Cientifico Aleman que desarrollo el primer avión a chorro en América Latina

Buenas, alguien tiene alguna información sobre un científico Aleman, que desarrollo el primer avión a chorro en América Latina. Se que lo realizó en la provincia de Córdoba, Argentina, pero nada mas que eso. Si alguien puede ayudarme con esto, se lo agradecería, ya que no he encontrado información en la web.

El cientifico que desarrollo el primer avion a propulsion en Argentina , el Pulqui I fue el Ingeniero Aeronautico Emil Dewoitine, diseñador francés que fabricaba los aviones de su propio nombre y que emigro a la Argentina al finalizar la WWII debido a su filiacion Nazi, El FMA I.Ae 27 Pulqui I (Flecha)realizo su primer vuelo de prueba el 9 de agosto de 1947.

A este primer vuelo lo realizó Edmundo Weiss, el “Pincho” Weiss, un piloto de pruebas que nunca se recibió como tal porque no existía esa especialidad. El primer piloto de pruebas oficial en la Argentina fue Rogelio Balado, muchos años después, que voló el “Pulqui II” y que se accidentó con él.

Paralelamente al desarrollo del Pulqui I se incorporaron a los equipos de la Fabrica Militar de Aviones un centenar de tecnicos e ingenieros alemanes encabezados por el Ingeniero Kurt Tang que desarrolla el modelo del Pulqui II ,este avion fue tan avanzado que podia competir en igualda de condiciones con el Sabre F-86 y el Mig 15 de diseños similares.

FMA I.Ae 27 Pulqui I (Flecha)

FMA I.Ae 33 Pulqui-II

Muchas gracias TITUS20050 por la información. Es muy útil, la verdad es que no encontraba por ningun lado info sobre esto, imaginate que creía que la persona que había llevado a cavo el proyecto, era un Alemán.

Gracias.

yo también pensaba que era alemán

El posterior desarrollo del Pulqui II si se produjo con la participacion de los Alemanes  quienes tambien intervinieron en el desarrollo del I-Ae 38 Ala volante de trasporte en la cual se nota la influencia del diseño Aleman , tambien este equipo intervino en el desarrollo de otros aparatos , que algunos se ralizaron y otros no pasaron de la fase de proyecto.

Si estan interesados en la aviacion Argentina puedo publicar un extenso trabajo sobre el desarrollo de los aviones de combate  y los aviones a reaccion en Argentina.

I-Ae 38 Ala volante de trasporte en la Fabrica Militar de Aviones.

I-Ae 38 Ala volante de trasporte en vuelo año 1960

I-Ae 38 Ala volante de trasporte en la Fabrica Militar de Aviones

Adelante, TITUS20050, a mi me encantaría conocer más sobre la historia y aparatos de la aviación argentina !!!

Saluten!!

Sería interesante ese trabajo... Adelante, Titus...

Entonces, estamos todos anziosos TITUS20050!!!!

Este trabajo no es un compendio de los aviones de la Fuerza Aerea Argentina sino un copilado de diversas paginas de revistas y libros sobre el tema y de notas extraidas de la Web y se complementa con algunos otros trabajos que iremos publicando.

Sobre los ultimos aviones de fabricacion Argentina existe un muy buen trabajo realizado por Marcelo sobre el Pucara y el Ia-63 Pampa que Uds. pueden consultar, tambien si el tiempo me lo permite publicare algo de la Aviacion de la Marina que en realidad fue mucho mas prolifica en aviones que la FAA.

Aviones de Combate de la Fuerza Aérea Argentina 1935-1960

En busca de un reemplazo de los Dewoitine D. 21 C1 existentes, la Dirección Gral. de Aeronáutica abre un concurso para su sucesor. Luego de varios candidatos ( Dewoitine D. 371/D500, Curtis Hawk III/IV, Vought V- 143, Seversky 2PA), la Dirección finalmente, en enero del 38, se inclina por el Curtiss 75-0 del cual se solicitan 30 ejemplares y se adquiere la licencia de construcción por otros 20 en la Fábrica de Córdoba.

Estas máquinas poseían un motor más potente que los Hawk 75 H, ya que utilizaban un motor Wright Cyclone GR-1820 G5 de 1000Hp a 2200 RPM, poseían un radio-emisor Telefunken. El armamento se componía de ametralladoras danesas Madsen, dos de 7,65 en las alas, una de 7,65 y otra de 11,35mmm ( 11,35x62) en el capot; la capacidad de carga de los portabombas del interior era de 136 Kg.-

Las 30 máquinas adquiridas a Curtiss llegaron al país entre el 29 de Noviembre y el 30 de Diciembre de 1938, mientras que el primer ejemplar fabricado localmente fue entregado el 16 de agosto de 1940. Estas máquinas prestaron servicio junto a los Hawk III disponibles en tres Grupos de Caza del Regimiento Aéreo Nº 2 del Comando de Aviación del Ejército entre Enero de 1939 y el 4 de Septiembre de 1944, fecha en la cual el CAE (Comando de Aviación del Ejército) se convirtió en la Fuerza Aérea Argentina. Los últimos ejemplares fueron reagrupados en 1949 en el Grupo I y II de la de la IV Brig. Aé.. La última asignación fue el despliegue en el Aeroparque Newbery en junio de 1955, con motivo de la rebelión de la Armada contra el Gobierno.-

                          Esquema de Pintura y Marcas

Inicialmente las máquinas estaban matriculadas desde el 601 al 650 y mantenían el metal sin pintar, excepto las superficies de control, que al ser enteladas, iban pintadas en aluminio. La banda antirreflejos, así como la matrícula, iban pintadas en negro; las mismas iban en el fuselaje y en las cuatro posiciones del ala: la derecha del extradós se leía desde la cabina, mientras la izquierda lo era desde adelante, invirtiéndose para el intradós. Los aparatos de los comandantes de grupo y de escuadrillas estaban identificados por una banda roja detras de la cabina. Después de Junio de 1943 los aviones fueron repintados en Olive Drab (Humbrol 30) y Light Blue (Humbrol 65). Ahora la matrícula en blanco, iba precedida por una "C" y estaba ubicada en el borde de ataque, morro y deriba, y una pequeña bandera argentina, todo esto se repetía del otro

lado del avión. Las escarapelas argentinas siempre se mantuvieron en las seis posiciones habituales.

Entre 1941 y 1942 a algunos de los Hawk se les pintó una banda negra, azul o roja por detrás de la cabina para identificación de aviones de la misma escuadrilla.

En 1944 se experimentó con colores verde oliva o verde oscuro para las superficies superiores, sin marcas tácticas, solo conservado la insignia nacional en el timón de dirección. A partir de 1945 las palas de la hélice fueron pintadas íntegramente en negro con los extremos en amarillo.

F.M.A IA-24 Calquin

El prototipo de este avión bimotor de ataque y bombardeo liviano voló por primera vez el 5 de junio de 1946. Inspirado en el De Havilland "Mosquito", debía llevar originalmente iguales motores que éste, es decir, los Rolls-Royce "Merlin" con cilindros en V, gracias a los cuales esta máquina podría alcanzar una velocidad de 615 km/h.

FMA IAe 24 Calquin (Aguila Real)

De haberse instalado dichos motores la similitud con el "Mosquito" habría sido notable pero ante la posibilidad de obtenerlos, el Instituto Aerotécnico se vio obligado a instalar los Pratt & Whitney R-1830-G "Twin Wasp" de 1050 Hp y catorce cilindros radiales, que accionaban hélices tripalas metálicas Hamilton Standard Hydrornatic 23-E-50 de paso variable. Con estos motores sólo se obtuvo una velocidad máxima de 440 km/h el primer "Calquín' de los 100 construidos realizó su primer vuelo el 4 de Julio de 1947. La primera serie, de 100 unidades, se completó en 1950 y permaneció en servicio hasta 1957, cuando fue retirado de actividad

Monoplano de ala baja cantilever, en su construcción se emplearon principalmente maderas del país. Tanto los alerones como los timones de profundidad y de dirección fueron entelados, con bordes de ataque en madera terciada y disponía de aletas compensadoras en alerones y timones de profundidad. Las patas principales dei tren de aterrizaje se replegaban hacia atrás, alojándose en las barquillas de los motores y estaban equipadas con dos amortiguadores oleoneumáticos cada una, la rueda de cola era también retráctil. La proa y la cabina estaban construidas con material plástico transparente excepto los parabrisas y los paneles laterales que eran de vidrio inastillable.La tripulacion de dos hombres, se ubicaba en asientos lado a lado.

El armamento consistía en cuatro ametralladoras de 12,70 mm. agrupadas en la parte inferior de la proa. Algunas unidades disponían de cuatro ametralladoras de 12.7 mm en lugar de los cañones y una carga interna de bombas de 750 kg. Bajo las alas podían instalarse doce cohetes de 75 milímetros

Las características principales eran: envergadura 16.30 m; largo 12 m; alto 3.40 m; superficie alar 38 m2; trocha 5 m; peso vacio 5.340 kg; carga útil 1.860 kg. peso total 7200 kg; peso total máximo 8.164 kg; carga alar 189 Kg/m2; relación peso-potencia 3.42 kg/HP, velocidad máxima 440 km/h: de crucero 380 km/h; de aterrizaje 180 km/h sin flaps y 160 km/h con flaps; velocidad ascensional inicial 750 m/min; autonomía 3 hs; alcance 1.140 km; techo de servicio 10.000 metros.

Entre el 25 Feb y 8 Jun '46 se realizaron ensayos en vuelo con resultados satisfactorios. Habiéndose terminado con la fabricación del primer prototipo, se inició la producción de una serie de 10 aviones. Se habilitó para este fin el Pabellón 90 como planta principal de ensamblaje en el Instituto Aerotécnico, facilitándose de esta forma la producción en serie con la centralización de los trabajos de montaje: entelado, tapizado, electricidad e instalación del instrumental.

F.M.A IA-22 DL

Primer avión diseñado por el Instituto Aerotécnico, creado el 20 de octubre de 1943, por decreto Nº 11.822, y primero también en contar con un motor de factura íntegramente argentina. Este biplaza de entrenamiento avanzado y ataque ligero, realizó su primer vuelo el 8 de agosto de 1944-algunas fuentes indican como fecha del primer vuelo el mes de mayo de 1944 y otras el 25 de mayo de 1943- y fue confiado al piloto de pruebas, teniente 1º Osvaldo M. Rovere.

F.M.A IA-22 DL 

Dos series, de 100 unidades cada una, fueron encargadas por el Comando de Aviación Militar, dándose término en 1946 a la primera. Durante los años 1943 y 1944 fueron construidas solamente 10 unidades, pero el ritmo de producción se aceleró posteriormente, llegándose a construir 49 aparatos de este tipo en un año y 206 ejemplares en total. Monoplano de ala baja cantílever, su construcción era totalmente de madera. El fuselaje, de estructura semi-monocasco, tenía sección oval y los empenajes, también de madera, tenían timones recubiertos de tela. El tren de aterrizaje, convencional y retráctil hacia el centro, tomaba parte del fuselaje y ala, y era operado eléctricamente, aunque disponía también de accionamiento manual para casos de emergencia. El habitáculo tenía asientos en tándem , delantero fijo y posterior giratorio, e incorporaba una cubierta de material transparente e inastillable.

El motor era un 1 Ae 16 "El Gaucho", de 9 cilindros radiales, que entregaba una potencia máxima al despegue de 450 HP a 2.250 RPM y accionaba una hélice bipala metálica Hamilton Standard 2M-D-30, de paso variable en vuelo con dos posiciones. Posteriormente fue equipado con el motor Armstrong Síddeley "Cheetah" 25, radial de siete cilindros y 475 HP, que accionaba una hélice bipala Rotol de velocidad constante. La versión así equipada recibió la designación de I Ae. 22 C.

Las características señalables eran: (las cifras entre paréntesis corresponden a la versión con motor "Cheetah") envergadura 12,60 m; largo 9,20 m; alto 2,82 m; superficie alar 23,19 m2; trocha 2,84 m; peso vacio 1.520 kg (1.800); peso total 2.220 kg (2.460); carga alar 96 kg/m2 (106); relación peso-potencia 5,28 kg/HP (5,17); velocidad máxima 290 kmlh a 450 m (305); de crucero 260 km/h (275): de aterrizaje 110 km/h; techo de servicio 5.200 m (5.500); techo absoluto 6000 m (6.350); autonomía 4 hs 15 min; alcance 1.100 Km . El armamento comprendía dos ametralladoras Madesen fijas de 7,65 mm con 450 proyectiles cada una, más tres bombas de 50 Kilos, o nueve de 15, o seis cohetes de 11 Kg cada uno.

Una pequeña aclaración sobre la fecha del primer vuelo del DI en la pista del Instituto Aerotécnico. El prototipo del DL se comenzó a construir el lº de abril de 1944, se concluyó el 10 de mayo de 1944 e hizo su primer vuelo el 17 del mismo mes. El 29 de mayo fue presentado al Coronel Perón a la sazón Ministro de Guerra en Córdoba y voló en Buenos Aires en el desfile conmemorativo del 9 de julio de 1944.

La duda en las fechas sobre todo la que se da de 1943, se debe posiblemente a una confusión con el F.M.A.21, un NA. 16 al que se le cambió el ala por otra idéntica en la forma y características aerodinámicas de las que luego tuvo el 22, pero de estructura metálica y también con tren retráctil (el primero proyectado en el país).

El DI, aprovechó la experiencia de este avión pero fue un proyecto diferente no solamente por haberse diseñado un fuselaje y empenajes totalmente nuevos sino porque, por la escasez de materiales críticos debido a la guerra hubo que aplicar la nueva tecnología de la madera que había desarrollado desde principios de la década del 30 De Havilland.

La importancia del 22 no solamente fue, el desarrollo de esta tecnología que obligó a crear en el Instituto nuevos adhesivos y nuevos procesos de fabricación de compensados y laminados aeronáuticos para producir el avión y las hélices sino que dado que por primera vez en su historia, la F.M.A. externo elementos del planeador, tren de aterrizaje y motor a proveedores privados, generó el nacimiento de 107 fábricas que luego se aumentaron a mas de 300 y que constituyeron la base de la Industria que luego posibilitaron la instalación en Córdoba de las primeras terminales automotrices de la Provincia.

Gloster Meteor F.Mk.IV:

Aparecido hacia el final de la II GM, el Gloster Meteor F.Mk.III fue el primer caza de reacción construido por Gran Bretaña. Para la época se trataba de un prodigio de ingeniería ya que en lugar de la tradicional hélice, utilizaba como sistema propulsor una turbina de gas. Su contrapartida y rival natural era el famoso Me-262 alemán, pero la guerra finalizó sin que tuvieran oportunidad de enfrentarse. Sin embargo, este birreactor enteramente metálico que alcanzaba los 900 km/h fue utilizado con éxito para interceptar las bombas volantes V1 que caían sobre Londres.

En la posguerra el Gloster F.Mk.IV fue el primer caza de reacción operativo en el mundo. Esta versión mejorada del F.Mk.III capaz de llegar a 12 000 m de altura en sólo 8 min, incorporaba motores Rolls Royce Derwent V de 1 600 kg de empuje, cabina presurizada, tanques suplementarios de combustible, aletas compensadoras en los alerones, y para aumentar la resistencia de estructura del ala se le acortó la envergadura 86,4 centímetros.

En 1947 la recientemente creada FAA adquirió nada menos que 100 ejemplares del Gloster F.Mk.IV, convirtiéndose en el primer país latinoamericano que se equipaba con aviones de reacción y convirtiendo también a la recién creada Fuerza Aérea Argentina en la mas potente al sur de Rio Grande.

Gloster Meteor MK 4 C-002

Las aeronaves fueron basadas en los Grupos 2 y 3 de Caza Interceptora con asiento en Tandil y en 1952 el Grupo 3 fue trasladado a Morón pasando a depender de la VII Brigada Aérea.

En 1955 los Gloster tuvieron una activa participación en las maniobras militares que provocaron el derrocamiento del Presidente Juan D. Perón, destacándose el bombardeo a Plaza de Mayo por parte de los rebeldes y el derribo de un North American AT6 de la Armada por parte de un Gloster leal al gobierno. Ocho años más tarde los Gloster volvieron a la acción para reprimir a elementos de la Armada que se habían alzado contra el Presidente Luis M. Guido en abril ‘63.

A lo largo de sus años en servicio estos aparatos integraron varias escuadrillas de acrobacia, siendo la más conocida la Escuadrilla 46, creada en 1962 para los festejos del 50o aniversario de la aeronáutica nacional. Con sus vistosos Gloster pintados en rojo y blanco, la "46" recorrió el país y visitó el Uruguay donde los pilotos tomaron contacto con los Gloster Meteor FVIII de la Força Aérea Brasileira.

En 1960 el Grupo 2 de Tandil fue transferido a la VII Br. Aé. donde los Gloster comenzaron su última década de vida como cazabombarderos junto al Grupo 3. Allí el veterano Gloster Meteor concluyó su vida operativa en Dic ‘70, aunque algunas pocas máquinas continuaron volando hasta Mar ‘71. Completaba entonces casi 24 años de servicio, un récord que sólo el F-86 F Sabre pudo quitarle 15 años más tarde.

Gloster Meteor  MK 4 C-073

Gloster Meteor F.Mk.IV

País de origen: Gran Bretaña.

Tipo: Caza bombardero, monoplaza, de construcción enteramente metálica.

Dimensiones: Envergadura 11,33 m; longitud 12,50 m; Altura 3,96 m; superficie alar 30 metros cuadrados.

Planta de poder: Dos turborreactores Rolls-Royce Derwent V de flujo centrífugo y 1 600 kg de empuje cada uno.

Pesos: Con carga completa de combustible, 6 800 kg; con tanque suplementario de 820 litros, 7 600 kg; carga militar 1 265 kilogramos.

Performance: Velocidad máxima 940 km/h a 3 050 m de altura; 915 km/h a 6 100 m; 870 km/h a 9 150 m; velocidad de aterrizaje 200 km/h; carrera de decolaje 460 m; carrera de aterrizaje 610 m; régimen ascensional 9 150 m en 5 min; alcance con carga máxima 900 kilómetros.

Armamento: 4 cañones de 20 mm; 2 bombas de 453 kg o una carga de cohetes de igual peso

North American F-86F Sabre.

Un avión bastante olvidado dentro de la historia aeronáutica argentina que sin embargo cumplió un papel importante después del fracaso en poner en producción y servicio la familia Palqui II.

Unos 30 se adquirieron en 1960 y sirvieron hasta 1978

[b]North American F-86F Sabre.de la escuadrilla acrobática de la FAA

Continuara

Estupenda recopilación, Titus....¡¡Buen trabajo...!! 

Estoy muy contento con el post, la verdad que la info que suministraron es muy buena, y hasta ahora, desconocida por mi. A raíz de lo publicado por TITUS20050, me surgio la duda de cual es el avión que actualmente esta sirviendo en la Fuerza Aérea Argentina y cuantas unidades posee del mismo. En realidad me preguntaba el estado actual de todo el ejército Argentino, pero como eso no tiene mucho que ver con el asunto del post, me conformo con que alguien informe sobre cual o cuales son los aviones que estan siendo usados en la actualidad en la Argentina. Si alguien conoce algun post sobre la actualidad de las fuerzas armadas argentinas, agradecería me lo pase.

Saludos.

Titus: muy buen post, y sigue con el tema, enhorabuena....

saluten!!

Algo poco conocido para la mayoria de los Argentinos es que nuestro pais fue unico en America Latina en contar con aviones Spitfire y Hawker Hurricane, y lo mas raro es que el gobierno Argentino no pago por ellos,y para que conoscamos algo mas de los aviones que utilizo la FAA , va la historia de estos aparatos:

LOS SPITFIRE y HURRICANE ARGENTINOS

La Fuerza Aérea Argentina estaba interesada en la compra de Spitfires T-IX entrenadores y encargó diez de estas máquinas en 1950. La orden fue finalmente cancelada y se compró los entrenadores Fiat G55b biplazas en lugar de éstos.

En 1947 un Spitfire PR.XI fue comprado por un privado, al que se le sumaron otro ejemplar del modelo HF Mk.IXe que fue donado para propósitos educacionales, para la Escuela de Especialidades Aeronáuticas de la FAA, en Córdoba -junto con un Hurricane- luego de una exposición aeronáutica realizada en la avenida 9 de Julio, y otro (un Mk.VIII) que fue vendido simbólicamente para la carrera de ingeniería aeronáutica de la Universidad de La Plata. El único que voló fue el PR.XI, utilizando como fuente de repuestos el Mk.IX donado a la FAA. A pesar de esto, la Fuerza Aérea Argentina nunca tuvo Spitfires operativos en ninguna unidad, pero sí estuvieron pintados con los colores nacionales durante un tiempo, y fueron utilizados después como banco de pruebas.

Los Spitfires fueron eventualmente desguazados y sólo piezas quedan en Argentina. Algunos entusiastas de la aviación se ofrecieron a mantenerlos y restaurar los aviones antes de su desguace, pero el gobierno les denegó el permiso.

El Spitfire de Storey

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, muchos argentinos descendientes de ingleses se ofrecieron voluntarios en todas las armas para combatir contra Alemania. Entre ellos se encontraba el capitán James Storey, nacido en Rosario, quien finalizada la guerra trajo desde Inglaterra un Spitfire con el propósito de utilizarlo para realizar tareas de fotogrametría aérea.

Este era de la variante PR.Mk.XI, el último de los Spitfires con motor Merlin, el más importante avión de reconocimiento aliado en el frente europeo, siendo utilizado por la RAF y la USAF en solitarias y desarmadas misiones hasta objetivos tan distantes como Berlín. La mayoría de los aparatos de esta versión tenía el timón puntiagudo y todos la rueda de cola replegable, pero el rasgo distintivo de esta variante desarmada era el buche bajo el motor, resultado del enorme depósito de aceite necesario para misiones tan largas. Durante la Segunda Guerra Mundial Storey había volado la mayoría de las veces en Spitfire.

En mérito de esto, adquirió la máquina directamente al Ministerio del Aire, que lo autorizó a realizar la travesía del Atlántico, convirtiéndose en el primer aparato de este tipo que llegaba a Argentina. La empresa Vickers-Armstrong le hizo una recorrida general, le instaló tanques de combustible suplementarios y lo equipó con tres cámaras fotográficas Williamson F.24 f.8 (2 verticales y 1 oblicua). Decoló con destino a Buenos Aires el 29 de abril de 1947 a las 10.50 desde Hurn, Inglaterra, en el avión que había sido construido en 1944 (matrícula PL-972) y sólo contaba con 20 horas de vuelo. Las etapas del vuelo fueron Gibraltar, Dakar, Natal, Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires.

Cabe destacar que debió hacer una escala obligada en Africa debido a un intenso temporal que duró varios días y que obligó al piloto a un aterrizaje forzoso en pleno desierto, siendo éste el único inconveniente que tuvo a lo largo de su raid. El avión fue equipado para este largo viaje solamente con un aparato de radio VHF. Por carecer de otros instrumentos para la navegación aérea, la travesía del océano la realizó acompañando a un Avro York de la British South American Airways (BSAA), en tanto que la empresa petrolera Shell lo reabasteció y le ofreció ayuda a lo largo de la extensa ruta. Este avión tenía una capacidad de combustible de 315 galones, añadiéndole dos depósitos suplementarios de 20 galones en las alas y uno de 170 galones en el fuselaje, lo que equivalía a más de 10 horas de autonomía a una velocidad de crucero económica de 400 km/h, o sea unos 4.000 km. de alcance sin reservas. El cruce del Atlántico le demandó 8 horas 30 minutos.

Llegado a Buenos Aires recibió la matrícula civil LV-NMZ. Durante el poco tiempo que operó en nuestro país Storey colaboró en la búsqueda de un avión civil inglés perdido (el Lancastrian “Star Dust” matrícula G-AGWH) que se extravió el 3 de agosto de 1947, de cuyo piloto, el comandante Reginald Cook, había sido compañero en la RAF.

Esta máquina fue encontrada recién en el año 1998 en la ladera del cerro Tupungato, con sus restos semienterrados en un glaciar. Debido principalmente a problemas burocráticos, Storey usó el avión realmente poco, pero merece mencionarse un vuelo realizado a fines del ’47 uniendo Buenos Aires con Santiago de Chile en tiempo récord, fijando una marca que recién mejoró un Caravelle de Aerolíneas Argentinas en los años ’60. La máquina de Storey fue expropiada a fines de 1948, siendo destinada a la Escuela de Aviación Militar de Córdoba y luego al Instituto Aerotécnico, siendo utilizado entre otras cosas en una evaluación comparativa con el único Fiat G-59 que tenía la Fuerza Aérea Argentina.

A mediados de 1949 se le hicieron modificaciones y se lo equipó con una cámara cinematográfica para filmar los ensayos de una maqueta volante de una bomba con motor cohete que estaba desarrollando el Instituto. Como el parabrisas del PR.XI era curvo, para evitar deformaciones de la filmación se le adaptó el parabrisas plano del Mk.IX. En noviembre de 1949, durante un vuelo del piloto de pruebas Luis Valloni, El Spitfire tuvo un problema de motor, realizando un aterrizaje de emergencia con el tren retraído en un campo cercano a Alta Gracia. El avión sólo sufrió daños menores, pero nunca fue reparado, se lo guardó un tiempo en un hangar de la fábrica, hasta que fue dado de baja definitivamente. Después fue desarmado, sus restos desguazados y enviados a la fundición.

Los aviones de la “Escuespe”

Como el gobierno inglés estaba en tratativas de venta de una importante cantidad de aviones y el Spitfire era uno de los modelos ofrecidos a la Argentina, aprovechando que en septiembre de 1947 se realizaría una exposición aeronáutica en Buenos Aires, concretamente en la avenida 9 de Julio, se decidió donar al gobierno nacional un Spitfire y un Hurricane para ser expuestos en esa muestra, junto con el Avro Lincoln B-001, el primero de los adquiridos por Argentina.

Finalizada la exposición los aviones fueron entregados a la Escuela de Especialidades Aeronáuticas o “Escuespe”, en Córdoba, donados por el gobierno de Gran Bretaña con propósitos educativos, los cuales llegaron incompletos y mezclados. El Spitfire, de los primeros equipados con cámaras en la cola y del tipo HF (vuelo de altura), fue recuperado por un grupo de cuatro aspirantes del tercer ciclo, juntamente con el Hurricane, a los que se ve sentados sobre el capot del motor en una fotografía aparecida en la revista “Aerodeportes”, estaba armado con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,62 mm, que no vinieron.

El Hawker Hurricane no recibió matrícula argentina, y se supone que era de la versión Mk.IV, idéntica a la Mk.II pero con motor RR Merlín 24 o 27 de 1.280 hp y un ala universal capaz de montar cañones antitanque, cohetes u otras cargas externas. En la Escuela de Especialidades recibió los colores argentinos en el fuselaje, no así debajo de los planos, donde quedó la escarapela inglesa.

Durante 1950, luego de sufrir un accidente en tierra, el Hurricane fue desmantelado y desarmado, no registrándose otro antecedente conocido de esta aeronave en nuestro país. Se transcribe a continuación el relato del señor Jorge Rial, de Caseros, Buenos Aires, quien trabajó en estos aviones en la Escuela de Especialidades Aeronáuticas de Córdoba: “El Spitfire y el Hurricane quedaron destrozados en su desarme en la exposición de la avenida 9 de Julio, juntamente con el Lincoln B-001, y sus piezas extraviadas y mezcladas. Muchas de ellas debieron ser rediseñadas y fabricadas para su montaje en la ‘Escuespe’, donde se contaba con situaciones adversas para su armado y sólo con el apoyo de un profesor de Teoría de Motores se consiguió presentarlos en la fiesta de egreso de la camada de julio de 1948, pero nunca pudieron ser puestos en marcha.

En la escuela, hasta diciembre de 1948, fueron bien cuidados, sobre todo el Spitfire, que por su trocha reducida y centro de gravedad muy adelantado respecto al tren de aterrizaje sufría mucho los efectos del viento, que lo agitaba peligrosamente. Luego se les sumó el Spitifire matrícula civil LV-NMZ (el expropiado a Storey), al que se le cambiaron bujías, escapes y cables, y del que existen dos fotografías, publicadas en la revista ‘Aviación Argentina’.

Este último no podría mantenerse en servicio mucho tiempo por dos razones fundamentales: Primero, no había repuestos y eran difíciles de obtener lejos de su país de origen, y pocos de ellos era posible lograrlos por canibalización del que ya estaba en la ‘Escuespe’, dado que la industria británica no era muy estandarizada que digamos, y además las dos máquinas eran de distinto modelo (nótese la diferencia del timón de deriva).

La segunda razón, y la más importante, es que era un avión hecho para pocas horas de vida y no se habían considerado en su diseño las posibilidades de reparación o mantenimiento. El motor se encontraba sumamente compactado y no había lugar para ‘meter mano’. Una falla de motor implicaba el cambio del mismo y su reparación en un taller apropiado.

El Hurricane, en cambio, aceptaba mejor las tareas de reparación y mantenimiento. El grupo de empenajes, por ejemplo, formaba una sola pieza que se unía al resto del fuselaje por 46 buloncitos de 1/4", que necesariamente debían ser colocados desde el interior del fuselaje y luego se debía salir por una tapa de inspección lateral de unos 30x40 cm. Que es por donde colocaron las cámaras al LV-NMZ. Para ello se necesitó la colaboración de un cadete de pequeño tamaño en comparación con su fuerza y agilidad. Gracias a él se pudo ensamblar el grupo al avión, debiendo realizar luego una verdadera proeza para sacarlo del fuselaje. Recuerden que durante la guerra se seleccionaban operarios fuera de lo común para armar los aviones.

Los aspirantes los recuperaron contra viento y marea y si no se pudo completar la pintura de las insignias de los planos del Hurricane en su parte inferior se debió a que debieron realizar la operación de noche, ’robando corriente’ de los cables trifásicos para el compresor, porque habían dejado el taller cerrado y los sorprendió la llegada de visitas oficiales intentando tapar el rojo inglés con el celeste suave (azul argentino, que le llaman)”.

Finalmente, el Spitfire Mk.IX donado por los británicos fue dado para el desguace y fundido a principios de 1950, y el LV-NMZ fue volado varias veces por el teniente Luis Valoni, uno de los pilotos de pruebas de la FMA, y luego de ser utilizado como material didáctico por la falta de repuestos, corrió igual suerte en 1963

El ejemplar de la Universidad Nacional de La Plata

En 1938 se crea el Centro de Aeronáutica en La Plata, y en 1942 el Departamento de Aeronáutica y la carrera de ingeniería aeronáutica de la Universidad Nacional de La Plata, con la colaboración de entidades militares y civiles (privadas y nacionales); y gracias al esmero de las autoridades y docentes del departamento se consigue un importante número de aeronaves con fines didácticos.

Entidades como YPF, la Aviación Militar y Naval siempre colaboran en la organización y equipamiento del Instituto. Estas aeronaves permitían a los docentes y futuros egresados lograr una preparación acorde a los niveles de otros países del mundo, siendo las tecnologías y metodologías utilizadas de avanzada para la época.

A raíz de las facilidades inglesas para vender sus aviones a Argentina, varias firmas comerciales nacionales obtuvieron la representación de empresas británicas, una de ellas era Hennequin y Cía., conocida por haber vendido al Estado argentino más de 150 aviones Miles Magister, utilizados como entrenadores por nuestra aviación civil. Precisamente con ese primer lote de Magister, Hennequin importó a la Argentina el Spitfire Mk.VIII matrícula JF-275, con la intención de utilizarlo como demostrador ante la Fuerza Aérea Argentina, llegando a Buenos Aires en agosto de 1947, época en que ya se había concretado la compra de los Fiat G-55, de manera que nunca fue puesto en vuelo.

A principios de 1948 fue vendido por 1 libra esterlina en forma simbólica a la Universidad Nacional de La Plata, que lo guardó durante un par de años en un depósito antes de utilizarlo para fines de enseñanza. Esta aeronave sólo poseía 12 hs de vuelo y vino sin armamento bélico, dado su destino como material didáctico.

Este avión sobrevivió permaneciendo en el Departamento de Aeronáutica, luego de ser desarmado y armado cientos de veces por los alumnos, y por negligencia de algunas personas, fue objeto de vandalismo y despojado de casi todo como fuente de “souvenirs”, en 1966 fue dado de baja por la Universidad, trasladándose los restos a un galpón de Vialidad Nacional en la localidad de Magdalena, hasta que finalmente fue vendido como chatarra en 1979.

De esta máquina sólo queda el recuerdo y algunas de sus partes. Se había logrado conservar, por ejemplo, el motor Rolls Royce Merlín, que fue finalmente destruido en un devastador incendio iniciado en la Facultad de Ingeniería, concretamente en el Taller de Aeronáutica, el 22 de agosto de 1998. De este ejemplar hoy únicamente sobrevive la pata izquierda del tren de aterrizaje.

Colores

Por lo que se aprecia en las fotos, el Spitfire Mk.XI traído en 1947 por Storey estaba pintado íntegramente en PRU Blue (Humbrol 144 – Tamiya XF-18), el color normalizado de los aviones ingleses de reconocimiento a partir de 1942, al que se le colocó, a su llegada al país, la matrícula civil LV-NMZ en letras negras y los colores nacionales en el timón de cola. Luego de su expropiación por los militares, fue pintado presumiblemente con el mismo esquema de colores llevado por los Curtiss-Hawk 75/0, esto es, verde (Olive Drab Humbrol 30 – Tamiya XF-61) en las superficies superiores y azul claro (Light Blue Humbrol 65 – Tamiya XF-23) en las inferiores, con escarapelas en alas y fuselaje y la bandera nacional en el timón de cola; sin otras marcas o numeración. El ejemplar modelo Mk.IX donado juntamente con el Hurricane estaría pintado en los colores normalizados de la RAF, Ocean Grey (Humbrol 106 – Tamiya XF-54) y Dark Green (Humbrol 30 – Tamiya XF-61) para el camuflaje de las superficies superiores, y Médium Sea Grey (Humbrol 165 – Tamiya XF-53) para las superficies inferiores; con escarapelas argentinas cubriendo las marcas de nacionalidad británicas y la bandera nacional en el timón.

Mientras que el Hawker Hurricane portaría presumiblemente los mismos colores, con la salvedad descripta en el texto de que conservó las insignias inglesas en la parte inferior de los planos. En este punto hay una discrepancia puesto que otras versiones dan cuenta de que el Spitfire también habría conservado los colores ingleses en la parte inferior del ala, lamentablemente las fotos en blanco y negro de la época no dan certeza sobre este punto, sólo se cuenta con el testimonio de un testigo directo de lo ocurrido con el Hurricane. No se aprecian marcas o numeración alguna en ninguno de los dos aparatos.

Mientras que las fotos de la máquina de la Universidad de La Plata no permiten visualizar marcas o colores, supuestamente vendría con los colores normalizados ingleses, pero si conservaba numerales y marcas de nacionalidad es una incógnita.

Spitfire PR Mk.XI perfil

El Spitfire HF Mk.IX perfil

El Spitfire HF Mk.IX con las escarapelas nacionales pintadas en lugar de las inglesas

Ames Storey (de mameluco) posa junto al Spitfire PR Mk.XI a poco de su llegada al país

Bibliografía:

Revista “Aerodeportes” – nota de Jorge Rial

Revista “Aeroespacio” – nota de Atilio Marino

Revista “Pista 18” – nota de Francisco Halbritter

Sitio web de la revista “Defensa”

Sitio web de la Universidad Nacional de La Plata (www.ing.unlp.edu.ar)

Sitio web www.aeroarqueologia.com.ar

Sitio web www.supermarine-spitfire.co.uk

Continuando con la idea de comentar los pasos dados por Argentina en el desarrollo de aviones de turbinas luego de terminada la WWII , comenzare a publicar una parte importante de la conferencia dada por el investigador e historiador Argentino Hernan Longoni en Septiembre de 2009 y algunas notas de diversas revistas de aviacion y paginas web y que titularemos:

Aviones a reaccion en la Republica Argentina-Primera parte

Como hemos expresado con anterioridad la Argentina desde epocas muy temprenas luego de terminar la WWI en la decada del 20, comenzo a diseñar y producir diversas aeronaves de diseño propio y bajo licencia en la que a partir de 1947 se llamo Fabrica Militar de Aviones.

Hubo, dentro de la Fábrica Militar de Aviones, una serie de desarrollos de aeronaves que están lejos de lo que nosotros queremos hablar, pero sirve para calibrar el gran salto entre lo que fue esa época inicial y lo que vino después. En la década del 40, con la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo aeronáutico se impulsó de una manera impresionante.

Hubo dos criterios, relacionados con las necesidades, de apostar a aeronaves probadas o a conceptos ya experimentados, a motores de pistón, a hélices y demás, y después, yendo hacia adelante en el tiempo (sobre todo en Alemania), iniciar el desarrollo de aeronaves de una tecnología que ya se conocía de tiempo antes (Frank Whitle en Gran Bretaña estaba desarrollando turbinas) pero que, por cuestiones de riesgo técnico, no se había podido asumir hasta ese momento.

Ocurría que Alemania veía como se bombardeaban sus refinerías y se acentuaba la carencia de combustible para sus aviones, por el otro lado era mucho más fácil refinar el carburante para los aviones a turbina más allá de que la tecnología era mucho más compleja.

Es así que se comienza a implementar esta tecnología en aeronaves y, justamente, fue Alemania la primera que lo hizo.

¿A qué viene esto? Se dice habitualmente que Argentina fue el quinto país en el mundo en tener un aparato a reacción. En realidad eso es una verdad a medias, Argentina fue el octavo país en el mundo en tener un avión de diseño y construcción nacional con este tipo de propulsión. Adelante estaban Alemania con su Heinkel 178, que voló el 24 de agosto de 1939 que, si bien era un avión a reacción, su concepción era similar a la de un avión de motor a pistón. La performance era decepcionante y hoy en día resulta llamativo que tuviera tren posterior, lo que se llama tren convencional. Era un avión raro que voló poco y se lo dejó de lado. Más adelante y casi al final de la guerra este estudio del año 39 se vio gratificado con lo que fue el Messerschmidt 262, una máquina impresionante con alas en flecha, borde de ataque ranurado y demás.

El segundo país en hacer volar un avión de este tipo fue Italia con el Caproni Campini N1. Esta era una máquina que algunos historiadores no cuentan como un avión a reacción ya que tenía un motor convencional que entubaba una hélice en el que se inyectaba combustible y se quemaba en el chorro como si fuera un posquemador de una turbina ordinaria de hoy en día, por ello es que hay quienes eliminan a este avión.

En realidad no era ni una cosa ni la otra sino una combinación de ambas tecnologías, usaba los dos tipos de combustibles, nafta de alto octanaje y JP1 así que, desde mi criterio, lo cuento como una aeronave de reacción. La performance de este avión fue muy mala, se construyeron solamente dos ejemplares de los cuáles voló uno. Se lo presentaron a Mussolini y a éste no le gustó y prefirió seguir teniendo provisión propia. Italia producía sus aviones pero prefirió seguir apoyándose en lo que era la provisión alemana de aeronaves, sobre todo de esta tecnología. Por esto es que lo vamos a contar como el segundo en poder volar.

El tercero en remontar, a pesar de que hubiera merecido ser el primero, fue el Gloster E 28 en Inglaterra. Whitle que es el diseñador de la turbina estaba ensayando desde hacía muchos años motores de este tipo, el problema que tenía era que los materiales no le soportaban las tensiones, se le volaban álabes cada dos por tres, por ello es que el avión voló como un experimento y quedó solamente el prototipo. Todo esto, después, se vio gratificado con lo que fue el Gloster Meteor, al que todos conocemos porque la Fuerza Aérea Argentina tuvo nada menos que cien.

Después de Inglaterra, y como no podía ser de otra manera, Estados Unidos voló el XP 59. El mismo se encuentra en la actualidad en el Smithsoniano. Derivado del P 39 en algunas cosas, bimotor, con un consumo elevadísimo, una autonomía muy pobre y performances decepcionantes. Volaba más lento que un P 51, tenía poca maniobrabilidad, la célula no soportaba demasiada carga, en suma no era un caza sino un experimento.

En los EEUU hay imágenes muy difundidas de este avión, disimulándolo, poniéndole adelante una hélice postiza de madera para trasladarlo desde el hangar hasta la pista de pruebas que era un lago seco. Aún así se veía perfectamente qué hacía el avión y ya para el año en que voló (1942) esta tecnología era ya conocida a pesar que no era implementada por una cuestión de ser una tecnología de riesgo. Ya vamos a ver que lo mismo pasó acá en la Argentina.

Después el otro en volar con aviones a reacción fue el Japón. Como todos sabemos este país y Alemania eran aliados pero, además, tenían una conexión interesante desde el punto de vista tecnológico y el Nakajima J8N1, que se llamó “Kikka” era muy similar a lo que fue luego el Messerschmidt 262. Los motores eran los mismos pero fabricados localmente, el ala no era tan aflechada como el 262, se dice que era un poco más estable en los aterrizajes. En realidad se sabe poco y nada porque cuando EEUU invadió Japón capturó todo este material y lo usó después en beneficio propio a pesar que no hubo aviones parecidos al “Kikka” en EEUU. Este voló el 7 de agosto de 1945 cuando ya la guerra estaba a punto de finalizar.

El siguiente país en volar con este tipo de aviones fue Rusia con el Yak 15. Esta máquina fue la resultante de agarrar todo el fuselaje trasero de un avión convencional y pegarle abajo una turbina. Era un concepto muy simple pero el avión volaba tan bien como lo podía hacer un Yak 3 porque, en realidad, las alas y la tecnología era la misma, solamente tenía una turbina. Se fabricó en gran cantidad, no se sabe exactamente cuántos porque en ese entonces no había información del otro lado de la “Cortina de Hierro”, pero el tema es que el Yak 15 voló a fines de 1945 cuando la guerra terminaba y las tropas soviéticas estaban ingresando en Berlín.   

El desarrollo de este avión fue importante en cuánto a la cantidad pero no se desarrolló la tecnología en este avión. Se produjeron, eso sí, otros aviones, ya lo vamos a ver porque está relacionado con cosas nuestras, pero este avión siempre fue parecido a pesar que se fabricó en enormes cantidades. Se dice por ahí que no existe un Yak 15 igual al otro a pesar de los miles construidos, pero esto puede ser cierto hasta por ahí nomás. Se sigue diciendo hoy en día que a los aviones rusos el ala de uno no le va al otro, o que tal repuesto no le va al otro pero eso pasa igual en un F-16, en un “Pucará” o en cualquier otro avión.

Después del raro aparato de los soviéticos le toca el turno a los franceses, como siempre, con un aparato aún más raro todavía. Se trata del Soudette 6000, un avión prácticamente civil, ejecutivo, del que fueron tan adeptos los franceses. Incluso décadas después nuestro Morane Saulnier MS 760 y que sigue volando en la Fuerza Aérea, era un jet ejecutivo siguiendo la línea de este avión, por supuesto salvando las distancias ya que éste último tiene su propia concepción.

Bueno, a los franceses les fue más o menos bien con el avión, lo fabricaron durante un tiempo, no voló demasiados años pero lo hicieron con este avioncito a reacción. A esto comenzaron a hacerlo el 11 de noviembre de 1946 y al avión se lo apodó “Tritón”. Con el tiempo otro aparato francés se llamó “Tritón”, que era una especie de misil con alas para romper records de velocidad.

Pero si este avión era raro más lo era aún el de los suecos, el Saab 21. Es muy parecido al “Vampire” aunque también es parecido a una mezcla de muchas cosas. Voló el 10 de marzo de 1946 con una “Nene”. Hay muchos que no lo cuentan porque dicen que era una adaptación de un avión a hélice pero, en realidad, es una máquina a reacción, tiene sus turbinas, sus toberas etc.

Hasta aquí los primeros países que tuvieron su tecnología para volar a turbina, los aviones a chorro, como se les decía. Y aquí es donde entra el Instituto Aerotécnico en ese entonces (uno de los muchos nombres que tuvo la Fábrica Militar de Aviones), con el IA 27 “Pulqui”, conocido ahora como “Pulqui I”. “Pulqui” significa “Flecha”.

Este avión voló el 9 de agosto de 1947. A este primer vuelo lo realizó Edmundo Weiss, el “Pincho” Weiss, un piloto de pruebas que nunca se recibió como tal porque no existía esa especialidad. El primer piloto de pruebas oficial en la Argentina fue Rogelio Balado, muchos años después, que voló el “Pulqui II” y que se accidentó con él.

Bueno, con este avión Argentina fue el octavo país en el mundo en tener un avión a reacción en el aire. Lo que se dice comúnmente es que fue el quinto país en tenerlo. ¿Por qué ocurre esto? Porque hay muchos que no cuentan al Caproni Campini, por ser una mezcla rara, y porque Alemania y Japón no estaban en condiciones de volar sus aviones jet en ese momento.

En realidad me parece más justo y más cierto en decir que fue el octavo porque, más allá que los vencedores en la guerra no le permitieran a Alemania y Japón volar sus aviones, el tema es que ya lo habían hecho y era lo que importaba. De hecho el “Pulqui I” no voló demasiado tiempo por lo que, si es por eso, podríamos usar la misma tónica y decir lo mismo, que Argentina no tenía aparatos a reacción en condiciones de volar en ese momento.

En el año 1946 se empezó a diseñar en la Argentina. Fue parte de una iniciativa nacional contrariamente a lo que, por ahí, se sostiene, que se empezó a diseñar en el país con la llegada de Emil Dewoitine, diseñador francés que fabricaba los aviones de su propio nombre. La más exitosa de sus creaciones fue el D 500 o el D 520. Era un avión muy interesante, aerodinámicamente muy pulido y de muy buena performance, con una concepción desde el punto de vista del mantenimiento muy evolucionada, de muy pequeñas dimensiones que se podía meter casi en cualquier lado y, sobre todo, muy ágil. Se fabricó en bastantes cantidades y fue lo más exitoso que proyectó y fabricó Emil Dewoitine en su país.

Continuara

Dewoitine era, según cuentan los historiadores de época, un reconocido simpatizante del régimen Nacional Socialista, por lo que en Francia, en los últimos años de la guerra, no era muy bien recibido. Por esas cosas de la vida apareció en la Argentina con unos planos debajo del brazo presentándose ante el brigadier Ojeda, que era el Ministro de Aeronáutica. Este es un dato interesante, Argentina tenía su propio Ministerio de Aeronáutica, no era de Defensa como en la actualidad, cada arma tenía su propio ministerio.

Así fue que Ojeda recibió al francés, que traía un proyecto al que llamaba D 700. Era un avión a reacción, pero era bastante diferente a lo que es el “Pulqui I”. Entonces, ¿por qué terminó en esto?, porque Juan Ignacio San Martín, que era ingeniero aeronáutico y fue director del Instituto, les encargó a los ingenieros Cardelillach  y Morcchio el desarrollo de un avión a reacción porque Argentina quería proveerse de sus propios aviones interceptores para no depender tanto de la tecnología británica. Nuestro país en 1947 empezó a recibir los primeros Gloster “Meteor”.

La cuestión es que se diseñó esto mas como un concepto teórico que como un diseño práctico. Se dice por ahí que el “Pulqui I” estaba pensado para llevar cuatro cañones Hispano Suiza de 20 mm. lo que es un error, no hay ningún plano que tenga contemplado instalación de cañones y ninguna foto que corrobore eso,no tenía lugar previsto para la instalación.

El tema es que Dewoitine, utilizando su poder de convicción, firma contrato y se incorpora al Instituto Aerotécnico para poder diseñar este avión. A Morcchio, Ricciardi y Cardelillach, que eran los tres ingenieros del instituto, no les puso muy contentos que viniera Dewoitine a incorporarse, pero eso ocurrió (pasaría lo mismo con “Pulqui II”).

El asunto es que comenzó la construcción de este aparato en 1946, la construcción del único prototipo que voló y de una maqueta de madera que no se sabe si llegó a volar. Todo esto tardó catorce meses y nada más que mil trescientos planos El avión era de una concepción tan simple que, solamente con ese número de planos se contemplaba todo.

Tenía algunas cosas raras, o al menos llamativas, como el tren de aterrizaje que era plegable y se retraía por aire comprimido, pero bajaba por gravedad, las dos ruedas del tren principal que estaban en el ala salían hacia fuera y el tren auxiliar, que era anterior, se desplegaba hacia delante.

Un dato interesante que podemos comentar de este avión es que, el perfil alar no responde a ningún perfil Naca ni a nada por el estilo sino que es un perfil nacional, desarrollado en el IAME. El número de la codificación del perfil era IAE 242-1 que era muy similar a otros perfiles Naca como al del P-51, pero nunca había habido en el Río de la Plata ningún P-51 como para poder copiar ese perfil. Esto fue el resultado de un estudio de los tres ingenieros argentinos, que eran especialistas en arodinamia para implementar en este tipo de aeronaves. Era un perfil de lo que se conoce como flujo laminar, de muy poca resistencia. Esto se revelaba muy indispensable porque la capacidad de combustible era baja, tenía solamente tanques alares, no poseyendo tanque ventral, no tenía tampoco la posibilidad de llevar tanques en soporte alar porque la carga era limitada. La autonomía del avión era de apenas 800 km.

El primer vuelo se realizó el 9 de agosto de 1947 y lo hizo Edmundo Weiss. La construcción del único avión se realizó en un rincón en el hangar 90. Este es un hangar que debe ocupar unas tres manzanas y se hizo en un rinconcito dentro de lo que fue, luego, el Area Material Córdoba. Uno tiene la costumbre de decirle el área porque militarmente se la conoce así, pero en realidad es la Fábrica Militar de Aviones.

Armado del Pulqui I en F.M.A.Cordoba

En la fotografía que vemos podemos observar el encastre de la cabina (que se separaba completamente con toda la sección de proa), la toma de aire y los dos canalizadores. El piloto iba sentado en una especie de cuna donde a los laterales pasaba el aire que tomaba la turbina. Por todo esto digo que el avión no iba a tener armamento porque no hay donde ponerlo. La cabina de pilotaje estaba muy adelantada.

Algo interesante es la insistencia de algunas publicaciones de que el avión, por su forma, era evidente que sería construido para un motor a pistón. Lo que hace pensar eso es la forma trasera del fuselaje y la cola, muy similar a un avión convencional porque no estaba calculada para mucho esfuerzo, pero cualquiera que vea esto se da cuenta que no podía entrar delante del puesto de pilotaje un motor de pistón. Se ve también atrás de lo que es el encastre de la turbina, la tapa de inspección.

Era muy fácil el acceso, se sacaban tres tapas y prácticamente todo el motor estaba a la vista y lo que no se veía que era la parte inferior de la turbina, (una Rolls Royce “Derwent”, la misma que usaba el Gloster “Meteor”), se ingresaba por el hueco del tren de aterrizaje.

Era todo bastante simple, los comandos estaban balanceados estática y dinámicamente y eran regulables en vuelo, y toda la superficie de comando era de barra. No había cables en el avión, los alerones podían funcionar también como flaps, estaba construido para pistas semipreparadas, el tren de aterrizaje era muy fuerte, los amortiguadores eran por aire comprimido.

Era un avión robusto, ideal para lo que Argentina necesitaba en ese momento pero, desgraciadamente, era poco viable. Era interesante como un medio de estudio, que después se aprovechó en la fábrica que construyó enorme cantidad de aviones a turbina y terminó construyendo el “Pampa”, un diseño de construcción nacional. Todo lo que se aprendió en ese momento después se usó porque parte de los técnicos que trabajaron en aquellos años, para cuando se empezó en 1980 el diseño del “Pampa”, todavía siguen trabajando en la fábrica.

IAe.27 Pulqui I

Bien, ahora podemos ver la parte trasera del avión, se ve el grupo de cola , se ve la tobera, el encastre del ala, adelante le falta algo y era la tapa lateral para ver los alabes de la turbina. La “Derwent” era una turbina, para lo que hoy sería el standard, muy primitiva. Tenía varias cámaras de combustión, cada cual tenía su propia tapa de inspección, los alabes estaban escondidos detrás de lo que, en un sistema moderno, sería el comando de control de inyección de combustible y el ingreso de aire era muy malo. La tapa de inspección tiene una anécdota y es que, cuando se llevó el “Pulqui I” a reconstruir desde el museo de Aeroparque en ese entonces al Area Material Rio IV, el comodoro Re, que era el jefe del área y quien estaba a cargo de la restauración, al sacar la tapa se encontró con que se le deshizo en las manos, el avión estaba realmente muy mal.

Pero, a la vez, todo el interior con las cuadernas y demás, estaban prácticamente listas para una inspección y reponiendo lo que estaba mal se podía poner casi el avión en vuelo. Es decir que la construcción era buena. El aluminio era importado pero la fórmula de uno de los componentes era local.

Continuando con el avión en esta fotografía podemos ver otra cosa por la cual decían que iba a ser una máquina a pistón. La panza, si se me permite el término, del avión se eleva desde el borde de fuga del ala, es esa parte redondeada que termina en la tobera y que parece como que se la hubieran puesto de otro avión. Eso es típico de varios dibujos de aviones a reacción del ing. Morcchio anteriores al “Pulqui I”, él estaba trabajando con este tipo de máquinas antes de que apareciera Dewoitine.

Lo curioso del diseño es que la turbina es bastante corta, debe tener unos dos metros y algo de largo y el avión tiene 8 en total. La misma estaba allá donde se ve la tapa de inspección delante, ahí nacía y terminaba prácticamente donde está el borde de fuga.

Todo lo demás es fuselaje abierto. Había una tobera tubular interior de aluminio que tiene unos cuatro metros y medio de largo y ocupaba desde la salida de gases del motor hasta sobresalir por este tubo que nosotros vemos acá afuera. Esa solución, si bien fue original, se usó después en otras aeronaves, por ejemplo, cualquiera que vea un A-4 desarmado ve que tiene el mismo tubo o muy parecido.

Tampoco era un invento nacional, la turbina era corta y el centro de gravedad se le iba muy lejos si la ponían más atrás, por eso inventaron ese tubo largo, de aluminio que hoy todavía se conserva en el Museo de Aeronáutica.

En esta foto de 1946 vemos al avión prácticamente terminado, antes del primer vuelo. Algo interesante es que esta máquina siempre llevó el mismo esquema de pintura que es rojo con las escarapelas nacionales y nada más. No llevó ninguna inscripción del prototipo, ni matrícula ni nada. Es gracioso que nunca se haya matriculado

Continuara