Operaciones aerotransportadas japonesas

Menado

Las primeras operaciones aerotransportadas de las fuerzas paracaidistas japonesas en la guerra fueron en la Indias Orientales Holandesas. Su bautismo de fuego fue el ataque contra el campo de aviación de Menado, en las islas Célebes, el 11 de enero de 1942. El ataque fue realizado por el 1er Yokosuka SNLF (o Primera Fuerza Especial de Desembarco de la Marina), unidad formada el 20 de septiembre de 1941, en el Distrito Naval Yokosuka, en torno a un batallón de 520 paracaidistas. Era, por tanto, una unidad de la Marina Imperial. En un desembarco uno de los objetivos principales era siempre asegurar un campo de aviación para que los aviones basados en tierra pudiesen seguir apoyando las operaciones anfibias; para esas misiones fueron creadas las unidades paracaidistas de las Fuerzas Espaciales de Desembarco.

En Menado el asalto anfibio tuvo lugar primero, y fue apoyado por un asalto aerotransportado contra el aeródromo holandés. El ataque fue realizado por dos compañías del 1er Yokosuka mandadas por el comandante de la Marina Imperial Toyoaki Horiuchi. La primera oleada fue transportada desde Davao, en las Filipinas, por 28 aviones de transporte G3M del 1001º Daitai (batallón de transporte aéreo). Los paracaidistas japoneses saltaron a baja altura al sur de la ciudad aproximadamente a las 09h 00', sobre el campo de aviación de Langoan. Este asalto aéreo sorprendió completamente a los 1.500 defensores holandeses. Cuatro horas antes había empezado el ataque anfibio, y los holandeses habían dispersado sus fuerzas para hacerle frente en la península de Minahassa. Cuando los 324 paracaidistas japoneses descendieron se enfrentaron a tropas del KNIL (Koninklijk Nederlands Indisch Leger, Real Ejército de la Indias Orientales Holandesas) que defendían el perímetro externo del campo de aviación. Los defensores del KNIL, débilmente armados, fueron rápidamente aislados y eliminados por la mayor potencia de fuego de los japoneses, que contaban con varias ametralladoras ligeras. Los paracaidistas tuvieron que rechazar una serie de contraataques holandeses, sufriendo aproximadamente 130 bajas, entre muertos y heridos. El campo de aviación fue asegurado hacia las 10h 30', y a partir de ese momento el aeródromo capturado pudo ser utilizado por aparatos japoneses para apoyar las operaciones en tierra de la invasión. Al día siguiente, el 12 de enero, una segunda oleada de paracaidistas formada por 185 hombres del 1er Yokosuka, transportada por 18 aviones de transporte G3M se lanzó en la misma zona de salto que los anteriores para reforzar la defensa del campo de aviación. Para los defensores holandeses, que ya habían sido sorprendidos por la invasión anfibia, el salto de los paracaidistas japoneses supuso un golpe inesperado que acabó con su planificación defensiva y practicamente con su voluntad de resistencia. En Menado el 1er Yokosuka tuvo una cantidad de bajas enorme (más del 50% por todas las causas), que hizo que esta unidad paracaidista de la infantería de marina dejase de exitir como una fuerza ofensiva eficaz.

Palembang

El éxito de la operación combinada de la Marina en Menado animó al ejército a utilizar su brigada paracaidista (creada solamente unos meses antes con el nombre de 1ª Fuerza Paracaidista del Ejército) en una operación contra Palembang, en la isla de Sumatra, una ciudad estratégica por sus refinerías de petróleo. De nuevo el objetivo principal sería un aeródromo, pero en esta ocasión el asalto aerotransportado precedería en más de 24 horas al ataque anfibio. La misión le fue asignada al 2º Regimiento de Asalto Paracaidista, una formación de cuatro compañías, con un total de 425 soldados, bajo el mando del coronel Seiichi Kume. El 1er Regimiento de Asalto permanecería de reserva en el campo de Haikow, en la isla de Hainan. La primera oleada consistía en aproximadamente 270 paracaidistas bajo el mando del comandante Niihara, provenientes del aeródromo capturado de Kahang, en la recién ocupada Malasia, que saltaron sobre el campo de aviación de Pangkalanbenteng (conocido como P1), una hora y media después del amanecer del 14 de febrero de 1942. Los hombres fueron transportados por 34 aviones Ki-56 de los 1º, 2º y 3er Chutai, más otros 18 Ki-21 del 98 Sentai de bombarderos pesados encargados de transportar los suministros. Esta fuerza aerotransportada fue escoltada por aparatos Ki-43 de los Sentai 59 y 64. Todas las unidades aéreas estaban bajo el mando combinado del mayor H. Shimbara. Había varias escuadrillas de la RAF operando en los aeródromos de Palembang, y un regimiento de artillería antiaérea de la RAF estaba destinado también entre las refinerías y los campos de aviación. Pese a ello la flota aérea no encontró oposición en el aire, y las fuerzas paracaidistas tomaron tierra sin pérdidas. Los japoneses trataron inmediatamente de tomar el objetivo (el aeródromo) pero fueron rechazados por las tropas del KNIL y la RAF (unos 260 hombres en total, aunque incluyendo personal de tierra de la RAF, pilotos, servidores de los antiaéreos, etc, una buena parte de ellos desarmados). Tras fracasar en su ataque los japoneses construyeron una barricada con vehículos volcados, cortando la carretera de Palembang, para impedir que llegasen refuerzos a los defensores del campo de aviación. Otro grupo de paracaidistas, 60 hombres bajo el mando del teniente Hose Nobutaka, saltaron en Pladjoe, varios kilómetros al oeste de P1, con la misión de asegurar una refinería de petróleo de la Royal Duch Shell. Hubo otro salto más, de un pequeño grupo de 30 hombres bajo el mando del coronel Sei-ichi Kume, el comandante del regimiento, al sudoeste del campo de aviación.

El número de bajas de las fuerzas japonesas era muy alto, y solamente habían tenido éxito en la toma de la refinería de Pladjoe. Allí consiguieron desactivar los explosivos que los holandeses habían colocado y lograron capturar la refinería intacta. Los hombres que atacaban el aeródromo estaban combatiendo entre dos fuegos, contra los defensores y contra los refuerzos que trataban de infiltrarse. La barricada cambió varias veces de manos durante el día. Al tiempo, los defensores de la base habían ido evacuando a los hombres que podían, empezando por los pilotos y las tripulaciones de la RAF, y a última hora quedaban apenas 60 defensores armados. Al día siguiente, el 15 de febrero, alrededor del mediodía, tuvo lugar el último salto de 94 paracaidistas japoneses sobre P1. Esta pequeña unidad de refuerzo estaba bajo el mando del teniente Ryo Morisawa. La llegada de estos hombres fue decisiva para que los defensores del aeródromo (que también habían sufrido numerosas bajas) se retirasen finalmente, entre rumores de nuevos ataques paracaidistas japoneses. Esa tarde, una vez capturado el aeródromo, los paracaidistas japoneses se dirigieron hacia la ciudad de Palembang, donde se encontraron con las tropas japonesas que habían desembarcado ya. Participaron en la captura del campo de aviación P2 (que no había sido atacado por paracaidistas porque los japoneses desconocían su existencia)  y de las refinerías de Sungeigelong y Uyodiraf, en las afueras de Palembang. El combate agotó a los paracaidistas, que regresaron a su base después de dos semanas de operaciones, cuando la duración prevista de la misión había sido de 24 horas.

Depósitos de petróleo ardiendo en Palembang

El resultado de la operación fue un éxito relativo. Finalmente los paracaidistas lograron hacerse con la victoria, aunque tardaron más de un día en capturar el aeródromo, y sufrieron una enorme cantidad de bajas (algo que se puede considerar habitual en las operaciones aerotransportadas). Además, en esta ocasión el objetivo no era capturar el aeródromo para poder ser utilizado posteriormente por los aviones japoneses: lo que se pretendía era dejar a la RAF sin una base desde la que operar para que no pudiese obstaculizar el desembarco previsto para el día siguiente. Pero los japoneses no conocían la existencia de un segundo campo de aviación en Palembang, el llamado P2. Los aviones británicos pudieron seguir atacando a la flota de invasión (hundieron un transporte japonés, el Otawa Maru), e incluso a los paracaidistas que combatían en P1, que sufrieron varios ataques de los Hurricanes de la RAF.

La lucha aérea fue caótica: Hubo casos de aviones británicos que se vieron obligados a aterrizar en P1 a pesar de los combates en tierra, con el combustible agotado y tras haber sido incapaces de encontrar el campo P2, y al menos cuatro Hurricanes lograron repostar y despegar. Otros fueron derribados por los cazas japoneses encima del aeródromo, o se estrellaron en la selva tras agotar el combustible sin atreverse a intentar el aterrizaje. Se produjo un hecho curioso cuando los paracaidistas acababan de saltar: por encima de ellos pasó una formación de Hudsons del Escuadrón 84 de la RAF Los británicos se acababan de cruzar con un grupo de aviones que en un principio tomaron por Lockheed 14, pero en realidad eran los Ki 56 japoneses, los transportes de los paracaidistas (el Ki 56 era un modelo derivado del Lokheed 14 estadounidense). Los cazas japoneses no quisieron abandonar su misión de escolta de los transportes para atacar a los bombarderos británicos, y las dos formaciones enemigas se cruzaron en el aire sin entablar combate.

No sabia nada de estas operaciones.  Como as dicho el numero de bajas fue enorme, quizas el apoyo a los paracaidistas por la aviacion no fue suficiente.

Algo sobre Menado, si ya tenian el campo de aviacion, por que la segunda oleada salto en vez de aterrizar, o por que no habia previsto fuerzas del ejercito para este caso.

Saludos Nonsei

Bueno, el segundo salto estaba ya previsto, era el resto de los hombres del batallón (el 1er Yokosuka), que habían quedado en reserva. No sé si es por escasez de transporte aéreo, o de cazas de escolta, o por otros motivos, pero estas operaciones siempre constaban de varias oleadas.

Pero una  vez asegurados los campos de aviación, porque ese número tan elevado de bajas. ???

En el caso de Menado el aeródromo se capturó rápidamente, pero los holandeses realizaron una serie de contraataques, que fue donde se produjo el mayor número de bajas japonesas. En Palembang fracasaron en su intento de tomar el campo de aviación, y estuvieron combatiendo durante más de un día, la mayor parte del tiempo entre dos fuegos. En las operaciones aerotransportadas, si ya es difícil pillar a los defensores por sorpresa y capturar el objetivo, lo es aún más retenerlo hasta que lleguen los refuerzos, contando solamente con armamento ligero y sin apoyos.

Estimado Nonsei, mencionaras acá la operación contra Usua en la isla de Timor Occidental holandés, llevada a cabo por , la 3° Fuerza del Desembarco Naval Especial de Yokosuka, el 20 de febrero de 1942 ??

Saludos.

Fue la siguiente, después de Palembang, y la última en la que se utilizaron fuerzas aerotransportadas japonesas durante la conquista de las Indias Orientales Holandesas. Después de Timor Occidental, no volvió a haber operaciones aerotransportadas japonesas hasta diciembre de 1944, en las Filipinas. Perdón por dejar el tema a la mitad, intentaré completarlo un día de estos.

Koepang

El salto sobre Menado del 1er Yokosuka fue considerado un éxito, a pesar del alto número de bajas. Eso llevó a la Marina a planificar una nueva operación aerotransportada, a cargo del 3er Yokosuka, sobre el Timor Occidental Holandés. La isla de Timor, en el este de la actual Indonesia, estaba dividida políticamente: la parte occidental formaba parte de las Indias Orientales Holandesas, mientras que el Timor Oriental era colonia portuguesa. La parte holandesa de la isla estaba defendida por tropas australianas y del KNIL. La misión consistiría una vez mas en capturar un campo de aviación enemigo (el aeródromo de Penfui) para apoyar una invasión anfibia. El 3er Yokosuka SNLF estaba mandado por el vicecomodoro Koichi Fukumi, y contaba aproximadamente con 630 hombres.

A primera hora de la mañana del 20 de febrero de 1942 la primera oleada de paracaidistas japoneses, formada por 308 hombres (aproximadamente la mitad del batallón), partió desde el campo de aviación de Kendari a bordo de 25 G3M del 1001º Daitai (batallón de transporte aéreo). El resto de los paracaidistas del 3er Yokosuka se mantuvieron en reserva, preparados para ser desplegados en caso necesario. En Menado el 1er Yokosuka había saltado casi directamente sobre el campo de aviación y había sufrido un altísimo número de bajas. Tratando de evitarlo, en esta ocasión habían cometido el error opuesto, ya que la zona de salto estaba demasiado lejos de su objetivo (17 kilómetros al nordeste del aeródromo). Había una única carretera en la región central de la isla, que la recorría de este a oeste, y su control era vital para ambos bandos. A lo largo de ella se encontraban las instalaciones militares australianas, los depósitos, almacenes, etc. Abandonar la carretera y moverse a través de la jungla, incluso a pie, era prácticamente imposible.

Cuando los paracaidistas alcanzaron la carretera se dirigieron rápidamente hacia el oeste. A mitad de camino, en la carretera, se encontraba el pueblo de Babau. Un grupo de paracaidistas entró en Babau a las 10h50 y encontró la resistencia de dos pelotones de soldados australianos débilmente armados (se trataba de personal de servicios, en su mayoría). Después de sufrir numerosas bajas los australianos se vieron obligados a retirarse del pueblo a primera hora de la tarde. Sin embargo, dos zapadores australianos del pelotón de ingenieros, Compañía de Campaña 2/11, sirviendo una ametralladora ligera, impidieron a los paracaidistas continuar por la carretera a la salida de Babau. Esta acción impidió continuar con el avance japonés hacia Koepang, evitando la captura rápida del campo de aviación, y retrasó a los japoneses el tiempo suficiente para que la reserva móvil australiana (la compañía D, mandada por el capitán Trevena) se desplazase hacia el pueblo. La compañía australiana, después de mucho retraso, finalmente atacó Babau desde el oeste a las 16h30. Los paracaidistas mantuvieron sus posiciones hasta que un pelotón australiano logró rodearles por los maizales de la parte este del pueblo. Entonces comenzó un ataque frontal de los australianos a cargo de dos pelotones apoyados por fuego de morteros de gran calibre y ametralladoras pesadas. Los japoneses se vieron obligados a retirarse con muchas bajas. Durante las siguientes horas paracaidistas japoneses abrían fuego esporádicamente con ametralladoras ligeras desde posiciones ocultas fuera del pueblo, una situación que empeoró durante la noche, cuando grupos de japoneses se infiltraron dentro del pueblo. El capitán Trevena decidió entonces retirarse de Babau y regresar a Ubelo, donde tenía una mejor posición defensiva. Los japoneses comprendieron que la columna australiana se retiraba hacia el este, pero tuvieron que esperar que les enviasen refuerzos para poder volver a intentar el avance en dirección al aeródromo. Ese día un segundo grupo de 185 hombres saltó a baja altura en las cercanías de Babau desde 18 aviones G3M. Sin embargo, era demasiado tarde, y ambos bandos parecían bloqueados, los japoneses en Babau, con los australianos en Ubelo al este y Usua al oeste. El plan japonés había cambiado. Las tropas anfibias ya habían desembarcado, la resistencia en Babau hizo imposible la toma del campo de aviación de Penfui, y el alto número de bajas que habían sufrido los paracaidistas les impedía volver a intentar un avance hacia el oeste. Ahora el objetivo era bloquear la carretera central e impedir la retirada de las tropas aliadas desde Koepang.

El tercer día, el 22 de febrero, los australianos lanzaron un contraataque desde Usua para recuperar Babau. El ataque comenzó a las 05h30' pero aprovechando la noche los japoneses habían situado francotiradores en posiciones avanzadas, que con fuego de fusiles, morteros pequeños y ametralladoras ligeras, entorpecieron el avance de los australianos. Tras eliminar a estas avanzadas, una compañía de refresco australiana finalmente consiguió rodear Babau por los maizales del sur y entró en el pueblo. Tras una dura lucha, finalmente se hicieron con el control del pueblo, quedando únicamente bolsas aisladas de resistencia en los campos de los alrededores.

La batalla la terminaron las tropas japonesas desembarcadas. Los paracaidistas supervivientes siguieron entorpeciendo el tráfico australiano en la carretera, en los alrededores de Babau, hasta que llegaron las tropas japonesas que perseguían a los australianos desde Koepang. Tan sólo un día después, el 23 de febrero, el teniente coronel William Leggatt se rindió con 1.123 hombres, y Timor Occidental quedó en manos de los japoneses. Sin embargo, para el 3er Yokosuka la misión fue un fracaso.

Burauen (1)

El Destacamento de Asalto Aerotransportado Kaoru (Kaoru significa "servicio distinguido") era una pequeña unidad de operaciones especiales que se formó a partir de la 1ª compañía de guerrilleros de la Yugekitai (Unidad de Guerrillas), una unidad creada en 1943 inspirada en el éxito de unidades similares especializadas en la lucha de guerrillas en la selva que habían sido improvisadas en Nueva Guinea oriental. La Yugekitai había recibido entrenamiento por el personal de la escuela de inteligencia de Nakano en tácticas de infiltración, guerra de guerrillas, demoliciones, camuflaje, etc. Estaba formado en su mayor parte por hombres reclutados en la tribu Takasago de Formosa, un pueblo con fama de ser grandes luchadores en la selva. En mayo de 1944 dos compañías de guerrilleros fueron asignadas al 2º Ejército de Area, responsable de las Indias Orientales Holandesas, con cuartel general en Menado. En junio fueron trasladados a Manila. La 2ª compañía de guerrilleros fue destinada a Halmahera, mientras que la 1ª permaneció en Luzón (la 2ª fue enviada posteriormente a la isla de Morotai, en las Indias Orientales Holandesas, después del desembarco norteamericano de septiembre de 1944).

Cuando los estadounidenses desembarcaron en Leyte el 20 de octubre de 1944, la 4ª Arma Aérea del Ejército decidió usar la 1ª compañía de guerrilleros en un ataque aerotransportado a dos aeródromos que habían quedado en manos norteamericanas en la misma cabeza de playa en el centro de la costa oriental de Leyte, conocidos como Burauen Norte y Sur. Los guerrilleros de la 1ª compañía tuvieron que recibir un rápido entrenamiento en operaciones aerotransportadas, tras el cual la unidad fue rebautizada Destacamento de Asalto Aerotransportado Kaoru. El plan, llamado Operación GI, consistía en un aterrizaje por sorpresa de los guerrilleros en los aeródromos ocupados por los estadounidenses. Armados con cargas de demolición, su objetivo era la destrucción de las instalaciones y el mayor número posible de aviones enemigos. Serían transportados en cuatro aviones, con diez hombres en cada uno de ellos, al mando del teniente Shigeo Naka. La unidad fue puesta en alerta el 22 de noviembre, y en la noche del 26 cuatro transportes Tipo 0 “Tabby” (Nakajima L2D, la versión japonesa del DC3) llevando 40 guerrilleros de la unidad Kaoru al mando del teniente Naka despegaron del campo de aviación de Lipa, al sur de Manila. El vuelo fue a muy baja altura para evitar los cazas estadounidenses. Dos horas después del despegue informaron que estaban sobre el objetivo. Fue la última comunicación que se recibió de ellos. Como al día siguiente no apareció ningún avión estadounidense en la bahía de Ormoc, en la costa occidental de Leyte, donde los japoneses estaban desembarcando refuerzos, supusieron que la Operación GI había tenido éxito. En realidad la misión fue un completo fracaso: tres los cuatro transportes erraron en sus objetivos y aterrizaron en campos distintos de los que estaban previstos, y el cuarto fue derribado. Uno aterrizó en el mar, enfrente del campo de aviación de Dulag. Cuando una patrulla estadounidense se acercó, los japoneses lanzaron una granada. Los estadounidenses respondieron al fuego, matando a dos guerrilleros, los demás alcanzaron la costa a nado y huyeron. El segundo avión aterrizó en Bito Beach, cerca del campo de Abuyog. En un enfrentamiento con soldados estadounidenses murió uno de los guerrilleros, el resto se ocultó en la selva. El tercer avión sí alcanzó los aeródromos de Burauen, pero fue alcanzado por los antiaéreos y se estrelló sin que hubiese supervivientes. El cuarto erró su curso y aterrizó cerca de Ormoc, donde estaban desembarcando los refuerzos japoneses, y los guerrilleros se unieron a sus tropas. No se sabe qué ocurrió con los supervivientes de los dos primeros planeadores. Es posible que continuasen combatiendo como guerrilleros por su cuenta o se uniesen a las tropas de la 16ª División, que se enfrentaba a los desembarcos enemigos entre la costa oriental y la cordillera central de la isla.

Nakajima Tipo 0 “Tabby”

Los hombres del Destacamento de Asalto Aerotransportado Kaoru en el interior de un planeador Tipo 0 “Tabby” durante un vuelo de práctica. El hombre arrodillado en el centro, con gafas, es el teniente Kaku. La bolsa que lleva cruzada en el pecho es para las cargas de demolición:

26 de noviembre de 1944: Los miembros del Destacamento Kaoru saludan al Emperador antes de partir para su ataque a los campos de aviación de Burauen. Los oficiales, con fajas blancas, alzan sus espadas, y otros miembros de la tropa levantan los cuchillos largos tradicionales de la tribu Takasago:

El teniente Kaku supervisa el embarque de sus hombres en un planeador Tipo 0 “Tabby”, muy camuflado, en el campo de aviación de Lipa:

El general Kyoji Tominaga, comandante de la 4ª Arma Aérea del Ejército, estrecha la mano del teniente Shigeo Naka, el oficial al mando de la operación GI, junto antes de partir del aeródromo de Lipa:

(Osprey: Japanese Paratroop Forces in Worl War II)

Buen artículo Nonsei, pero me parece que no es un planeador lo que se ve en las fotos, sino un Showa-Nakajima L2D "Tabby",  avión fabricado bajo licencia y que nosotros conocemos como Douglas DC-3.

Saludos

  Buena información, y unas estupendas fotografias...

  Felicidades, Nonsei...

Veamos si lo siguiente aporta al tema y nos queda más claro lo indicado por Balt :

Planeadores Japoneses :

Hacia fines de 1940 por iniciativa del Ejército Japonés se diseñan, construyen y prueban los primeros planeadores para el transporte de tropas, el Kokusai Ku-1. Este planeador, de menor envergadura que sus similares alemanes como el Gotha Go242, nunca fue usado para algo más que instrucción. Este planeador fue establecido con un diseño de ala alta de doble brazo de una envergadura de 55 pies (16,5 mt.), Tenía 32 pies de largo, con la tripulación de dos hombres, tenía dos ruedas y un tren de aterrizaje fijo, y su carga útil era de ocho soldados totalmente equipados o 1.300 libras (590 kg.), de carga.

Como es mi costumbre, veamos algunas imágenes de este planeador :

Esquema del Ku-1.

El planeador Ku-1.

Además del Ku-1 se desarrollaron varios otros de menor envergadura todavía, pero de él siguió el estudio hasta llegar a uno adecuado para su uso.

Este otro planeador del ejército comenzó su diseño durante 1942, y fue el Kokusai Ku-7. Este modelo era lo suficientemente grande como para llevar un tanque de ligero, o un apropiado peso en soldados, equipos o suministros. Fue planificado como una versión ampliada del Ku-1, con el mismo tipo de doble cola y en el centro una góndola donde iban alojados la tripulación y el espacio de carga. Este planeador japonés de transporte era más grande que los experimentales XLRN-1 de la Marina de los EEUU o el británico Hamlicar. El Ku-7 estaba equipado con cinco ruedas fijas, una proyectándose de la nariz y un grupo de cuatro para el tren de aterrizaje. Se cargaba a través de la parte trasera, al igual que el alemán Gotha 242, que fue probablemente, el modelo base para su diseño. Su forma era cónica, con una envergadura de alas de 114 pies y 10 pulgadas (34.7 mt.), su largo era algo mayor a 65 pies, y su capacidad de carga útil de 16.450 libras (7462 kg.). De hecho, el Ku-7 podía llevar un tanque ligero de 8 toneladas (tanque Tipo 94), o 32 hombres equipados, o alguna pieza de artillería y su vehículo de remolque de un peso similar. Para llevar esta pesada carga este tenía que ser remolcado ya sea por aviones Nakajima Ki-49 (Helen), o Mitsubishi K-67 (Peggy), debido a la cantidad de caballos de potencia necesarias para su despegue, aunque hay fotografías, que muestran el uso, en las pruebas iniciales, del Ki-61 como remolcadores. Este modelo fue conocido por los aliados con el nombre de “Buzzard”, mientras los japoneses lo llamaban “Manazuru”.

Los japoneses lucharon con un insuficiente número de aviones de transporte, por lo que se decidió montar, en 1943, a los primeros modelos construidos, dos motores radiales Mitsubishi HS-26 II, con lo que el Ku-7 se transforma en el Ki-105, y continua sirviendo como un exitoso avión de carga. El tamaño de la Ku-7 requería de aviones bastante poderosos para su uso, y con estos Ki-105, que podría haber dado un buen servicio si hubiera existido, por ejemplo de 1942, pero sólo algunos pocos se construyeron, la mayoría se convirtieron a motor (Ki-105).

Es por esta razón que los primeros ensayos formales del Ku-7 no se llevaron a cabo hasta agosto de 1944, de los cuales sólo se construyeron formalmente dos. Estas pruebas incluyeron el transporte de tanques Tipo 94, de lo cual encontré una foto, pero es demasiado pequeña como para colgarla.

Algunas imágenes del Ku-7 :

Esquema del Ku-7.

El planeador Ku-7.

Pruebas de vuelo del planeador Ku-7 en 1944, remolcado por un Ki-61.

Veamos como quedó el Ku-7 transformado en el Ki-105 :

Avión de transporte Ki-105.

Otro planeador del Ejército Japonés comenzó su desarrollo en 1943. Era el Kokusai Ku-8 “Goose”, fabricado con una estructura general de envergadura y fuselaje única, que podía transportar 18 pasajeros, la tripulación de dos, y que sin embargo, originalmente había sido diseñado como un bimotor de transporte ligero de ala alta. Su diseño similar era al planeador militar alemán DFS 230 que se utilizó en el Frente Oriental como taller móvil para la Luftwaffe y en los escuadrones de  operaciones de reparación de aeródromos, para llevar equipos y piezas de repuesto de aeronaves, y se transformó en el planeador estandar de las fuerzas aerotransportadas del Ejercito Japonés. Japón fabricó varios cientos de planeadores Ku-8 para combatir durante la guerra, y algunas muestras se encontraron abandonados en los aeródromos japoneses en Luzón después de la caída de las fuerzas de ocupación en 1945. Una segunda versión del Ku-8 se introdujo a principios de 1944, tenía un fuselaje de tubo de acero, cubiertos de tela y la nariz en cono, con bisagras laterales para la carga, y sus alas y cola eran de madera ligera. El Ku-8 MkII “Gander”, podría acomodar 20 soldados, armas ligeras o un pequeño vehículo, transformándose en el único planeador militar japonés en ser utilizado en operaciones de combate durante la guerra.

Veamos el Ku-8 en imágenes :

El planeador Ku-8.

El planeador Ku-8 MkII en una prueba de vuelo.

Vistas completas de planeadores Ku-8 MkII abandonados.

Las industrias japonesas aportaron con al menos una docena de otros diseños de planeadores, probándose y desarrollándose, pero fabricados en una producción de pequeña escala y ninguno de ellos entró en servicio. La Armada Japonesa ordenó el desarrollo de un bien diseñado y resistente planeador que apareció en 1941, teniendo su prueba de vuelo a principios de 1942, el Kugisho MXY5. Este modelo, que podría haberse utilizado en las primeras operaciones aerotransportadas japonesas, era capaz de llevar once soldados armados y dos pilotos, o una tonelada de carga. Estaba construido con un tramado de madera contrachapada cubriendo el fuselaje de tubo de acero, doble mandos, ruedas de aterrizaje retráctil con un patín de emergencia debajo, pero sólo se fabricaron doce ejemplares en tres años y ninguno de ellos utilizado para las operaciones.

Algunas imágenes del MXY-5 :

Esquema del MXY-5.

El planeador MXY-5 en la línea de ensamblaje.

Como una comparación de la potencia industrial de la producción en números, podemos indicar que en EEUU, desde el inicio de su desarrollo de planeadores en 1941, hasta agosto de 1945, se habían fabricado 14.612 planeadores, y al momento en que la línea de producción habían terminado, en 1946, se llegaba a los 16.000 planeadores de todo tipo, siendo los Waco CG4A el más producido por la industria de guerra norteamericana. Para este efecto, más de dieciséis de fábricas de muebles trabajaron para la Ford Motor Company, con un costo de más de 500 millones de dólares, más un plan para capacitar pilotos de planeadores, de 6.000 reclutas. Un anuncio en un periódico después de la guerra mostraba la venta para el público de planeadores CG-4A por US$ 75,00 cada uno. Por su parte, los británicos estaban ocupados en sus propios proyectos de planeadores y llegaron a fabricar 5.935 de todos tipos. Por otro lado Alemania llegó a producir 3.995 planeadores de todos sus modelos, e Italia, la que inicialmente estaba equipadas con planeadores alemanes DFS 230 y Go 242, finalmente llegó a fabricar dieciocho de un muy bien diseñado modelo. Sin embargo, Japón nunca llega a estas cantidades, llegando sólo a 825 ejemplares en total de todos los modelos fabricados. Una de las razones para lo anterior, además de la priorización de las necesidades de las Fuerzas Armadas Japonesas, era la burocracia,  ya que habiendo tropas aerotransportadas tanto de Ejército como de la Armada, los desarrollos se hacían en forma independiente y paralela, lo que hacía que no hubiera una idea única, además de provocar la duplicidad de esfuerzos.

Fuente :

The Japanese Paratroopers en the Deutch East Indies, 1941-1942 (Graham Donaldson).

http://www.ww2shots.com

Saludos.