El vuelo del LeO 451 B4 nº3042

En la tarde del 22 de junio de 1940, el silencio pacífico del Pirineo aragonés fue perturbado  por un estruendo proviniente de una Europa sumida en la guerra , un bombardero francés se estrellaba sobre el Pirineo oscense, rápidamente subió un grupo de rescate compuesto por lugareños y personal de la Guardia Civil, el cargamento de ese avión dejó perplejos a todos creando una leyenda en la zona, uno de los desconocidos misterios de la II Guerra Mundial hacía su aparición en tierras españolas.

La investigación

Al estar realizandose una consulta en el Archivo de la Antigua Capitanía General de la V Región Militar hace ya unos años, en la actualidad IV Región Militar y con sede en Barcelona, sobre el primer aeródromo de la ciudad de Zaragoza, ubicado en frente de la Academia General Militar y terrenos ocupados en la actualidad por la Ciudad del Transporte, situada en la carretera de Huesca, se encontró un legajo, el Nº 15.00, con un título amplio: "Aerostación/Aeródromos.Material de Aerostación", en el cual, junto con información sobre el aeródromo de Zaragoza, y algunos partes sobre globos meteorológicos americanos encontrados en el año 1942 sobre Monzón y Boltaña (Huesca), en una carpeta sin número, titulada "Materias Diversas", en su interior contenía un informe de la Guardia Civil del puesto de Biescas, de fecha 10 de octubre de 1940, en el que se hacía referencia al accidente sufrido por un avión militar francés en la Sierra de Bucuera, en la llamada "Pala de Alcañiz", dentro del término municipal de Acumuer, accidente que había ocurrido el 22 de junio del mismo año.

Como anexo se incluía el informe realizado el mes de junio desde el puesto de la Guardia Civil de Tramacastilla de Tena sobre el rescate de los cuerpos de los tripulantes del aparato. El último documento era una relación, correspondiente al informe realizado desde el puesto de Biescas, detallando los efectos y objetos encontrados, entre los que destacaban documentos personales, planos, documentación de vuelo, una gorra y más de 137.000 francos en metálico y papel del Estado , en el que se indicaba que el piloto era René Marchessau, y otro de los pilotos se llamaba Gabriel Lastrade. El informe también recoge que el avión era "un modelo Poter".Conociendo el modelo de avión accidentado, un Liore et Oliver 451 B4, la información ofrecida por la Guardia Civil sobre el modelo de avión es facil de comprender, que por la proximidad de la Guerra Civil, en la que participaron dentro del bando gubernamental aviones franceses de la casa  Potez, la benemérita da por cierto, en su desconocimiento comprensible de la industria aeronáutica francesa, que el avión se trata del mismo modelo Potez empleado principalmente por la Escuadrilla España.

Relación de objetos encontrados en el lugar del accidente.

En el legajo no venía más información, salvo una referencia a una nota de prensa aparecida en el diario Heraldo de Aragón, sin mayores indicaciones.

El siguiente paso fue consultar la Hemeroteca Municipal de Zaragoza el tomo correspondiente al mes de junio de 1940 del periódico Heraldo de Aragón, encontrando en el ejemplar del día 25 de junio una nota a primera página, informando de que en el Pirineo aragonés se había accidentado un avión militar francés. Hasta aquí toda la información era correcta, pero el resto de la información era un desatino de errores, no se sabe si intencionados o motivados por el desconocimiento de la zona, al indicar la información que el accidente había ocurrido en la Sierra de Binéfar (sic), en el monte de Buguera, resultando muertos los cuatro o cinco tripulantes, además, junto a los restos personales, sin detallar,se habían encontrado "armas y bombas" y una gorra con el número 136, completando los datos con la referencia de haberse recogido más de 140.000 francos en metálico y papel del Estado, dato que sí era cierto.

Informe del Ejercito del Aire sobre el accidente.

Ante unas informaciones tan contradictorias, y teniendo en cuenta que en aquellos años la zona fronteriza del Pirineo aragonés estaba militarizada por la situación bélica existente, motivada por las agrupaciones de españoles republicanos exiliados instalados en Francia y la guerra que se desarrollaba en Europa, se realizó consulta al Servicio de Estudios de la Guardia Civil, cuyo Archivo Histórico Nacional esta en perfecto estado, pero en amable respuesta a la consulta, informaron de que en sus archivos no existen las referencias solicitadas sobre los informes emitidos por los puestos de Tramacastilla de Tena y Biescas. Algo sumamente extraño y que no quede constancia en el Archivo Histórico una actuación tan complicada como puede ser el levantamiento de cadaveres y recogida de armamento militar, aún así agradecer a don Pascual M. Garrido Sánchez la atención prestada a la solicitud de información.

Ante la falta de información en los archivos de la Guardia Civil, se solicitó ayuda al agregado militar aeronáutico de la Embajada de Francia en España, para que nos indicara donde se podía obtener información referente a la unidad de procedencia del aparato accidentado, tripulantes, destino y todos aquellos datos que permitirían reconstruir los pasos previos al accidente.

Las gestiones fueron conducidas desde la Embajada francesa en España por el coronel Albert Hamelin, enviando copias de la solicitud al Service Historique de l´Armée de Terre y al Service Historique de la marine, en el castillo de Vincennes.A las pocas semanas se recibió una comunicación del coronel Hamelin, que contenía diversa documentación procedente del Service Historique de l´Armée de l´Air, por lo cual se agradece la inestimable ayuda tanto del coronel Hamelin como del general Robineau, director del Service Historique de l´Armée de l´Air por la busqueda de datos y referencias sobre el avión siniestrado en el Pirineo aragonés.

La documentación recibida , a pesar de ser escasa, centraba bastante el objetivo de la investigación.El avión accidentado resultó ser un modelo militar Lioré et Oliver 45 (LeO 45)de la serie 451 B4, cuyo piloto era el teniente René Marchessau, que obtuvo orden de vuelo por el comandante de la Base de Pau el 19 de junio de 1940, para dirigirse al norte de África.

Orden de vuelo.

Junto a la citada orden de vuelo, se incluye comunicación del comandante de la Base de Pau, de fecha 13 de julio de 1940, al señor Tur, cónsul francés en Zaragoza, sobre la información aparecida en el periódico Heraldo de Aragón, haciendo mención a un avión francés accidentado en la "Sierra de Eulefar du Massil", en Tramacastilla de Tena, a la vez que avisaban al señor Tur que viajaban seis personas  le solicitaban información sobre el reconocimiento de los cuerpos, en el caso de haber fallecido.

Carta de la Base de Pau al cónsul francés.

Para complementar la investigación, se solicitó por escrito al Archivo Histórico del Ejército del Aire, a traves del Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica (I.H.C.A.), copia de la documentación existente en sus dependencias referentes al LeO 451. Con la habitual diligencia que caracteriza al Archivo Histórico del Ejército del Aire, enviaron copia de la documentación existente en su centro, con el expediente 9074, que sirvió para completar datos del accidente, a la vez que ha dejado abiertos algunos interrogantes que no se han podido solucionar.

La situación militar y política en Francia

Para comprender las causas que motivaron el accidente del LeO 451 B4, se ha de tener presente como se encontraba la situación militar y política en Francia en dicho período.

El día 10 de mayo de 1940 el ejército alemán comenzaba su ofensiva sobre Bélgica y Holanda, rompiendo las líneas defensivas de ambos paises y comenzando el cerco a las unidades francesas e inglesas establecidas en el frente. Ante la gravedad de la situación el general Petain es nombrado viceprimer ministro, pero no consigue evitar que el día 4 de junio los tanques alemanes entren en la ciudad de Dunquerque, acabando con toda esperanza de detener a las unidades alemanas que habían conseguido expulsar al cuerpo de ejército expedicionario británico, así como destruir al ejército francés al norte del rio Mosa, teniendo abierto el camino hacia la ciudad de París, cuyo gobernador militar la declara el 11 de junio "ciudad abierta", a la vez que el gobierno francés, junto a casi diez millones de franceses, se trasladan hacia el sur, a la ciudad de Tours.

En una segunda fase de la ofensiva alemana, ocupan París el día 14 de junio, obligando al gobierno francés a trasladarse hasta la ciudad de Burdeos, al ser desbordado su ejército. A la vista de la favorable situación militar, los alemanes dictan las primeras condiciones para el armisticio, no aceptadas por el presidente del gobierno francés y dimitiendo acto seguido, haciéndose cargo de la presidencia del gobierno el general Petain el día 17 de junio, quien el día 22, por medio de sus emisarios, acepta las condiciones alemanas para el armisticio y lo firma en París, en el mismo vagón de tren en el que tuvo lugar la rendición alemana de 1918, a las 6,45pm, cesando las hostilidades en el frente el día 25 de junio, mientras que Francia se dividía a la vez que su población, lo que daría origen a diversos enfrentamientos armados en las colonias africanas de Francia en los siguientes meses.

La Fuerza Aérea de Francia hizo más de lo que podía hacer.Inmersa en una amplia reestructuración del material aeronáutico, los modelos que podía oponer al avance alemán eran bastante buenos, tanto de cazas como de bombarderos, aunque escaso en número, pero, además la rapidez de los movimientos militares alemanes les obligaban a continuos traslados de aeródromos, siempre hacia el sur, con unas carreteras colapsadas de refugiados, tropas en movimiento y constantemente atacadas por la aviación alemana, lo que hacía que los repuestos, combustibles y municiones necesarias llegaran tarde o en el peor de los casos no llegaran. A pesar de dicha situación, su actuación fue meritoria, logrando destruir o dañar, junto a la RAF que sólo actuó en la zona norte de Francia, más de mil aviones alemanes.

Después de la firma del Armisticio por el gobierno francés de Petain, los aviones franceses que no habían podido escapar a la ocupación alemana, operaron en 7 grupos de la VFAF (Fuerza Aérea del Gobierno de Vichy), pintados con sus características franjas rojas y amarillas en el morro y deriva, siendo desplazados algunos a los frentes de Siria y el norte de África.

Los alemanes, tras la ocupación de la mitad norte de Francia se quedaron con unos 90 aparatos operativos, convirtiendo varios en la serie T para transporte de tropas, utilizando otros ejemplares para operaciones clandestinas, o para ser cedidos a los italianos.

Acabada la guerra, los aviones supervivientes, de uno y otro bando, continuaron en servicio hasta la década de los 50, cuando fueron dados de baja operativa.

Ante la imposibilidad aliada para detener el avance alemán en Francia, sobre todo tras la fuerte ofensiva alemana de  mediados de junio, cuyo objetivo era acabar con la fuerza aérea aliada en sus aeródromos, el 16 de junio se programa el traslado de las mejores unidades aéreas, y todavía en condiciones operativas, tanto de caza como de bombardeo, hacia el norte de África, operación qe se acelerará el 18 de junio, cuando el general Vuillemín decide dejar en el frente sólo el 40% de los cazas disponibles (7 grupos) y el 39% de los bombarderos (11 grupos), precisamente aquellos más antiguos o con menos capacidad de traslado hasta África por su escasa autonomía operativa.

El LeO 451 era uno de los bombarderos franceses más moderno, de buena factura en esos años.Era un bimotor de bombardeo veloz, que había sido presentado en el Salón Internacional de París de 1938, habiendo entrado en servicio operativo en el otoño de 1939, siendo el único bombardero francés capaz de hacer frente a los modelos de caza alemanes existentes en mayo de 1940.

El LeO 451 B4. Ficha técnica

Versiones:

-LeO 45-01 y 02, prototipos.

-LeO 451 B4, modelo de serie, unos 580 ejemplares construidos.

-LeO 451 C, 12 construidos para una versión de transporte civil.

-LeO 451 E, 3 construidos para ensayos en vuelo.

-LeO 451 G, 12 construidos para un pedido realizado por Grecia que no sería entregado.

-LeO 451 M, nuevo nombre del modelo 456.

-LeO 451 T, unos 15 construidos por los alemanes para transporte militar.

Planta motriz: dos Gnome-Rhone 14N 48/49 o 38/39.

Envergadura: 22,52m.

Longitud: 17,17m.

Altura: 5,24m.

Velocidad de crucero: 370 Km/h.

Velocidad máxima a 4.000 m: 480 Km/h.

Autonomía: 2.900 Km/h.

Techo de servicio: 9.000 m.

Armamento:

-Una ametralladora MAC 1934 M39 de 7,5mm.

-Un cañón Hispano Suiza HS 404 de 20mm. en una torreta dorsal, en otras versiones llevaba dos ametralladoras de 7,5mm.

-Una ametralladora MAC de 7,5mm. en una torreta retráctil.

-carga máxima de bombas de 2.000Kg. de todos los tipos desde los 10 Kg. a los 100Kg.

Tripulación de 4 hombres: piloto, bombardero, navegante-radio y artillero.

La investigación (2)

El avión accidentado en el Pirineo aragonés, estaba encuadrado dentro del Groupement du Bombardement 6, que englobaba los GBI/31 y GBII/31,estacionado en la base de Lézignan, aeródromo localizado entre las ciudades de Narbona y Carcasón, cercano a la costa del Golfo de León, y dependiente de la Zone d´Operations Aériennes des Alpes (Zona de Operaciones Aéreas de los Álpes).

Siguiendo la documentación consultada, el LeO 451 B4 nº3042, se encontraba en la Base de Instrucción Aérea de Pau, recibiendo el día 19 de junio permiso para despegar con destino al norte de África, orden de misión D.M. nº 159, firmada por el coronel Brault que era el jefe de la base, pilotado por el teniente René Marchessau y cuya tripulación estaba compuesta por las siguientes personas: teniente Destrem, adj-Ch. Boulesay, adj-Ch. Marchand, sgt-Ch. Gabriel Lastrade y el caporal Labrousse.

En lo referente a la estancia del avión LeO 451 en la Base Aérea de Pau, se conoce por la biografía del Teniente Coronel Roger Recevau, agradecer desde estas líneas la información y datos de los movimientos de la aviación francesa en el mes de junio ,facilitada por Paul Mathevet de la "Societe Lyonnaise d´Histoire de l´Aviation et de Documentation Aeronautique" y en especial al suboficial mecánico en aquellas fechas Louis Dejay , testigo presente en la Base de Pau en 1940, que el 17 o 18 de junio de 1940 había seis aviones LeO 451 que acababan de salir de fábrica, para ser evacuados al norte de África, y de los cuales sólo dos llegaron hasta su destino, uno de ellos fue pilotado por Roger Recevau. Uno de los aparatos, según el señor Louis Dejay, el día 19 de junio por la noche había huido hacia el norte de África, conociendose días después que el aparato se había estrellado en España, no volviendo a tener noticias sobre el aparato y los tripulantes.

Se desconocen las razones, pero las fechas recogidas en el informe de la Guardia Civil, 22 de junio, fecha del accidente, y el conocer que el avión despegó la noche del 19 de junio de 1940, deja un espacio de dos días, en los que no se conoce que pudiero hacer los tripulantes, ni donde estuvieron, misterio que se acrecienta al conocer el equipaje que transportaba el avión.

Las hipótesis

Las hipótesis de trabajo tras analizar los objetos que portaban, pueden ser varias, como por ejemplo, que se dirigiera a Burdeos, ciudad en la que se encontraba parte del gobierno francés huido de Tours, y luego emprenderia de nuevo el viaje hacia el norte de África. Otro punto que queda oscuro, hace referencia a la gran cantidad de dinero que portaban los tripulantes del avión accidentado, tripulación que estaba compuesta por simples oficiales y suboficiales del Ejército del Aire Francés, y no resulta lógico que dispongan de una cantidad de dinero tan importante para la época, sobre todo los 130.000 francos en Bonos del Estado, encontrados en una cartera marrón que contenía un carnet a nombre del teniente René Marchessau, además de 12.710 francos en billetes de curso legal. En otra cartera negra, "algo quemada", se encontraron 1.955 francos en billetes de curso legal,"algunos algo quemados"( lo que da a entender que el avión, tras el accidente debió sufrir algún incendio), cartera que tenía documentación a nombre del sargento Gabriel Lastrade. La cantidad de dinero total recogida entre los restos del aparato suma 144.665 francos,(39.059,55€ actuales y que en la actualidad equilvadría entre 4 y 5 millones de Euros)  en billetes de curso legal y Bonos del Estado, importante cantidad de dinero para la época.

Puede que fueran los ahorros del piloto del avión, pero parece algo improbable.

Otra hipótesis, quizás más lógica, puede ser que en los días de los cuales se desconoce el destino del aparato, el piloto recibiera de alguna persona importante la enorme cantidad de dinero encontrada entre los restos, lo cual plantea más dudas. ¿Quien entregó al piloto el dinero?, ¿donde recibieron el dinero, en Pau o en Burdeos?,¿a quien tenían que llevárselo, en caso de que tuvieran que entregarlo?,¿dónde está el recibo del dinero, dado que semejante cantidad de dinero habría que justificarla?

Al no encontrar respuestas a estas preguntas, se analizó otras informaciones, que en lugar de aclarar las dudas, las incrementan.

Al estudiar la documentación enviada desde el Archivo del Ejército del Aire, destacan los documentos del Estado Mayor de la 2ª Sección, que es una relación de objetos en limpio del 8 de julio de 1940 y el del Estado Mayor del Aire, que es una relación de objetos entregados al comandante André de Berroeta, agregado aéreo francés también en la misma fecha, 8 de julio de 1940:

E.M.2ª Sección.-Relación de objetos y documentos recogidos a los pilotos franceses caídos en la provincia de Huesca.8 de julio de 1940.

Estado Mayor del Aire. Relación de objetos entregados al comandante André de Berroeta, agregado aéreo francés.8 de julio de 1940.

Entre los objetos y documentos destacan las referencias al dinero encontrado, pero también son de destacar los puntos 8º y 9º, en los que se hace referencia de unas libretas con notas, ocho libretas en total, y dos libros deteriorados con notas. De estos documentos y notas no se recoge ninguna referencia en la documentación consultada, pudiendo dar la clave de cual era el destino de semejante cantidad de dinero para la época.

El documento Nº5 es la entrega al agregado aéreo francés en Madrid, el comandante André de Berroeta, de la documentación y objetos contenidos en la relación Nº3.De hecho las ametralladoras que llevaba el aparato, y recogidas por la Guardia Civil, no fueron entregadas al agregado aéreo francés.Durante la investigación de este extraño caso, se pudo localizar el cañón Hispano Suiza de 20mm. que portaba, se encontraba en un cuartel de Jaca,en la actualidad fue reclamado por el Museo de Cuatro Vientos donde se encuentra actualmente. El propio comandante Berroeta envía desde la Embajada francesa en Madrid una carta el Ejército del Aire español, carta fechada el 15 de julio de 1940, agradeciendoles las facilidades obtenidas para identificar a la tripulación y recuperar los documentos que portaban.

Carta de agradecimiento del agregado aéreo francés.

El día 27 de septiembre de 1940 la Subsecretaría del Ministerio de Asuntos Exteriores solicita a la Secretaría del Estado Mayor del Ejército del Aire, información relativa al teniente francés Marcel Destrem, que viajaba a bordo de un avión modelo LeO 451, y accidentado "el día 5 de junio", indicando que perecieron tres de sus seis tripulantes,¿a que aparato se refieren si Destrem pereció el 22 de junio?Es muy posible que se trate de un error pero destacar que en el momento en el que es entregado al agregado aéreo francés todo el material encontrado, se produce una frenética  actividad burocrática relacionado con dicho material.

El día 23 de octubre de 1940, el general Gallarza, jefe del Estado Mayor, por medio de la 2ª Sección-Información, contesta que los datos referidos al accidente los tiene el agregado consular en Zaragoza, señor Tur, y los documentos fueron entregados al agregado aéreo francés en España.Parece  que la solicitud de información por parte de la Subsecretaría del Ministerio de Asuntos Exteriores español se encuentra relacionada con un documento existente en los archivos franceses, de fecha 13 de julio, cuando el comandante de la Base de Pau solicita al cónsul francés en Zaragoza información sobre la noticia aparecida en el diario Heraldo de Aragón, dando cuenta del accidente de un avión militar francés.

Llegados a este punto, aparecen más dudas.En primer lugar no se conoce quien avisó al cónsul francés en Zaragoza, señor Tur, sobre el accidente del avión militar francés, ya que la Guardia Civil le daría aviso sobre el accidente del avión y además el cónsul leería la información aparecida en el Heraldo de Aragón.En el caso de tener aviso por parte de la Guardia Civil, parece que debió dar aviso al agregado aéreo francés en la Embajada de Madrid, pero no al comandante de la Base de Pau, pues el 13 de julio el comandante solicita datos al cónsul de Zaragoza, cuando lo más rápido y fácil hubiera sido que el comandante de la Base de Pau se dirigiera al agregado aéreo en Madrid, quien canalizaría las informaciones sobre la tripulación.

Tras la confusión sobre quien avisó a quien anteriormente citada , aclararemos la actuación del agregado aéreo francés en Madrid. El comandante Berroeta  recoge los documentos de la tripulación el día 8 de julio, envíando una carta de agradecimiento el 15 de julio. Si se analizan las fechas se observa que el agregado aéreo francés no debió dar aviso a las autoridades pertinentes, tanto a las civiles propias de la Embajada de Francia a quienes debía dar cuenta de su actuación y de la existencia de varios militares franceses muertos en el Pirineo aragonés, junto a las autoridades aeronáuticas francesas, que el día 13 de julio todavía desconocían las circunstancias del accidente y la identidad de los fallecidos.

Tampoco es normal que, ni por parte del Ejército del Aire español, ni por la Embajada de Francia en Madrid, se diera al Ministerio de Asuntos Exteriores español información alguna sobre el accidente, y sobre todo de la gran cantidad de dinero que portaban los tripulantes, y además que dicho dinero fuera entregado de manera tan rápida y sin ninguna garantía sobre el destino que tendría el dinero y los documentos, y más si tenemos en cuenta que en Fancia se estaba viviendo durante el mes de julio de 1940 una pequeña guerra civil entre los partidarios colaboracionistas de Petain y los contrarios a la ocupación alemana, quienes, aunque todavía divididos, tenían a De Gaulle como símbolo de la resistencia.

Es posible que en Francia, traumatizada por haber perdido una guerra y tener la mitad del país ocupado por los alemanes, y en plena reestructuración de la administración civil, que buscaba adecuar el personal a la nueva mentalidad impuesta desde Vichy, la descoordinación en las comunicaciones existiera y que los funcionarios fueran trasladados, sobre esta hipótesis, se tiene el dato del comandante jefe de la Base de Pau, que el día 19 de junio era el coronel Brault, mientras que el 13 de julio era Maanou, de quien no se tiene el grado. Pero a pesar de estas situaciones, los registros documentales tendrían que constar en algún archivo o carpeta de los diversos organismos implicados, y tampoco es lógico que no se diera aviso al Ministerio de Asuntos Exteriores español, sobre todo si llegó a intervenir el cónsul francés en Zaragoza, como se cita en la comunicación del 23 de octubre de 1940 realizada desde la Sección de Información del Ejército del Aire español.

Se desconoce , en definitiva, el destino final del dinero, ni el papel que en este asunto realizaba la tripulación del LeO 451 B4 Nº3042 ni para quien realizaban el traslado, si es que lo realizaban para alguien.

Sobre la actuación del consúl francés de Zaragoza en los meses de junio y julio, si tuvo aviso o no por parte de la Guardia Civil, no se ha podido comprobar que los datos existieran en el archivo del consulado, ya que por desgracia, en septiembre de 1975, como represalia contra el gobierno francés que había comunicado su más enérgica protesta por los fusilamientos de varios miembros de E.T.A. y el G.R.A.P.O., varios exaltados decidieron contestar al gobierno de Francia prendiendo fuego al consulado, falleciendo en trágicas circunstancias el cónsul de Francia en Zaragoza, por las gravisimas quemaduras sufridas, hecho totalmente censurable y más al ser el cónsul una persona muy estimada y gran amante y conocedor de Zaragoza y Aragón.

Se debe añadir que el citado accidente ha dado origen en el valle a muchas y variadas interpretaciones, desde que el avión transportaba oro que era sacado de Francia para que no fuera cogido por los alemanes, lo cual no estaba descaminado, pues portaban una cantidad importante de dinero, hasta que algunas familias de la zona se hicieron ricas con lo que cogieron entre los restos del avión, leyenda totalmente falsa, pues la actuación de la Guardia Civil fue muy rápida y no sería posible que persona alguna actuara por su cuenta, a lo que debe añadirse que la zona del accidente es muy escarpada y rocosa, y se encuentra cercana a la cota 2.500m.

Aunque debe decirse que dudas sobre los tripulantes muertos, si eran tres, cinco o seis, sobre su lugar de enterramiento, dado que alguno sería enterrado en la localidad de Acumuer, cercana a Tramacastilla de Tena, en lo referido a si fueron exhumados con posterioridad para su traslado a Francia, y otros asuntos, todavía quedan abiertos.

Lo que empezó siendo una investigación sobre el aeródromo de Zaragoza y posteriormente una pequeña busqueda sobre los datos referidos a un accidente de un avión militar francés ocurrida en el Pirineo aragonés, del cual se quiere tener constancia del mismo para incluirlo en una posible "Carta Arqueológica Aeronáutica" de España, proyecto que es un deseo realizar a imitación de las efectuadas en otros paises, se vió alargado por una serie de informaciones contradictorias y, sobre todo, por que hasta el presente no se ha podido aclarar el destino final del dinero encontrado entre los restos del avión, aunque los documentos son claros sobre la última persona que se hizo cargo de los documentos y el dinero encontrado, el comandante André Berroeta.

Breve bibliografía sobre aviones de la II Guerra Mundial que fueron internados o estuvieron de paso en España

-Arráez, Juan: "Aviones internados durante la II Guerra Mundial. Gibraltar, los italianos y España". AVION REVUE, diciembre 1988, nº78.

-Canario: "Chascarrillos aeronáuticos. Un Cóndor de pocos vuelos". AVION REVUE nº 142, abril 1994.

-Gonzalez Serrano, José Luis: "Notas sobre el 13º Regimiento y los JU-88".AEROPLANO,nº 14, 1996.

-Herrera Alonso, Emilio: "Un hidro Blohm Und Voss 138 C-1, tres años en la ría de Bilbao". AEROPLANO,nº8, 1990.

-Jove i Alujas, Josep: "Un Stirling en Playa de Aro".ALABE, nº8, 1980.

-Llauge, Felix: Historia mundial de la aviación de guerra. De Vecchi, Barcelona, 1973.

-Mafé, Salvador: "La aviación de caza del Ejército del Aire español".DEFENSA, extra nº51, 1998.

-Perez San Emeterio, carlos: "1940-1990. Cincuenta años de la aviación militar española". DEFENSA, Extra nº15, 1990.

-Plá Blanche, José: "Aviones alemanes caídos en el Pirineo leridano durante la II Guerra Mundial. AEROPLANO,nº15, 1997.

-Plá Blanche, José:" Un Do-217 en el Pirineo leridano. El misterio del avión alemán" AVION REVUE, nº63, septiembre 1987.

-Redón, Pedro: "Hallazgo de dos aviones de la II Guerra Mundial en la costa catalana".AIR SONIC,nº3, 1980.

Fuentes

• Información y documentos facilitados por el doctor en Historia don Leonardo Blanco Lalinde.

• Archivo de la Antigua Capitanía General de la V región Militar,(actual IV Región Militar), leg 15.00 Aerostación/Aeródromos.Material de Aerostación.

-Heraldo de Aragón,día 25 de junio de 1940.

-Servicio de Estudios de la Guardia Civil.Archivo Histórico Nacional.

-Service Historique de l´Armée de Terre.

-Service Historique de la Marine.

-Service Historique de l´Armée de l´Air.

-Societe Lyonnaise d´Historie de l´Aviation et de Documentation Aeronautique.

-Archivo Histórico del Ejército del Aire, expediente 9074.

-Instituto de Historia y Cultura Aeronáutica (I.H.C.A.)

Nuestra primera busqueda

El lunes día 23 de julio de 2007 realicé una primera toma de contacto con el terreno, la caminata nos costó unas 7 horas entre ida y vuelta, con un tiempo en principio muy lluvioso a media mañana dejo de llover, aunque de vez en cuando nos caía bastante agua, aunque la intención era llegar al lugar del accidente , esto resultó imposible debido al terreno que me encontré al llegar al lugar, me quedé más o menos a kilometro y medio del lugar(en mapa, en el terreno serían unos 3 o 4 kilometros) pero la climatología en la zona era bastante adversa con vientos muy fuertes y alguna fuerte tromba de agua, por razones de seguridad y ante los profundos cambios de nivel con los que me encontré , decir que llegué a una cota próxima a los 2.000 metros, se levantaba ante mí la ladera de una montaña (Pico del Águila)que me obstruía el paso, dejando a tres metros de mi izquierda un precipicio de unos 100 metros (el Rincón de Basera) y a mi derecha un pico llamado "Pala de Pararrayos" , a mi espalda "Las Colladas" de 2.175 metros. Ante estos inconvenientes:climatología adversa, riesgos de seguridad propios y orografía del terreno de muy dificil acceso emprendí (muy a pesar mio) el regreso.

Para septiembre se iniciará otra marcha , esta vez con el grupo de montaña San Jorge y con un estudio más exhaustivo del terreno ,esta primera toma de contacto ha servido para tomar cuenta de las condiciones climatológicas y orográficas de la zona, a la vez de haber visualizado varios canales de acceso en el que parece que con material adecuado se podría acceder de manera "fácil", estos canales de acceso son los que sirvieron para acceder al rescate de los tripulantes del avión.

Aunque desanimado por las condiciones adversas , comentar que no todo es desilusión, ya que la visita al lugar me sirvió para obtener copias de las actas judiciales del levantamiento de los cadaveres de la tripulación.

Actas judiciales del levantamiento de cadaveres.

Sólo figura un reverso con la firma del juez y de los testigos ya que es igual en todas las actas judiciales.

Tumbas:

Sobre el asunto de donde fueron enterrados y donde , la expedición no sólo se basó en intentar llegar al lugar, debido a la lluvia que había a primera hora de la mañana, la empleé en conseguir información sobre el terreno sobre lo sucedido.

En primer lugar conseguí que un vecino de Tramacastilla me indicara el lugar donde fueron enterrados los tripulantes del avión siniestrado, las dos primeras fotos corresponden a ese lugar , se trata del patio trasero de la bellisima iglesia de Tramacastilla.

La tercera fotografía corresponde al cementerio de Acumuer, al tener información de que uno de los miembros de la tripulación fue enterrado en esta localidad, procedí a corroborar dicha información, el cementerio se encuentra en unas condiciones deplorables y la primera impresión al verlo , dentro del máximo respeto que merece el lugar,fue que estaba sacado de alguna película de terror, accedí al interior del camposanto con todo el cuidado y respeto y revisé las tumbas una a una, no figurando ningún nombre de la tripulación, decir que algunas tumbas se encontraban en un estado lamentable fruto del abandono que sufre el pueblo el resto del año.

Tras esta primera fustración, me dirigí al pueblo  a ver si alguien me podía facilitar alguna información, me encontré con un simpático y amable vecino de Acumuer que venía a este pueblo de vacaciones desde 1961, informandome de que ningún tripulante fue enterrado en Acumuer aunque por ley deberían de haber sido enterrados allí ,ya que el accidente tuvo lugar en el término de Acumuer,le pregunté si sabía algo más y me indicó que todavía vivía una persona en Acumuer que vió el avión, la sorpresa fue mayor para mí cuando este vecino me dijo que fue la primera persona que llegó al avión, esta persona tiene en la actualidad 97 años, intenté ponerme en contacto con él pero fue imposible ya que en su domicilio no se encontraba nadie en ese momento.

Esta es una fotografía de la zona llamada A Rinconada, es un valle que termina ante un impresionante circo formado por los Picos de Bucuesa, como podeís comprobar la climatología no era precisamente todo lo deseable que a un servidor le hubiera gustado, en el centro-izquierda de la imagen estan los canales de acceso verticales que llevan prácticamente al lugar del accidente y que dan paso al Valle de Acumuer e Ibón de Bucuesa,se trata de una verdadera muralla de roca, a la derecha de la imagen se ve parte de la ladera por la cual subí, es la ladera de la Pala de Pararrayos , se trata de una ladera que a simple vista parece de facil subida, pero servidor casi se deja las piernas, el higado y los pulmones en su ascenso.

A continuación os pongo una imagenes Googleearth de la zona para que si alguno tiene pensado darse alguna vuelta tenga más o menos una idea aproximada de lo que se va a encontrar.

Esta primera imagen corresponde a mi primera toma de contacto con la zona, la X roja es un refugio que hay al lado del camino, es un refugio pequeño pero bien os puede servir como campamento base, posee mesas, sillas y chimeneas para poder encender un fuego además de un radio telefono de emergencia.

La X verde corresponde a los canales de acceso al Ibon de Bucuesa que se encuentra a la falda del lugar del accidente, conveniente llevar cuerdas de escalada si se quiere acceder por aqui, más que nada por precaución , es conveniente llevar algo de peso en la mochila que no lamentarlo después.

La cruz roja es hasta donde llegué, se puede intentar pero no lo recomiendo, es un camino muy duro.

La cruz negra es el lugar del accidente.

Esta es una vista muy parecida a la zona por la que intenté acceder, es el circo de A Rinconada , para que os hagaís una idea de lo que se encuentra uno allí, es más o menos como la fotografía puesta unos posts más arriba indicandoos los canales de acceso,el recuadro es la Pala de Alcañiz y donde se situa nuestro objetivo.

Esta es una vista de la otra ruta para acceder a la zona, el recuadro rojo el objetivo, la X roja , un obstáculo natural a salvar, otro circo tipo A Rinconada, posee canales de acceso.

Espectacular trabajo de investigación.

Si pudiera premiarte, lo haría ahora mismo.

Felicidades sinceras, Curtiss LeMay. ;) ;).

Lemay, el articulo lo escribes en primera persona

¿ has hecho tu todas esas gestiones y hace unos días fuiste al paraje que nombras con fotos y todo ?

La historia del bombardero del Pirineo es conocida en la zona , ya que se trata de una leyenda sobre que el avión llevaba oro y esta leyenda se utiliza para atraer turismo, simplemente se trataba de averiguar hasta que punto era cierto , cuando el doctor Blanco , que es pariente político mío encontró el primer informe me contó lo que había encontrado ya que sabía que estaba interesado en la leyenda del bombardero.Las gestiones me las realizó el doctor don Leonardo Blanco Lalinde, ya que para poder acceder a cierta información es necesaria una documentación tipo "Investigador", y fue quien me consiguió esta información que de otra forma no hubiera podido hacerme con ella, salvo por las actas judiciales y otras gestiones que si podía hacerlas sin ningún tipo de identificación especial.

La primera busqueda la realizamos mi mujer y yo, mi mujer se quedó en el refugio situado a 4 Kms del lugar del accidente y yo proseguí con la busqueda, para septiembre tengo otra busqueda con un grupo de montaña ya que para acceder a ciertos sitios seguramente tendremos que utilizar cordada.

Me descubro de admiración ante lo que hacéis.

Impresionante artículo, pero no nos dejes a medias

Suerte  ;)

Pues os tendreís que contentar con lo que hay por que hasta septiembre no tengo pensado subir a la zona, pero cuando subamos os contaré lo que hay. ;)

He tardado en leer este artículo y quiero felicitarte, es fantástico, un gran trabajo. Desde luego será un duro rival en el concurso de artículos de Agosto.

Saludos.

Muy buen articulo Lemay,felicidades.

Da gusto leer un trabajo tan bien documentado es de primera , felicitaciones

Una meticulosa investigación, y ademas muy bien documentada. Enhorabuena, y que la cordada de septiembre se te de bien.