12-04-2016
[size=14pt] Operación "S"[/size]
La idea del ataque desde el aire, como aquel realizado sobre Viena por Gabriele D’Annunzio hacia el fin de la Primera guerra mundial, fue aireada por el general de la aeronáutica Attilio Biseo, poseedor del récord, de vuelos transoceánicos tanto del atlántico del Sur como del Norte con el mariscal Italo Balbo y comandante de la brigada aérea "Leone", cuando fue convocado a Roma por el jefe de estado mayor Mariscal Ugo Cavallero, por informaciones sobre las características operativas de los nuevos aviones de caza MC 203, elegido hacia poco para la producción en serie. Fue en abril de 1942.
Mariscal Ugo Caballero General Attilio Biseo
En aquella reunión, desarrollada en él Palacio Vidonii, en la avenida Vittorio Emanuele, participó también el ingeniero Armando Palanca, del departamento que experimenta los vuelos de Guidonia, y que siguió las pruebas de homologación del bello aparato de caza. El amigo Palanca me habló así de aquella reunión secreta: Se discutia naturalmente de la guerra aérea fuese inglésa o americana, de los pesados bombardeos enemigos sobre los centros habitados y, de repente, el general Biseo dijo: "*Pensáis cuál pudiera ser el efecto sobre la población americana, que se siente muy segura y tan lejana del conflicto, del lanzamiento de algunas bombas sobre una zona de tan altísima densidad de población como Manhattan...?".*La frase, dejada así, provocó el asentimiento de los presentes pero no se profundizó. Se limitó a examinar superficialmente los varios aspectos de la empresa y sobre todo las no pocas dificultades que habría tenido que sortear un vuelo de 12.000 kilómetros, casi completamente en cielos controlados por el enemigo... Cavallero escuchó en todo caso muy interesado, asentia a veces con el jefe y a veces sacudió en cambio la cabeza al subrayar las dificultades y los peligros que presentaba el ataque. En un determinado momento el general Biseo salió con algo inesperado, que dejó a todo los presentes bastante sorprendidos. "También nosotros”, dijo con enfasis, “deberíamos hacer como ellos y atacar cualquier sitio que por su lejanía de Europa es considerado seguro al ciento por ciento. ¿Os acordáis el efecto que hicieron las bombas lanzadas sobre Tokio por un aparato aislado americano, despegado desde un portaaviones y pilotado por Doolittle?" Cavallero lo miró entre curioso y divertido. Se levantó las gafas sobre la frente e insistió: "*Nada que hacer, querido Biseo; de acuerdo con el efecto psicológico, pero nosotros no tenemos portaaviones...".*Hizo una pausa, repuso en su sitio las gafas y añadió: "En todo caso tomo nota. Lo hablaré en la próxima reunión de los jefes de estado mayor y naturalmente con el Duce."
Transcurrieron algunos meses y del raid sobre Nueva York nadie habló más. "EL 8 de noviembre de 1942 - siempre me contó Palanca " repentinamente, la idea de Biseo volvió a la actualidad y, como experto en vuelos transoceánicos, fui convocado a la Piaggio, en Pontedera, para participar, en calidad de inspector de los armamentos aéreos y de técnico de motores de alta cuota, a una reunión organizada por el general Fernando Silvestri y promovida por el jefe de estado mayor de la aeronáutica, general Rino Corso Fougier, y en la que también intervinieron el sottocapo, general Ilari, el capitán Publio Magini, el almirante Luigi Sansonetti y un capitán de navío, submarinista. En aquella ocasión fue decidida la acción demostrativa contra la zona sur de Manhattan, utilizando, para el vuelo, bautizado con el código "Operación S", un hidroplano cuatrimotor Cant. Z511, proyectado por el ingeniero Filippo Zapatta.
Cant Z511
Para aquella época, se trataba de una máquina gigantesca, destinada al transporte civil, pero que la cual , a pesar de su considerable autonomía, habría tenido que realizar un reabastecimiento en pleno Atlántico; he aquí, por tanto, la razón de la presencia en el encuentro en Pontedera, de un almirante y de un oficial submarinista" Según el plan, a reabastecer al Cant. Z, en efecto, habría tenido que proveer un submarino, apostado en un punto del océano situado más o menos a mitad de la ruta seguida por el hidroplano. El avión tenía que partir de una base de la Francia occidental, hacer etapa en el mar, llenar la total capacidad de los tanques y continuar hacia Nueva York. "Todo bien" - precisó Palanca "mientras la discusión quedó a nivel académico, pero cuando los generales Silvestres e Ilari, de pleno acuerdo conmigo, empezaron a examinar los detalles de la misión, surgieron no pocas dificultades.
La primera, concernía al amaraje y despegue en pleno océano con el mar casi siempre agitado y con el riguroso respeto del silencio radio, mientras la otra fue representada por las dudas levantadas por la marina, sobre el resultado y la eficacia del raid, a causa de una serie de pruebas, bastante desilusionantes, realizadas con el avión del 12 al 20 de noviembre de 1942 en la Base de hidroaviones de Vigna di Valle. En teoría, el aparato debía de tener una autonomía de 6.000 kilómetros lo que sólo habría hecho necesario un abastecimiento pero los motores de que fue provisto, los P. XIIS R.C.33 que además de la escasa confianza en la capacidad real, para el largo del vuelo, se demostraron auténticos devoradores de carburante"
Los contratiempos, en todo caso, no fueron suficientes para inducir a las autoridades militares a arrinconar la operación. El 22 de noviembre, en efecto, el segundo piloto fue elegido, en la persona del capitán Armando Ulivi della LATI y, dos días después, con la participación de los encargados de Supermarina, fue definido el aparejo para el abastecimiento en el mar ,y fueron fijados los modos para realizar el transvase del carburante, del submarino al aparato, haciéndolo lo más fácil y rápido posible. El día 23 de noviembre, al final de una meticulosa serie de pruebas, el estado mayor de la aeronáutica encargó a la Piaggio, con la máxima urgencia, una serie de motores para instalar en el Cant. Z 511 más potentes al despegue y de menor consumo con respecto a los que dispuso el prototipo del aparato destinado al larguísimo vuelo. En este punto, a título de crónica, debe ser dicho que el hidro fue ordenado en el 1937 para el Ala Littoria para la comunicación con Sudamérica, y construido en mayo del 1940 en los talleres de Monfalcone. Al principio, cuando fue probado, el mastodóntico hidroplano pareció interesar más a la marina que a la aeronautica, la cual pretendía utilizarlo para acciones de asalto "Avio-gamma", la primera de las cuales, con un salto de 4.300 kilómetros, debía de concluirse con el bombardeo del puerto persa de Banda Shapur, del que partían las ayudas inglesas para la Unión Soviética. Pasados doce días de las solicitudes de las autoridades aeronáuticas, en tiempo de récord, que es el caso decir, la Piaggio envió a Vigna di Valle seis propulsores del nuevo tipo que, en brevísimo tiempo, fueron montados sobre el avión. No obstante, a pesar de los retoques técnicos, la marina expresó otras dudas, indudablemente fundadas, tanto que en Page 3 una de las últimas reuniones, el hidroplano fue definitivamente rechazado.
SM 95
Tampoco el abandono del hidro, en cambio, significó la renuncia a la temeraria empresa, y en efecto, en su lugar, fue elegido un cuatrimotor terrestre, el SM95, en avanzada fase de construcción, dotado de más de 12.000 kilómetros de autonomía, en grado por tanto de cumplir el viaje de ida y vuelta sin reabastecimientos intermedios. Era la máquina que hacía falta para realizar con éxito la operación "S". El 3 de enero de 1943, el jefe de estado mayor de la aeronáutica, general Fougier, convocó al sottocapo, general Ilari, al coronel Porru Locci y al capitán Magini para definir el programa operativo de la empresa . En el curso de otras dos reuniones, a distancia de algo más de una decena de días, fueron discutidos y solucionados los restantes problemas presentados por el difícil vuelo. El cuatrimotor tenía que partir desde la Francia ocupada pero volver directamente a Italia. En mayo del 1943, el proyecto fue sometido a la aprobación de Mussolini.
El Duce quiso saber los nombres de los pilotos, las características de la máquina....., luego, sacudiendo la cabeza, dijo: "Todo bien, pero nada de explosivos. No vamos por hacer daños, sino para demostrar que, a pesar de la existencia del océano por el que América se siente segura, podemos alcanzarla cuando queremos. En lugar de bombas, …que sé yo…, sobre Manhattan podríamos lanzar naranjas sicilianas, colgadas de paracaídas tricolores." La exclusión de las bombas, permitió el aumentar ulteriormente la carga de bencina en 23.800 litros y que garantizaba el cubrir un trayecto de mucho más de13.000 kilómetros. Todo estaba decidido, la máquina y los hombres estaban listos, pero cuando se efectuaba la última prueba de los motores, de pronto llegó el armisticio.
**Post Scriptum.
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Transcribo, en recuerdo del frenético trabajo de entonces para la realización del ataque a Nueva York, previsto para los primeros días de septiembre del 1943, las últimas páginas de las conocidas inscripciones de su puño y letra del amigo Armando Palanca, planificador de la famosa **"Operación S."
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Se trata de la historia que quedará oculta y que, como muchas otras, acabarán en algún archivo, no para ser olvidada, pero si recordada, sea hoy o mañana y sobre todo para no olvidar injustamente a un amigo que a menudo me repitió: "Recuerda, nunca huyas de tu propio pasado."
15-16 de mayo1943: visitado el estado de adelanto de los trabajos del SM95. Solicitada una mayor cantidad de carburante para poder regresar directamente a Italia. En tal ocasión ha sido hecho presente que el Duce no quiere hacer lanzar alguna bomba sobre Nueva York, solamente naranjas de Sicilia con paracaídas y por lo tanto ningún equipo bélico.
27 de mayo1943: determinada la cantidad máxima de carburante que el avión pudiera contener: 23.800 litros, suficientes por más allá de13.600 kilómetros al régimen de máxima autonomía.
16-18 de julio1943: profundizando el estudio de las hélices para adaptarlas a las especiales condiciones de empleo y de modo de evitar la puesta en bandera, cuando la potencia necesaria por el peso reducido, es muy baja.
2 de agosto1943: S.I.A.I. Sesto Calende, verificación estado avanzado de los trabaja y relativa sistematización instalación especial. Constatado entre las maestranzas cierto relajamiento dado los conocidos hechos políticos del 23 de julio.
septiembre1943: S.I.A.I. 5M93 en fase final de alistamiento. Previsto el primer vuelo con toda la instrumentación definitiva lista desde Salmoiraghi el 9-10 de septiembre1943.
2-3 de septiembre1943: visita al Salmoiraghi, descentrada en Brianza, y asistido a la prueba del autopiloto y los horizontes.
8-9 de septiembre1943: Pontedera. Oficina Piaggio. Sala prueba motor. Anuncio a través del EIAR de parte del mariscal Badoglio del fin de las hostilidades con las Naciones Unidas. Acaba así este bellisimo y fascinante trabajo...!
*** Síntesis de la Operación "S**", de Mario
El Cant. Z. 511 fue planeado a partir del 1937 por las exigencias de transporte transatlántico de pasajeros. El desarrollo como avión de transporte civil no sufriió variaciones en el proyecto a pesar de la guerra. Sólo en el 1942, cuando el primero de los dos prototipos salió de la fase experimental, se pensó en un empleo suyo "bélico." Se pensó en un primer momento usarlo para transportar a grandes distancias a núcleos de saboteadores de la Marina y espías, tambien para evacuar prisioneros de guerra del mar Rojo, pero no hubo nunca un empleo operativo real. Se llegó así al 7 de febrero de 1943 cuando el gen. Ilari, Sottocapo de S.M. para las Construcciones de la Regia Aeronáutica, preside una reunión técnica en que se perfila la hipótesis de emplear la CZ 511 para un vuelo sobre Nueva York, con despegue de Burdeos y amaraje en Atlántico, en el vuelo de vuelta, para abastecerse de carburante de un submarino.
¡En un primer momento se pensó en el lanzamiento sobre la ciudad de dos, (digo dos! ) bombas de pequeño tamaño, colgadas para hacerlas salir por el portalón lateral,( esto porque el avión era un transporte de pasajeros y no un bombardero) ¡se optó luego por el clásico lanzamiento de una gran carga de octavillas de propaganda. Frente a los irrisorios daños que pudieran causar las dos modestas bombas, se quiso dar resalto a los aspectos de propaganda con un vuelo de alto valor técnico.
Sin embargo, pasando a la fase de planificación operativa, la misión fue anulada porque se creyó demasiado peligroso el amaraje para el reabastecimiento. En efecto en aquellos tiempos, no se podían hacer previsiones sobre las condiciones meteológicas a encontrar sobre la ruta atlántica, y sobre todo sobre el estado de las aguas del mar en el océano al momento del amaraje. Fue así que el hidro quedase parado en el estado de prototipo sobre el lago de Bracciano dónde, el 8 de septiembre de 1943 más o menos, fue tomado y a pinchazos, a pinchazos en los flotadores y hecho hundir. ¡El segundo ejemplar, en avanzada fase de construcción cerca de los establecimientos de Monfalcone, fue tomado en cambio a golpes, digo golpes! ) por los obreros e inutilizado.
Para la historia, en agosto de 1943, por lo tanto mucho después del 25 de julio fatídico, el Estado Mayor del R.A. quiso utilizar para el lanzamiento de octavillas sobre Nueva York, el prototipo del Saboya Marchetti 95, (y que fue otro avión de transporte de pasajeros en fase de construcción, con la guerra casi terminada y... ¡perdida!!!), pero el 8 de septiembre fue de allí a pocos días... y todo sabemos como fue a acabar…
Fuentes.
http://storiedimarina.blogspot.com.es/2009/04/1943-attacco-new-york.html
,no hay mejor propaganda que unas buenas explosiones y él, ex combatiente de la PGM, deberia saberlo. Pobre Italia haber caido en manos de este personaje.
