24-10-2018
Los hechos que terminaron con el hundimiento del DKM Graf Spee son quizás unos de los más conocidos y comentados de la SGM, a ello contribuyen muchos factores, lo primero que es uno de los primeros hechos navales importantes de la guerra, otro que el final del mismo con la autodestrucción del buque y que el hecho ocurriera Sudamérica a la vista del público, un conjunto de hechos que hacen que sea muy conocido.El Capitán Langsdorff se encontraba en un combate con tres cruceros británicos, unos de los cuales, el HMS Exeter, se había retirado debido a los daños sufridos, el combate continuaba con los otros dos cruceros ligeros en una clara inferioridad táctica, ya que a pesar de la mayor potencia de su artillería, el problema era su menor velocidad, el Graf Spee debido al estado de sus motores y el casco sucio estaba navegando a velocidades máximas de unos 22-24 nudos frente a los 30 nudos de los cruceros británicos, se encontraba pues que estos podían escoger como combatir y el no podía ni escaparse de ellos ni perseguirlos si querían escapar.Por otra parte los daños sufridos por el Graf Spee aunque no se consideraran importantes y mantuviera intacta la capacidad de combate de sus armas, tenía el problema de que ya empezaba a escasear la munición, había disparado más de la mitad de la que disponía, según manifestó el Capitán Langsdorff tenía una gran vía de agua en el casco, que aunque estaba sobre la línea de flotación hacía peligroso navegar con mal tiempo, estaba dañada la planta purificadora de combustible y aceite, no funcionaban las cocinas y había inundaciones en los pañoles de harina y provisiones. En esta situación el buque no estaba en condiciones de emprender una travesía larga de regreso a la metrópoli.Dadas las circunstancia el Capitán Langsdorff tomo la decisión de refugiarse en un puerto para hacer reparaciones, por la situación una vez descartado Buenos Aires por la imposibilidad de realizar la travesía del Rio de la Plata con seguridad sin un práctico por su poca profundidad y tipo de fondo, quedaban como opciones Montevideo en Uruguay más próxima o bien ir a Argentina en cuyo caso la opción era Puerto Belgrano en Bahía Blanca más lejos y prácticamente al límite de alcance con el combustible depurado que le quedaba unas 16 horas de navegación a velocidad de unos 17 nudos.Ya sabemos que se optó por ir a Montevideo, opción posteriormente muy criticada, no vamos a entrar en esta decisión ya que no es el objeto de este artículo.Pero si hay una cosa que siempre me ha llamado la atención ha sido esta fotografía del buque tras el intento de autodestrucción parcialmente fallido:
Se puede ver que en realidad no se ha hundido, está posado en un escaso fondo que hace que todo su casco esté fuera del agua, esta fotografía es muy mala para la imagen de la kriegsmarine, ver uno de sus buques más emblemáticos destruido pero sin hundir, un buque hundido no se ve, pero en este caso es claramente visible, para los británicos y franceses es un monumento a una victoria, para los alemanes refleja la humillación de una derrota. En las circunstancias que estaba el capitán Langsdorff tomo la decisión de hundir el buque considerando la fuerza británica superior que le estaba esperando. Nosotros sabemos que eran tres cruceros, el HMS Ajax, el HMS Archiles y el HMS Cumberland, este último un potente crucero pesado, sin embargo el capitán Langsdorff no lo sabía y creía que esta agrupación era mucho mayor, y no solo por los rumores propagados por los británicos, hay un hecho poco mencionado que escribe en su diario de guerra, se trata de una apreciación desafortunada del Primer oficial de artillería y que Langsdorff el día 15 de diciembre describe así: “Esta mañana desde la dirección de tiro principal se ha observado un buque capital que por su mástil no puede ser otro que el Renowm, también observó sobre el horizonte el Ark Royal seguido de 2-3 destructores. Desde tierra se han observado varios buques, entre ellos el Cumberland.” Los rumores unidos a esta errónea observación hacen que Langsdorff crea que le espera una fuerza muy superior contra la que no tiene posibilidades. En estas circunstancias tomo la decisión de hundir el buque, sin embargo era consciente que esto no era posible hacerlo con garantías por la poca profundidad de la desembocadura del Rio de la Plata, por lo que optó destruirlo. Para hacernos idea de la situación real creo interesante ver una carta náutica de la zona:Ante la dificultad en encontrar una carta del año 1939 he usado la más antigua que he podido encontrar, es una oficial de la República Argentina y la República Oriental del Uruguay del año 1964 actualizada en 1994, aunque puede haber variaciones respecto a una del año 1939 en conjunto puede servir para hacernos una idea. Esta es la leyenda de la carta.
He realizado un estudio general en dicha carta que se puede ver a continuación.
En la misma he marcado con “M” Montevideo, con “PE” Punta Este uno de los límites de la desembocadura del Rio de la Plata, con “PR” Punta Rasa el otro límite de la desembocadura, he unido estos puntos con una línea amarilla para hacernos idea de la zona que ocupa la mencionada desembocadura del Rio de la Plata. En la carta se puede ver una línea ondulada de color verde claro en la que he puesto varios números “10”, es el veril de 10 m. desde esta línea a tierra hay una profundidad inferior a 10 m. Mas hacia mar hay una línea negra fina sobre la que he puesto varios números “20” en color rojo, es el veril de los 20 m., entre los dos veriles la profundidad es entre 10-20 m. para encontrar profundidades de más de 20 m. tenemos que ir desde el veril de 20 m. a mar adentro, dentro de la desembocadura solo hay una pequeña zona cerca de Punta del Este con una profundidad de más de 20 m. pero muy alejada del puerto de Montevideo. También he puesto dos líneas azules, son posibles rumbos para entrar y/o salir del puerto de Montevideo, se puede apreciar que en el centro de la misma hay una zona azul, es el bajo del inglés, un peligroso bajo con profundidades de menos de un metro. Como se puede ver la navegación por la zona requiere mucho cuidado y estudiar a fondo las cartas de navegación.Con lo indicado parece claro que el hundir el buque no era una opción y se optara por su destrucción. Vamos a intentar ver como se preparó dicha destrucción, para ello se decidió usar las cabezas de los torpedos que llevaba a bordo, el Graf Spee llevaba torpedos tipo G7a, estos tenían una cabeza explosiva con 280 kg de TNT/HND/AL, un explosivo de gran potencia, se usaron seis cabezas de torpedos que se colocaron según el siguiente esquema:
Como se puede ver se colocaron cuatro cabezas de torpedo en los cuatro compartimentos de motor, y una en la santabárbara de cada una de las torres principales, la idea era que estas al estallar hicieran explotar los explosivos que había en las mismas, además se pusieron varios proyectiles y saquetes de explosivo propelente dentro de las torres y se dejaron abiertos los conductos que comunicaban las santabárbaras con las torres para que la explosión pasara a las mismas y los hiciera explotar. Sin embargo falló la detonación de la cabeza de torpedo de la santabárbara de la proa y esta no estalló como se puede ver en la foto:
En la foto de la izquierda se ve el momento de la explosión, esta se produce en la zona central y la popa, se puede ver la proa fuera de zona de explosión, en la siguiente de unos instantes después se puede ver que la columna de humo sube desde la popa y la proa está libre del mismo, una señal de que las cargas de la proa no estallaron. Como consecuencia si analizamos la foto que había puesto al principio hecha dos días después de la explosión:
Vemos que la zona central está destruida y la chimenea caída, la popa también está destruida y el casco partido, sin embargo en la proa se puede ver perfectamente la torre triple de 280 mm y el puente de mando que al no estallar la santabárbara de proa se han salvado y solo tienen daños por el incendio posterior, esto da una sensación óptica de que el barco está más entero de lo que estaba en realidad. Si hubiera pasado al revés y la carga que no estallara fuera de la popa y la proa se hubiera destruido y caído el puente de mano el efecto óptico sería de una mayor destrucción. La cuestión que planteo es ¿se hubiera podido hacer estallar el barco en un lugar donde hubiera quedado mas hundido y menos visible?. Para responder a esta pregunta, en primer lugar debemos analizar la zona del hundimiento, para ello debemos volver a mirar la carta náutica de la zona para ver que otras opciones podía tener el Capitán Langsdorff.Lo primero sería hacer algunas aclaraciones sobre la carta, las indicaciones de profundidad son en metros y corresponden a las de la bajamar máxima, en consecuencia con una marea más alta son mayores, para esto nos interesa saber el movimiento de mareas en la zona, en la misma carta hay una indicación al respecto.
En ella podemos ver que la marea media en la zona del Puerto de Montevideo es de 91 cm. pudiendo llegar a un máximo de 108 cm, en consecuencia a las indicaciones de profundidad de la carta podemos considerar que con marea alta se les puede sumar un máximo de 1 m. aproximadamente.Otro punto a considerar es la característica del fondo de la mar, en general en la zona es un fondo formado por limo de arcilla, representado en la carta por ArL, este fondo es el mismo en los diferentes puntos que posteriormente estudiaremos, es un tipo de fondo con una elevada succión y poca consistencia en la que tienden a hundirse los objetos de una manera paulatina y de la que es muy difícil sacarlos. Tras establecer estos puntos vamos a estudiar las posibles opciones de hundimiento, en primer lugar es mirar el lugar en que se produjo el hundimiento, lo podemos ver en la siguiente ampliación de la carta.
En el cuadrado gris podemos ver el lugar del hundimiento, la línea azul nos marca la distancia a la zona central de la bocana exterior que es de unas 5 nm, la roja la distancia a punta Lobos que es de unas 4,5 nm y con la línea verde la distancia a Punta Yeguas que es de unas 4 nm. En dicha zona según la carta hay una profundidad de unos 7.5 m. hemos de considerar que aunque en las características del buque se ponga que tiene un calado de 7.3 m. este es el calado máximo y en ese momento con el buque bastante descargado con gran parte del combustible y munición consumidos debía ser menor, diría que como máximo de unos 6.5 m. además falta saber la altura de la marea, solo que esta estuviera a la mitad tenemos entre 1.5 m y 2 m. de agua bajo la quilla como máximo, y un mínimo de un metro escaso, distancia muy pequeña.Como indicación en la misma carta con el circulo negro con el número uno en su interior se marca una zona con una profundidad entre 9.5 y 10 m, que se encuentra situada a unas 10 nm de la bocana del puerto, en ese punto se hubiera podido tener entre 2.5 y 3 m. mas de agua bajo la quilla. Pero si se pasa la línea de veril de los 10 metros y nos vamos al otro lado del canal de acceso al puerto, se pueden encontrar profundidades del orden de 11-12 m.Como curiosidad una anécdota, dentro del cuadrado amarillo al lado del faro de la isla de Flores se encuentra un bajo denominado "Cumberland", el mismo nombre del crucero pesado británico que le esperaba fuera para interceptarlo.He intentado ver que otras posibilidades tenía el Capitán Langsdorff para destruir el barco y que este quedara posteriormente menos visible, he seleccionado dos zonas posibles, aunque se podrían encontrar otras:
Podemos ver en el círculo verde la zona del hundimiento, con profundidad de unos 7.5 m. con bajamar y unos 8.5 m. con marea alta. Pasado el veril de 10 m. vemos en el triángulo azul, una zona con una profundidad de 13 m. un máximo de 14 m. con marea alta, situada a unas 12 nm de la bocana del puerto, algo mas de ½ hora de navegación, he buscado que la zona esté fuera del canal de navegación balizado para no bloquearlo. Finalmente y pasado el veril de profundidad de 20 m. en el triángulo rojo hay una zona de profundidad de 22 m. unos 23 m. con marea alta, la distancia a la bocana es de unas 20 nm, sobre una hora de navegación. De destruir el buque en la zona de profundidad de 13-14 m. unos 5.5 m. mas de profundidad que la zona donde se produjo la destrucción , esto haría que el agua quedara a la altura de las cubiertas, quedando el buque casi fuera de la vista, si hubieran estallado todas las cargas de demolición, . En la zona de 22-23 m. se puede considerar que si hubiera funcionado correctamente la destrucción el buque no hubiera sido visible. Es interesante ver la posición de estas zonas en la zona de la desembocadura, para ello sirve la siguiente carta:
Vemos que la zona número uno, se encuentra tácticamente bien situada, más cerca de la bocana del puerto que de la línea límite de la desembocadura, que como veremos más adelante se puede considerar como línea de bloqueo, estaba detrás del bajo del inglés por lo que no es accesible directamente desde el mar. La número dos la de mayor profundidad se encuentra más lejos de la bocana de Montevideo que de la línea límite de la desembocadura o línea de bloqueo, antes de llegar a dicha zona hubiera estado al alcance de la artillería, claramente no es aconsejable hundirlo allí.Si menciono que la línea de límite de la desembocadura es porque en mi opinión es la línea de bloqueo porque si miramos la carta de la zona, en el centro de la desembocadura tenemos el bajo del inglés, además hay otros bajos cercanos al mismo como el Cumberland por ejemplo, esto hace que dicho bajo divida la desembocadura en dos zonas, la próxima a Punta Este y la próxima a Punta Rasa. Partimos de la base que las fuerzas de bloqueo deben estar unidas ya que individualmente son claramente inferiores al Graff Spee, si las situamos a uno de los lados del bajo del inglés y el Graff Spee intentará salir a mar por la otra, la fuerza de bloqueo no puede ir hacia el mismo en rumbo directo de intercepción pues está el bajo del inglés en medio de la ruta, ir a tierra y perseguirlo es darle una ventaja, lo mejor es salir a mar para buscar un rumbo de interceptación. Por eso es más lógico estar ya en mar, en la zona de la línea de desembocadura y allí que la observación aérea confirme el rumbo del Graf Spee, ya sea Punta Este o Punta Rasa ir a interceptarlo. Esto es en realidad lo que sucedía pues descontando unas pocas ocasiones en que los cruceros británicos se aproximaron a tierra, más que nada para mostrar pabellón, siempre se mantenían fuera de la línea del horizonte para evitar que se supiera su posición y el número de unidades.Llegado a este punto considero interesante hacer un análisis táctico de la situación del Graf Spee. En primer lugar como ya dije anteriormente estaba en una clara inferioridad en la cuestión de velocidad, debido al estado de sus máquinas y casco sucio su velocidad máxima era de 22-24 nudos muy inferior a los 30 nudos que daban los cruceros británicos, en estas circunstancias no podía escapar de los mismos por velocidad, y con la escasez de municiones de su artillería principal, había disparado más de la mitad de su munición y solo disponía de un 45 % de la misma y considerando que como mínimo eran tres los cruceros que lo atacarían y le harían dispersar su fuego no le interesaba iniciar el combate, en todo caso debía buscar unas condiciones favorables para ello y estas se podían dar en un combate nocturno que le permitiera hacer alguna maniobra evasiva y escapar.Para iniciar un combate nocturno y tener el máximo de horas de oscuridad debía salir al anochecer, lo ideal era salir por Punta Este, ya que si se navega rumbo este, se navega hacia la oscuridad, pues como sabemos el sol se pone por el oeste, así mientras tus perseguidores aún están en zona iluminada, aunque sea débilmente, tu estas en una zona oscura y no te pueden ver, esto da una clara ventaja táctica al perseguido.Ahora nos interesa ver como estaba la situación astronómica, lo primero es saber que se estaba casi en el solsticio de verano en el hemisferio sur, solo faltaban un par de días, eran las noches más cortas del año, cosa que favorecía poco, he calculado la hora del ocaso náutico en las coordenadas de Montevideo, esta era aproximadamente sobre las 24:00 UTM. En este punto creo interesante indicar lo que se considera ocaso náutico, cuando se produce el ocaso astronómico, es decir el sol se esconde tras el horizonte, el mar aún está iluminado, hasta que el sol baja unos 12º tras el horizonte aún se puede ver la silueta de un barco en la línea del horizonte, es decir que el ocaso náutico se produce unos 48’ tras el ocaso astronómico, lo mismo sucede con el orto, unos 48’ antes de salir el sol ya se empieza a ver cualquier objeto en la línea del horizonte. La duración de la noche real era de unas escasas 07h. 19’ ya que el orto náutico era sobre las 07:19, una noche corta poco favorecedora para escapar.También hay que tener en cuenta la luna y esto tampoco favorecía al Graf Spee, el día diecinueve era cuarto creciente, luego en la noche del dieciocho ya empezaba a haber una buena iluminación de la luna, la cual salía muy temprano, a las 21:44, cuando aun había sol, luego a la puesta del sol la luna iluminaría débilmente la escena hasta las 03:45 en que se produciría su ocaso.A veces pienso que me pierdo en estas consideraciones astronómicas, pero hemos de pensar que los marinos las tenía muy en cuenta a la hora de combatir, todos hemos leído muchas veces que se producía un ataque con luna nueva buscando el amparo de la oscuridad, es muy importante en un combate nocturno tener en cuenta estos puntos, situación de los buques, como he dicho los situados a levante tiene la ventaja al anochecer, que se vuelve en su contra al amanecer, fases de la luna, horas de orto y ocaso de los astros etc.Este ha sido un sencillo ensayo, sin buscar ninguna polémica, en que he estudiado la posibilidad de que el Capitán Langsdorff hubiera podido destruir el Graf Spee en una zona más propicia a su desaparición, cosa esta que de haber funcionado correctamente las cargas de demolición quizás no hubiera sida tan importante. También he intentado ver un poco la situación táctica de los dos bandos en función de las características de la desembocadura del Rio de la Plata y de las condiciones astronómicas en dicha zona esa época del año, para comprender la inferioridad en ese punto en que se encontraba el Graf Spee. Espero que este ensayo haya interesado, y pensar que quizá se hubiera podido evitar fotos como esta:
En ella podemos ver a un marinero del USS Helena el día 2 de febrero de 1940 examinando el puente abierto del Graf Spee, que se ve en relativo buen estado dadas las circunstancias. Desde ese puente sin protección el Capitán Langsdorff dirigió el combate contra los cruceros británicos y resultó herido, como los antiguos capitanes prefería exponerse y tener una clara visión del combate frente a la menor visibilidad que ofrecía el puente acorazado.
