, no pedir más explicaciones sobre la ruta"

MOSCATELLI

En el vuelo de regreso sentimos una fuerte emoción fuerte al volver a ver la costa del Adriático.

MAGINI

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LA COTA DE VUELO

El vuelo se desarrolló a la máxima altura posible. MOSCATELLI

El aparato estaba equipado con oxígeno, ya que la cota de navegación superaba los 4000 metros.

MAGINI

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Pag. 7.

diámetros que oscilan entre 400 y 2000 kilómetros., El viento en ellos surge violenta y puede superar la velocidad de 200 km / h. como ocurrió en el tifón de Manilla 20 de octubre de 1882.

Durante su paso el cielo se oscurece de repente con inmensas nubes oscuras que derraman cataratas de lluvia, mientras que las aguas del Océano se alzan, se hinchan y las crestas de las ondas son lanzadas a lo alto superando la boca de las chimeneas de los grandes navíos.

Entrar dentro del radio de un tifón a menudo significa perder toda esperanza de salir.

Por fortuna , la meteorología ha dado grandes pasos hacia el conocimiento de las causas físicas de estas conmociones del cielo y cuando se disponga de una buena red de observatorios desplegados en puntos estratégicos de la trayectoria probable puede determinar, a través de un estudio cuidadoso y sistemático de las cartas isobárica (ver figura 1), con tiempo suficiente, el desarrollo y la trayectoria, haciendo así grandes servicios a la seguridad de la navegación aérea y marítima.

Pero que ruta ha recorrido el coronel Moscatelli para llevar a cabo de manera tan brillante y rápidamente un vuelo tan largo y difícil?

Esto sigue siendo un secreto del comandante, haciendo uso de su meticulosa preparación y otras posibilidades técnicas del aparato, tal vez, cuando se logre el propósito del vuelo, teniendo firmemente en su mente el objetivo, dará lugar a decidir y hacer que las pequeñas o grandes desviaciones que la situación bélica del terreno, debajo, y la situación bárica de la estratosfera, arriba, servirán de consejo, para llevar felizmente a término la misión.

El Coronel Moscatelli tenía el conocimiento perfecto de la situación y también su intuición le sirvió para el triunfo.

R. MAIO

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Continua...

josmar

03-10-2016

[size=12pt] LOS PROTAGONISTAS.[/size]

Teniente Coronel Antonio Moscatelli. Piloto.- Capitán Mario Curto. Piloto II.- Capitán Publio Magini. Navegante.- Alferez Ernesto Mazzotti. Radio.- Subteniente Ernesto Leone. Mecánico.

[size=12pt] EL OTRO PROTAGONISTA[/size]

Foto del SM 75 RT, tomada en la base japonesa de Pwa Tan Chen en Mongolia.

El SM75 era un aparato de transporte civil y militar, monoplano de ala baja lanzada , trimotor, de construcción mixta. El avión fue planeado por el ingeniero Alessandro Marchetti en 1936 y el primer prototipo, matrícula m/c. 32001, despegó del campo de pruebas de Cameri (Novara), a los mandos del probador Alessandro Passaleva, en noviembre de 1937. EL SM75 fue concebido para dotar a Ala Littoria, (la compañía de bandera italiana), de un moderno y capaz medio, apto a cubrir medias y largas distancias con cargas de pasajeros y mercancías.

Inmediatamente después de la entrada en guerra de Italia, 10 de junio1940, el Mando de la Aeronáutica de Roma, sobre la base de las óptimas prestaciones demostradas por los pocos modelos civiles ya operativos, decide el militarizar los ya disponibles SM75 y de incentivar la producción de un nuevo lote destinado, con adecuadas modificaciones, a misiones especiales a larga autonomía. La gran distancia que separaba Italia de sus posesiones coloniales en África Oriental,( Etiopía, Eritrea y Somalia) y el aislamiento de estos territorios, circundados por el enemigo, precisaban, en efecto, de la urgente disponibilidad de un avión capaz de cubrir recorridos de 2.500 kilómetros de solo ida. Y el SM75, gracias a sus buenas calidades y características, bien se prestaba a este objetivo.

La versión civil del avión pudo transportar, normalmente, 17 pasajeros más equipaje a una distancia de 1.720 kilómetros y a una velocidad punta de 363 kilómetros la hora a 4.000 metros de cota. La versión militar, dotada de una ametralladora defensiva dorsal Breda Safat de 12,7 milímetros en torrecilla Capróni-Lanciani, transportaba en cambio a 24 soldados, con las mismas prestaciones del modelo básico. EL SM75 podía ser equipado o con tres motores radiales Alfas Romeo 126 RC.34 de 750 caballos a 3.400 metros, o con tres motor Alfas Romeo 128 RC.18 de 860 caballos a1.800 metros de cota.

El prototipo inicial tenía una envergadura de 29,68 metros, un largo total de 21,60 metros, una altura de 5,10 metros, una superficie alar de 118,80 metros, su peso en vacío era de 9.500 kilogramos y con carga máxima de13.000 kilogramos. EL SM75 podía subir a 4.000 metros en 17 m , y 42 segundos y tenía una cota de tangencia máxima de 6.250 metros. El aparato era capaz de despegar en 337 metros y de aterrizar en escasos 280 : características que lo hicieron idóneo también para operar sobre aeropuertos secundarios. La tripulación del modelo civil fue de 4 hombres que aumentaron a 5, el ametrallador, para el militar.

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[size=12pt]ANTECEDENTES[/size]

En el curso del segundo conflicto mundial, las Fuerzas Armadas aéreas y navales italianas han realizado no pocas misiones especiales: acciones que, por implicaciones de naturaleza técnica, militar y política, han asumido las señas de reales récords. Sin embargo, de estas operaciones - casi todas efectuadas con resultado feliz - poco se sabe. Un poco, porque parte de la documentación top secret fue destruida o perdida después de la rendición de Italia, (8 de septiembre1943), y un poco, porque está en la forma de ser de los italianos: olvidar de prisa las guerras y los sufrimientos vinculados a ellas.

Después del ataque japonés a la base de Pearl Harbour, de los EE.UU. ( 7 de diciembre de 1941), el agresivo Imperio del Sol Naciente se encontró de hecho, paradójicamente, aislado de sus partners del Eje. Y en consecuencia, de la forzada interrupción de los normales y regulares intercambios navales y aéreos entre Italia, Alemania y el Japón, (recordamos que estas naciones el 26 de septiembre de 1940 suscribieron un acuerdo de mutua asistencia militar y económica: el "Pacto Tripartido") por lo que tanto Alemania como Italia iniciaron la búsqueda de sistemas alternativos para romper el bloqueo anglo-americano que impedía a sus medios el alcanzar el Extremo Oriente. La necesidad de suministros e intercambio de materias primas raras,( necesidad compartida por otra parte también por los japoneses) y el poder coordinar, (mediante intercambios de consejeros militares, planos militares y de códigos cifrados), las operaciones contra las fuerzas aliadas estimularon no poco la imaginación y la capacidad proyectista de los técnicos del eje.

...//... Continua...

josmar

04-10-2016

PREPARACION Y DESARROLLO DE LA OPERACIÓN

La entrada en guerra del Japón pone en evidencia la necesidad de comunicaciones con el aliado asiático. Ya el 29 de enero de, 1942, el Comandante

Coop, en nombre del Núcleo de Comunicaciones de las Líneas Aéreas Transcontinentales Italianas (LATI), presentó un informe con respecto a tal posibilidad de

efectuarse, sobre tres eventuales rutas (una septentrional y dos meridionales) tan pronto estuviera a punto el Fiat G12 GA (Gran Autonomía).

Provisionalmente se cuenta con efectuar una primera conexión experimental utilizando un Savoia Marchetti SM.75, que ya estaba siendo preparado.

La posibilidad es presentada en febrero de 1942 por el Director del Departamento Legal de la LATI, el abogado Pullé, a Mussolini que se declara

entusiasmado con el proyecto, apoyado también por el Estado Mayor de la Regia Aeronáutica.

El 26 de febrero de 1942, el tema lo retoma el Capitán Max Peroli en una carta al Secretario particular de Mussolini acerca del empleo del Piaggio P.23 R.

Por su parte, las autoridades japonesas declaran conceder una gran importancia a la realización del vuelo y la posterior creación de una línea, tanto por

razones políticas como para el intercambio de información técnica y militar.

El vuelo también está proyectado por parte alemana, pero bloqueada por la oposición del Mariscal Göering ,con el argumento de que no puede desviar un

solo avión ni tripulación alguna antes de la conclusión de las operaciones en el frente oriental.

El 1 de marzo de 1942 en una reunión entre el Gen. S.A. Giuseppe Santoro, el Gen. D.A. Vincenzo Velardi y Umberto Cappa, el Gen. B.A. Simon Pietro

Mattei, el Col. Mario Porru-Locci, se hace la selección de comandantes para elegir a quien entregar el mando de la misión, limitada a cuatro Tenientes

Coroneles, pilotos de gran capacidad y preparación: Amedeo Paradisi, Antonio Moscatelli, Giorgio Rossi, y Enrico Cigerza.

El 10 de marzo, el SM.75 GA MM.60537 está listo para ser entregado por la Factoría. El peso en vacío de la aeronave completa, pero sin combustible es de

kg. 11.200 con una previsión de peso máximo al despegue de kg. 22.000. La potencia al despegue con + 100 de los 3.150 CV., normal a cota 0 cv. 2.490,

óptimo a 1.800 metros cv 2.640. A bordo fue instalado un aparato de radio de particulares características, para garantizar las conexiones a larga distancia.

Los cálculos del consumo preparados por el Ing. Armando Palanca dan los siguientes parámetros de vuelo: autonomía máxima (sin carga) de 9.870

kilómetros. a 3.800 metros sobre el nivel del mar y a velocidad de crucero, 8000 kilómetros. con una carga útil de 140 kg., 7000 kilómetros. con 1.100 kg.,

6000 kilómetros. con 2.100 kg., y 5000 kilómetros. con 3.300 kg.

Después de la primera verificación prevista con el SM.75 GA era importante emplear el P.23R para una segunda prueba experimental.

El 17 de marzo, Paradisi con el equipo de su elección, Capitan piloto Publio Magini, operador de radio Alferez Ezio Vaschetto, Subteniente mecánico

Vittorio Trovi) recogieron de la Factoría el SM.75 GA. (1)

Para el vuelo, Magini deberá poner a punto un aparato para los cálculos astronómicos basados en un goniómetro especial móvil y un mapa de los cielos

instalado en la pared de la cabina, detrás del operador de radio.

La preparación del vuelo, sin embargo, se ve interrumpida por la petición de una misión especial. Unos días antes del 9 de mayo, aniversario de la

proclamación del Imperio, el Estado Mayor General de la Regia Aeronáutica decide hacer una misión simbólica en los cielos del este de África, con el

lanzamiento de folletos de propaganda patriótica sobre Asmara.(2)

Por desgracia, el 11 de mayo de 1942 al día siguiente del retorno del largo vuelo, apenas despegado de Ciampino para ser transferido a Guidonia, el

SM.75 GA sufre la una avería en los motores que obliga a efectuar un aterrizaje de emergencia. Magini, Vaschetto y Trovi salen prácticamente ilesos, y

extraen de entre los restos al Tte,Col. Paradisi que había sufrido gravísimas lesiones en una pierna, y que tras varias operaciones le sería amputada; por su

parte, el avión queda destruido por el incendio ocasionado por los daños del motor izquierdo. La causa del accidente se achacó a la suciedad de las bujías por

el largo vuelo y no haber sido sustituidas.

El 23 de de mayo de 1942, en Villanova d'Albenga, el P.23 R pilotado por el Cap. Max Peroli resulta destruido en un aterrizaje. Sin embargo, es poco

probable que el avión hubiera sido capaz de hacer el largo vuelo debido a graves problemas de sobrecalentamiento del motor.

El Teniente Col. Antonio Moscatelli forma su propio equipo con los pilotos Capitanes Mario Curto y Publio Magini, el Alferez Radio Ernesto Mazzotti, yel

Subteniente mecánico Ernesto Leone.

El 12 de junio el segundo SM.75 RT (MM.60539) está dispuesto en la Factoría y por ello Moscatelli recibió la orden de llevar a cabo la recogida y el vuelo

de rodaje sobre la línea Roma-Sevilla-Lisboa.

Mientras tanto, el día anterior, el Coronel Shimizu había planteado las primeras dificultades, exigiendo que en la aeronave no se encuentre ningún

elemento que revele la meta, para en caso de un descenso forzoso en el territorio soviético, no estropear las relaciones entre Japón y URSS vinculados por el

pacto de neutralidad firmado el 13 de abril de, 1941.

Durante todo el mes de Junio 1942 continúa la preparación del vuelo. Muy delicada es la selección y uso de sistemas de cifrado para las comunicaciones

entre la aeronave y la red de asistencia en tierra, a causa del largo vuelo sobre territorio enemigo.

Para las comunicaciones de carácter meteorológico se adopta un nuevo sistema de cifrado GALA, mientras los japoneses insisten sin resultado, en tener el

conocimiento de nuestro sistema de cifrado "Centauro".

Discutiendo los pormenores.

Para la defensa personal se cuenta, a bordo del avión, con dos fusiles ametralladores Beretta mod.38/A con 1.000 cartuchos cada uno, prestados por la

Policía Africa italiana .

Mientras tanto, en Zaporoz'e el Comando de la Fuerza Aérea CSIR ha procedido a concentrar 12.000 litros de nuestro combustible y 3.500 litros de bencina

etilizáda rumana de 87 octanos , cuyas muestras se envían por avión a Roma, para que se compruebe su compatibilidad con los motores del SM.75.

El 26 de junio incluso se pospuso la partida debido a que la fase de luna llena complicaría el sobrevuelo de noche del territorio soviético.

Al día siguiente, Ciano informa al Ministerio de la Aeronáutica , no ser factible el transporte del líder nacionalista indio Chandra Bose, al no tener el

embarque respaldado por los japoneses ni tampoco aprovechar la posibilidad de 140 kg. de carga útil. Hasta el mensaje personal de Ciano al Primer Ministro

y al Ministro de la Guerra Hideki Tojo no está a bordo. La tripulación lo recogerá en Tokio, transmitido por radio.

El 28 de junio, el Agregado de Aeronáutica Italiana en Tokio, Mayor Federici, anuncia que los japoneses han detectado fuertes interferencias y falsas

transmisiones realizadas por los soviéticos en las ondas utilizadas entre Tokio y Roma, lo que sugiere que el programa de vuelo se ha filtrado.

El SM 75 en Guidonia. Ultimos preparativos.

A las h. 5,26 del 29 de junio de 1942 el aparato despega de Guidonia y a las h 14,10 aterriza en Zaporoz'e. Sólo en este primer tramo está presente a

bordo el Ing. Palanca que ha planificado todos los problemas de consumo. En el aeropuerto ucraniano está presente Marcello Tomassi, Jefe del servicio radio

del Nucleo LATI que debe coordinar en tierra la red de asistencia radio .

A las h.20,06 del 30 de junio, el SM.75 despega con un peso total de 21.500 kg. en un espacio de unos 700 metros.

El sobrevuelo de las líneas soviéticas se revela peligroso por cuanto desde el avión se aprecia un intenso fuego antiaéreo, pero inexacto; en las cercanías

de Voroscilovgrad se cruza bajo ellos un avión enemigo, que no los percibe y los haces de los reflectores buscan en el cielo hasta más allá del Volga. La

tripulación, en silencio radio durante las primeras 10 horas de vuelo, tiene la sensación de que el enemigo está al corriente del horario de partida y la ruta del

avión.

1.000 km. y sobre Stalino. Han volado sobre la ciudad y los núcleos industriales iluminados, la ruta continúa por la costa norte del Mar Caspio, el lago Aral,

lago Balkash , montes Tarbagatai, desierto de Gobi, donde encuentran una atmosfera muy agitada y con tormentas de arena fina hasta 3.000 metros de

cota. El vuelo sin embargo, continúa con regularidad y el aparato se comporta óptimamente, a pesar del mal tiempo. La cartografía utilizada revela varias

inexactitudes, como cadenas montañosas localizadas de forma incorrecta o que no se mencionan.

A h.17,20 del 1 de julio, el SM.75 toma tierra en Pwa Tan Chen (3) donde un general de la aviación Japonés les da la bienvenida, junto con el Teniente de Navío Roberto De Leonardis y el Capitán Enrico Rossi, llegados de Tokio, el 17 de junio para coordinar la asistencia.

El SM 75 RT con distintivos japoneses.

Tras un dia de descanso, el 3 de julio se recorren los últimos 2.700 kilómetros. a lo largo de la ruta Pekín-Dairen-Seúl-Yonago-Tokio, a donde se llegó a la

h.17,04. El avión, que en la última escala ha adoptado los distintivos japoneses,(4) también transporta un capitán piloto japonés, y como intérprete, el

capitán Rossi. En el aterrizaje está presente el Embajador Indelli, nuestros Agregados militares, y muchos oficiales japoneses.

Llegada a Tokyo. Amigos y compatriotas acuden a saludarles.

Foto oficial con Autoridades japonesas y representación diplomática italiana

...//... Continua.

Panzerargentino

04-10-2016

Eran maquinas muy solidas los Savoia, este raid demuestra las enormes potencialidades italianas para el bombardeo estrategico, les sobraba habilidad de navegacion y planificacion, faltaba el aparato adecuado y sobre todo faltaban los motores correctos

josmar

05-10-2016

(6)

En los días sucesivos, Ciano y Casero intentaron nuevamente el convencer a Tojo de poder revelar el vuelo, debido a que la presencia en Tokio de nuestra

tripulación no podría haber pasado desapercibida a los empleados de la Embajada soviética y el aparato podía haber alcanzado el Lejano Oriente por una ruta

meridional . El 11 de julio, la respuesta oficial es negativa, al menos hasta que no se realizara una conexión periódica de la ruta meridional, con escala en

Rangún, en Birmania. Por esta razón, el Mayor Federici sugiere dejar atrás estas reservas, a través de un comunicado, y quizás ser publicado en la prensa

suiza.

El 10 de julio, el gobierno japonés avanza la solicitud de que en el vuelo de retorno esté presente, un oficial piloto suyo. El Gobierno italiano respondió

haciendo hincapié en las dificultades en despegar con sobrecarga de Pwa Tan Chen y recordando los riesgos de sobrevuelo por zonas soviéticas: de hecho, la

propuesta se retiró bruscamente por la misma autoridad japonesa.

Más tarde Federici establece que la solicitud fue rechazada por el Buró Político del Ministerio de Guerra y apoyada en cambio por expertos técnicos del

Estado Mayor y de la Inspección Estatal de Aviación con el fin de reunir información del difícil vuelo. También descartó la posibilidad de un retorno a lo largo de

la ruta del sur, ya que requiere una etapa de 7500 kilómetros. e implica el sobrevuelo del norte de la India, fuertemente vigilado por el enemigo.

15 de julio, se ha determinado que el vuelo saldrá vacío, como en el de llegada . Los regalos japoneses (tres espadas de honor, respectivamente, para

Mussolini, para el Jefe de Estado Mayor de la Regia Aeronautica, y para el Comandante de la aeronave) se depositarán en nuestra Embajada en Tokio.

Para h.5,20 de 16 de julio de 1942, el SM.75 RT despega de Tokio y llegando a Pwa Tan Chen a las 15,40 hora local: aquí se retiran los distintivos

japoneses y el avión se prepara para el nuevo gran salto. El despegue resulta difícil por el peso total (21.000 kg.) y las características del aeropuerto (1.300

metros de pista, pero a una altitud de 1.020 metros, con temperaturas de cerca de 25 °). Partiendo a las h.21,45 del 18 de julio, el SM75RT aterriza en

Odessa a las horas 2.10 del 20. Sobre el desierto de Gobi se encuentran con el cielo parcialmente cubierto y lluvia; como en el vuelo de venida, los montes

Tarbagatai son atravesados pasando sobre los valles. Entre los lagos Baljash y Aral se encontraron cúmulos y sobre el Mar Caspio un frente frío que provoca la

formación de hielo ( aunque no grave ). Por razones desconocidas en la última parte del vuelo fallan los enlaces de radio y es imposible radiogoniometrar al

radio faro de Stalino por lo que el avión, en vuelo nocturno, a pesar de la fidelidad de los cálculos astronómicos llevados a cabo por Magini, tiene muchas

dificultades para aterrizar en Odessa, después de 6350 kilómetros de vuelo, tomando tierra el SM.75 RT a h.2,10 del 20.

A las h.11 del mismo día, la aeronave parte de Odessa y llega a Guidonia a h.17,50 donde Mussolini está esperando junto con otras personalidades.

Mussolini con los Agregados japoneses, durante la espera.

Moscatelli y Magini son ascendidos de grado por méritos de guerra, Curto, la Medalla de Plata al Valor Militar en el servicio, Mazzotti la medalla de bronce,

Leo fue ascendido a Alférez Mecánico por méritos de guerra.

La difícil pero afortunada empresa nos ha permitido recoger una valiosa experiencia para la creación de la línea. Desde un punto de vista técnico, la

tripulación fórmula sólo algunas recomendaciones, tales como la posibilidad de navegar a una altura de 6000 metros (al 70% del peso al despegue), cabina

climatizada en lugar de trajes individuales que no han demostrado su eficacia, dispositivos anti hielo en los bordes del ala y la cola, una mejora adicional de las

instalaciones para el cálculo astronómico. Acerca de las cargas transportables, se hace referencia a la posibilidad de realizar el transporte de materiales

estratégicos para nuestra industria de la aviación.

Pero antes de pensar en una segunda conexión (siempre programados con SM.75 RT para la segunda quincena de agosto) sigue abierta la cuestión de la

propaganda sobre el vuelo, ya que las autoridades italianas quieren dar a conocer la noticia, por su impacto favorable tanto en la opinión pública interna como

internacional.

El 25 de julio de 1942, finalmente, un periódico romano anuncia el vuelo**"efectuado por encima de los territorios ocupados por los británicos." **El 26,

Ciano comunica a las autoridades japonesas que la noticia se publicó dado que, se enteraron de la inmediata aparición en la prensa suiza, y era inconcebible

que esta fuera la primera en anunciarlo, por delante del italiano.(7)

El 1 de agosto Federici anunció que el gobierno japonés niega una continuación de las conexiones experimentales en la ruta norte y en cambio exige la

ejecución de una ruta por el sur que aumenta la ruta a 13.200 km. (A través de Rodas) o 14.100 km. (Pasando por el oasis libio de Gialo), con la etapa más

larga (Rodas - Rangún) de aproximadamente 7.000 kilómetros. En este caso, la ruta pasa por el sur de Bulgaria, el norte de Turquía, el sur del Cáucaso, corta

el Caspio, el Irán nord oriental y el centro de Afganistán, pasa al sur del Himalaya, sobre el Golfo de Bengala y alcanza por último, el extremo sur de Birmania.

La conexión es más difícil, no sólo debido a las mayores distancias, sino también porque el cielo indio está fuertemente protegido por la RAF, mientras que

para la escala en Rangún todavía debe de ser equipado con radio goniómetro y la estación de radio adecuada.

El 12 de agosto, Federici informa que están en curso reuniones para definir la ruta del sur, pero que tiene la sensación de que los japoneses utilizan los

retrasos para preparar la aeronave idonea para esa misión. El 26 anuncia que nuestro vuelo se puede llevar a cabo en la última semana de septiembre, pero

debido a las condiciones meteorológicas adversas previstas en ese período es mejor programarlo para octubre. Por parte italiana, el transporte de Chandra

Bose se ofrece de nuevo.

A pesar de la prueba positiva realizada por SM.75RT, está - como se esperaba - preparada una versión especial del Fiat G.12 a pesar del comprensible

dispendio de materiales, combustibles, y el trabajo de los trabajadores y técnicos.

El 4 de agosto de 1942, el G.12 RT (n / c.23 MM.61277) hace la primera prueba de vuelo y se forma la tripulación militar para su uso, compuesta por el

Teniente Coronel Cigerza, los Capitanes De Petris y Guidantonio Ferrari, el Subteniente mecánico Silvio y Gino Gianni.

La versión cuenta con fuselaje 42 cm. más largo, empenaje vertical de nuevo diseño con reducción de altura en 30 cm., El tren de aterrizaje y la rueda de

cola reforzada, amortiguadores tipo Borrani de carrera más larga, radiogoniómetro P.63N, piloto automático Sperry-Salmoiraghi. Son Alfa Romeo 128 RC18

los motores instalados y la capacidad de combustible se incrementa hasta 11.410 litros (8.330 kg.) en 27 tanques (incluyendo 15 en el fuselaje). El peso en

vuelo del avión completo, sin pintar, es de 9.429 kg., y el previsto a plena carga, de 21.050 kg.

24 de septiembre. Federici anuncia que el G.12RT debe recibir en la escala de Rangún insignias militares japoneses, mientras continúa la transmisión de

datos sobre los aeropuertos, pistas de aterrizaje, las condiciones meteorológicas. Pero el problema más grave es la instalación del radio faro de onda media

en el aeropuerto de Rangoon, que los japoneses cuentan con poder instalarlo en un periodo de 4-5 meses. Por lo tanto queda suspendida la preparación del

vuelo con el regreso de los miembros de la tripulación a sus anteriores destinos.

Por último, el 10 de diciembre de 1942, durante una visita al Ministerio de Guerra japonés, se le ha dicho bruscamente a Federici que la instalación del radio

faro en Rangún se suspende indefinidamente y que se cree que la Regia Aeronáutica cuenta con más graves problemas que afrontar en África que no la

preparación del vuelo a Tokio.

Las grandes distancias y las dificultades objetivas del recorrido, los retrasos en los preparativos logísticos pero sobre todo la fuerte reserva y prevención de

parte japonesa limitaron por tanto a un solo vuelo, las conexiones entre Italia y Japón durante la Segunda Guerra Mundial.

**Resumen de estadísticas de vuelo Roma - TOKIO

aeronave utilizada : Savoia Marchetti S.75 RT .- número de construcción .32056

fecha de entrega .23-05-1942 .- Matrícula Militar.60539. Matrícula civil .- I-BUBA

Tripulación:

Piloto .- Teniente Coronel Antonio Moscatelli

Piloto II .- Capitan Mario Curto

Navegante .- Capitán Publio Magini

Mecánico .-Subteniente .-Ernesto Leona

Operador radio .- Alférez Ernesto Mazzotti

VUELO DE IDA

Fecha.- 29/06/1942 . Etapa Guidonia- Zaporoz’e.

Hora partida.-05.26 .- Hora llegada.-14.10.- Duración vuelo.- 8h50’.- Kilom.recorrid. 2.030.

Fecha.- 30/06/-01/07/1942. Etapa Zaporoz’e- Pwa Tan Chen.

Hora partida.-20.06 .- Hora llegada.-17.20.- Duración vuelo.-21h30’.-Kilom.recorrid. 6.000.

Fecha.- 03/07/1942 . Etapa Paw Tan Chen- Tokio.

Hora partida.-05.35 .- Hora llegada.-15.00.- Duración vuelo.-09h25’.-Kilom.recorrid. 2.700.

VUELO DE REGRESO.

Fecha.-15-16/07/1942. Etapa Tokio- Paw Tan Chen.

Hora partida.-22.20 .- Hora llegada.-10.40.- Duración vuelo.-12h20’.-Kilom.recorrid. 2.700.

Fecha.-18-20/07/1942. Etapa Pwa Tan Chen- Odessa.

Hora partida.-23.53 .- Hora llegada.-05.30.- Duración vuelo.-29h27’.-Kilom.recorrid. 6.350.

Fecha.- 20/07/1942. Etapa Odessa- Guidonia.

Hora partida.-13.00 .- Hora llegada.-19.50.- Duración vuelo.-06h50’.-Kilom.recorrid. 1.700.

Total de kilometraje y horas de vuelo

Viaje de ida.- Total kilómetros……10.730 . . . . . . .Total horas de vuelo…….39 h 45’

Viaje regreso.- Total kilómetros……10.750 . . . . . . .Total horas de vuelo…….48 h 37’

Total de totales.- Kilometros……21.480 . . . . . . . Horas de vuelo……88 h 22’ **

Los datos se expresan en horas y días de acuerdo con el horario de verano en vigor en Italia en esas fechas.

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NOTAS.

(1) Inicialmente, la tripulación elegida por el Mando Aeronáutico de Roma estaba compuesta por el piloto teniente coronel Amedeo Paradísi, (que

participó en el Grand Prix 1937 Istres-Damasco-París y en 1938 en el raid Roma-Dakar-Rio de Janeiro) el capitán Publio Magini, (pionero del "vuelo

instrumental a ciegas"), del radio Ezio Vaschetto y del mecánico Vittorio Trovi.

(2)("Italianos de Eritrea: la Patria no os olvida. ¡Volveremos!").

(3) Casi al límite de su autonomía localiza la Base japonesa en la Mongolia interior, aterrizando en Pwa Tan Chen

(4) para evitar ser derribados por error por la caza amiga. Esto era necesario debido a las medidas de seguridad impuestas por los japoneses sobre el

espacio aéreo nacional después de la incursión de Doolittle dos meses antes. Unidades aéreas patrullaban día y noche sobre las islas de origen,

listas para derribar cualquier avión sin las insignias japonesas en las alas.

(5) en la base de la fuerza aérea de Tachikawa, cerca de Tokio

(6) El 1 de julio el aparato italiano arriba al aeropuerto de Tokio, entre el entusiasmo de la numerosa representación italiana. Los japoneses, por su

parte, se muestran cordiales pero nada más. El temor de enojar a la Unión Soviética es muy fuerte, como incluso lo es la añoranza de no haber

logrado todavía poner a punto un avión adecuado para cumplir un raid parecido en dirección opuesta. El agregado militar alemán en Tokio también

está presente en los festejos de costumbre que se desarrollan en el aeropuerto, (y luego en la embajada italiana), y comunica enseguida, en

cifrado, el resultado sorprendente de la misión italiana al Mando del Mariscal Herman Goering. Este último manda por lo tanto un caluroso mensaje

de albricias al general Fourgier y luego la emprende con su equipo acusando a sus técnicos de no haber sido capaces de emular las proezas de

aquellos "condenados camaradas macarroni." En efecto, el vuelo del SM75 "RT" ha sido un éxito realmente excepcional, dados los tiempos y las

contingencias.

(7) El vuelo, tras repetidas peticiones de los japoneses, tuvo que ser mantenido en secreto, pero la noticia salió cinco días más tarde en los periódicos

italianos, y los japoneses de inmediato decidieron se dejaran de hacer más vuelos por la ruta inicialmente seguida, solicitando el estudio de una

ruta más al sur. Esto retrasó todo el proceso y hasta el vuelo con la fecha prevista en agosto de 1942, del segundo S.75 RT MM.60543 tuvo que

ser cancelado.

LOS QUE PUDIERON SER.......