28-04-2007
Releyendo una serie de articulos que tengo archivados sobre diversos temas de la participacion de la Union Sovietica en la WWII y, viendo que en el foro se publico un interesante articulo sobre el IL-2 seme ocurrio publicar este interesante articulo sobre los sturmovik y su desempeño en los frentes del este.
Dado que si resumia demasiado el articulo seria muy dificil su lectura resumi lo que me parecio mas importante de este articulo que tiene originalmente una extencion de 20 paginas y fue escrito por el exelente historiador ruso Jurijs Plavins.Para facilitar su lectura lo pondre en el foro en tres partes continuadas y, si alguien tienen interes en leer todo el articulo me lo puede pedir por e-mail y se lo paso.
LA AVIACIÓN DE ASALTO SOVIÉTICA 1938‐1945
Por Jurijs Plavins
Para empezar, quiero regresar a la época de la génesis de la aviación militar. Desde su comienzo, una de las misiones más importantes, en esa época utilizando aviación in‐dependiente, era el apoyo de las fuerzas terrestres sobre el campo de batalla. Posteriormente, las misiones fueron cambiadas creando varias nuevas teorías del uso de la aviación militar, pero el apoyo de las fuerzas terrestres en el campo de batalla todavía sucedió en muchos ejércitos. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, las dos teo‐rías principales de aplicar la fuerza aérea consistían en la “doctrina del bombardeo estratégico” y la “doctrina de apoyo táctico”.
Mirando en la URSS desde 1920‐1930, puedo afirmar que la aviación militar comenzó casi desde cero.
En la primera parte de la creación como flota, el Estado Soviético solamente tenía una pequeña cantidad de aviones (del régimen anterior) con varios pilotos (que ni combatieron con la fuerza opositora ni emigraron). Esto dio posibilidad para crear nuevas ideas que no fueron restringidas por las antiguas teorías.
Durante la Guerra Civil (1918‐1922), la Fuerza Aérea del Ejército Rojo funcionó solamente como una fuerza de apoyo para las fuerzas terrestres y casi todas las unidades fueron asignadas al ejército de tierra. Un primer precepto sobre utilizar la aviación militar fueron las “Regulaciones Provisionales de Campaña” de la década de 1920, que enfatizaba el apoyo de las fuerzas terrestres.
Posteriormente, entreguerras, la historia muestra que Alemania influenció grandemente en el desarrollo de la doctrina de aviación soviética. El nuevo estado necesitaba experiencia en construir sus fuerzas armadas. Alemania, por su parte, carecía de lugares de entrenamiento para los pilotos y necesitaba sitio para aplicar nuevas ideas de construcción de aviones. Alemania tomó parte en la crea‐ción de la industria aeronáutica soviética. Por ejemplo, la fábrica Hugo Junkers en Fili, cerca de Moscú, o la de aluminio (kolchugalumin en esa época) creada en la fábrica Kolchugins en 1922. Alemania también estableció una escuela de vuelo en Lipeck, cerca de Voronezh, para entrenar pilotos alemanes (por ejemplo, casi 500 oficiales alemanes estudiaron en la URSS en 1925) e invitó a oficiales rusos a asistir a escuelas y academias de estado mayor en Alemania (en la década de 1920, alrededor de 100 oficiales soviéticos estudiaron cada año en Alemania). El Capitán Martin Fiebig fue el consejero superior e instructor en la Academia de Moscú para comandantes aéreos (1925‐1926).
La doctrina alemana hacía hincapié en la cooperación fundamental con las fuerzas terrestres en el nivel operacional y no prestaba atención a la teoría del bombardeo estratégico. Casi cuatro años de cooperación tuvieron una gran influencia en el desarrollo de la doctrina y estructura de la aviación militar soviética.
**CAPÍTULO 1. EL DESARROLLO DE LA NUEVA DOCTRINA DE AVIACIÓN MILITAR.
LOS TEÓRICOS DEL PODER AÉREO DEL EJÉRCITO ROJO. **
Durante la formación de la doctrina de aviación militar del RKKA (Raboche‐Krestjanskoj Krasnoj Armii) o Ejército Rojo en la década de 1930, varias autoridades militares propusieron diversas teorías. Para una mejor comprensión de esa fase, investigaré a algunos de ellos con más detalle.
Los soviéticos intentaron primero crear una flota independiente de bombarderos pesa‐dos bajo las órdenes directas del escalón supremo de mando, haciendo a la flota de bombarderos pesados independiente de los comandantes terrestres.
Uno de los prime‐ros teóricos que apoyaban la idea de la aviación de bombardeo fue el Jefe del Estado Mayor de la Aviación del RKKA, General A. N. Lapchinsky. Sugería la necesidad de una fuerza de bombardeo “independiente”. Lapchinsky también escribió una serie de artículos apoyando la idea de que el bombardeo estratégico se convertiría en la nueva arma decisiva en futuras guerras.
Pero posteriormente, él desarrolló la idea de crear “ejércitos aéreos” para apoyar a las fuerzas terrestres en el campo de batalla fundamentalmente. Lapchinsky hacía hincapié en sus escritos de 1939 de importantes aspectos tácticos y operacionales de la aviación:
Para realizar guerra de maniobra, para ganar las batallas aire‐tierra, que comenzarán en el aire y terminarán en tierra, se debe concentrar todas las fuerzas aéreas en un momento dado sobre un frente dado.
Posteriormente, el Ejército Rojo en la II Guerra Mundial utilizó esta idea. El siguiente partidario renombrado de la aviación de bombardeo fue el Comandante de la Fuerza Aérea Soviética durante mediados de la década de 1930, General Khripin. En ese pe‐ríodo, el porcentaje de bombarderos en la Fuerza Aérea del RKKA aumentó grande‐mente (300‐400 bombarderos fueron construidos) y en 1934 y 1935 fue formado un Cuerpo Aéreo Especial de Bombarderos Pesados para bombardeo estratégico.
La importancia de desarrollar la Fuerza Aérea también procedió del líder militar de la época de la Guerra Civil, Frunze, que posteriormente se convirtió en Comisario para la Defensa Nacional. En sus escritos de 1923, él sostenía que la guerra en el aire sería decisiva en un futuro conflicto.
Por supuesto, al hablar de la teoría militar de esa época, no podemos olvidar al Jefe del Estado Mayor del RKKA, Mariscal Mikhail Tukhachevski. En su teoría de la “batalla profunda”, que fue básica para el Ejército Rojo hasta la II Guerra Mundial, el poder aéreo jugaba un papel principal en preparar la penetración de las unidades mecaniza‐das y de tanques, y posteriormente apoyarlas desde el aire mientras avanzaban pro‐fundamente en territorio enemigo.
Al desarrollar la teoría, Tukhachevski pensó: las unidades de bombarderos ligeros y de ataque terrestre primero atacarían el campo de batalla para prepararlo para las fuerzas terrestres, luego atacarían y destruirían las reservas enemigas; y remataría con unidades aéreas para neutralizar las reservas estratégicas enemigas.
La última oleada destruiría la base de apoyo y la comunicación del mando enemigo. Tukhachevski contemplaba a la aviación no como una rama subordinada o independiente de las fuerzas, sino como parte de una “fuerza conjunta”. A partir de esta teoría nació “Las Regulaciones del Servicio de Campaña del Ejército Soviético” (1936) que hablaba de aplicar la Fuerza Aérea primero para destruir a la fuerza aérea enemiga, atacar sus reservas y, finalmente, destruir la artillería enemiga.
Tukhachevski no disentía en la necesidad de operaciones independientes para la aviación militar en el futuro, como el bombardeo estratégico y operaciones aerotransportadas. Él preveía que podrían resultar decisivas en una futura guerra.
Las teorías de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo por la decisión especial REVVOENSO‐VIET USSR (23 de marzo de 1932) fueron transferidas a la Doctrina de la Fuerza Aérea del RKKA..
Esta doctrina fundamentalmente cambió los principales principios de combate aplicando el uso básico estratégico, operacional y táctico de la Fuerza Aérea.
Este documento transformó a la aviación militar desde el nivel de fuerza de apoyo al nivel de fuerza independiente. La doctrina asumió la concentración de aviación para obtener la superioridad aérea, desorganizar la retaguardia enemiga, frustrar la movilización del enemigo, centralizar los ataques sobre las fuerzas enemigas y destruir la armada enemiga. V. K. Triandafilov y A. I. Egorov realizaron una tremenda inversión en lograr ese documento.
El primer gran ejercicio para probar esta teoría tuvo lugar del 12 al 15 de septiembre de 1935 en el Distrito Militar de Kiev, donde tuvo lugar el primer uso de la aviación aerotransportada (1.200 soldados lanzados desde el aire). La teoría de la “defensa escalonada en profundidad”, paralela a las “operaciones ofensivas profundas” utilizaba a la aviación a plena escala. Esta teoría intentaba debilitar al enemigo en batallas defensivas y luego pasar a las fuerzas a la contraofensiva (creo que utilizaron exitosamente esta teoría en la II Guerra Mundial).
Estos hechos apuntaban hacia esa parte de la estrategia que apoyaba el desarrollo de la aviación de bombarderos pesados, aunque no era la rama principal de la aviación militar. Una razón principal por lo que esto sucedió fue las purgas que eliminaron a muchos líderes del Ejército Rojo.
El siguiente momento importante fue la competición entre la aviación de bombardeo y la aerotransportada (ambas requerían la construcción de grandes aviones). También no menos importante fue el impacto de la experiencia de combate que obtuvo la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en las batallas anteriores a la II Guerra Mundial.
LA EXPERIENCIA DE COMBATE DE LA AVIACIÓN MILITAR, 1937‐1940.
La guerra en España tuvo una gran influencia en el desarrollo de la aviación militar soviética. Uno de los usos de la aviación, que está relacionado al tema en esa guerra, fue la ofensiva en Guadalajara en marzo de 1937. Entre el 9 y el 21 de marzo, la fuerza aérea republicana atacó a casi 50.000 tropas motorizadas italianas. Alrededor de 125 pilotos soviéticos, utilizando aviones gubernamentales, atacaron a las columnas italianas en lo que ahora llamamos “campaña de interceptación cercana”.
Las bajas italianas fueron de cerca de 500 muertos, 2.000 heridos y 500 prisioneros además de 1.000 vehículos y 25 piezas de artillería destruidos. Esta operación fue un ejemplo de aplicar exitosamente la aviación contra objetivos terrestres. Fue también una razón más para acentuar el desarrollo de la posterior doctrina del RKKA soviético.
La siguiente experiencia de combate para la aviación militar del RKKA fue en el con‐flicto de Khalkin Gol. Las hostilidades oficialmente comenzaron el 22 de mayo de 1939. Allí, también fueron utilizados los cazas (especialmente I‐15BIS), después de julio, para atacar objetivos terrestres bajo fuerte cobertura de otros cazas (I‐16 e I‐153 Chaika).
La experiencia final de combate antes de la II Guerra Mundial para la aviación militar soviética fue la guerra contra Finlandia Las unidades de aviación de caza fueron utilizadas para apoyar al campo de batalla y en operaciones profundas detrás de las defensas enemigas. Más efectivas fueron acciones contra trenes de carga utilizando ametralladoras en combinación con bombas aéreas. La 54 Brigada de Cazas en el período del 14 de febrero al 11 de marzo de 1940 realizó 786 salidas contra líneas ferroviarias enemigas, destruyendo 82 locomotoras, 12 cisternas ferroviarias y cientos de vagones de tren.
La guerra contra Finlandia mostró la efectividad de las unidades antiaéreas terrestres enemigas (provocando fuertes bajas de bombarderos) y reveló un nuevo problema: cómo derrotarlas. Las hostilidades mostraron que la potencia de fuego de los cazas no era suficiente para lograr las misiones asignadas. Estas ideas enfatizaban la necesidad de crear un avión de asalto especial con armas potentes, armado para cumplir las misiones asignadas.