07-05-2012
Un líder de combate de B17 recuerda la guerra aérea sobre Europa el General T. Ross Milton, USAF (retirado) Cortesia de Air Force Magazine, Agosto de 1995
Cincuenta años después de un acontecimiento es una buena, y quizás la última oportunidad de detenerse a reflexionar sobre dicho evento. Algunos de los que se acuerdan aún viven y los más jóvenes pueden aprender directamente si les interesa un poco de historia antigua.
El mes de mayo de 1995 hubiera sido una buena ocasión para estar en Inglaterra. Hasta el clima estuvo bueno durante el saludo conmemorativo de la II Guerra Mundial. Las celebraciones en el Hyde Park fueron de escala grandiosa y cuidadosamente diseñadas teniendo en cuenta a los sobrevivientes de la guerra. Las canciones que cantaron fueron las mismas canciones viejas, y hasta las bandas se esforzaron a replicar el sonido de Glenn Miller.
Si las ceremonias en Madingley, el Cementerio Conmemorativo Americano cerca de Cambridge, fueron triviales, y los discursos fuera de contexto con lo que respecta a los compañeros sepultados detrás de la plataforma de los oradores, fue porque ellos no estaban al alcance. El reducido número de los amigos ya viejos que habían venido no fueron los que dieron los discursos. A pesar que Londres fue escogida como el escenario británico para la celebración del Día VE (Victoria en Europa), los veteranos americanos fueron a visitar otros lugares que eran más cercanos a sus campos de batalla.
Mi antigua unidad, los cuarenta que quedamos del 348º Grupo Bombardero, regresamos a Grafton Underwood, un pueblecito en Northamptonshire, donde una vez quedaba nuestra base. La base ya no existe, se convirtió en terrenos agrícolas, como le pasó a la mayoría de las bases en el interior. Habíamos 68 en el grupo en 1943, y estábamos tan aglomerados que cualquier formación aérea en tinieblas o en la obscuridad era sumamente peligrosa. De vez en cuando había accidentes aéreos. Por qué no hubo más accidentes aéreos quizás se debió a la despreocupada teoría de la RAF de que siempre habría espacio suficiente para todos en el cielo. Me acuerdo de una mañana obscura cuando salí a través de las nubes y me encontré de frente con la formación entera del 303º Grupo Bombardero.
La guerra en Europa ya tenía tres años cuando llegó el primer B17 a Inglaterra, la última fracción de territorio en ese lado del Atlántico que era neutral o que no estaba bajo el control de Hitler. Los primeros meses fueron de tanteo, con incursiones cortas, o mejor dicho, exhibiciones de ensayo, en preparación para los ataques reales que vendrían más tarde. La idea de bombardear a plena luz del día era de mucha controversia, y en la opinión de la RAF, casi un suicidio si en realidad teníamos serios objetivos en mente. Ellos lo habían tratado, y también los alemanes, con resultados igualmente desastrosos.
La primavera de 1943 vio el verdadero crecimiento de la 8ª Fuerza Aérea. El Comando de Trasporte Aéreo había, con reservación, abierto la ruta NorAtlántica para desplazamiento de grupos de combate, y enseguida partimos hacia la Isla Presque, Maine, Grander Lake, Canadá, y cuando los vientos eran favorables, a Prestwick, Escocia. No hacía ni tres años que el asiento de la izquierda de los B17s era celosamente guardado por los veteranos, fuera de límite para los aviadores jóvenes.
Pearl Harbor cambió todo eso, y entonces, se les dio a conocer a los tenientes los misterios y controles de los pocos aviones modernos que teníamos. Me acuerdo de un vuelo de familiarización en el LB30, la versión Británica del B24, con el Teniente Coronel Curtis LeMay, quien tenía una reputación temible entre los oficiales jóvenes. Pero para mi agrado y alivio, él era un instructor relajado y tranquilo (pero exigente), una característica que él no mostraba en su vida pública pero era una de las razones para su éxito como comandante.
Los grupos bombarderos que habían sido recientemente formados, a pesar de su poca experiencia, llegaron a Inglaterra para enfrentarse a la Fortaleza Europea de Hitler a plena luz del día. Las primeras aventuras al otro lado del canal fueron fáciles, con sólo suficiente intervención por la Luftwaffe para hacer las cosas interesantes. Pero si fueron fáciles, así mismo fueron engañadoras. Mientras la primavera se convertía en verano, los objetivos empezaron a quedar más lejos, aunque dentro del perímetro controlado por Hitler.
Estaban los ancladeros de submarinos de Saint-Nazaire, Francia, un estrecho largo sobre la Bahía de Biscay invariablemente animados por un sin número de FW190s que aparecían apenas doblábamos hacia el interior para la corrida de bombardeo. La Luftwaffe raramente aventuraba a mar adentro, de manera que ese era nuestro lugar seguro, y nuestras bombas no alcanzaban a dañar a los ancladeros de submarinos cuyas estructuras estaban fortalecidas por seis metros de concreto, así que nada de importancia realmente sucedía. No obstante, era una excelente práctica para el verdadero reto que nos esperaba más adelante.
Mientras tanto, la RAF salía noche tras noche Lancasters, Halifaxes, Wellingtons, los pesados Stirlings, en ningún orden en particular en camino a nivelar a alguna parte de Alemania. Cuando los veíamos pasar por encima, era claro que ellos nos consideraban como los campesinos de las colonias, picoteando en las orillas, mientras que la RAF iba a pelear al umbral de Hitler. Al mismo tiempo, la concentración de fuerzas continuaba.
Cuando llegó el verano, la guerra empezó en realidad para nosotros, con misiones en la región del Ruhr , Bremen, y el Canal Kiel en el Báltico. Fuimos a Noruega y también tomamos parte en la destrucción de Hamburgo. Para este tiempo, los P47 ya tenían tanques externos, de manera que teníamos escolta de cazas al menos parte del camino, y las pérdidas, incluyendo cuando no éramos escoltados, eran tolerables. El concepto de bombardeo a plena luz del día empezaba a ganar credibilidad.
Schweinfurt y Regensburg
Entonces llegó agosto y nuestra primera penetración de profundidad en el corazón de Alemania. El objetivo era la fábrica de cojinetes de bolas en Schweinfurt con una fábrica de aviones en Regensburg, Baviera, puesta como una táctica de diversión. Esta última fuerza continuaría hacia Africa del Norte como una prueba más de la amplia habilidad de alcance de la 8ª Fuerza Aérea.
Pero una Luftwaffe incitada demandó un precio bastante alto casi 60 bombarderos derribados y el bombardeo en Schewinfurt no tuvo el éxito esperado, a pesar de que la fuerza de Regensburg había bombardeado con resultados espectaculares. Inmediata mente, empezó un período de recuperación con ataques fáciles, aunque la fábrica de cojinetes de bolas permaneció en la lista de objetivos esenciales y vulnerables. El 14 de octubre, cuando el oficial de instrucciones desmanteló los mapas de la misión, se escucharon los suspiros: El objetivo era Schweinfurt otra vez.
El clima en Inglaterra estaba horrible ese día, contribuyendo a la confusión de la formación. Mi formación, en parte ad hoc, estaba compuesta por elementos de los Grupos 91º y 305º de bombarderos, y de quien más hubiera querido venir con nosotros, le fue cedida la delantera a mitad del camino sobre el Canal de la Mancha por el líder designado que se había quedado atrás, dándome una vista despejada del asoleado continente, las brillantes alas de un comité de bienvenida de la Luftwaffe, y el sentimiento de suerte característico de Lucky Pierre.(Lucky Pierre es el nombre de un personaje ficticio que se le atribuye a una persona con muy mala suerte)
Al día siguiente, el Mayor General Ira Eaker vino a Bassingbourn, Inglaterra, para enterarse de lo que habíamos estado haciendo. Pero primero, con la cortesía que lo caracterizaba, nos tranquilizó. De pronto nos encontramos hablando con un amigo comprensivo, que de casualidad también era el comandante de la 8ª Fuerza Aérea.
Hicimos un excelente trabajo de bombardeo ese día, al menos los que pudimos llegar al lugar del objetivo, porque ese día le dieron una paliza terrible a la 8ª; sesenta B17s perdidos, casi la cuarta parte de todos los bombarderos que cruzaron el Canal de La Mancha. Como no hay Fuerza Aérea que pueda mantener esa clase de pérdidas por mucho tiempo, el concepto de bombardeo de precisión, que requería la luz del día, así como el concepto del poder aéreo estratégico, estuvieron en peligro. Afortunadamente, los P51, contendidamente el armamento más importante en la guerra en Europa, llegaron a última hora para salvar el día.
El ritmo se aligeró a través del invierno de 1943 y hasta 1944, y aunque de vez en cuando la Luftwaffe ganaba un asalto, la guerra ahora estaba claramente a favor de nosotros. Había indicaciones de que las tropas terrestres que se congregaban en Inglaterra pronto cruzarían el Canal de la Mancha, y más tarde en la primavera, el General Dwight D. Eisenhower visitó nuestra base en Bassingbourn. Como la base quedaba cerca de Londres y tenía las mejores instalaciones, fue escogida como la sede donde Ike y sus comandantes de aire se reunirían.
El Comandante Supremo de los aliados llegó en su tren especial. Su limusina, con el radiador decorado con banderas miniaturas de los aliados, fue manejada fuera del tren por su chofer, la señorita Kay Summersby.
Ese día, el General Eisenhower nos impresionó tremendamente mientras recorría la base, haciendo preguntas directas, y bautizando a un avión, General Ike, con agua del río Misisipí. Nos habló de la inminente invasión y de lo que se esperaba de nosotros todo de rutina, con la excepción de que hablaba en una forma inspirada y con una voz que curiosamente se parecía a la de Clark Gable. Gable, un capitán de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE.UU. y actor, que estaba en Inglaterra filmando una película de artillería, había volado conmigo en una misión hacia el Ruhr, el mismo personaje de Rhett Butler se escuchaba en el micrófono.
Esa misma primavera, al final de la crítica de una misión, el General Carl A. Tooey Spaatz, se reunió con algunos de nosotros. El viejo, dijo él, refiriéndose al General Henry H. Hap Arnold, vendrá pronto. Él ha trabajado arduamente para asegurar que ustedes tengan todo lo que necesiten. Él les preguntará si tienen algún problema. El propósito de esta reunión es para recordarles que ustedes no tienen ningún problema. Esa fue una lección objetiva en el famoso estilo breve de Spaatz, y nosotros entendimos el mensaje.
Cuando la orden del día-D finalmente llegó por el teletipo, no fue sorpresa. En la oscuridad de la mañana se oía el rugido de los trasportes de tropas, arrastrando sus planeadores, y nosotros nos alistamos para conducir nuestra parte en el gran evento. Era una misión de rutina que no representaba mucho peligro para las fuerzas aéreas aliadas, sin Luftwaffe a la vista, y sólo con un esporádico fuego de artillería antiaérea, un contraste bastante extraño con la lucha mortal que se peleaba abajo en el campo de batalla. Unos días después, vimos una larga fila de ambulancias que pasaban por nuestra base en vía al hospital que quedaba en un área adyacente.
Hay muchas cosas que recordar sobre esos días, aunque algunos de esos recuerdos no son muy agradables. Pero, en el contexto de las guerras, al menos esta guerra tenía sentido. Nosotros sabíamos por qué estábamos peleando, y no teníamos ninguna duda sobre la legitimidad de la causa y del apoyo que teníamos en nuestro país. El regresar a Inglaterra después de un día volando sobre el continente nos hacia sentir como si realmente estuviéramos regresando a nuestro propio suelo.
osotros éramos extranjeros, pero no en la forma usual, porque los británicos nos habían recibido como si aún fuéramos parte de su dominio, con un acento provinciano raro, sin duda, pero que se podía entender con un poco de esfuerzo. La verdad es que a veces éramos un poco extravagantes y nos pagaban muy bien en comparación con las fuerzas británicas, y por eso ocasionalmente había bastante rencor. Pero en cambio la gente en los pueblos nos adoptó como si fuéramos uno de ellos, contando los aviones que salían a la guerra y los que regresaban. Además, también estaba Londres.
Hay tantas memorias: El Grupo de Cazas 56º de Hub Zemke, que cuando las cosas no estaban bien nos animaba con la promesa de 100 victorias antes del día de Sadie Hawkins,3 el comandante de la 8ª Fuerza Aérea, Teniente General Jimmy Doolittle, viniendo a visitar la base después de dar un sobrevuelo a baja altura, seguido por una chandelle; los esporádicos impactos de los V1s y V2s y nuestros frustrados intentos de derrumbar las plataformas lanzadoras; y, mas que nada, el ambiente característico de Inglaterra en tiempo de guerra, algo fácil de recordar pero imposible de volver a revivir.
La guerra que simultáneamente peleábamos con el Japón, por supuesto, proyectó una sombra en el primer día de VE. La 8ª Fuerza Aérea la iban a trasladar para el Pacífico, y muchos de nosotros teníamos ordenes con destino hacia allá después de un corto período de entrenamiento en los EE.UU. Hiroshima y Nagasaki cambiaron esos planes, ya que inmediatamente comenzamos una desmovilización precipitada y desorganizada. Tres años más tarde, nos enteramos que la guerra en realidad no había finalizado, que solamente la parte de los cañonazos y bombardeos se había concluido, y ahora teníamos un enemigo nuevo.
Notas
Biografía
El General (Retirado) Theodore Ross Milton (Fuerza Aérea de los EE.UU.) se graduó en la Academia Militar de West Point en 1940 y completó su entrenamiento como piloto en 1941. Durante la II Guerra Mundial, sirvió como piloto de bombardero B17 de la 8ª Fuerza Aérea y comandante del 348º Grupo Bombardero. En octubre de 1943, dirigió el bombardeo de la fábrica de cojinetes de bolas en Schweinfurt, Alemania, y en 1944 condujo el primer ataque aéreo a plena luz del día contra Berlín y varias otras misiones. Después de la guerra, sirvió como Jefe de Estado Mayor, Fuerza de Tarea del Puente Aéreo de Berlín (1948 49), comandante de la 41ª División Aérea, Asistente Ejecutivo del Secretario de la Fuerza Aérea, comandante de la 13ª Fuerza Aérea, fue Inspector General y Auditor de la Fuerza Aérea, y Representante de los EE.UU. en el Comité Militar de la OTAN. En 1985, el General Milton recibió la Condecoración de la Defensa Nacional Thomas D. White.
