05-03-2006
En el otoño de 1939, la producción de grandes bombarderos cuatrimotores, imprescindibles para el bombardeo estratégico de objetivos militares e industriales alemanes, estaba en proceso, pero aún pasarían 18 meses antes de su despliegue. Mientras los nuevos aviones grandes no estuvieran listos, el Mando de Bombarderos tendría que depender de un avión ligeramente anticuado pero eficaz: el bimotor Vickers Wellington.
Su construcción geodésica (componentes finos de metal entrecruzados en una especie de labor de cestería y cubiertos unicamente por un tejido) permitía al Wellington absorver dosis sorprendentes de fuego sin sufrir bajas. Sus dos torretas de accionamiento eléctrico tenían dos ametralladoras de .303. Se esperaba que, volando en formación cerrada a la luz del día, los Wellington ofreciesen una concentración de fuego suficiente como para repeler cualquier ataque.
Fue entonces cuando el Gabinete de Guerra se decidió a volver a atacar los buques de guerra alemanes en el área de Helgoland y Wilhelmshaven. Alentado por el informe del jefe de almirantazgo Winston Churchill que comparaba las enormes perdidas navales británicas, producidas por los submarinos alemanes y las minas magnéticas, con la poco eficaz acción de Inglaterra contra la flota enemiga.
Un primer ataque de una fuerza de 24 Wellington, a pesar de un inoportuno manto de nubes consiguió lanzar sus bombas, no alcanzaron ningun buque aleman, en cambio hundieron un dragaminas e inflingieron daños superficiales a una batería de tierra. Los Messerschmitt 109 y 110 que les salieron al paso rehuyeron enfrenarse con el aguijón de las ametralladoras de cola de los Wellington que consiguieron volver ilesos a su base.
Un segundo ataque 11 días después no corrió la misma suerte. Solo un caza alemán fue derribado, mientras 5 de los 12 Wellington se perdieron y un sexto se estrelló cerca de su base. Sin embargo las pérdidas fueron atribuidas al fuego antiáero de bajo nivel (el mal tiempo había obligado a los ingleses realizar el ataque a baja altitud), y el Alto Mando del Aire siguió confiando en que la estrecha formación de bombarderos sin escolta de cazas, era la formula del éxito.
Así es como el 18 de Diciembre, 24 Wellington, comandados por Richard Kellet probaron suerte en las radas de Schillig y en Wilhelmshaven. Armados con bombas de 227 kilos, que serían lanzadas a una altura superior a los 3000 metros, para evitar el fuego antiáereo, se agruparon en 4 secciones de 6 aviones. Kellet encabezada la sección delantera.
Poco después de abandonar la base aérea dos de los aviones de la segunda sección volvieron, uno por un fallo en los motores y el otro por problemas de comunicación. Pero el primer contratiempo serio se produjo a 80 kms. de las costas inglesas, cuando el esperado manto de nubes empezó a disiparse. A los 160 kms. de recorrido el cielo estaba completamente despejado, permitiendo una visibilidad de 56 kms.
Los alemanes contaban con una forma primitiva de radar llamado Freya, los británicos lo desconocían. Así a unos 110 kms. de los blancos, los Wellington aparecieron en la pantalla del radar alemán, alertando a un avispero de cazas de la zona de Willhelmshaven. Estaban dadas las condiciones para la misión británica mas costosa de la "Guerra Tonta".
Todos los buques alemanes estaban en las dársenas o en los muelles, y los hombres retuvieron obedientemente sus bombas, tenían ordenes expresas de no bombardear buques fondeados. El fuego antiaéreo era intenso pero su único efecto fue obligar a dispersarse a la sección trasera. Luego de repente cesó el fuego, aparecieron los cazas.
Acercándose por los lados y desde arriba, los pilotos alemanes aprovecharon la vulnerabilidad de los Wellington a los ataques por los flancos. La cabina frontal de un bombardero de la sección delantera estalló en llamas y el avión se estrelló en el mar. Otro Wellington se partió en pedazos en el aire y un tercero se precipitó al agua describiendo espirales, dejando una estela de denso humo negro del motor de babor. Cuando la sección trasera entró en la encerrona, los Messerschmitt estaban enardecidos, y cinco de los seis bombarderos de aquel grupo fueron derribados. El último pudo regresar a casa gracias a uno de los miembros de la tripulación que intentando manipular la torreta accionó accidentalmente una palanca de alerones. Cuando inesperadamente, el avión perdió velocidad, los cazas atacantes erraron el blanco. Ante esa oportunidad, el piloto del Wellington descendió en picada de 4500 metros a una altitud apenas superior al nivel del mar y aceleró la marcha en dirección a casa. Detrás de el, bombarderos de otras secciones escapaban del combate y se dirigían a Holanda, derramando combustible de sus agujereados depósitos.
De los 22 aviones que llegaron a Willhelmshaven, 10 fueron abatidos cerca del blanco, dos quedaron en tan mal estado que tuvieron que ser abandonados, y otros dos se destruyeron en aterrizajes forzosos en Inglaterra. Los ocho restantes fueron dañados. Después de la batalla aérea del 18 de diciembre, se añadió ametralladoras laterales, depósitos de combustible de obturación automática y láminas de blindaje adicionales a los Wellington. Pero estas mejoras eran superficiales y cualquier esperanza de que el Mando de Bombarderos fuese eficaz como fuerza diurna se había esfumado por completo.
El 13 de abril de 1940, el nuevo comandante en jefe del Mando de Bombarderos, el mariscal del aire Sir Charles Portal, recibió una orden del Estado Mayor del Aire, en lo sucesivo los bombarderos pesados serían usados exclusivamente en operaciones nocturnas. La ofensiva estratégica del Mando de Bombarderos sería llevada a cabo en la oscuridad.
