¿Que habría pasado si..... Rio de la Plata?

http://www.youtube.com/watch?v=XqKa5zuV6mQ#ws

Bueno, todos sabemos lo que pasó el 13 de diciembre del 39, el Panzerschif alemán Graff Spee comandado por Hans Langsdorf se enfrenta a la fuerza G del Comodoro Henry Harwood ( crucero pesado Exeter y ligeros Ajax y Achiles) frente al estuario del Rio de la Plata.

En dicha batalla  los buques británicos quedan bastante maltrechos no tanto el Spee pero Lansdorf toma la decisión de entrar en el puerto de Montevideo.

Hasta aquí la historia.

El otro día hablando por teléfono con Topp nos preguntábamos que hubiera pasado si hubiese atracado en el lado argentino del estuario. El cree que la historia bien habría podido ser otra, yo discrepé, creo que el  resultado final hubiese sido parecido.

¿Alguien quiere opinar?

YO, YO, YO opino

Estoy de acuerdo con Topp la historia no hubiese sido la misma el final ..... eso ya es cuestión de analizarlo.

En principio la diferencia está en que el Gaff Spee tendría más posibilidades de solucionar los problemas surgidos a raíz de su entrada en el puerto de Montevideo un país escrupuloso con mantener estrictamente su neutralidad. En Buenos Aires con un gobierno algo filonazi o, si no gusta el calificativo de filonazi, de tendencia más proclive a los países del Eje, el Graff Spee habría tenido más posibilidades de reparar sus averías más graves, el gobierno argentino no hubiera cedido a las presiones que se vio sometido el Uruguayo más ocupado de cumplir con las leyes de neutralidad. El resultado final aunque pueda ser o parecer claro no lo es tanto, no debemos olvidar que en Uruguay los rumores interesados llegaban rápidamente a oidos de la embajada alemana y por consiguiente a los del capitán Langsdorff, eso es muy posible que no hubiera ocurrido en Argentina y en el Graff Spee estarían más pendientes de la situación real que de los muchos rumores interesados que como digo se dieron en Montevideo.

Personalmente y aunque no se exactamente la discusión que tú y el bueno de Topp tuvisteis creo que estoy más cerca de la tesis de él que de la tuya y estoy convencido de que de tener el Graff Spee alguna oportunidad de escapar esa pasaba sin duda por entrar en el puerto de Buenos Aires, creo que no se habría dado la situación rocambolesca que se dio en Montevideo con idas y venidas de ambos embajadores y con actitudes contradictorias del embajador británico, que en unos momentos exigía que el buque alemán saliera en el plazo estipulado y sin haber recibido ayuda y en otros solicitaba exactamente lo contrario; lo primero pensando en que al estar mermado en operatividad el Graff Spee sería presa fácil para los buques que esperaban y lo segundo con el fin de ganar el tiempo preciso para que llegaran a la zona los refuerzos que estaban en camino.

De todos modos yo creo que Langsdorff una vez que dejó fuera de combate al Exeter debía haber hecho lo propio con el Achilles y Ajax y tras ello entrar a reparar en Buenos Aires.

La reparación debería haber sido la necesaria para poder regresar con ciertas garantías a Alemania o a un astillero propio para proceder a las reparaciones definitivas.

Las variables como para cualquier caso de What if pueden ser infinitas.

Me inclino por la tesis de Herr Admiral ........ la historia seria diferente..... el gobierno Argentino era mas pro-Aleman...... pienso que le hubieran dado mas asistencia en las reparaciones al Graff Spee y lo hubieran dejado salir mas rapido sin esperar a que llegara la Royal Navy........ igual concuerdo con minoru que lo mejor hubiera sido despachar a los buques ingleses (Achilles y Ajax)  ya que el Graff Spee tenia el musculo para ello y una entrada rapida, de no mas de 48 horas,  para ripostan y arreglar lo que se pudiere en Buenos Aires le hubiera dado la posibilidad de regresar a Alemania en una pieza......

Saluten

En dicha batalla  los buques británicos quedan bastante maltrechos no tanto el Spee

Bueno, antes de pasar a dar una hipotética solución a lo sucedido en Montevideo, debemos analizar detalles tan importantes como el estado en que se encontraban los buques antes de que el Spee se internara para intentar reparar sus daños, dejar al medio centenar de prisioneros que llevaba a bordo, asistir a sus heridos más graves y desembarcar sus caidos en la batalla.

Por parte inglesa ya sabemos que el crucero pesado Exeter tuvo que retirarse del combate hecho cisco y con su armamento destruido. A duras penas pudo llegar a Malvinas y su reparación se prolongó durante dos años. Pero los dos cruceros ligeros Achilles y Ajax seguían combatiendo, con daños ligeros el primero y con sus torres A y B inutilizadas el segundo.

Los impactos que sufrió el Graf Spee fueron los siguientes:

Como vemos, ninguno de ellos pone en peligro la integridad del buque o su tripulación ni justifica el abandono del campo de batalla de forma inmediata. Veamos imágenes de alguno de esos daños.

Vista general por la amura de babor

Estado de la torre de mando (el mismo Langsdorff resultó herido)

Boquete producido por un 152 mm

Visto desde el interior del buque

El mismo boquete mientras era reparado en Montevideo (fijáros en el marinero que asoma)

Impacto de 152 mm en cubierta (prendió fuego al hidroavión) y esquirlas por encima de la cintura acorazada

¿Entonces qué le hizo tomar a Langsdorff la decisión de romper el combate cuando tenía la victoria practicamente al alcance de la mano y retirarse hacia el puerto de Montevideo en vez de rematar los maltrechos cruceros ingleses y/o internarse en el Atlántico?

En primer lugar la falta de información. Langsdorff siempre creyó que los buques de Harwood era la avanzadilla de una flota mayor. No olvidemos que los ingleses habían saturado el éter con mensajes de radio desde todas la direcciones y ello llevó al comandante alemán a creer que otras unidades enemigas llegaban al combate.

Y luego, lo más importante, los daños internos que había sufrido el crucero alemán.

A los ya conocidos problemas mecánicos de ovalado de cilindros (no le quedaban camisas de recambio) y bancadas rajadas tras tres meses navegando ininterrumpidamente había que sumarles los producidos los impactos de 203 mm del Exeter. Uno de ellos había destruido la cocina, las conducciones de agua potable y la planta generadora de vapor de alta presión. Este vapor era vital para purificar el combustible y el aceite lubricante. La planta potabilizadora de agua, las cocinas y el lavadero, dependían igualmente de ese vapor. Igualmente, la dirección de tiro antiaéreo había quedado averiada.

¿Qué espectativas de huir hacia alta mar podía tener el Graf Spee ... ?

• Sin combustible puro

• Sin aceite lubricante puro

• Sin agua potable

• Sin cocina

• Con 2/3 de su munición agotada

• Sin dirección de tiro antiaéreo en caso de ataque de Swordfish

• Con su casco hecho un gruyère y con boquetes que con mala mar podrían comprometer la flotabilidad del crucero.

Quizás otro comandante más arrojado hubiese intentado volver así de renqueante a Alemania (con pocas posibilidades a mi parecer), pero Langsdorff sabía que eso era casi imposible en caso de encuentro con unidades inglesas y solo le quedaban dos opciones:

• Luchar hasta hundirse con la bandera en todo lo alto

• Intentar entrar en un puerto neutral donde reparar y asistir a sus heridos

Aquí es donde entra en juego la personalidad de Langsdorff, según dicen, un hombre de unas cualidades humanas y morales excepcionales. Escogió lo último.

Bueno, ahora que ya sabemos en que estado se encontraba el Graf Spee, pasaremos a analizar si Langsdorff escogió el lado equivocado del rio para retirarse.

Saludos.

Excelente analis Herr Admiral lo que establece que entrar a puerto a realizar algunas reparaciones  era lo mas recomendable y lo mas logico..... ya que en esas condiciones lanzarse a el mar con la Royal Navy a la caza era un hundimiento casi seguro.......... ahora espero su analisis de donde ir a realizar las reparaciones de emergencia y cuanto tiempo debia demorar toda vez que la Royal Navy se acercaba a toda maquina......

Saluten

Bueno pues a la vista de los daños yo voy a comentar algo al respecto

Y luego, lo más importante, los daños internos que había sufrido el crucero alemán. A los ya conocidos problemas mecánicos de ovalado de cilindros (no le quedaban camisas de recambio) y bancadas rajadas tras tres meses navegando ininterrumpidamente

Para el caso de los cilindros que supondría a un tiempo la revisión de todas las partes a desmontar, más el tema de las bancadas necesitarían al menos entre 7 y 10 días trabajando a tres turnos, mientras se desmontaban las culatas y las camisas se podían preparar los aros y demás piezas a cambiar

había que sumarles los producidos los impactos de 203 mm del Exeter. Uno de ellos había destruido la cocina, las conducciones de agua potable y la planta generadora de vapor de alta presión. Este vapor era vital para purificar el combustible y el aceite lubricante. La planta potabilizadora de agua, las cocinas y el lavadero, dependían igualmente de ese vapor. Igualmente, la dirección de tiro antiaéreo había quedado averiada.

Si tenemos en cuenta que la reparación de la cocina podía ser simultánea a la reparación en la máquina podemos dar el mismo tiempo para esa reparación del mismo modo que para el caso del agua potable.

La planta generadora de vapor es posible que pudiera ser cambiada y también se puede decir que la reparación podría ser simultánea a las otras. Aquí y para el caso el vapor no se mezcla con el combustible ni con el aceite, hay algún problema de transcripción; el vapor para buques con motores diesel se usa para calentar el fuel, decir al respecto que el fuel puede sustituir al gas-oil con algunos cambios en las máquinas, el fuel se calienta para que tenga más fluidez no se el objeto de calentar el aceite pero es obvio que de ningún modo se puede mezclar vapor con combustible y por supuesto mucho menos con aceite lubricante, más que nada porque el vapor al enfriar se transforma en agua y agua con aceite y combustible... parafraseando a Balt pero un poco en teutón......va a ser que nein

A la vista de todo lo más lógico sería reparar los motores, la planta generadora de vapor y hacer apaños con el resto

¿Qué espectativas de huir hacia alta mar podía tener el Graf Spee ... ?

• Sin combustible puro
• Sin aceite lubricante puro
• Sin agua potable
• Sin cocina
• Con 2/3 de su munición agotada
• Sin dirección de tiro antiaéreo en caso de ataque de Swordfish
• Con su casco hecho un gruyère y con boquetes que con mala mar podrían comprometer la flotabilidad del crucero.

Reparando lo más importante incluidos los boquetes del casco podría escapar eludiendo cualquier enfrentamiento con buques británicos si antes se hubiera librado de los dos cruceros

Quizás otro comandante más arrojado hubiese intentado volver así de renqueante a Alemania (con pocas posibilidades a mi parecer), pero Langsdorff sabía que eso era casi imposible en caso de encuentro con unidades inglesas y solo le quedaban dos opciones:

• Luchar hasta hundirse con la bandera en todo lo alto
• Intentar entrar en un puerto neutral donde reparar y asistir a sus heridos Aquí es donde entra en juego la personalidad de Langsdorff, según dicen, un hombre de unas cualidades humanas y morales excepcionales. Escogió lo último.

Y a la vista de lo ocurrido escogio mal lo más sensato dada la situación hubiera sido, como ya he dicho, hundir a sus oponentes entrar a reparar lo esencial en Buenos Aires e intentar escapar antes de que llegasen otros buques británicos a neutralizarlo, si hasta entonces había conseguido escabullirse no veo yo porqué no podría hacerlo después

Bueno, ahora que ya sabemos en que estado se encontraba el Graf Spee, pasaremos a analizar si Langsdorff escogió el lado equivocado del rio para retirarse. Saludos.

Yo creo que sí escogio mal el puerto de recalada

Coincido con Minoru a ver las consideraciones de Herr Admiral.....

Saluten

Sobre el tema del vapor ya había tenido una discusión referida a ese mismo planteamiento y debo decir como entonces hice tras una larga discusión que si alguien sabe al respecto algo que yo no sepa, lo plantee, entonces nadie me dió una respuesta lógica y ahora me temo que tampoco va a ocurrir todos los que conocemos el tema y hemos desmontado y reparado motores sabemos que para esto de motores mezclar agua, el vapor es agua en estado gaseoso, con combustible o aceite .... por lo general no es buena idea 

Solo quedaría que el sistema de purificadoras de aceite y combustible funcionase con vapor entonces si sería válido el planteamiento pero también sería lógico que se citase en que modo afectaba la falta de vapor para poder mantener limpios combustible y aceite

Muy buenos argumentos, felicidades a todos.

Minoru nos habla de al menos un par de semanas de trabajo, o sea el mismo tiempo del que dispondrían el Ajax y el Achilles para efectuar reparaciones en Malvinas

Pero ¿que pasaría cuando el Spee se enfrentase de nuevo a la mar?. Pues que se encontraría bien cerquita a los antes mencionados barcos que contándole la T podrían usar toda la artillería disponible solo pudiendo usar la proel los germanos, con el añadido de que los británicos podrían tener completo el municionamiento mientras que Langsdorf solo tendría un tercio de la suya.

Nada más aparecer por aguas libres -incluso antes de eso- se encontraría con un enorme ataque de torpedos y artillero. Spee hundido.

Para el caso de los cilindros que supondría a un tiempo la revisión de todas las partes a desmontar, más el tema de las bancadas necesitarían al menos entre 7 y 10 días trabajando a tres turnos, mientras se desmontaban las culatas y las camisas se podían preparar los aros y demás piezas a cambiar

Ese era precisamente uno de los problemas más gordos que tenían. Las bancadas tenían necesariamente que repararse en puerto y una vez en él no tendrían problemas para hacerlo, pero ya habían usado toda su provisión de camisas y dependían de los recambios que le llegasen de fuera. Como el MAN M9Z 42/58 era un motor novedoso solo usado en naves militares alemanas, dudo que pudieran suministrárselas en el puerto de atraque.

Otra solución que se me ocurre es que se hubiera desechado cambiar las camisas ovaladas y rectificarlas a sobremedida superior, porque pistones si tenían (aunque no sé si de varias sobremedidas).

Supongo que el plazo dado de 72 h de estancia hacía imposible esta posibilidad dado que la diplomacia inglesa impidió casi toda ayuda externa y retrasó todo lo posible el suministro de lo comprado. Y a todo esto, hay que añadir que tendrían que hacerlo ellos (mediante una empresa contratista) solos porque el único astillero que podría acoger al Graf Spee era francés (Reguschi & Voulminot) y se negó en redondo a admitirlo (pese a encontrarse en un país neutral). El contratista comprometido en la reparación de los daños fue obstaculizado por las autoridades portuarias uruguayas y el personal asignado a las reparaciones no fue atorizado a subir a bordo hasta que tiempo después, las protestas diplomáticas alemanas surtieran efecto.

Si tenemos en cuenta que la reparación de la cocina podía ser simultánea a la reparación en la máquina podemos dar el mismo tiempo para esa reparación del mismo modo que para el caso del agua potable

La cocina y el agua potable no eran problemas insolubles. En tiempo de la vela había veces que se tiraban sin comer caliente hasta una semana (lo que podía durar una tempestad) y el agua iba almacenada en barriles. Y mira que sanos estaban

La planta generadora de vapor es posible que pudiera ser cambiada

Era posible cambiarla de haberle sido suministrada por el vendedor montevideano al que le había sido comprada. Y volvemos a lo dicho antes, la diplomacia inglesa consiguió retrasar su suministro el tiempo necesario.

Y ya a partir de aquí me pierdo un poco, Minoru. Lo mismo que con motores de gasolina 2 y 4T puedo seguirte hasta el último tornillo, con los diesel tengo dificultades.

Corrígeme si me equivoco.

Aquí y para el caso el vapor no se mezcla con el combustible ni con el aceite, hay algún problema de transcripción; el vapor para buques con motores diesel se usa para calentar el fuel, decir al respecto que el fuel puede sustituir al gas-oil con algunos cambios en las máquinas, el fuel se calienta para que tenga más fluidez no se el objeto de calentar el aceite pero es obvio que de ningún modo se puede mezclar vapor con combustible y por supuesto mucho menos con aceite lubricante, más que nada porque el vapor al enfriar se transforma en agua y agua con aceite y combustible...

Tengo entendido que en los Diesel 2T no era necesario precalentar el combustible porque era inyectado sobre el aire ya comprimido en el cilindro cuando llegaba a su PMS.

De todas formas transcribo parte del informe de daños que el Korvettenkapitän (ing.) Carl Klepp dio a Langsdorff antes que este tomara la decisón de romper el combate:

"El estallido de una granada (de 203 mm) ha destruido la planta de vapor de alta presión y que con los materiales disponibles a bordo no podría reparar tan esencial sistema. El Spee está utilizando combustible purificado con anterioridad y almacenado en un tanque de servicio cuyo contenido no alcanzará a cubrir el consumo de un día".

Luego seguimos.

Saludos.

Hay quién maneja la teoría de que el capitán no quedó muy despierto luego de ser herido y este estado influyó mucho en la decisión de entrar en Montevideo.

Por partes

Wittmann dice:

Minoru nos habla de al menos un par de semanas de trabajo, o sea el mismo tiempo del que dispondrían el Ajax y el Achilles para efectuar reparaciones en Malvinas

Yo hablo de 7 a 10 días a tres turnos que vienen a ser entre 21 y 30 jornadas de trabajo, hay trabajos que se pueden efectuar de un modo simultáneo.

A continuación respondo a ambos. Witt y Topp en lo referente a la reparación de motores.

Prescindiendo del tema bancadas que, dependiendo del material, se podrían soldar.

Las camisas posiblemente pudieran rectificarse pero si la deformación era demasiada deberían cambiarse los cilindros y en cualquier caso los aros, no creo que fuera necesario cambiar los cilindros pero los aros seguro, sea como sea el proceso sería más o menos:

Desmontar los turbos y colectores de admisión y escape, desmontar los conductos de combustible y refrigeración de las culatas, desmontar las culatas, quitar las tapas de carter, desmontar los cojinetes de las bielas, sacar los cilindros, rectificar o cambiar las camisas, tomar flexiones al motor, debe hacerse obligatoriamente si se avería y repara la bancada (se hace con las bielas y cilindros sacados y poniendo unos micrómetros entre las guitarras y se hace para comprobar los asientos del cigueñal y el movimiento oscilante que pueda tener en sentido axial) si hay variables de consideración es posible que haya que taquear o suplementar el motor (poner tacos o suplementos en los anclajes del mismo) e incluso rectificar o cambiar algún cojinete de apoyo.

Todo lo que se desmontase debería ser revisado y comprobado (bombas de inyección, inyectores, tubos, válvulas, muelles, ejes, empujadores....todo)

Revisar las culatas (válvulas, muelles y demás accesorios) rectificar los asientos de las válvulas si es necesario montar todo de nuevo realizando el trabajo inverso y poner a punto el motor (distribución, reglajes y demás)

Como se puede ver el trabajo para las máquinas es mucho pero creo que podría hacerse en el tiempo previsto si se dispone de recambios, herramientas y útiles adecuados.

Lo del vapor y a la vista de lo que comenta el ingeniero Carl Klepp creo que va a ser cosa de depuradoras. Me explico.

El combustible de los barcos va en grandes tanques almacén, de ellos se envía con ayuda de bombas a unas purificadoras, depuradoras o separadoras, en ellas los residuos sólidos y líquidos son separados del combustible o el aceite y el combustible o aceite purificados van, a un tanque limpio para el caso del aceite, y al tanque de servicio diario (almacena el combustible que se va a gastar durante todo el día) en el caso del combustible. Es de suponer que al faltar el vapor el sistema de purificadoras o separadoras no podía funcionar por lo que el motor recibía tanto, combustible, como aceite directamente de los tanques almacen y que a pesar del filtrado tendría impurezas susceptibles de causar averías que para el caso del combustible se manifiestan en obstrucciones de conductos, bomba de inyección o los propios inyectores y para el caso del aceite en forma de impurezas en superficies de contacto, superficies delicadas que se van rayando, erosionando y desgastando con el consiguiente peligro de sobrecalentamiento y gripado de alguna de ellas.

Topp los motores diesel no difieren mucho de los de gasolina en su concepto general, tienen muchas partes y piezas comunes que funcionan exactamente igual. La diferencia es que en los buques el funcionamiento de máquinas y motores dependen de muchas más cosas que en los coches. El .....digamos más complejo es el caso de las depuradoras y el tratamiento del combustible y lubricante, por lo demás apenas hay diferencias considerables bombas de líquidos de refrigeración y combustible funcionan más o menos igual aunque los líquidos y lubricantes deben pasar por enfriadores que son similares a los condensadores en su funcionamiento.

De momento eso es todo en lo referente ala parte técnica del asunto

Independientemente de los motores, que nos vamos....

Lo primero, creo que debía de haber seguido el combate ahsta el final, pero muy posiblemente, la humanidad y el transtorno de la batalla influyeran en el capitán para retirarse del campo de batalla.

En cuanto al puerto, logicamente, le habría ido mejor en Argentina, un pais filonazi.

Muy buenos argumentos, felicidades a todos. Minoru nos habla de al menos un par de semanas de trabajo, o sea el mismo tiempo del que dispondrían el Ajax y el Achilles para efectuar reparaciones en Malvinas Pero ¿que pasaría cuando el Spee se enfrentase de nuevo a la mar?. Pues que se encontraría bien cerquita a los antes mencionados barcos que contándole la T podrían usar toda la artillería disponible solo pudiendo usar la proel los germanos, con el añadido de que los británicos podrían tener completo el municionamiento mientras que Langsdorf solo tendría un tercio de la suya. Nada más aparecer por aguas libres -incluso antes de eso- se encontraría con un enorme ataque de torpedos y artillero. Spee hundido.

¿De donde sacas que cuando saliera de puerto los ingleses le cortarian la T ? eso es muy aventurado de decir.

Yo tambien creo que entro en puerto demasiado pronto y ademas en el lado equivocado. Ya tenia al Exeter (el enemigo mas peligroso) inutilizado, creo que los cruceros ligeros no hubieran sido enemigo para el Spee que los hubiera mandado al fondo del mar antes de que se dieran cuenta.

Saludos

Un amigo común de Topp y mío ,Gabriel Mansilla nos ha leido y plantea una posible dificultad para el Graff Spee.

Os paso el correo que me ha enviado.

_*"Estuve leyendo lo que me pasaste. La duda que tengo es que profundidad de dragado tenía el canal de acceso a Buenos Aires. Actualmente tiene 11 metros (con toda la tecnlogía y necesidades de hoy en día) así que en 1939 supongo que apenas daría paso a los 7 metros de calado del Graf Spee.

A lo que voy es que si el Graf Spee se metía en Buenos Aires, al momento de salir (espectáculo que sería si o si visto por agentes ingleses) la flota de la Royal Navy tendría tiempo más que suficiente para acorralarlo en algún punto del canal donde el Graf no pudiera navegar, no?"*_

http://es.wikipedia.org/wiki/Canal_Punta_Indio

Ciertamente si en el Rio de la Plata había ciertas restricciones para maniobrar so pena de embarrancar y si desde una determinada distancia se le puede atacar, podemos tener la explicación de porqué Langsdorf escogio Montevideo y no Buenos Aires para recalar.

Si el Graff Spee podía acceder al puerto de Buenos Aires  podía sin duda salir pero la pregunta se plantea cuando se puede dar la circunstancia de que no tenga espacio para maniobrar acción imprescindible en caso de ser atacado, pues si no puede hacerlo, sus movimientos serían previsibles y podría ser presa fácil, sobre todo en el tramo final, en todo el canal del Indio y hasta el Pontón Recalada y especialmente complicado si ese canal se encuentra en aguas internacionales