FMA IA-58 Pucara/ IA-63 Pampa. Historia, desarrollo y versiones.

El IA-58 (I)

A mediados de 1960 la FAA buscaba un avion para cumplimentar las misiones de apoyo cercano,ataque antiguerrilla y reconocimiento visual/obserbacion.

Dos propuestas surgieron de forma preliminmar, la monomotora IA-55, y la bimotora IA-58.

Proyecto IA-55

El Comando en Jefe de la Fuerza Aérea Argentina  favorecio la construccion del IA-58 debido a sus ventajas evidentes bautizando el futuro avion con el Nombre "Pucara" un tipo de fortaleza empleada por los aborigenes del Norte Argentino.

Tras completar un planeador a escala real para test aerodinamicos la construcción del primer prototipo se inició en septiembre del mismo año, y realizó su primer vuelo el 16 de agosto de 1969.

Inicialmente se evaluó el anteproyecto de un avión monoplaza, monoplano de ala baja cantilever, bimotor y con tren retráctil, designado AX-1; sin embargo se adopto la configuración biplaza identificada como AX-2, de aspecto similar al que tendrían los aviones de serie. Con el proyecto autorizado, los trabajos del mismo avanzaron rápidamente tanto que el 25 de Febrero de 1968 comenzaron los vuelos de prueba de un planeador de madera, tripulado por el  1er. Ten. STARC, para efectuar ensayos de flujo aerodinámico, flutter y características de vuelo.

Remolcado por el Douglas C-47 TC-27 del Centro de Ensayos en Vuelo, las experiencias con este planeador aportaron valiosos datos sobre el comportamiento general del diseño. Al mismo tiempo en la F.M.A. se trabajaba en la construcción del primer prototipo, equipado con dos turbohélices Garrret TPE-331-U303.

El 19 de Agosto de 1969 este avión rueda por primera vez en la plataforma de la fabrica y al día siguiente con la matricula AX-2 completa el primer vuelo. El 21 de Agosto de 1969, se realiza el segundo vuelo ante la presencia del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea el Brigadier General Jorge Martinez Zuviria.

El bautismo con presentación oficial, se efectuó semanas mas tarde el 10 de Octubre de 1969 en Córdoba.  Como consecuencia de problemas en la planta motriz y las gestiones llevadas a cabo por la empresa Turbomeca , se tomo la decisión de equipar al nuevo prototipo con la turbina Aztazou

Se terminaba de perfilar asi el nuevo avion que pronto entraria en servicio y en el corazon de todos los argentinos.

Muy buena iniciativa Marcelo,un orgullo de la industria nacional. :) :) :)

Muy buen tema, espero bastante más, es un avión precioso. :)

Gracias chicos.

FMA IA-58 (II)

Caracteristicas IA-58A:

Planta Motriz: 2 x Turbomeca Astazou de 1025 hp.

Envergadura 14,50 m; longitud 14,25 m; alto 5,36 m; superficie alar 30,30 m2; peso vacío 3.985 kg; peso máximo en despegue 6.625 kg; peso máximo en aterrizaje 5.800 kg; carga útil 2.640 kg;

Velocidad máxima a 3.000 m de altitud, 510 km/h ( configuracion limpia); velocidad máxima en picada 750 km/h; velocidad máxima de crucero 485 km/h; velocidad ascensional a nivel del mar 18 m/s; distancia de despegue 420 m; distancia de aterrizaje 230 m; alcance normal 1.400 km; alcance máximo en vuelo ferry, 3.400 km.

Armamento:

Cuenta con dos asientos eyectables Martin-Baker Mk.6A cero-cero ( capacidad de eyeccion a cero altitud y Cero velocidad). El armamento fijo está compuesto por cuatro ametralladoras FN Browning de 7,62 mm ubicadas a ambos lados del fuselaje y dos cañones HS 804 de 20 mm en la parte inferior de la nariz.

Los cañones Hispano usan el calibre 20x110mm y disparan a una cadencia de 800 dpm, el IA-58 transporta 270 dpa. La velocidad inicial del arma es de 850 m/s

Las MG FN Herstal usan el calibre 7,62x51 NATO con una cadencia de 1000 dpm, se transportan 900 dpa. La velocidad inicial es de unos 820 m/s.

Posee además tres pilones para transportar cargas externas por un peso total de 1.500 kg, ( aunque con una pista lo suficientemente larga despega con algo mas de peso) pudiendo llevar bombas, coheteras, contenedores de ametralladoras o tanques de napalm.

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¿Biplaza o Monoplaza?

El Pucara puede complimentar sus misiones de formas monoplaza con el piloto en el asiento delantero, sin embargo para tareas de reconocimiento visual armado y ataque antiguerrilla es conveniente el uso de su dotacion completa ya que 2 tripulantes ven mas que uno y en caso de ser herido el piloto el copiloto puede tomar los controles ya que posee doble mando e instrumentacíon completa para el habitaculo trasero.

El piso de la cabina y el parabrisas resisten impactos de calibre 7,62mm disparados de una distancia de 100 metros.

Parte 3,  IA-58A en accion:

En Tucumán:

Hacia el año 1975 ,  Argentina estaba envuelta en una típica guerra de baja intensidad, contra guerrilleros que pertenecían a distintas agrupaciones. Principalmente establecidos en el monte tucumano, es allí donde el Pucará fue desplegado por primera vez. El escaso número de aviones disponibles -sólo había 4 aviones en servicio- hizo que su participación fuera limitada sólo a tareas de exploración y apoyo. Al respecto no se conoce alguna acción en la que haya participado. El esquema utilizado era el estándar con el que salían de fábrica, es decir metal natural, tal como muestra el perfil del A-501.

El conflicto limítrofe con Chile:

Hacia fines de 1978 los distintos conflictos limítrofes con la República de Chile se agravaron. Por ese motivo, todos los Pucará disponibles, incluídos los del Centro de Ensayos en Vuelo (C.E.V.), con todo su personal, fueron desplegados al sur de Argentina. Concretamente, los Pucará se dividieron en dos escuadrones: En la BAM Santa Cruz, en la provincia del mismo nombre, y en la BAM Fuerte General Roca, en la provincia de Río Negro. Dichos despliegues se realizaron a principio de diciembre de ese mismo año. La oportuna intervención del Papa Juan Pablo II evitó el conflicto, razón por la cual los Pucará del G3A fueron replegados a Reconquista, en la provincia de Santa Fe, en forma gradual. La última sección (2 aviones) regresó proveniente de Santa Cruz a mediados de enero de 1979. Para esta fecha la disponibilidad de máquinas era mayor (alrededor de 20 aviones), siendo la cadencia de entregas por parte de la FMA de uno por mes. Si bien existe escasa información acerca del esquema de pintura utilizado, las poquísimas fotos en blanco y negro nos permiten deducir que los últimos aviones salidos de fábrica estaban pintados de manera completa de un gris medio, así lo muestra la figura del A-557, mientras los primeros todavía conservaban el metal natural.

La guerra de Malvinas

El día 2 de abril de 1982 las Fuerzas Armadas Argentinas retoman las Islas Malvinas, ese territorio tan caro al sentimiento nacional . Los Pucará del G3A llegaron el mismo día al aeropuerto de Puerto Argentino (Port Stanley) en escuadrilla (4 aviones), sus numerales eran: A-523, 529, 552 Y 556. A partir de ese momento dicho aeropuerto se constituyó en la BAM Malvinas. En los días siguientes el Escuadrón Pucará Malvinas se dedicó a familiarizarse con el terreno y el tipo de opraciones que llevarían a cabo.

El reconocimiento ofensivo sería su principal modo de operación. El Escuadrón Pucará, al ser éste el único avión de combate de que disponía la Fuerza Aérea Argentina para operar en Malvinas, fue reforzado con 8 aviones más, lo cual llevó a 12 el total de máquinas.

También se comenzó a buscar pistas alternativas para poder desplegar al nombrado Escuadrón Pucará, debido a la congestión de tráfico aéreo en la pista de Puerto Argentino, además del escaso lugar disponible para estacionar los aviones. El único lugar considerado apto para estas aeronaves fue un terreno ubicado en las cercanías de Puerto Darwin. En realidad, decir apto no significa ideal, ya que en realidad la pista estaba lejos de ser considerada de esa manera.

La “pista” medía no más de 500 mts. Con una ondulación prominente, que si alguien observaba la carrera de despegue desde alguna de las cabeceras, apenas se podía divisar la parte superior de la cola del avión. Así, debido a lo áspero e irregular del terreno, cada despegue y aterrizaje constituían un enorme esfuerzo. A este lugar se lo denominó BAM Cóndor, quedando como una alternativa el uso de la BAN Calderón, que estaba en manos de la Marina, situada en la Isla Pebble. A partir del 24 de Abril el Escuadrón Pucará Malvinas, tal su nombre oficial, comenzó a operar en la “pista” de la BAM Cóndor, tarea que se intensificó hacia fines del mismo mes.

El 1º de Mayo:

A pesar de que el jefe de la BAM Cóndor fue advertido de los ataques sufridos por la BAM Malvinas a las 4:44 y 8:00 de la mañana hora local, los defensores de la base antedicha fueron tomados por sorpresa, cuando a las 8:24 tres Sea Harriers del 800 Sqn del portaviones Hermes pasaron a gran velocidad y baja altura, lanzando bombas de racimo. Esto sucedía mientras el A-527 del Tte. Juckic ponía en marcha los motores, siendo alcanzado por una bomba, pereciendo el piloto y seis mecánicos.

Como consecuencia del ataque tres aviones quedaron averiados y uno destruído. Ese mismo día se realizaron vuelos de patrulla sin resultados. La BAM Condor quedó inoperativa, y los Pucará fueron reestablecidos en la BAN Calderón. Fue allí donde el 15 de Mayo un golpe comando del 22° SAS destruyó 11 aviones, incluyendo 6 Pucará. Los escasos Pucará en servicio fueron finalmente establecidos en la BAM Malvinas. Otros aviones llegaron del continente, precisamente desde Comodoro Rivadavia, donde eran pintados antes del cruce a las islas. Cuando las tropas británicas comenzaron el asedio a Darwin , los Pucará fueron utilizados de forma intensa durante todo el sitio; destruyendo sitios de avanzada de los británicos, puestos de observación, realizando ataques a tropas, etc.

El 28 de mayo una sección de Pucará detectó, en las cercanías de Darwin, dos helicópteros Scout británicos. El A-537 del Tte. Giménez logró derribar a uno de ellos, mientras el otro Scout sufrió averías menores. El piloto argentino murió al estrellarse con su máquina contra unas elevaciones debido al mal tiempo. Con la caída de Darwin, los Pucará se establecieron definitivamente en la BAM Malvinas. Con el asedio a Puerto Argentino los Pucará se vieron nuevamente activos, utilizando cohetes de 68 mm. dispararon a blancos señalados por la artillería argentina, con resultados no tan inciertos, debido a que la respuesta británica no se hacía esperar cada vez que los aviones argentinos operaban. Finalmente, un último intento de ataque a las posiciones de la artillería inglesa con posterior retorno al continente se planeó para el 14 de Junio, pero se canceló debido a la rendición de las tropas argentinas.

A-517

A-549, capturado intacto por la Fuerzas Britanicas, este avion lleva un contenedor de MG de calibre 7,62mm adicional.

Conclusión:

En el aspecto técnico el Pucará fue pensado para otra clase de conflictos. De todas maneras, demostró ser un avión resistente y confiable. Solamente 3 fueron derribados por la acción del enemigo, siendo los demás capturados intactos o destruidos en tierra, de un total de 25 .

El Pucara como torpedero.

A mediados de May ‘82, durante el Conflicto del Atlántico Sur, se dispuso por parte del Comando Aéreo Estratégico realizar una serie de vuelos de prueba tendiendo a poner operativo el sistema IA-58 Pucará con el torpedo norteamericano Mk 13 casi desprogramado, por la Armada Argentina. Este torpedo producido entre los años 1943-1945, era de una concepción más bien robusta y fue diseñado para su utilización en lanchas y aviones, nuestra Armada lo usó durante muchos años lanzándolo a 165 km/h desde los aviones Consolidated PBY-5A Catalina.

El responsable de este proyecto se estableció en la Base Naval de Puerto Belgrano. Se provee rápidamente por parte de la Armada de una cantidad suficiente de torpedos a los que se coloca elementos de sujeción (bridas) y se ponen en servicio nuevamente, luego de mucho tiempo, sistemas y mecanismos del torpedo.

El 21 May aterriza en Comandante Espora, el Pucará AX-04 provisto de una filmadora para registrar el momento en que es lanzado el torpedo colocado en la estación central del avión.

El 22 May se efectúa el primer lanzamiento del torpedo Mk 13 con cabeza de ejercicio. La zona fijada por la Armada era a 65 km de Puerto Belgrano en donde se efectúa el mismo día el segundo lanzamiento, el avión adoptó en su carrera final 20º de picada, 555 km/h y a una altura de 100 m desprendió el torpedo, que se destruyó con el impacto. Lo mismo sucede al día siguiente pero ahora el lanzamiento se efectuó con un ángulo de picada de 45 grados, 465 km/h y a una altura aproximada a los 200 metros.

Evidentemente algo faltaba en el torpedo para su empleo desde un avión, como no había disponibles manuales de operaciones para su uso aéreo, solamente se contaba con el dato de que debía ingresar al agua con un ángulo aproximado de 20 grados. Si ese ángulo era menor rebotaría dañándose los mecanismos de control y propulsión y si era mayor se corría el riesgo de que el torpedo quedara "clavado" en el fondo.

Luego de consultas efectuadas a suboficiales retirados que habían estado destinados en el taller de torpedos, se le colocó al Mk 13 un freno aerodinámico en la nariz y un estabilizador horizontal biplano en la cola (agregados que se destruyen al ingresar el torpedo al agua).

Con estos aditamentos el 24 May se efectúan en Trelew los primeros lanzamientos exitosos en el Golfo San José, los mismos se realizaron en vuelo recto y nivelado y a una altura de 15 metros, determinándose la velocidad deseada en 360 km/h, pues velocidades superiores a ésta producían el choque del torpedo con el fondo del mar. Se hicieron aquí 7 pruebas efectuándose otro lanzamiento con cabeza explosiva el 10 Jun en una zona de aguas más profundas con costa acantilada (al norte de Puerto Santa Cruz) pero la profundidad aquí no fue suficiente para los 465 km/h empleados por el Pucará A-566 que reemplazó en este lanzamiento al AX-04.

Se decide un último intento el 14 de Jun en las inmediaciones de la isla Pingüino (cercana a Puerto Deseado) elegida por máxima profundidad y componente escarpado de la costa, fijando la velocidad definitiva en 360 km/h, pero esta operación se cancela definitivamente, mientras se hacían los aprontes del lanzamiento. Es de destacar que simultáneamente con este proyecto también se hicieron estudios para arrojar desde el avión Pucará las minas antibuques Mk 12 (para minar el Estrecho de San Carlos en las Islas Malvinas) pero esto no pasó de las pruebas de enganche en el avión nº1

Breve historial de los aviones que intervienen en el proyecto Pucará torpedero

IA-58 (msn 009) AX-04:

Ex A-509.

Alta FMA el 5/7/77.

Alta CEV el 19/9/77.

Ingreso a inspección de 1050 horas en 1986 (no completada).

Desprogramado y emplazado como monumento en la ciudad de Río Tercero, con matrícula A-537.

IA-58 A (msn 067) A-566:

Alta FMA el 17/11/81.

Alta CEV el 7/5/82.

Asignado al Escuadrón 4 Ataque como monoposto.

Transferido al Grupo 3 Ataque.

Características técnicas torpedo Mk 13

Alcance: 5000 m

Velocidad: 55 km/h

Peso listo para lanzamiento 970 kg

Carga explosiva (trotyl) 272 kg

Largo 4,10 m

Diámetro 0,57 m

Control direccional giroscópico

Regulación de profundidad máxima 15 m

Propulsión: 2 hélices contrarrotativas accionadas por una turbina (103 hp).

http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/529-537/532/pucara.htm

Un informe excelente del todoterreno Pucara.Felicitaciones Marcelo. :) :) :)

Muy interesante avión, barato de fabricar, y con una amplia capacidad para varias misiones.

Bien, como siempre, Marcelo. ;)

Muchas Gracias por sus conceptos muchachos, me falta todavia la informacion de el Pucara usado en el extranjero, el Pucara como plataforma de lanzamiento de UAVs  y sus versiones mejoradas.

El escaso número de aviones disponibles -sólo había 4 aviones en servicio- hizo que su participación fuera limitada sólo a tareas de exploración y apoyo. Al respecto no se conoce alguna acción en la que haya participado. El esquema utilizado era el estándar con el que salían de fábrica, es decir metal natural, tal como muestra el perfil del A-501.

Que eran a modo de prueva supongo, pues ya le podian haber dado una manita de pintura, por que un avion de apoyo al suelo en Metal Natural.

Sobre el Golpe de Mano de los Comando SAS hay algo en el post de las Malvinas, es que no recuerdo. Por que atacar un aeropuerto en las islas, supongo que estaria bien defendido y destruir 11 aviones, escapo el SAS?. Gracias

Como dices un buen avion en el sitio equivocado, quizas el aerodromo estaban demasiado espuestos.

Una pena 23 aparatos perdidos de 25, que relacion misiones horas rendimiento, mas o menos.

Este aparato entraria en la misma categoria que el OV-10 Bronco y algo por debajo de los BAE Strikemaster y MB 326?

Y los MBB 339 de la armada que resultados dieron, bueno estas preguntas quizas mejor en Malvinas.

Saludos.

PD. Por cierto, muy interesante le articulo.  ;)

Este aparato entraria en la misma categoria que el OV-10 Bronco y algo por debajo de los BAE Strikemaster y MB 326?

Si, de hecho un OV-10 del U.S army fue enviado a Cordoba para las fechas que el Pucara estaba haciendo sus primeros vuelos. Probablemente se intentaba tentar a la compra de los Bronco en cambio de proseguir con el desarrollo de ese avion autoctono.

Pucara en el extranjero:

Uruguay.

El 12 de Noviembre de 1980, en Córdoba, se firmó el contrato por la exportación de 6 IA-58A Pucará, que incluía una opción por 2 aviones adicionales. Los dos primeros aviones debían entregarse en Abril de 1981 y el resto a razón de uno por mes.

Los IA-58A son destinados a prestar servicio en el Grupo de Aviación Nº 1 de Instrucción y Adiestramiento equipado por entonces con North American T-6 Texan, con asiento en el Aeródromo Militar Ten. 2º M. W. Parallada ( Durazno ). En Mayo de 1981 el personal asignado a estos aviones inicia el Curso de Calificación en IA-58 en Córdoba a cargo del Centro de Ensayos en Vuelo. El 15/05/81 son entregados los dos primeros ejemplares FAU 220 y 221. Las entregas se completan entre Julio y Octubre. quedando incorporados oficialmente el 10 de Octubre de 1981 por Orden del Comando General Nº 2034, que dispone denominar a la nueva unidad Grupo de Aviación 1 de Ataque dependiente de la Brigada Aérea II.

El primer despliegue operativo con Pucará tuvo lugar en Agosto de 1982 sobre el Polígono de Tiro de La Carolina. Se utilizan principalmente para misiones de ataque y reconocimiento y a lo largo de 20 años de servicio solamente se produjo la pérdida del FAU 225 el 22/07/93 al caer en aguas de la Represa Rincón del Bonete. Los dos últimos IA-58 fueron equipados con navegador VLF/Omega Litton 211-27, el que es operado desde el puesto trasero. Actualmente los Pucará integran el Escuadrón Aéreo 1 ( Ataque ).

Por ejemplo, las matrículas que correspondían a los A-542, 543, 544, 546, 547 y 548,  fueron dados de baja para su venta a la FAU. Hasta el presente el Pucará presta servicios en la FAU, no previéndose su reemplazo en forma inmediata. Los números de identificación van desde el 220 al 225, sin ningún prefijo o letra que los acompañe.

El esquema de colores utilizado en un primer momento por los uruguayos fueron los tres colores utilizados por los EEUU en Vietnam, a saber: Tan FS 30219, Green FS 34079 y Green FS 34102.

[youtube=425,350]lBxsY_YdoOw[/youtube]

Y otra imagen mas, el Pucara FAU-223 en revision en los talleres de Lockheed-Martin Argentina S.A, ( ex-FMA) ciudad de Cordoba, agosto de 2004.

IA-58 en la Fuerza Aerea colombiana

Los finales de la decada del 80 fueron especialmente sangrientos para Colombia con una terrible escalada en el narcoterrorismo y un aumento en la actividad de sus guerrillas rurales.

Con la conviccion de que algo tenia que hacerce el presidente de la Republica Argentina Carlos Saul Menem le regalo a la Fuerza Aerea de Colombia 3 aviones IA-58A.

Los aviones se entregaron en una ceremonia oficial en diciembre de 1989 con la presencia del vicepresidente Eduardo Duhalde.

Los mismos fueron asignados a la Base de Apiay, más precisamente al Escuadrón de Operaciones Especiales Nº314.

En tareas COIN reemplazaron a los T-33 y complementaron a los AC-47. El armamento favorito era 4 coheteras carenadas de 19x 70 mm y 6 bombas de fragmentacion argentinas de 100 kg.

Los números de serie en la FAC fueron los 2201, 2202 y 2203. Poco se sabe por estos lados si los Pucará efectivamente han participado para el fin para el cual fueron donados. Estos aviones volaron hasta finales de 1990 cuando que se quedaron sin repuestos.

Los vuelos se reiniciaron en marzo de 1991 luego que la FMA enviara un pack de piezas de recambio.

Pese a que el confiable IA-58 era "El" avion para la tarea la falta de personal entrenado y ( me animo a decir) la corrupcion de la cupula militar colombiana que desaprovecho un avión tan util, mermo notablemente la capacidades de este sistema de armas.

El esquema de pintura era igual al de la FAA, es decir en metal natural, a excepción, obviamente, de las escarapelas de nacionalidad.