La otra Kriegsmarine

Estupendos relatos Juan Manoel. Algunos de ellos, para mí, desconocidos. Un gran trabajo de recopilación. Enhorabuena. ;)

Los “Sperrbrecher” :

La salida que tendría que realizar el corsario alemán Michel, en marzo de 1942, para su travesía, era muy complicada, ya que el alto mando decidió que fuese por el Canal de la Mancha. No sólo por el hecho mismo del canal, sino que después del paso del Scharnhorst, el Gneisenau y el Prince Eugen, se esperaba que los británicos hubieran tomado sus medidas para que algo ni siquiera parecido volviera a suceder.

La parte más estrecha del canal, el Paso de Calais, se hallaba cubierta por baterías costeras que arrojaban proyectiles de hasta 900 kg. de peso, perfectamente dirigidas por radares, para los que no existían la oscuridad o la niebla; estaba rodeado por aeródromos de la RAF, cuyos aviones podían volar sobre cualquier corsario en cuestión de minutos, y los puertos próximos se hallaban atestados de  lanchas torpederas y de patrulleros, mientras los que quedaban fuera del radio de acción de las baterías alemanas alojaban flotillas de destructores. A esto se debían agregar las centenares de minas submarinas que existían bajo las aguas, invisibles para el navegante, pero dispuestas a desventrar a cualquier atrevido que intentase cruzar el canal. Por si fuera poco, no se podía contar con escolta aérea de ninguna clase. En fin, bonito panorama para un inicio de travesía para cualquier otro que no fuera Von Ruckteschell, comandante del Michel.

Para el paso navegaría de noche, bien pegado a la costa francesa y escoltado por dragaminas y torpederos. Su apariencia no debería ser la de un Corsario, puesto que entonces los británicos concentrarían sobre él todos sus esfuerzos destructivos. Los convoyes alemanes que a duras penas y no sin pérdidas cruzaban el Canal de la Mancha iban invariablemente precedidos de dragaminas ordinarios capaces de seccionar los cables  de amarre de las minas enemigas de orinque y también de un buque especial que los germanos denominaban “Sperrbrecher” un barco grande que ayudaba al cruce de los campos minados, al hacer estallar las minas magnéticas.

Pues bien Von Ruckteschell, al mando del buque principal, el Michel, era por consiguiente el jefe del convoy, por lo que decidió disfrazar el corsario de dragaminas y el “Sperrbrecher” de Corsario, pintando éste último de gris e instalándole unos ostentosos cañones de madera y colocando al mismo tiempo su propio buque en la cabeza de la formación, aunque tal puesto resultase bastante peligroso debido a la posible presencia de minas magnéticas, pero considerando que el riesgo de toparse con ellas era menor que el que correría de otra manera por parte de los ataques de los buques británicos que estaba seguro no dejarían de producirse.

Por fin, después de todos los preparativos, el Michel se hacía a la mar la tarde del 13 de marzo de 1942, desde Flushing (en el Escalda), escoltado por cinco torpederos, nueve dragaminas y un “Sperrbrecher”. La navegación, transcurrió sin novedad hasta la medianoche, en que varias minas británicas rastreadas por los dragaminas hicieron explosión, levantando impresionantes columnas de agua.

En cuanto a los ataques, Von Ruckteschell tenía razón, ya que en ese momento se escucharon los motores de las lanchas torpederas británicas. El ataque fue rechazado por completo. Media hora después, empezaron a estallar minas alrededor del convoy, sin causar daños, y al amanecer otro ataque esta vez por destructores, también fue rechazado.

Comenzaba a clarear. La noche había sido bastante movida, pero el Michel se hallaba intacto. Los esfuerzos británicos se habían dirigido casi siempre contra el fingido Corsario (el “Sperrbrecher”), pero ante la bien organizada defensa alemana, fracasaron los ataques.

Horas más tarde el Corsario ganaba El Havre y días después el Estuario de Gironda, desde donde zarparía el 20 de marzo rumbo al Atlántico e iniciar su solitaria travesía.

De este relato me gustaría puntualizar que eran los “Sperrbrecher”, el objetivo de esta presentación.

El “Sperrbrecher” era un gigantesco electroimán flotante provisto de gruesas bobinas interiores y potentes dínamos, que creaban un intenso campo magnético capaz de hacer saltar por su proa las minas magnéticas inglesas que pudieran existir en la derrota del convoy al que protegían.

Contra semejantes y bien concebidos buques, los británicos desarrollaron un tipo de mina denominada “inerte”, es decir, muy poco sensible, la que, necesitaba un fortísimo campo para detonar, y generalmente lo hacía bajo el rompeminas, echándolo a pique, o, lo que solía ser más frecuente, solamente averiándolo, ya que tales buques, tripulados únicamente por media docena de hombres y cuyas máquinas se manejaban enteramente desde el puente, llevaban una compartimentación extraordinaria e iban abarrotados de bidones vacíos para aumentar su flotabilidad en caso de producirse una vía de agua, dificultando su hundimiento. Estos barcos se distinguían fácilmente por unos grandes círculos blancos pintados en la chimenea, y desde luego por su posición en vanguardia de los buques  a los que trataban de proteger, siendo perfectamente conocidos por los ingleses.

Un “Sperrbrecher”.

Treinta y un “Sperrbrecher” alemanes fueron hundidos por minas durante la Segunda Guerra Mundial, resultando otros setenta y siete buques de este tipo más o menos gravemente averiados.

Fuente :

Corsarios Alemanes en la Segunda Guerra Mundial (L. de la Sierra).

Saludos.

Cuando uno lee en los libros de historia la actuación de la Armada Alemana en la Segunda Guerra Mundial, normalmente uno lee sobre aquellos grandes barcos de superficie, sobre los míticos cruceros auxiliares (los corsarios) y de los submarinos (los U-boote), pero la Armada mostró más que eso. Existieron los destructores, los barreminas, los torpederos, lanchas rápidas (S-boot), lanchas costeras (R-boot), los mercantes, los forzadores de bloqueo, y una infinidad de pequeñas embarcaciones, además de tropas de la Armada que actuaron como fuerzas de tierra, especialmente al final de la guerra. A los que muchas veces la literatura deja un poco de lado.

Son muy ciertas sus palabras, pero que bueno que usted haya puesto en el foro estos temas muy buenos, una felicitación de mi parte.

...Apenas había puesto un pie en el malecón se le aproximaron algunos oficiales rusos. ¿Dónde dejó a sus hombres, comandante?, le preguntaron. Seguramente estaban bien informados, pues mencionaron algunos nombres. Pero no se mostraban disgustados ni recelosos; por el contrario sonreían. Y haciendo un movimiento de cabeza para indicar al policía militar, continuó diciendo el que hablaba : No tema. La guerra se acabó...todo está perdonado y olvidado. Entonces comprendió Klassmann cuales eran sus intensiones : quería que él y algunos otros fueran a Rusia como instructores. Venga con sus hombres...no lo lamentará. Se sabe que otros aceptaron estas ofertas porque sus familias vivían en la Zona Rusa, y también se sabe que fueron cumplidas las promesas que les hicieron : buena paga, buen alojamiento, ayuda para sus familiares que vivían en Alemania. Pero Klassmann se negó a ello. Los barcos de la “Tercera” zarparon hacia el este, como muchos otros buques de guerra alemanes, pero sin instructores. Al final se consumó su destino y pasaron a formar parte de la Armada Soviética.

Que gran Relato Felicitaciones

Veamos esto otro, espero que les guste.

El “Etappendienst” y la Marina Mercante Alemana (parte 01) :

Cuando uno lee las historias de los submarinos, de los grandes buques de superficie o los corsarios de la Kriegsmarine, debe a veces extrañar  e imaginar como estas unidades lograban subsistir en sus correrías en alta mar.

Todos estos buques eran avituallados con rigurosa puntualidad en los lugares más remotos y alejados de Alemania.

Cuando uno lee los textos, frecuentemente se les nombra en citas en alta mar o en alguna isla perdida en el mar con barcos salidos del Brasil, de las Canarias, del Uruguay o del lejano Japón. Uno puede pensar que desde Alemania era fácil, contando, desde luego, con los barcos y de los hombres necesarios, el disponer de reuniones y citas en los más apartados rincones del mundo. Sin embargo, la inmensa mayoría de aquellos petroleros y avitualladores no zarparon de Alemania o de la Francia ocupada. ¿De dónde procedían entonces y quiénes se encargaron de abastecerlos, despacharlos, recibirlos y pagar sus fletes?

En el año 1911 se creó en Alemania el Servicio Secreto de Aprovisionamiento de la Marina de Guerra, más abreviadamente conocido con el nombre de “Etappendienst”. Su misión en tiempos de paz era recoger toda la información posible sobre mercante y de guerra que tocasen en los puertos extranjeros donde existieran agentes de tal organización, quienes en caso de guerra deberían encargarse  de abastecer secretamente desde los países neutrales a los barcos alemanes que actuaran contra el enemigo alejado de sus bases.

Se utilizó principalmente al personal alemán de las compañías de navegación, petróleo o cualquier otra clase de firmas germanas con agentes o corresponsalías en el extranjero, y también a individuos no alemanes, pero simpatizantes de Alemania. Durante la Gran Guerra, este servicio prestó una importante contribución a la Escuadra Alemana del Pacífico del almirante Graf Spee, y también a los corsarios disfrazados y sin disfrazar, así como a los submarinos. Cuando terminó la lucha en 1918, el “Etappendienst” quedó disuelto, pero de su existencia no tuvieron noticias los vencedores del conflicto.

Al comenzar la reconstrucción de Alemania en 1927, se encargó al almirante Canaris, en aquella época capitán de navío, que había sido parte del “Etappendienst” durante la Gran Guerra, establecer nuevamente los contactos, dentro del más riguroso secreto, con los antiguos miembros de la organización. Canaris poseía experiencia en ese sentido de su paso por España en la Gran Guerra, desde donde se encargó, bajo la cubierta de ser ciudadano chileno, del aprovisionamiento desde puertos españoles a submarinos y corsarios alemanes.

Es interesante destacar que Canaris comprendía perfectamente la situación de Alemania con relación a la guerra contra el tráfico mercante británico, sumando a su experiencia previa en este departamento en la Gran Guerra, su agudeza política y estratégica, notó de inmediato que la fortaleza de Inglaterra no solo era su posición geográfica dominante con respecto a las demás naciones europeas en cuanto al acceso al Atlántico; sino también en la riqueza de su imperio en lo referente al acceso a materias primas para su industria. Canaris tuvo conocimiento de que en Inglaterra se había analizado la doctrina de Guerra Relámpago Alemana y que la conclusión a que se había llegado era de que en Gran Bretaña recibiría grandes golpes inicialmente, pero que eso no necesariamente redundaría en una victoria alemana.

Almirante Wilhem Canaris, reconstructor del “Etappendienst”.

Pero volvamos al “Etappendienst”.

En 1931, el director gerente de la gran compañía naviera alemana “Norddeutschen Lloyd” decidió voluntariamente afiliarse al “Etappendienst”, y tras este paso, otras muchas compañías estuvieron dispuestas a cooperar. Sin embargo, las cosas se llevaban a cabo de tal manera, que sólo muy contadas personas en cada caso estaban en el secreto.

Las travesías por aguas extranjeras efectuadas por los buques de la renacida Marina Alemana, como el “Emden” y otros cruceros y acorazados de bolsillo, contribuyeron poderosamente al auge de la organización antes de la Segunda Guerra Mundial, ya que las colonias alemanas en las diferentes partes del mundo sentían el renacer de su patria y, estando dotados sus compañeros de un elevado y noble espíritu patriótico, aceptaban voluntariamente efectuar servicios absolutamente gratuitos, que particularmente ninguna ventaja habría de reportarles. Determinados oficiales de aquellos barcos fueron los encargados de instruir convenientemente a los agentes del “Etappendienst” en el extranjero, con el fin de evitar en lo posible la utilización del correo, claves, etc. Por otra parte, el jefe de esta organización en cada país solía ser el agregado naval alemán.

Con vistas a una próxima “segunda guerra mundial”, en la que se preveía que los servicios del “Etappendienst” serían todavía más importantes, puesto que Alemania había perdido la totalidad de sus colonias al firmar la paz, careciendo por lo tanto de bases navales o puntos de apoyo para sus buques fuera de sus propias y reducidas costas, se asignaron como misiones únicas del “Etappendienst” : el abastecimiento de los buques de guerra germanos que operasen fuera de las aguas alemanas y el envío a Alemania de las mercancía estratégicas necesarias, utilizando para ello a los forzadores de bloqueo; descargándola, en cambio, de cuanto se refería al espionaje. De ahí que no funcionase el “Etappendienst” en los países considerados enemigos probables del Tercer Reich en caso de guerra.

Durante ésta, y como los referidos agentes pertenecieran a diversas compañías germanas, naturalmente en contacto con su país y que se valían de fondos, aparentemente perteneciendo a aquellas,  para sus actividades normales, jamás fueron detectados por el servicio aliado de información.

Las zonas principales en que quedó dividido el “Etappendienst” fuero cuatro : América del Norte, América del Sur, Asia Oriental y España, y se les dio la alerta el 10 de agosto de 1939.

Según el jefe de esta organización desde 1937, el capitán de navío Werner Stoephasius, el mayor éxito de su funcionamiento se consiguió en la Argentina, donde fueron equipados un buen número de petroleros y nodrizas que avituallaron a los acorazados de bolsillo Graf Spee y Scheer. También del Brasil zarparon frecuentemente buques destinados al abastecimiento de los corsarios alemanes de superficie y submarinos, funcionando asimismo la organización de una manera muy eficaz en el Japón y en España. Los buques zarpaban aparentemente de un puerto a otro, y no regresaban hasta que había transcurrido el tiempo normalmente empleado en el supuesto viaje, siendo el secreto tan absoluto y celosamente guardado que jamás uno de estos buques fue apresado al zarpar o recalar en los puertos neutrales cumpliendo ordenes de Berlín. Desde luego, el “Etappendienst”, vía el Abwehr, había colocado fondos suficientes en el extranjero antes de la guerra para que nunca llegasen a escasear a lo largo de ella.

Para entender mejor, digámoslo de esta forma, la mecánica de las operaciones era muy sencilla, un buque cargaba alimentos y combustible, programando una ruta entre puertos, obviamente se desviaba de ella para cumplir su misión de avituallamiento y una vez terminada, seguía su derrotero como si nada hubiera acontecido. Otros buques, los que operaban desde puertos alemanes o de países ocupados, se posicionaban en lugares apartados de los océanos y desde allí se reunían con los corsarios a los que debían repostar y recibían correspondencia o mercaderías muy escasas en Alemania de los primeros para llevarlas a Alemania, normalmente a través de Brest. En algunos casos, los forzadores de bloqueos también llevaron prisioneros de los mercantes capturados en sus viajes de retorno (caso Altmark).

Las perdidas islas de Kerguelen, refugio y lugar de reunión de corsarios, forzadores de bloqueo y mercantes alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.

Según el mismo almirante Reader, durante los primeros años, las pérdidas fueron solamente del 10 %, pero, debido al fortalecimiento gradual de los aliados en el mar y en el aire, se elevaron hasta alcanzar el 75 % en 1943, fecha en que el almirante dimitió su cargo al frente de la Kriegsmarine, y la organización quedó disuelta.

Los agentes trabajaron bien, y los buques estuvieron dispuestos y cargados con las mercancías y los combustibles necesarios en cada caso siempre que fue preciso, pudiendo acudir fielmente a la cita secreta en algún punto remoto de cualquier océano, a fin de proporcionar víveres, carbón o combustible a algún corsario de superficie, submarino o buque de guerra alemán que los precisase, lográndose también el envío de ciertas mercancías y barcos a la misma Alemania.

Continuará.......

El “Etappendienst” y la Marina Mercante Alemana (parte 02) :

Sólo se dio un fallo, que trajo consigo, como era de esperar, muy graves consecuencias para los aprovisionadores fantasmas. El petrolero Gdynia Esso fue capturado por un buque de guerra británico y se le cogieron los códigos secretos.

Como consecuencia de este imperdonable descuido y hasta que los alemanes se percataron de él y pusieron remedio a la situación cambiando los códigos, claves, cartas y lugares de reunión, el desastre se cernió durante treinta días sobre los barcos alemanes, pues conociendo los británicos los puntos en que permanecían estacionados o donde habrían de acudir a su debido tiempo, obraron pronta y eficazmente.

El 3 de junio de 1941, los cruceros ingleses Aurora y Kenya hundían al petrolero alemán Belchen al sur de Groenlandia. El buque de igual clase Gedania (rebautizado y utilizado después por los ingleses con el nombre de Empire Garden) era apresado por el Marsdale (“Ocean Boarding Vessel”) al día siguiente, setecientas millas al oeste del cabo Finisterre, y en la misma fecha, pero a doscientas millas de distancia, se hundía el carguero Gonzenheim, acorralado por el acorazado Nelson y el crucero Neptune. Durante la misma fatídica jornada, abría sus grifos de fondo, yéndose a pique a la vista del crucero pesado London, el petrolero alemán Esso Hambourg. El mismo crucero británico hundía en idéntica posición el día 5 al también petrolero Egerland.

A quinientas millas de Brest, el crucero ligero Sheffield echaba a pique al Frederic Breme el día 12, y el 15 era capturado por el portaaviones Eagle y el crucero Dunedin, setecientas millas al oeste de Port Etienne (Africa Occidental Francesa), el petrolero Lothringen.

Finalmente, se hundían a si mismos el 21 y el 23, respectivamente, los cargueros Babitonga y el Altestor, cerca de San Pablo el primero a la vista del London, y doscientas millas al oeste de Oporto el segundo, en presencia del Marsdale y de la Octava Flotilla de Destructores de la Gran Bretaña. ¡Tamaño desastre podía provocar la negligencia de un capitán poco cuidadoso!

Seis petroleros y tres cargueros abarrotados fueron hundidos o apresados por los buques de guerra británicos; cuatro habían sido enviados para abastecer al acorazado Bismarck, y los otros a los cinco submarinos. ¡Un rudo golpe para los germanos!

Pero a pesar de lo anterior, otros escaparon y se hicieron célebres, nombres como el Asterufer, Orsono Tennelfes o el petrolero Nordmarck, suelen repetirse en la literatura, que relata las correrías de la Kriegsmarine en la Segunda Guerra Mundial.  Del mismo modo los buques capturados, y comandados por tripulaciones de presa pasaron a engrosar la “flota” y entrar en el sistema del “Etappendienst”, siendo un caso extraordinario, las acciones del  Doggerbank, que trataremos en algunas entregas más. 

Dos corsarios tomando combustible, en el Océano Indico, de un petrolero enemigo apresado.

En el año 1943, debido al estricto bloqueo británico, las cosas se habían puesto muy difíciles para los buques alemanes que trataban de entrar o salir de la Francia ocupada, y, por si fuera poco, Portugal decidió entonces ceder bases a la Fuerza Aérea Americana en las islas Azores, prácticamente en la mitad del Atlántico norte. En vista de las circunstancias, el almirante Dönitz, nuevo jefe de la Kriegsmarine, optó por dedicar todos los recursos y energías disponibles a la guerra submarina, y el “Etappendienst” quedó disuelto. Pero solamente al final de la contienda, cuando los archivos completos de la Marina Alemana cayeron en poder de los Aliados, conocieron éstos la existencia de una organización tan eficaz como secreta, que tanto había contribuido al daño causado, en especial de los corsarios de todas clases, en sus vitales líneas marítimas de comunicaciones.

Merece destacarse en este tema, el papel fundamental que le cupo a las estaciones de vigilancia del tráfico radiotelegráfico que montó el Abwehr, con miembros de la Marina Alemana en comisión de servicio, para espiar las comunicaciones de los mercantes y buques de guerra que surcaban los mares, con especial hincapié en los potenciales enemigos del Reich. A estas estaciones se las denominó “Puestos de Observación B”; la ubicada en Kiel por ejemplo, obtuvo grandes éxitos, en primer término escuchaba las comunicaciones correspondientes al tráfico marítimo de Dinamarca y Suecia, pero luego comenzó a hacerlo con las del Almirantazgo Británico con Asia, India y Australia, y consiguió hacerse con el código secreto de la flota y el Almirantazgo, que tan útiles servicios prestaría a los corsarios alemanes. Este servicio también fue en gran medida un logro de Canaris, de quien puede afirmarse fue uno de los principales artífices y responsables del apoyo prestado a estos buques.

Hablar de la Marina Mercante Alemana en la Segunda Guerra Mundial da para mucho, y hay casos bastante conocidos de sus acciones. Sólo basta empezar a leer el accionar de los Corsarios Alemanes, para que de pronto aparezcan estos buques mercantes.

Veamos un solo caso, el MS Rhein.

Carguero MS Rhein.

A principios de 1940, este barco se encontraba fondeado en Tampico en México, por esa época una nación totalmente neutral. Los servicios de información aliados, los que eran muy fuertes en México, tenían absolutamente vigilado el barco, además que Inglaterra y sus aliados (entre ellos los Estados Unidos, técnicamente neutral en el momento), presionaba para la expulsión de estos navíos alojados en sus fondeaderos, lo que auguraba a las tripulaciones de éstos un futuro muy poco promisorio, cuando no fatal. La presión de los aliados al respecto, en Centroamérica, México y el Caribe, era casi insostenible, en esta época de la guerra, y en esta zona,  el “Etappendienst” tenía poca posibilidad de actuar adecuadamente.  Por otra parte se realizaban frenéticos esfuerzos de las embajadas Alemanas en cada caso para alargar el plazo de la partida en la medida de lo posible, para sí poder realizar algunas de las misiones coordinadas por el “Etappendienst”.

En la madrugada del 29 de noviembre de 1940 una patrulla “neutral” norteamericana compuesta por los destructores USS Simpson, (DD 221) USS Broome (DD 223) y USS Mc Cormick (DD 210) se acercaron al puerto de Tampico en vista de la próxima partida del MS Rhein, oportunamente avisada por los servicios de inteligencia aliados.

A las 08:35 el MS Rheim abandonó el puerto de Tampico, acompañado de otro buque mercante alemán, el Idarwald procediendo a poner proa al Sur, siempre dentro de la protección de aguas territoriales mexicanas. El destructor norteamericano USS Broome procedió a seguirlos a una distancia discreta.

El día 7 de diciembre de 1940, exactamente un año antes del ataque japonés a Pearl Harbour el USS Mc Cormick recibió la orden de relevar al USS Broome en su misión de rastreo, pudiendo localizar al Rhein mientras éste hacía su camino al Atlántico por la ruta de los cayos de la florida, de ahí en adelante procedió a “escoltar” al barco a la cita con su destino.

Mientras tanto, en la costa norteamericana, el destructor USS MacLeish (DD 220) que se encontraba anclado en Key West, recibió la orden urgente e inmediata de zarpar para encontrarse con el USS Mc Cormick en el golfo de México, que para entonces guiaba el cordero al sacrificio. A las 14:05 levo anclas y se marchó a todo vapor para cumplir con su misión.

Ya en mar abierto, aproximadamente a las 15:50 la tripulación del USS MacLeish divisó a lo lejos la silueta de un crucero de guerra, era el Van Kinsbergen, un buque de guerra holandés que en ese entonces navegaba bajo la bandera británica y que ayudaba a la flota Británica en la cacería de mercantes alemanes, sirviendo a la vez como prisión flotante para los tripulantes alemanes capturados.

Por medio de señales para no romper el silencio de la radio, el destructor norteamericano avisó al crucero holandés de la presencia de un carguero alemán en ruta, y posteriormente ambas naves de guerra pusieron proa al oeste para cerrar la trampa.

En la mañana del día 11 de diciembre de 1940, cerca de Cayo Tortugas en Florida, y después de que ambos destructores norteamericanos, el USS Mc Cormick, y USS MacLeish se retiraron a una distancia conveniente, esto según el informe norteamericano, el crucero Van Kinsbergen procedió a interceptar al MS Rheim.

A partir de aquí, los informes de por si mantenidos convenientemente en secreto por las partes involucradas, se vuelven aun mas confusos y contradictorios todavía.

La versión más congruente, y en base a las observaciones realizadas en exploraciones hechas al casco hundido  del Rhein por buzos civiles, muchos años después, entre ellos Michael C. Barnette quien tiene un magnifico trabajo al respecto, pueden dar una base para la comprensión de lo sucedido.

Restos del MS Rhein.

Se cree que el Van Kinsbergen exigió a la tripulación del MS Rheim su rendición incondicional mediante dos salvas de artillería. El capitán de este ultimo decidió que su buque no caería en manos enemigas, para lo cual apresto a la tripulación para resistir y evitar la captura.

Cuando se vio que toda resistencia era inútil, se tomo la última y más difícil decisión parar un capitán de navío: es decir, autodestruir su nave.

A pesar de que no se tiene registro de que carga contenían las bodegas del Rhein, todo hace suponer que se encontraban vacías, dado a que no se han localizado restos de mercancía en el casco sumergido.

Los marineros alemanes se la arreglaron para iniciar un fuego que a la postre sellaría el destino del buque, tanto así que aunque se reportó posteriormente el envío un equipo de rescate del Van Kinsbergen para tratar de controlar el incendio no hubo éxito dada la magnitud del mismo.

Exploraciones submarinas realizadas a principios de la década de 1990 y en fechas posteriores permite deducir que el fuego fue de tal intensidad que las cuadernas y vigas estructurales se doblaron como papel, y varias botellas vacías de vidrio que se encontraron en la bodega, se derritieron quedando como “relojes de Salvador Dalí”, según lo indicaron de algunos de los buzos.

Restos del MS Rhein.

Los registros encontrados a la fecha, indican que posteriormente llegó a la escena el buque de guerra británico HMS Caradoc cuyo capitán se encargo mandar al fondo del mar a los humeantes restos del Rhein, no sin tener que aplicar para ello la cantidad de 22 cañonazos de 6 pulgadas.

Por su parte la versión de los reportes norteamericanos indican que al acercarse los destructores USS Mc Cormick, y USS MacLeish al sitio del hundimiento, y posterior a estas acciones ya relatadas, no fue posible encontrar ningún sobreviviente, por el contrario se pudo observar solamente una lancha salvavidas perteneciente al Rhein totalmente perforada por balas y salpicada de sangre en varias partes.

El epitafio de este barco se consignó dentro del texto de declaración de guerra de Alemania a los Estados Unidos de Norteamérica, que fue leído por Adolfo Hitler al pueblo Alemán, y denuncia brevemente este tipo de acciones, realizadas por una potencia (supuestamente) neutral, mencionando al Rhein entre otros buques alemanes que sufrieron el mismo fin, además del Reugeu, el Niederwald, el Arauca, La Plata, y el Mangoni.

Fuentes :

Corsarios Alemanes en la Segunda Guerra Mundial (L. de la Sierra).

La Flota de Alta Mar de Hitler (R. Humble)

La Svástica en el Mar (C. Bekker).

http://uwex.us/msrhein.htm

Ya continuaré con otras entregas. Saludos.

La Ultima Batalla del Caucho :

Pasada la primera mitad de 1942, la escasez de materias primas para Alemania se estaba tornando muy complicada. Una de estas materias era el caucho. Este material se encontraba disponible, pero al otro lado del mundo, en el Sudeste Asiático, y el propietario  en este momento, Japón, no tenía problemas en ceder este cotizado material a Alemania. Por lo que el Alto Mando, ordenó que los mercantes alemanes, forzadores de bloqueo, y las presas de sus corsarios, e inclusive ellos mismos viajaran a Asia a buscarlo.

Pero el problema no estaba allí. La dificultad estaba en lograr perforar el dispositivo de vigilancia e interceptación, adoptado delante de Europa por Gran Bretaña y Estados Unidos.

Aunque todavía el 2, el 3 y el 7 de noviembre de 1942, alcanzaran Burdeos los forzadores de bloqueo Tannenfels, Dresden y Kulmerland, procedentes de Yokohama, los dos primeros, y de Dairen, en China, el último, el 23 de noviembre de ese año, era hundido el de igual clase Ramsés, despachado de Kobe, y el 2 de enero de 1943, se iba a pique el Rachotis. Este último barco también venía del Japón y se dirigía a Burdeos escoltado por el submarino U-410, cuando fue descubierto por un hidroavión británico Sunderland a la altura de cabo Ortegal. Dicho aparato y un Hampden señalaron la posición al crucero inglés Scylla, de 5.500 toneladas (armado con diez piezas de 133 mm.), que le destruyó al cañón, sin que el submarino, obligado a permanecer sumergido debido al ataque de los aviones, pudiera intervenir.

Tal hundimiento demostró a Alto Mando de la Kriegsmarine lo peligroso que resultaría hacer volver a Alemania, a algún corsario u otros forzadores de bloqueo, suposición que quedó plenamente demostrada cuando el 26 de febrero de 1943 era hundido el Hohenfriedberg, un forzador de bloqueo proveniente de Yokohama; el 9 de marzo seguía igual suerte el Karin, que venía de Singapur, y el 30 del mismo mes bajaba a la tumba el Regensburg. Otros forzadores de bloqueo alemanes recibieron órdenes de volverse a los puertos del Extremo Oriente de que habían zarpado, y en todo el año 1943, solamente dos barcos pudieron perforar el bloqueo, recalando en Burdeos : el italiano Pietro Orseolo, que se colaba el 2 de abril procedente del Japón, y el alemán Orsono, que lo hacía el 26 de diciembre con igual procedencia, ambos cargados con caucho.

Pero aun la entrada de este último buque les costó graves pérdidas a los alemanes, pues otro forzador de bloqueo, el Asterufer, era descubierto el 27 de diciembre por un aparato del portaaviones norteamericano Card, 600 millas al oeste de Ouessant, en el golfo de Vizcaya, lo que alertó inmediatamente al Coastal Command de la RAF. Los aviones británicos descubrieron una flotilla de once destructores alemanes salidos para escoltar al citado buque y al Orsono (éste último ya entrado), e inmediatamente se hicieron a la mar los cruceros ingleses Enterprise, Glasgow, Gambia, Ariadne, Mauritius y el superdestructor francés Le Malin. El Asterufer fue hundido, y la flotilla alemana se vio obligada a entablar combate en retirada con los cruceros Glasgow (9.300 toneladas) y Enterprise (7.600 toneladas), en pésimas condiciones para los destructores, ya que la gruesa marejada les impedía maniobrar a gran velocidad, y aunque algunos de ellos iban artillados con dos y hasta cuatro piezas de 15 cm., el tiro, desde una plataforma sometida a violentos bandazos y grandes cabezadas, resultaba totalmente ineficaz.

Los buques alemanes formaron cuatro columnas con los de menor tonelaje al centro, pero por la razón que hemos señalado no podían desarrollar todo el andar de que eran capaces en circunstancias normales, y los cruceros ingleses pronto se les echaron encima a 33 nudos. El Glasgow, haciendo fuego en caza con sus dos torres triples de proa, alcanzó sucesivamente al T-25 y al T-26, destructores torpederos de 1.300 toneladas y 33 nudos de andar, armados con cuatro piezas de 105 mm., los cuales se fueron a pique uno tras oteo con la bandera en alto, sin dejar de disparar hasta quedarse sin municiones, y aún en sus últimos momentos lanzar sus torpedos contra el enemigo.

Destructor Z-30, del mismo tipo que el Z-24.

En este escenario,  el capitán de navío Erdmenger decidió hacer frente a los dos cruceros británicos con el Z-24, en el que izaba su insignia. ¡Débil contrincante de 2.600 toneladas, pese a que montase cuatro cañones de 15 cm.!

Se entabló desigual combate, en el que el destructor alemán terminó por agotar sus municiones, yéndose a pique totalmente destrozado y con los colores arriba, cuando tenía ya a bordo más de doscientos muertos y heridos, entre los primeros de los cuales se encontraba el valeroso jefe de la flotilla. Pero el sacrificio y hundimiento del Z-24 llevó tiempo y permitió alejarse a los restante buques alemanes, que así pudieron alcanzar los puertos franceses.

Pese al mal estado del mar, es posible que la suerte del combate resultase bastante distinta si se hubiera tratado del Glasgow y del Enterprise, pero Erdmenger sabía perfectamente que otros tres cruceros británicos y un destructor se hallaban también en la mar, y tenía buenas razones para suponer que no se encontrarían lejos. Sus buques tipo “T” (destructores torpederos) solamente andaban a 33 nudos en condiciones de mar ideales, y si hubiese aceptado el combate habría dado tiempo a la llegada de aquellos, con lo cuál la destrucción de toda la flotilla alemana hubiera sido inevitable. Prefirió tratar de alejarse a la mayor velocidad posible, buscando el resguardo de la costa francesa, pero al verse alcanzado y que los proyectiles enemigos conseguían hacer blanco en dos de sus unidades, se dispuso a cumplir con su deber conforme a las mejores tradiciones de la Marina de Guerra Alemana, y se puede ver claramente como su sacrificio no resultó estéril.

Esta fue la que ha sido denominada “La Ultima Batalla del Caucho”. En 1944, ningún forzador de bloqueo alemán pudo llegar a Europa : el Río Grande, el Weserland y el Burgenland, que lo intentaron, fueron echados a pique.

Fuentes :

Corsarios Alemanes de la Segunda Guerra Mundial (L. de la Sierra).

http://cronologia2gm.cogia.net

Saludos.

Creo que para resumir un poco lo antes expuesto en este tema, basta con un relato más, que nos dará la real dimensión de lo que fueron los hombres de la Kriegsmarine.......el Doggerbank.

Veamos su historia.

La Historia del Doggerbank :

1.- La Captura :

La tarde del 31 de enero de 1941, los vigías a bordo del Atlantis detectaron un mástil sobre el horizonte, el que con el paso de los minutos se transformó en la vaga silueta de un barco mercante. Una hora más tarde, el vapor británico Speybank se encontró parado en medio del Océano Indico, esperando una tripulación de presa alemana asumir el control del barco. El Atlantis al mando del capitán Bernhard Rogge se puso más lejos, con sus armas listas a disparar ante cualquier oposición de parte de los británicos. Sin embargo, el capitán del Speybank había llegado a la conclusión que intentar escaparse sería el suicidio, ya que su barco no tenía la velocidad ni la potencia de fuego del asaltante alemán. Un ballenero trajo a los 17 hombres de la tripulación británica al Atlantis, mientras marinos alemanes rápidamente tomaban el mando del barco. El Speybank se encontraba en ruta desde Cochin a Nueva York con una carga del té, valiosas láminas de manganeso y madera. El capitán Rogge inmediatamente comprendió el valor de la carga, y ordenó al barco tomar una posición segura por el momento, si se podía hacer llegar esta carga a Alemania. El Speybank tenía una bodega llena de provisiones, y el combustible era suficiente para hacerlo a Francia.

El 21 de marzo de 1941, el Atlantis ve al Speybank por última vez, ya que el capitán Rogge había decidido enviar el barco con su valiosa carga a Francia. Las materias primas que transportaba debían ser usadas en la industria alemana. Rogge decidió poner el barco bajo el mando de un joven oficial apellidado Schneidewind, del forzador bloqueo Tannenfels. De este oficial  no he encontrado prácticamente ninguna información, pero que era el primer oficial del Tannenfels  y que su nombre de pila era Paul, además de que conocía bien las aguas de Asia, que demostró ser un oficial capaz. Schneidewind navegó el Speybank por las peligrosas aguas del Océano Indico y Atlántico, y finalmente llegó, se cree, a Burdeos el 10 de mayo. Inmediatamente después de la llegada, Schneidewind sugirió que la Marina Alemana convertir el Speybank en minador auxiliar. La idea de poner minas cerca de puertos distantes debe haber cautivado los altos oficiales navales, ya que decidieron aceptar la propuesta de Schneidewind. El hecho que Speybank perteneciera a una clase de 18 barcos era práctico, no sólo porque sería fácil disfrazarlo como uno de los barcos hermanos, sino que también porque el disfraz podría ser cambiado repetidas veces sin despertar la sospecha. El barco fue convertido para llevar un total de 280 minas de varios tipos, y además, ella podría actuar como abastecedor de submarinos.

El Speybank o Doggerbank........u otros tantos nombres.

De esta forma el barco quedó con un armamento consistente en un cañón de 102 mm. L/45, dos de 20 mm. y varias ametralladoras. Su carga consistía de 155 minas tipo EMC, 55 minas tipo EMF, 70 minas tipo TMB y 50 torpedos para submarinos.

2.- El “Schiff 53” :

Después de su conversión, se rebautizó al Speybank como Doggerbank, recibiendo el nombre código “Schiff 53”. El personal de Kriegsmarine apreció el entusiasmo de Schneidewind, ya que le dieron el mando del Doggerbank. Bajo su mando, el barco fue rápidamente preparado para su tarea nueva, y el 17 de diciembre de 1941, fueron cargadas las 280 minas en La Pallice. A mediados de enero de 1942, estaba listo para la acción. Escoltado por el submarino U-432, el Doggerbank salió desde Francia al Atlántico del Sur.

Los barcos británicos por lo general estaban pintados de negro o gris con una superestructura amarilla. La tripulación comenzó a hacer que el barco se pareciera a un inocente carguero, con corrosión falsa como el último toque. El nombre Levernbank pintado sobre su casco se propuso para engañar las curiosas patrullas británicas. Por suerte para la tripulación, ningún barco o avión fueron vistos, y a fines de febrero de 1942, el Doggerbank ya había llegado al Atlántico Sur para realizar la operación “Kopenhagen”.

La cubierta, para dar más credibilidad a su disfraz, estaba abarrotada de camiones norteamericanos. camiones, ni que decir procedían de la presa de algún corsario, pero que fueron adecuadamente empleados para disfrazar todavía mejor un buque que se empeñaría, como veremos, en operaciones particularmente nefastas para los anglosajones.

La operación “Kopenhagen” comprendió el trazado de un campo de minas cerca de Capetown, donde muchas líneas de transporte convergían. Los barcos de Australia y Nueva Zelanda llegaban aquí para tomar la recta final a Gran Bretaña, mientras que importantes convoyes de tropas pasaban por el área en ruta al Medio Oriente. El Doggerbank, a diferencia de un minador normal, no fue equipado con rieles de minas sobre una cubierta inferior, lo que significó que todas las minas tuvieron que ser levantadas a la cubierta principal. Para la operación “Kopenhagen”, 75 de ellas fueron preparadas, disfrazados como carga, debajo y entre los camiones. Schneidewind en principio decidido que la operación se efectuara durante las horas de noche del 12 de marzo. Con cuidado, el Doggerbank se acercó al área objetivo ese día 12. Pero hubo un retraso, las cosas casi se fracasaron cuando a últimas horas de la tarde, un avión fue visto. El avión dio al barco, la petición del nombre y la destino. Schneidewind ordenó señalar “Levernbank de Nueva York vía Recife a Capetown”, agitando varias veces su sombrero, para luego abandonar el puente. Su estratagema funcionó y el avión se fue, al parecer satisfecho por la respuesta. Más tarde aquella tarde, un pequeño barco fue visto, el que fácilmente evadieron. Sesenta minas fueron puestas, con algunas horas de retraso, en la mañana temprano del día 13.

Schneidewind decidió retirarse de las líneas de transporte normales alrededor del Cabo de Esperanza Buena, para evitar la sospecha. La idea era de poner más minas cerca del Cabo Agulhas en la llamada operación “Kairo”. Alrededor de 19:45 de ese mismo día 13 de marzo, un buque de guerra apareció sobre el horizonte, dirigiendo señales con una luz roja. Schneidewind pensó que se trataba de un crucero de la clase Birmingham, pero en realidad era el viejo HMS Durban, en ruta a Simonstown para reparaciones. La señal lanzada por el crucero dirigido era la estándar “NNJ”, ordenando tener los documentos secretos para la identificación, ya que subiría personal a bordo. Naturalmente, los Alemanes no conocían esta señal y simplemente no enviaron una respuesta. Ya más cerca, el Durban preguntó “Que barco”, a lo cual Schneidewind contestó “Levernbank de Nueva York a Durban, Buenas Noches”. Otra vez, su valiente respuesta funcionó, y el Durban colocó vapor y desapareció en la oscuridad, sin examinar los papeles de identificación del barco.

Schneidewind decidió no levantar más minas a la cubierta principal, pero poner las 15 disponibles y luego desaparecer cuanto antes. Después del trazado de las minas, el Doggerbank puso vapor al sur a velocidad máxima. Incluso aunque los Británico no tenían todavía conciencia de la presencia de Doggerbank, la región era patrullada de manera intensiva fue patrullada. Por la mañana del 14 de marzo, la vigilancia a bordo del minador descubrió un gran buque de pasajeros a la distancia. Este era el crucero auxiliar HMS Cheshire. Schneidewind al principio, erróneamente,  trató de evitar al Cheshire, lo que levantó la sospechas a bordo de AMC británico, que lo hizo cambiar de curso. Entonces, al darse cuenta de ello Schneidewind, ordenó que su barco se dirigiera directamente sobre el barco enemigo en curso frontal. Al acercarse el transatlántico preguntó “Que barco”. Schneidewind ordenó  contestar con “Invernbank de Montevideo a Melbourne”. Inmediatamente después, la bandera roja se levantó y la llamada del Invernbank se llevó a cabo. El Cheshire preguntó otra vez “De donde” Y “Destino”, a lo que Schneidewind replicó con “Montevideo”  y “Melbourne”. Satisfecho por la respuesta, el Cheshire señaló “Le deseo un feliz viaje”. El Doggerbank contestó con “Muchas gracias, lo mismo a usted”. El Cheshire entonces rápidamente desapareció. Después de su tercera fuga, el capitán decidió no arriesgarse y desaparecido con su barco hacia el sur. Poco después, un aumento de la emisión radiofónica conducía a Schneidewind a la conclusión que sus campos de minas, al parecer habían hecho sus primeras víctimas. Lamentablemente, tuvo razón.

3.- Los éxitos de Doggerbank :

El primer barco en caer víctima con las minas de Doggerbank era el holandés SS. Alcyone (de 4.534 toneladas, construido en 1921), en ruta de Cabo a Bombay y Karachi. Su carga de abastecimiento militar consistía, entre otras cosas, de 1.600 toneladas de bombas de aviación y de 9 aviones almacenados sobre la cubierta. Alrededor 01:30 de la mañana del 16 de marzo de 1942, una violenta explosión sacudió el barco y causó una gran grieta a estribor. El capitán J. Lucas ordenó a la tripulación y pasajeros dirigirse a los botes salvavidas. Ninguna señal de socorro podía ser enviadas debido al mal funcionamiento del equipo, pero por suerte, todos los pasajeros y los y tripulantes llegaron en forma segura a los botes salvavidas. El hombre último para dejar el barco fue, desde luego, el capitán, quien encontró una gran grieta bajo la cubierta en el compartimiento N° 3. Con los tres botes salvavidas alejados del barco, los sobrevivientes claramente pudieron ver el Alcyone hundirse casco en el mar. Eran las 01:55, 25 millas al oeste de Capetown.

Dejo claro que en este relato se presentarán generalmente pérdidas de barcos holandeses, ya que la fuente principal es holandesa, y he podido encontrar muy poca información de las víctimas británicas, por lo que serán descritas sólo brevemente.

La pérdida repentina del Alcyone causó inquietud en Capetown, ya que ningún movimiento de barcos o submarinos enemigos en esta habían sido informadas por el Almirantazgo. El capitán Lucas pensó que su barco había sido torpedeado, pero su declaración no convenció al Estado Mayor local. La causa verdadera pronto fue revelada, cuando fuentes británicas divulgaron que en el barco se había observado una explosión inexplicable. Un segundo informe se centró sobre una ida a la deriva de algunas minas, y luego un petrolero británico hasta logró recoger una del mar. De más está decir, la Royal Navy inmediatamente se comenzó a concentrar barreminas en el área, pero los resultados del barrer no fueron muy alentadores, y más barcos se perdieron.

El barco británico Dalfram (4.558 toneladas, construido en 1930 construido y perteneciente a la United Steam Navigation Co. Ltd.) golpea una mina el 2 de mayo. Había dejado Capetown en forma independiente el mismo día, con una carga general que iba de Nueva York a Alejandría. A pesar del daño, volvió a Capetown por sus propios medios. Allí, su carga fue descargada y trabajadores portuarios inmediatamente comenzaron con la reparación. Tanto el Dalfram como Alcyone fueron golpeados por minas del primer campo dejado por el Doggerbank. Este campo de minas pronto haría su tercera víctima.

El vapor holandés Mangkalihat (8.457 toneladas, construido en 1928) al mando del capitán P.G Van Striemen, era originalmente el barco alemán Lindenfels, que había sido capturado en las Indias Orientales Holandesas. Había sido comisionado de nuevo bajo la bandera holandesa, y se encontraba en ruta desde Nueva York a Capetown con una carga completa que consistía, entre otras cosas, de 2.400 toneladas de explosivos. Cerca de Capetown, la señal de socorro del Dalfram fue escuchada, y Van Striemen ordenó aumentar la velocidad, cosa que permitiría al barco entrar en el canal barrido de minas durante el día. De repente, a las 07:15 de la mañana del 4 de mayo, una explosión sacudió el barco, seguido de una gran columna de agua. Un humo amarillo apareció en el compartimiento N° 1. Los motores se detuvieron y se ordenó a la tripulación disponerse a abandonar el barco. La velocidad era esencial, como el compartimiento N° 1 rápidamente comenzó a llenarse el agua y el barco rápidamente comenzó a escorarse. Sin embargo, el compartimiento N° 2 pareció estar intacto y el capitán tenía la esperanza podría salvar su barco. Alrededor 07:22, el Mangkalihat comenzó a tomar velocidad.

El Mangkalihat.

Después de un rato, el remolcador armado Tordonn (314 toneladas) vino para asistir al aporreado barco, y el capitán Van Striemen inmediatamente pidió el remolcador tomara una parte de la tripulación por precaución. 63 hombres entonces fueron transferidos a pequeño Tordonn, mientras otra parte de la tripulación intentaba mantener que el Mangkalihat no se fuera a pique. La preocupación principal era que la mampara entre los compartimientos N° 1 y 2 se fuera a derrumbar bajo la fuerza de las numerosas toneladas del agua. Alrededor 12:40, el barco fue capaz de llegar a Capetown. Esta historia, seguramente, podría haber tenido un final diferente si las 2.400 toneladas de explosivos se hubieran incendiado.

Las diversas inspecciones hechas más tarde revelaron un agujero de 9 por 5 metros en el casco. La reparación a Mangkalihat era difícil, ya que no había ningún dique seco grande disponible, y era cuestionable si pudiera hacer el viaje a Simonstown en forma segura, donde si habían diques disponibles. Por suerte, el ingeniero holandés Van Overbeek tenía una idea nueva, la de construir un pontón, deslizarlo bajo la parte dañada del casco, y así levantar el arco del Mangkalihat del agua. Esta pieza de ingeniería demostró que funcionaba bien, y la “Cape Steel Construction Company” fue capaz de comenzar la reparación un poco antes de Navidad. El barco hizo su primer viaje en abril del año siguiente. ¡Es bastante irónico que un antiguo barco alemán al servicio Aliado fue dañado por un antiguo barco británico al servicio alemán!

Volviendo al Doggerbank, Schneidewind fue sido enviado más lejos en el Atlántico del sur para esperar ordenes. Finalmente, las tuvieron y el Doggerbank fue enviado para realizar la segunda parte de operación “Kairo”, el trazado de otro campo de minas además de los 15 ya habían allí. En la noche del 16 y 17 de abril, Schneidewind puso 80 minas tipo EMC al sur y al sudeste de Cabo Agulhas sin ser descubierto. Otra vez, los Británico fueron sorprendidos al conocer un campo de minas nuevo, que rápidamente causó víctimas, cuando el convoy de tropas WS-18 entró en él.

El destructor HMS Hecla (10.850 toneladas) fue golpeado por una mina, que puso su mecanismo de dirección fuera de servicio y abrió los compartimentos inferiores al mar. El crucero ligero HMS Gambia logró tomarlo a remolque y en forma segura lo trajo a Simonstown, donde se tomó cerca de 18 semanas para repararlo, y 24 (quizás 25) hombres de la tripulación fueron muertos en este desastre.

Más tarde aquel mismo día, el transporte Soudan (6.670 toneladas, construido en 1931, de propiedad de Barclay, Curle & Co. Ltd de Glasgow), que llevada de 8000 toneladas de carga (incluidos 400 toneladas de TNT) de Glasgow a Freetown y Durban, fue golpeado por otra de las minas. El barco se hundió, pero por suerte sin víctimas dentro de la tripulación de 77 marinos y 10 artilleros. La investigación reveló que la explosión sólo voló la parte inferior del compartimiento N° 2, donde el TNT estaba almacenado. ¡Sin que los tocara le explosión, los explosivos simplemente desaparecieron en el océano!

Tanto el Alcyone, como el Mangkalihat y el Soudan, todos llevaban explosivos, pero al parecer, esto no tuvo ningún tipo de influencia en sus destinos (hundimientos y daños). Esto es bastante notable.

Aunque Doggerbank, al parecer, todavía tenía minas a bordo, su papel como minador había terminado, y fue enviado a Japón. El Doggerbank desechó las 55 minas EMF, el 28 de mayo, después de que un mensaje de del Alto Mando que indicaba que ese tipo de minas había demostrado ser defectuoso.

Antes de dirigirse a Japón el Doggerbank, el 21 de junio, se reunió con el corsario alemán Michel y con el petrolero Charlotte Schliemann en el Atlántico sur. El minador abasteció de nuevo al Michel tiendas y tomó a bordo a 128 prisioneros que provenían de algunas de las presas del corsario. 54 hombres del Patella (británico), 16 hombres del Connecticut (norteamericano), 32 hombres del Kattegat (noruego) y 22 hombres del Lylepark (británicos). El petrolero Charlotte Schliemann más tarde agregó a otros 68 hombres de los barcos británicos Gemstone y Panamanian Stanvack Calcuta, ambos víctimas del corsario Stier.

Los barcos se quedaron juntos durante una semana, y después el Doggerbank tomó rumbo a Yakarta, más tarde a Japón. Finalmente llegó a Yokohama el 19 de agosto de 1942. Después de un período en el astillero, el barco fue cargado por grasas, aceite de pescado y 7000 toneladas de caucho.

De esta forma por segunda vez en su carrera, el Doggerbank se transformó en forzador de bloqueo.

4.- El Atlántico :

La situación estratégica había cambiado desde el minador había traspasado antes el bloqueo Aliado en 1941, ya que Estados Unidos estaba inmiscuido activamente en la guerra, contra Alemania. Los cruceros y destructores estadounidenses buscaban a los corsarios y forzadores de bloqueo, junto con los barcos de la Royal Navy. Sus búsquedas se hicieron cada vez más exitosas, interceptando muchos barcos alemanes antes de que ellos llegaran a zonas amigas. Las pérdidas de estos barcos significó que las cargas que realmente pasaban, tenían más de valor que el que habían tenido antes. El capitán de Doggerbank había logrado engañar unas veces a los británicos, y esperaba que podría hacerlo de nuevo.

En la primavera de 1943, la guerra por el tonelaje en el Atlántico alcanzaba un punto culminante, cuando submarinos alemanes en grupos para atacar convoyes. Además, muchos submarinos fueron enviados a áreas más remotas para hundir barcos independientes. El U-43 al mando del capitán Schwandtke era parte del Tümmler-Wolfpack, desplegado cerca de las islas Canarias. En la tarde del 3 de marzo de 1943, Schwandtke torpedeó un barco el que él identificó como el barco de tipo Dunedin Star. Schwandtke no pudo sospechar que había hundido al Doggerbank, que estaba cerca de completar su viaje por el Océano Indico y Atlántico. El Doggerbank había abandonado Yokohama el 17 de diciembre de 1942, y navegaba aproximadamente 1.000 millas al oeste de las islas Canarias, cuando fue golpeado por tres torpedos. Sólo quince hombres de la tripulación lograron subir a un bote, sin el agua o el alimento. El 29 de marzo, el petrolero español Campoamor encontró el bote, después de 26 días, con un sólo sobreviviente, Fritz Kürt. Fue tomado a bordo y llevado a Aruba, donde contó sobre el trágico destino del Doggerbank y su tripulación. Según Kürt, rápidamente se redujeron de los quince hombres iniciales sobre la balsa a sólo seis, después de que el barco había zozobrado, incluyendo Schneidewind. El capitán se suicidó después de disparar a cuatro hombres de la tripulación por petición explícita. El número de víctimas sumó 364. Al parecer el Doggerbank llevaba a aproximadamente 200 sobrevivientes heridos del petrolero Uckermark (el famoso Altmark del incidente noruego) y el corsario Thor. Ambos habían sido destruidos después por una explosión en el petrolero, al parecer casual, que se llevó también consigo al cosario que estaba anclado junto a él, en reparaciones, en Yokohama, Japón el 30 de noviembre de 1942.

Con esto concluye la historia Doggerbank, pero se debe agregar una nota marginal a esta historia. El alto mando alemán alto se sintió muy afectado por este caso de identidad equivocada. Las páginas acerca de este hundimiento fueron quitadas de las bitácoras del U-43.

Fuentes :

Corsarios Alemanes de la Segunda Guerra Mundial ( L. de la Sierra).

http://www.netherlandsnavy.nl

http://cronologia2gm.cogia.net

Hasta acá llega mi planificación inicial cuando empecé el tema......ya veré en el futuro más próximo el poder realizar algunas otras entregas.

Saludos.

Excelentes historias, algunas las conocía otras las ignoraba, el valor del marino alemán es enorme.

Gracias por las historias, que entran en la leyenda

Atentamente

Kelder Toti