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LA AVIACIÓN DE ASALTO SOVIÉTICA 1938-1945

Iniciado por TITUS20050, 28 de Abril de 2007, 19:55:21 pm

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28 de Abril de 2007, 19:55:21 pm Ultima modificación: 08 de Mayo de 2007, 04:30:21 am por Marcelo
Releyendo una serie de articulos que tengo archivados sobre diversos temas de la participacion de la Union Sovietica en la WWII y, viendo que en el foro se publico un interesante articulo sobre el IL-2 seme ocurrio publicar este interesante articulo sobre los sturmovik y su desempeño en los frentes del este.
Dado que si resumia demasiado el articulo seria muy dificil su lectura resumi lo que me parecio mas importante de este articulo que tiene originalmente una extencion de 20 paginas y fue escrito por el exelente historiador ruso  Jurijs  Plavins.Para facilitar su lectura lo pondre en el foro en tres partes continuadas y, si alguien tienen interes en leer todo el articulo me lo puede pedir por e-mail y se lo paso.

LA AVIACIÓN  DE  ASALTO  SOVIÉTICA  1938‐1945  
                             
Por  Jurijs  Plavins
 
Para  empezar,  quiero  regresar  a  la  época  de  la  génesis  de  la  aviación  militar.  Desde  su  comienzo,  una  de  las  misiones  más  importantes,  en  esa  época  utilizando  aviación  in‐dependiente,  era  el  apoyo  de  las  fuerzas  terrestres  sobre  el  campo  de  batalla.  Posteriormente,  las  misiones  fueron  cambiadas  creando  varias  nuevas  teorías  del  uso  de  la  aviación  militar,  pero  el  apoyo  de  las  fuerzas  terrestres  en  el  campo  de  batalla  todavía  sucedió  en  muchos  ejércitos.  Al  comienzo  de  la  Segunda  Guerra  Mundial,  las  dos  teo‐rías  principales  de  aplicar  la  fuerza  aérea  consistían  en  la  "doctrina  del  bombardeo  estratégico"  y  la  "doctrina  de  apoyo  táctico". 
 
Mirando  en  la  URSS  desde  1920‐1930,  puedo  afirmar  que  la  aviación  militar  comenzó  casi  desde  cero.
En  la  primera  parte  de  la  creación  como  flota,  el  Estado  Soviético  solamente  tenía  una  pequeña  cantidad  de  aviones  (del  régimen  anterior)  con  varios  pilotos  (que  ni  combatieron  con  la  fuerza  opositora  ni  emigraron).  Esto  dio  posibilidad  para  crear  nuevas  ideas  que  no  fueron  restringidas  por  las  antiguas  teorías. 
Durante  la  Guerra  Civil  (1918‐1922),  la  Fuerza  Aérea  del  Ejército  Rojo  funcionó  solamente  como  una  fuerza  de  apoyo  para  las  fuerzas  terrestres  y  casi  todas  las  unidades  fueron  asignadas  al  ejército  de  tierra.  Un  primer  precepto  sobre  utilizar  la  aviación  militar  fueron  las  "Regulaciones  Provisionales  de  Campaña"  de  la  década  de  1920,  que  enfatizaba  el  apoyo  de  las  fuerzas  terrestres. 
Posteriormente,  entreguerras,  la  historia  muestra  que  Alemania  influenció  grandemente  en  el  desarrollo  de  la  doctrina  de  aviación  soviética.  El  nuevo  estado  necesitaba  experiencia  en  construir  sus  fuerzas  armadas.  Alemania,  por  su  parte,  carecía  de  lugares  de  entrenamiento  para  los  pilotos  y  necesitaba  sitio  para  aplicar  nuevas  ideas  de  construcción  de  aviones.  Alemania  tomó  parte  en  la  crea‐ción  de  la  industria  aeronáutica  soviética.  Por  ejemplo,  la  fábrica  Hugo  Junkers  en  Fili,  cerca  de  Moscú,  o  la  de  aluminio  (kolchugalumin  en  esa  época)  creada  en  la  fábrica  Kolchugins  en  1922.  Alemania  también  estableció  una  escuela  de  vuelo  en  Lipeck,  cerca  de  Voronezh,  para  entrenar  pilotos  alemanes  (por  ejemplo,  casi  500  oficiales  alemanes  estudiaron  en  la  URSS  en  1925)  e  invitó  a  oficiales  rusos  a  asistir  a  escuelas  y  academias  de  estado  mayor  en  Alemania  (en  la  década  de  1920, alrededor  de  100  oficiales  soviéticos  estudiaron  cada  año  en  Alemania).  El  Capitán  Martin  Fiebig  fue  el  consejero  superior  e  instructor  en  la  Academia  de  Moscú  para  comandantes  aéreos  (1925‐1926).
La  doctrina  alemana  hacía  hincapié  en  la  cooperación  fundamental  con  las  fuerzas  terrestres  en  el  nivel  operacional  y  no  prestaba  atención  a  la  teoría  del  bombardeo  estratégico.  Casi  cuatro  años  de  cooperación  tuvieron  una  gran  influencia  en  el  desarrollo  de  la  doctrina  y  estructura  de  la  aviación  militar  soviética.

CAPÍTULO  1. EL  DESARROLLO  DE LA  NUEVA  DOCTRINA  DE  AVIACIÓN  MILITAR.   
LOS  TEÓRICOS  DEL  PODER  AÉREO  DEL  EJÉRCITO  ROJO. 

 
Durante  la  formación  de  la  doctrina  de  aviación  militar  del  RKKA  (Raboche‐Krestjanskoj  Krasnoj  Armii)  o  Ejército  Rojo  en  la  década  de  1930,  varias  autoridades  militares  propusieron  diversas  teorías.  Para  una  mejor  comprensión  de  esa  fase,  investigaré  a  algunos  de  ellos  con  más  detalle.   
Los  soviéticos  intentaron  primero  crear  una  flota  independiente  de  bombarderos  pesa‐dos  bajo  las  órdenes  directas  del  escalón  supremo  de  mando,  haciendo  a  la  flota  de  bombarderos  pesados  independiente  de  los  comandantes  terrestres. 
Uno  de  los  prime‐ros  teóricos  que  apoyaban  la  idea  de  la  aviación  de  bombardeo  fue  el  Jefe  del  Estado  Mayor  de  la  Aviación  del  RKKA,  General  A.  N.  Lapchinsky.  Sugería  la  necesidad  de  una  fuerza  de  bombardeo  "independiente".  Lapchinsky  también  escribió  una  serie  de  artículos  apoyando  la  idea  de  que  el  bombardeo  estratégico  se  convertiría  en  la  nueva arma  decisiva  en  futuras  guerras.
Pero  posteriormente,  él  desarrolló  la  idea  de  crear  "ejércitos  aéreos"  para  apoyar  a  las  fuerzas  terrestres  en  el  campo  de  batalla  fundamentalmente.  Lapchinsky  hacía  hincapié  en  sus  escritos  de  1939  de  importantes  aspectos  tácticos  y  operacionales  de  la  aviación:   
Para  realizar  guerra  de  maniobra,  para  ganar  las  batallas  aire‐tierra,  que  comenzarán  en  el  aire  y  terminarán  en  tierra,  se  debe  concentrar  todas  las  fuerzas  aéreas  en  un  momento  dado  sobre  un  frente  dado.   
Posteriormente,  el  Ejército  Rojo  en  la  II  Guerra  Mundial  utilizó  esta  idea.  El  siguiente  partidario  renombrado  de  la  aviación  de  bombardeo  fue  el  Comandante  de  la  Fuerza  Aérea  Soviética  durante  mediados de  la  década  de  1930,  General  Khripin.  En  ese  pe‐ríodo,  el  porcentaje  de  bombarderos  en  la  Fuerza  Aérea  del  RKKA  aumentó  grande‐mente  (300‐400  bombarderos  fueron  construidos)  y  en  1934  y  1935  fue  formado  un  Cuerpo  Aéreo  Especial  de  Bombarderos  Pesados  para  bombardeo  estratégico. 

La  importancia  de  desarrollar  la  Fuerza  Aérea  también  procedió  del  líder  militar  de  la  época  de  la  Guerra  Civil,  Frunze,  que  posteriormente  se  convirtió  en  Comisario  para  la  Defensa  Nacional.  En  sus  escritos  de  1923,  él  sostenía  que  la  guerra  en  el  aire  sería  decisiva  en  un  futuro  conflicto.   
Por  supuesto,  al  hablar  de  la  teoría  militar  de  esa  época,  no  podemos  olvidar  al  Jefe  del  Estado  Mayor  del  RKKA,  Mariscal  Mikhail  Tukhachevski.  En  su  teoría  de  la  "batalla  profunda",  que  fue  básica  para  el  Ejército  Rojo  hasta  la  II  Guerra  Mundial,  el  poder  aéreo  jugaba  un  papel  principal  en  preparar  la  penetración  de  las  unidades  mecaniza‐das  y  de  tanques,  y  posteriormente  apoyarlas  desde  el  aire  mientras  avanzaban  pro‐fundamente  en  territorio  enemigo.
Al  desarrollar  la  teoría,  Tukhachevski  pensó:  las  unidades  de  bombarderos  ligeros  y  de  ataque  terrestre  primero  atacarían  el  campo  de  batalla  para  prepararlo  para  las  fuerzas  terrestres,  luego  atacarían  y  destruirían  las  reservas  enemigas;  y  remataría  con  unidades  aéreas  para  neutralizar  las  reservas  estratégicas  enemigas. 
La  última  oleada  destruiría  la  base  de  apoyo  y  la  comunicación  del  mando  enemigo.  Tukhachevski  contemplaba  a  la  aviación  no  como  una  rama  subordinada  o  independiente  de  las  fuerzas,  sino  como  parte  de  una  "fuerza  conjunta".  A  partir  de  esta  teoría  nació  "Las  Regulaciones  del  Servicio  de  Campaña  del  Ejército  Soviético"  (1936)  que  hablaba  de  aplicar  la  Fuerza  Aérea  primero  para  destruir  a  la  fuerza  aérea  enemiga,  atacar  sus  reservas  y,  finalmente,  destruir  la  artillería  enemiga. 
Tukhachevski  no  disentía  en  la  necesidad  de  operaciones  independientes  para  la  aviación  militar  en  el  futuro,  como  el  bombardeo  estratégico  y  operaciones  aerotransportadas.  Él  preveía  que  podrían  resultar  decisivas  en  una  futura  guerra. 
 
Las  teorías  de  la  Fuerza  Aérea  del  Ejército  Rojo  por  la  decisión  especial  REVVOENSO‐VIET  USSR  (23  de  marzo  de  1932)  fueron  transferidas  a  la  Doctrina  de  la  Fuerza  Aérea  del  RKKA..
Esta  doctrina  fundamentalmente  cambió  los  principales  principios  de  combate  aplicando  el  uso  básico  estratégico,  operacional  y  táctico  de  la  Fuerza  Aérea. 
Este  documento  transformó  a  la  aviación  militar  desde  el  nivel  de  fuerza  de  apoyo  al  nivel  de  fuerza  independiente.  La  doctrina  asumió  la  concentración  de  aviación  para  obtener  la  superioridad  aérea,  desorganizar  la  retaguardia  enemiga,  frustrar  la  movilización  del  enemigo,  centralizar  los  ataques  sobre  las  fuerzas  enemigas  y  destruir  la  armada  enemiga.  V.  K.  Triandafilov  y  A.  I.  Egorov  realizaron  una  tremenda  inversión  en  lograr  ese  documento. 
 
El  primer  gran  ejercicio  para  probar  esta  teoría  tuvo  lugar  del  12  al  15  de  septiembre  de  1935  en  el  Distrito  Militar  de  Kiev,  donde  tuvo  lugar  el  primer  uso  de  la  aviación  aerotransportada  (1.200  soldados  lanzados  desde  el  aire).  La  teoría  de  la  "defensa  escalonada  en  profundidad",  paralela  a  las  "operaciones  ofensivas  profundas"  utilizaba  a  la  aviación  a  plena  escala.  Esta  teoría  intentaba  debilitar  al  enemigo  en  batallas  defensivas  y  luego  pasar  a  las  fuerzas  a  la  contraofensiva  (creo  que  utilizaron  exitosamente  esta  teoría  en  la  II  Guerra  Mundial). 
 
Estos  hechos  apuntaban  hacia  esa  parte  de  la  estrategia  que  apoyaba  el  desarrollo  de  la  aviación  de  bombarderos  pesados,  aunque  no  era  la  rama  principal  de  la  aviación  militar.  Una  razón  principal  por  lo  que  esto  sucedió  fue  las  purgas  que  eliminaron  a  muchos  líderes  del  Ejército  Rojo.
El  siguiente  momento  importante  fue  la  competición  entre  la  aviación  de  bombardeo  y  la  aerotransportada  (ambas  requerían  la  construcción  de  grandes  aviones).  También  no  menos  importante  fue  el  impacto  de  la  experiencia  de  combate  que  obtuvo  la  Fuerza  Aérea  del  Ejército  Rojo  en  las  batallas  anteriores  a  la  II  Guerra  Mundial.

LA  EXPERIENCIA  DE  COMBATE  DE  LA  AVIACIÓN  MILITAR,  1937‐1940.   
La  guerra  en  España  tuvo  una  gran  influencia  en  el  desarrollo  de  la  aviación  militar  soviética.  Uno  de  los  usos  de  la  aviación,  que  está  relacionado  al  tema  en  esa  guerra,  fue  la  ofensiva  en  Guadalajara  en  marzo  de  1937.  Entre  el  9  y  el  21  de  marzo,  la  fuerza  aérea  republicana  atacó  a  casi  50.000  tropas  motorizadas  italianas.  Alrededor  de  125  pilotos  soviéticos,  utilizando  aviones  gubernamentales,  atacaron  a  las  columnas  italianas  en  lo  que  ahora  llamamos  "campaña  de  interceptación  cercana".
Las  bajas  italianas  fueron  de  cerca  de  500  muertos,  2.000  heridos  y  500  prisioneros  además  de  1.000  vehículos  y  25  piezas  de  artillería  destruidos.  Esta  operación  fue  un  ejemplo  de  aplicar  exitosamente  la  aviación  contra  objetivos  terrestres.  Fue  también  una  razón  más  para  acentuar  el  desarrollo  de  la  posterior  doctrina  del  RKKA  soviético.
La  siguiente  experiencia  de  combate  para  la  aviación  militar  del  RKKA  fue  en  el  con‐flicto  de  Khalkin  Gol.  Las  hostilidades  oficialmente  comenzaron  el  22  de  mayo  de  1939.  Allí,  también  fueron  utilizados  los  cazas  (especialmente  I‐15BIS),  después  de  julio,  para  atacar  objetivos  terrestres  bajo  fuerte  cobertura  de  otros  cazas  (I‐16  e  I‐153  Chaika). 
La  experiencia  final  de  combate  antes  de  la  II  Guerra  Mundial  para  la  aviación  militar  soviética  fue  la  guerra  contra  Finlandia  Las  unidades  de  aviación  de  caza  fueron  utilizadas  para  apoyar  al  campo  de  batalla  y  en  operaciones  profundas  detrás  de  las  defensas  enemigas.  Más  efectivas  fueron  acciones  contra  trenes  de  carga  utilizando  ametralladoras  en  combinación  con  bombas  aéreas.  La  54  Brigada  de  Cazas  en  el  período  del  14  de  febrero  al  11  de  marzo  de  1940  realizó  786  salidas  contra  líneas  ferroviarias  enemigas,  destruyendo  82  locomotoras,  12  cisternas  ferroviarias  y  cientos  de  vagones  de  tren.
La  guerra  contra  Finlandia  mostró  la  efectividad  de  las  unidades  antiaéreas  terrestres  enemigas  (provocando  fuertes  bajas  de  bombarderos)  y  reveló  un  nuevo  problema:  cómo  derrotarlas.  Las  hostilidades  mostraron  que  la  potencia  de  fuego  de  los  cazas  no  era  suficiente  para  lograr  las  misiones  asignadas.  Estas  ideas  enfatizaban  la  necesidad  de  crear  un  avión  de  asalto  especial  con  armas  potentes,  armado  para  cumplir  las  misiones  asignadas.

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SEGUNDA PARTE DE LA AVIACION DE ASALTO SOVIETICA

CAPÍTULO  2.  AVIONES  DE  LA  AVIACIÓN  DE  ASALTO.   
AVIONES  ESPECIALES  PARA  APOYO  TERRESTRE  CERCANO.
 
 
La  idea  de  crear  un  Sturmovik  (avión  blindado)  fue  discutida  después  de  la  I  Guerra  Mundial  en  varios  países  (incluyendo  Rusia).  Sin  embargo,  el  nivel  técnico  en  esa  época  no  podía  producir  un  avión  que  reuniera  los  requerimientos.  Como  sabemos,  el  apoyo  terrestre  cercano  utiliza  aviones  convencionales  de  observación  y  cazas  que  vuelan  a  baja  altitud  y  que  tienen  que  sufrir  fuertes  bajas  por  el  fuego  de  las  unidades  terrestres.  Mayo  de  1917  fue  el  advenimiento  de  la  idea  del  avión  blindado.  Al  frente  llegó  un  avión  alemán: el  Junkers  J‐4.   
Tenía  un  pobre  armamento,  pero  en  virtud  de  su  blindaje  era  prácticamente  invulnerable  al  fuego  desde  tierra  y  de  los  cazas  enemigos.  El  J‐4  se  ganó  una  reputación  de  ser  un  avión  invencible  en  la  I  Guerra  Mundial  (en  total  fueron  construidos  189  aviones).  Un  año  después,  un  avión  similar  apareció  en la  Real  Fuerza  Aérea  de  Gran  Bretaña:  el  sturmovik  Conbur  “Salamander”.
 
El  10  de  marzo  de  1928,  el  NTK  (complejo  científico‐técnico)  de  la  VVS  (Fuerza  Aérea)  del  RKK  aprobó  los  requerimientos  para  construir  dos  tipos  de  avión  sturmovik  blindado:  uno  ligero,  ágil  y  de  un  motor,  y  un  diseño  más  pesado  de  dos  motores.  Pero  diez  años  después,  ese  proyecto  no  fue  logrado  debido  a  la  falta  de  un  motor  potente,  la  calidad  necesaria  del  blindaje  (fuerte  pero  ligero)  y  un  peor  enfriamiento  del  motor  bajo  el  blindaje.  En  esa  época,  solamente  una  táctica  fue  utilizada  para  atacar  blancos  terrestres:  el  “hedgehop”  o  volar  a  ras  de  tierra. 
Utilizando  esta  táctica,  el  ángulo  de  observación  desde  la  cabina,  por  ejemplo  en  el  TSH‐2  (agencia  de  construcción  sturmovik  Tupolev)  era  de  un  grado,  lo  cual  permitía  al  piloto,  volando  a  15  metros,  ver  blancos  a  no  más  de  1.000  metros. 
 
En  ese  período  particular,  en  el  entorno  militar  apareció  la  idea  de  atacar  blancos  te‐rrestres  a  alta  velocidad  desde  baja  altitud  o  desde  una  bajada  en  picado.  Esto  mostraba  la  posibilidad  de  crear  un  avión  de  “tipo  combinado”  (o  en  la  URSS,  avión  de  ejército)  con  un  blindaje  más  delgado  (la  opinión  era  que  la  alta  velocidad  haría  al  fuego  antiaéreo  inefectivo). 
Mientras  tanto,  la  Fuerza  Aérea  del  RKKA  adquirió  el  sturmovik  rápido  y  ligero  SSS  (agencia  de  construcción  (KB)  N.  N.  Polikarpov)  (modernización  del  R‐5).  Su  velocidad  máxima  cerca  del  suelo  era  de  249  kilómetros/hora.  El  armamento  incluía  dos  ametralladoras  SHKAS  de  7,62  milímetros  y  cuatro  más  bajo  cada  ala.  Fue  también  utilizado  como  observador  y  bombardero,  pero  incluso  después  de  la  modernización  no  reunía  los  requerimientos. 
Como  resultado  de  apoyar  estas  ideas,  el  28  de  junio  de  1935,  el  Jefe  de  Administración  de  la  Fuerza  Aérea  del  RKKA,  J.  J.  Alksnis,  asignó  los  requerimientos  para  “un  avión  del  ejército  con  funciones  comunes)  en  dos  variantes:  observación‐vigilancia  y  sturmovik.  El  sturmovik,  según  ese  documento,  debería  atacar  objetivos  terrestres. 
El  plan  era  reforzarlo  con  una  “batería  de  ametralladoras”  que  permitiría  al  avión  atacar  objetivos  delante  del  avión  desde  una altitud  de  50‐100  metros  a  máxima  velocidad.  Cinco  variantes  básicas  de  carga  de  bombas  eran  transportadas  con  un  peso  total  de  unos  400  kilos  (incluyendo  incendia‐rias).  Los  requerimientos  para  ambos  aviones  era  una  velocidad  de  aterrizaje  mínima  (70‐80  kilómetros/hora)  y  una  corta  distancia  de  despegue  (90‐100  metros).
El  sturmovik  fue  planeado  con  una  tripulación  de  dos  hombres,  un  alcance  de  no  menos  de  1.200  kilómetros,  un  ángulo  de  descenso  de  60  grados,  y  tanques  de  combustible  protegidos  de  balas  incendiarias. 
 
En  esa  época,  al  crear  su  propio  avión  en  paralelo,  el  GUAP  (Departamento  Principal  de  la  Industria  de  Aviación)  después  de  visitar  los  Estados  Unidos  compró  la  licencia  para  producir  el  Vultee  V‐11GB  con  un  motor  Wright  GR‐1820G2  Cyclone  (el  contrato  fue  firmado  el  7  de  septiembre  de  1936).  Después  de  adaptarlo  a  la  producción  soviética  fue  llamado  BSH1  (sturmovik  de  combate  1).  Las  pruebas  completas  de  combate  del  BSH1  en  1937  demostraron  que  tenía  una  pobre  efectividad  en  combate  debido  a  las  débiles armas  defensivas  y  a  la  falta  de  blindaje  para  la  tripulación  y  partes  vitales  del  avión. 
 
Los  acontecimientos  de  los  años  siguientes  vieron  la  producción  de  aviones  multifunción  y  el  comienzo  de  la  producción  del  BSH1.  Estas  actividades  sobrecargaron  al  complejo  científico  y  experimental‐industrial.  Debido  a  eso,  todo  el  trabajo  sobre  un  avión  “de  batalla”  especializado  fue  prácticamente  detenido,  lo  cual  tendría  serios  efectos  posteriores  para  la  defensa  del  país,  y  alargó  el  plazo  antes  de  que  un  avión  especial  de  apoyo  a  la  fuerza  terrestre  entrara  en  servicio  en  la  Fuerza  Aérea  del  RKK.   
El  siguiente  paso  en  desarrollar  la  idea  del  sturmovik  fue  una  comisión  especial  para  desarrollar  la  aviación  del  RKKA  convocad  el  19  de  diciembre  de  1936.  Implicaba  a  Stalin,  Voroshilov,  Molotov,  Ordzonikidze,  Kaganovich,  Tupolev,  Alksnis  y  otros.
El  resultado  principal  fue  un  programa  de  desarrollo  para  la  industria  de  aviación  en  1937,  y el 25 de diciembre una sesión de la  comisión  gubernamental  discutió  la  cuestión  “sobre  nuevos  tipos  de  aviones  de  observación  y  sturmovik  con  mayor  velocidad  y  alcance”.  La  propuesta  de  Stalin  en  esa  sesión  era  sobre  la  necesidad  de  crear  el  modelo  sturmovik de  observación  primero,  la  cual  por  supuesto  fue  aceptada  al  unísono. 
Basándose  en  esa  propuesta,  un  estatuto  fue  emitido  el  27  de  diciembre  (STO#OK‐225)  “sobre  la  construcción  de  un  avión  sturmovik‐observación  rápido  y  de  largo  alcance”.  El  Consejo  de  Trabajo  y  Defensa  decidió: 
 
   1. Confirmar  el  esfuerzo  del  GUAP  sobre  la  construcción  de  un  avión  sturmovik‐observación  de  largo  alcance  utilizando  a  los  mejores  expertos  en  fabricación  y  de  los  institutos  científicos. 
   2. Diseñar  protección  antibalas  de  los  tanques  de  combustible. 
   3. Fabricación  de  los  diseños  experimentales  mostrados  en  agosto  de  1937. 
   4. Crear  un  avión  en  tres  variantes:  de  aluminio  (KB  Suhoj),  de  madera  (KB  Neman)  y  de  construcción  mixta  (KB  Polikarpov).
LOS  STURMOVIK  SOVIÉTICOS  ANTES  DE  LA  GUERRA. 
 
S.  V.  Iljushin  no  participó  oficialmente  en  el  programa  de  diseño  del  sturmovik,  pero  igualó  la  tarea  en  su  primer  avión  de  combate  intentando  desarrollar  un  avión  blindado.   
En  enero  de  1938  abordó  al  gobierno  con  la  oferta  de  crear  un  sturmovik  de  dos  plazas  mediante  su  proyecto.  El  5  de  mayo  de  1938,  ese  programa  fue  incluido  en  el  plan  de  “construcción  experimental”.  El  boceto  fue  presentado  el  3  de  enero  de  1939  y  el  2  de  febrero,  el  Jefe  de  Prototipos  de  la  Fuerza  Aérea  del  RKKA,  vice  comandante  A.  D.  Loktionov,  aprobó  el  modelo.
El  sturmovik  en  la  primera  fase  cogió  la  abreviatura  CKB‐55  (abreviatura  militar  BSH‐2).  Era  un  monoplano  de  un  solo  motor,  dos  plazas  y  con  tren  de aterrizaje medio retráctil, que tenía las ruedas sobresaliendo considerablemente  bajo  las  alas.
Las  ruedas  mitad  retráctil  eran  parte  del  diseño  con  el  propósito  de  daño  mínimo  al  aterrizar  sin  tren  de  aterrizaje  retráctil  El  avión  tenía  un  motor  de  refrigera‐ción  por  líquido  AM‐35  con  una  potencia  de  1.350  caballos.  La  refrigeración  del  motor  sucedía  a  través  de  un  canal  especial  de  aire.
La  característica  principal  de  construcción  era  un  núcleo  aerodinámico  blindado  hecho  con  acero  muy  durable  con  una  doble  curva  blindada  AB‐1  incluyendo  el  blindaje  del  motor  del  avión  (el  peso  total  del  blindaje  era  de  aproximadamente  700  kilos).
El  núcleo  blindado  del  sturmovik  protegía  al  motor,  la  cabina  y  el  sistema  de  combustible.  También  tenía  un  blindaje  transparente  especial  K‐4  para  los  parabrisas  de  la  cabina,  el  cual  fue  utilizado  en  la  URSS  por  primera  vez.  No  obstante,  la  parte  de  la  cola  estaba  hecha  de  madera.  Los  primeros  vuelos  de  prueba  mostraron  una  falta  de  refrigeración  del  motor  en  ciertas  condiciones  de  vuelo  (despegue,  ascenso,  y  en  ángulos  elevados  de  ataque). 
 
El  primer  vuelo  del  avión  experimental  bajo  los  mandos  del  piloto  de  prueba  V.  K.  Kokinaki  sucedió  el  2  de  octubre  de  1939.  El  gobierno  continuó  probando  hasta  1940  y  halló  que  el  avión  tenía  una  mala  visibilidad  desde  la  cabina  y  que  necesitaba  el  motor  más  potente  AM‐38  (KB  A.  A.  Mikulin). 
Cuando  las  pruebas  estaban  casi  finalizando,  el  gobierno  “ofreció”  a  S.  V.  Ilyushin  construir  una  variante  de  una  sola  plaza  del  sturmovik  con  mejor  blindaje  y  armamento  mejorado  para  incluir  dos  cañones  PTB‐23,  dos  ametralladoras  SHKAS,  y  ocho  lanzacohetes  para  cohetes  RS‐82  y  RS‐132.  El  nuevo  modelo  tenía  una  visibilidad  mucho  mejor  debido  al  motor  montado  más  bajo,  lo  cual  daba  al  avión  la  apariencia  característica  de  “jorobado”. 
 
Justo  antes  de  la  II  Guerra  Mundial,  el  jefe  de  la  Fuerza  Aérea  envió  una  carta  a  I.  V.  Stalin  sobre  la  necesidad  de  la  producción  en  serie  del  nuevo  avión.  La  producción  en  masa  comenzó  antes  de  que  el  sturmovik  de  una  sola  plaza  completara  sus  pruebas.  El  prototipo  IL‐2  salió  de  fábrica  en  marzo  de  1941  seguido  tres  meses  después  por  los primeros  aviones  en  producción.  En  el  momento  en  que  la  Gran  Guerra  Patriótica  comenzó,  249  aviones  habían  sido  producidos.

LA  AVIACIÓN  DE  ASALTO  ALEMANA. 
 
Hablando  del  desarrollo  de  la  aviación  de  asalto  en  la  URSS,  por  comparación,  es  útil  compararla  con  otros  países,  especialmente  Alemania  (como  futuro  enemigo  de  la  URSS).  En  mi  opinión,  dos  aviones  eran  más  comparables:  el  Ju‐87C  (H)  STUKA  y  el  destructor  de  tanques‐sturmovik  Hs129.  En  la  primavera  de  1937,  aprendiendo  de  su  experiencia  de  guerra  en  España,  el  departamento  técnico  de  Alemania  comenzó  a  des‐arrollar  los  requerimientos  para  un  avión  de  apoyo  cercano  terrestre:  un  avión  peque‐ño  y  bien  armado  para  el  apoyo  cercano  terrestre  en  el  campo  de  batalla.  No  fue  un  programa  de  alta  prioridad  y  el  debut  de  la  aviación  de  asalto  llevó  más  de  cinco  años.  Los  requerimientos  básicos,  que  fueron  enviados  a  varios  constructores,  incluían  pe‐queño  tamaño  (para  reducir  la  vulnerabilidad  por  el  fuego  antiaéreo),  utilizar  cristales  blindados  de  75  milímetros,  blindaje  de  protección  para  piloto  y  motores  y  un  mínimo  de  dos  cañones.  En  competición  con  el  “FOCKE‐WULF”,  el  Hs129  ganó,  no  debido  a  sus  mejores  características  sino  debido  a  su  mejor  tecnología  para  la  producción  en  masa.  Uno  de  los  mayores  problemas  de  este  avión  era  la  poca  fiabilidad  de  su  motor  “GNOM‐ROM”.  No  obstante,  el  avión  fue  utilizado  en  el  Frente  del  Este  y  en  el  norte  de  África  (Trípoli).  En  septiembre  de  1942,  en  Deblin,  como  parte  del  JG.51,  un  escuadrón  independiente  de  “caza‐tanques”  fue  formado  en  torno  al  avión  Hs129b‐I/R2  con el  cañón  MK‐101.  Esta  unidad  entró  por  primera  vez  en  acción  en  el  Frente  del  Este  en  enero  de  1943.  Los  problemas  también  estaban  en  el  sistema  de  armas:  el  MK‐101  no  podía  penetrar  un  blindaje  de  45  milímetros  (T‐34,  KV‐1/75  milímetros)  y  tenía  que  emplear  bombas  SD‐4  de  4  kilos. 
 
A  lo  largo  de  ese  período  fueron  probadas  muchas  clases  de  armas  antitanques:  el  co‐hete  de  70  milímetros  Panzerbleec‐1,  el  cohete  de  55  milímetros  Panzerbleec‐2  y  el  lan‐zallamas  “GERA”.  El  arma  más  interesante  probada  fue  el  “Festerzonde”  SG‐11A  (probado  en  Tarnevalde,  en  Ekdo.26).  Era  un  contenedor  vertical  con  seis  tubos  de  lanza‐miento.  Cada  tubo  era  cargado  con  un  proyectil  de  45  milímetros  y  en  el  morro  del  avión  había  un  censor  magnético  especial,  que  daba  al  avión  la  capacidad  de  disparar  automáticamente  al  pasar  por  el  campo  magnético  de  un  tanque.  El  sistema  era  poco  fiable.  La  modernización  de  arma  más  exitosa  fue  el  cañón  RAK‐40  de  75  milímetros  (tasa  de  disparo:  40  proyectiles  por  minuto;  lo  cual  permitía  al  piloto  disparar  desde  500  metros  cuatro  proyectiles  a  un  tanques),  pero  solamente  dos  docenas  de  aviones  fueron  producidos  con  esa  arma.  El  mejor  empleo  de  los  Hs120b  fue  la  participación  en  la  operación  ofensiva  cerca  de  Kursk,  Operación  CIUDADELA.  A  comienzos  de  junio  de  1943,  cuatro  escuadrones  (cada  uno  de  16  aviones)  bajo  el  mando  del  Capitán  Bruno  Meiers,  fueron  empleados  desde  el  pueblo  de  Mikojanovka  y  atacaron  a  una  brigada  de  tanques  del  Ejército  Rojo  cerca  de  Belgorod.  La  táctica  fue:  el  primer  escuadrón  atacó  a  la  brigada,  el  segundo  regresó  al  aeródromo,  el  tercero  se  reabasteció  de  combustible  y  cargó  las  armas,  y  el  cuarto  estuvo  en  camino  hacia  el  objetivo.  La  brigada  de  tanques  fue  casi  completamente  destruida. 
 
El  siguiente  avión  alemán  con  una  misión  similar  (ataque  terrestre)  fue  el  bombardero  en  picado  JU‐87  STUKA.  En  la  última  parte  de  1942  comenzó  la  producción  en  masa  del  JU‐87  D‐3.  El  avión  tenía  reforzado  el  blindaje  de  protección  sobre  motores,  radia‐dor  y  cabina  así  como  también  nuevos  armamentos  (bajo  las  alas  estaban  contenedores  con  seis  ametralladoras  o  dos  cañones  MGFF).  También  el  sturmovik  nocturno  JU‐87  D‐7  fue  desarrollado,  el  cual  tenía  equipamiento  especial.  Un  tipo  especial  antitanque,  el  JU‐87  G‐1  con  cañones  Flak‐18  (BK‐3,  7),  fue  creado  posteriormente.  Un  piloto  notable  volando  en  ese  modelo  fue  el  Teniente  Segundo  Ulrich  Rudel  del  escuadrón  “caza‐tanques”  1/ST.G.2  (acreditado  con  519  tanques  destruidos).  El  JU‐87  fue  utilizado  para  atacar  aeródromos,  puentes,  carreteras  y  líneas  ferroviarias.  También  fue  efectivamente  utilizado  para  enfrentarse  a  fuerzas  terrestres  en  el  campo  de  batalla,  atacando  concentraciones  de  fuerzas  enemigas,  y  en  la  Armada  contra  convoyes  o  buques  separados.  Uno  de  los  interesantes  ejemplos  de  aplicar  el  JU‐87  fueron  los  1  y  3  grupos  del  ST.G.2  en  batallas  navales  sobre  barcos  de  la  Flota  Báltica  en  Kronstadt  y  Leningrado.  El  23  de  septiembre  de  1941,  aviones  de  estos  grupos  atacaron  en  Kronstadt  a  los  acorazados  “OKTJABRSKAJA  REVOLUCIJA”  y  “MARAT”.  Este  último,  tras  recibir  un  impacto  directo,  se  partió  por  la  mitad  y  se  hundió.  El  hundimiento  fue  acreditado  a  Rudel. 

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TERCERA PARTE DE LA AVIACION DE ASALTO SOVIETICA

CAPÍTULO  3.  LA  GRAN  GUERRA  PATRIÓTICA,  1941‐1945. 
LOS  PRIMEROS  MESES  DE  LA  GUERRA. 


Por  los  datos  de  archivo,  en  el  período  del  1  de  enero  de  1939  al  22  de  junio  de  1941,  el  Ejército  Rojo  adquirió  17.745  aviones  de  combate,  3.719  nuevos  tipos  de  aviones.  Antes  de  la  guerra,  los  aviones  antiguos  estaban  en  mayoría.  Aproximadamente  50‐80%  de  estos  aviones  eran  inferiores  a  los  mismos  tipos  de  aviones  alemanes.  Al  comienzo  de  la  guerra,  el  desglose  de  los  tipos  de  aviones  era:  regimiento  de  bombarderos  aéreos,  45%;  regimientos  de  cazas  aéreos,  42%;  asalto,  inteligencia  y  otros  regimientos  aéreos,  13%.  Solamente  unos  pocos  regimientos  recibieron  intenso  entrenamiento  y  no  más  del  15%  de  los  pilotos  practicaron  el  vuelo  nocturno.  A  lo  largo  de  la  guerra,  la  Fuerza  Aé‐rea  Soviética  pasó  a  través  de  un  período  de  amplia  reorganización  y  actualizaciones  de  equipamiento. 
 
La  condición  de  la  Fuerza  Aérea  del  RKKA  a  comienzos  de  la  guerra  es  también  mos‐trada  en  la  Tabla  1: 
 
Tabla  1.  Cantidad  de  nuevos  tipos  de  aviones  producidos  en  vísperas  de  la  Gran  Guerra  Patriótica. 
Tipo     1940     1941  (22  de  Junio)     Total 
YAK‐1     64     335     339 
MIG‐3     20     1.289     1.309 
LaGG‐3     ‐    322     322 
Pe‐2     2     458     460 
IL.2     ‐    249     249 
Total     86     2.653     2.739 

Fuente:  TsGASA  (Archivos  Centrales  Estatales  del  Ejército  Soviético),  citado  en  M.  N.  Kozhev‐nukov,  Komandovaniye  I  shtab  VVS  Sovetsko  Armii  v  Velikoy  Otechestvennoy  voyne,  1941‐1945  g.g  (Moscú,  Nauka,  1977),  p.16.
   
La  estructura  de  la  Fuerza  Aérea  Soviética  en  esa  época  consistía  en  varios  componen‐tes:  la  Aviación  de  Bombardeo  de  Largo  Alcance  (bajo  supervisión  directa  del  alto  mando);  las  Fuerzas  Aéreas  de  Frente  (destinadas  a  los  distritos  militares);  la  Fuerza  Aérea  del  Ejército  (subordinada  a  los  comandantes  en  varios  niveles),  y  la  Aviación  de  Defensa  Antiaérea  (PVO).  La  Aviación  Naval  también  existía  y  cada  una  de  las  cuatro  flotas  tenía  su  propia  aviación.

Esta  era  la  composición  de  la  Fuerza  Aérea  del  Ejército  Rojo  al  comienzo  de  la  guerra.  La  aviación  de  asalto  entró  por  primera  vez  en  combate  cerca  de  Berezin  y  Bobruisk.  La  combinación  de  armamento  y  blindaje  hacían  del  IL‐2  un  medio  potente  de  combatir  a  las  fuerzas  terrestres  enemigas,  especialmente  contra  unidades  de  tanques  y  motoriza‐das.  Los  primeros  días  demostraron  la  capacidad  de  las  unidades  motorizadas  y  de  tanques  alemanas  para  la  maniobra  rápida  y  ataque  n  masa.  Las  fuerzas  terrestres  rusas  no  podían  resistir  a  los  alemanes  y  la  aviación  de  asalto  aumentó  de  valor.  Debido  a  la  falta  de  aviones  especiales,  el  IL‐2  atacaba  solamente  a  las  columnas  motoriza‐das  y  de  tanques  en  movimiento  y  a  concentraciones  de  tanques.  Posteriormente,  el  IL‐2  fue  también  utilizado  para  atacar  objetivos  en  el  campo  de  batalla. 

Los  primeros  combates  demostraron  que  el  piloto  podía  atacar  blancos  desde  300‐400  metros  utilizando  proyectiles  de  cohetes  y  podía  destruir  1‐2  tanques  en  una  pasada.  Los  cohetes  desmoralizaban  al  enemigo,  y  en  varios  casos  las  dotaciones  de  los  tanques  abandonaban  sus  vehículos  bajo  ataque  aéreo.  Las  bombas  y  el  fuego  de  ametralladora  también  eran  efectivos.   

La  primera  gran  aplicación  de  la  aviación  de  asalto  soviética  fue  en  la  defensa  de  Mozhaisk,  como  componente  del  Grupo  Aéreo  Especial  bajo  el  mando  de  N.  A.  Shytova.  El  grupo  consistía  en  el  45  Regimiento  Aéreo  de  Bombarderos  (equipado  con  Pe‐2),  y  los  65  y  243  Regimientos  de  Ataque  Terrestre  (con  IL‐2).  En  esa  operación  el  Grupo  interactuó  con  el  5  Ejército.  Posteriormente,  en  la  contraofensiva  cerca  de  Moscú,  la  Fuerza  Aérea  Soviética  realizó  16.000  vuelos  de  combate  en  tres  días,  la  mitad  de  ellos  apoyando  a  las  fuerzas  terrestres.  La  Aviación  del  Frente,  según  las  fuentes  soviéticas,  “jugó  un  papel  importante  en  la  ofensiva  contra  el  Grupo  de  Ejércitos  Centro”.
 
No  obstante,  hablando  sobre  el  avión  de  asalto  básico,  el  IL‐2  (a  pesar  de  algunos  éxitos)  sufrió  grandes  bajas.  La  ausencia  de  un  artillero  hacía  al  sturmovik  indefenso  a  ata‐ques  de  cazas  desde  atrás.  El  Mando  Aéreo  Alemán  formó  un  grupo  especial  de  cazas  con  pilotos  entrenados  en  atacar  a  los  IL‐2  desde  arriba  y  por  detrás

Una  táctica  especial  fue  desarrollado  para  defenderse  de  los  cazas  enemigos.  Los  IL‐2  monoplazas  atacaban  blancos  terrestres  desde  un  “círculo  libre”  con  150‐200  metros  entre  aviones.  Cuando  los  cazas  enemigos  aparecían,  formaban  un  “círculo  cerrado”  (el  avión  de  delante  estaba  cubierto  por  la  potencia  de  fuego  del  de  atrás)
En  esa  época,  dos  directores  de  fábricas  aeronáuticas,  Shekman  y  Tretyakov,  recibieron  este  telegrama: 
 
“Han  traicionado  a  nuestro  país  y  a  nuestro  Ejército  Rojo.  Hasta  la  fecha,  ustedes  no  han  producido  el  IL‐2.  El  Ejército  Rojo  necesita  el  avión  IL‐2  como  el  aire,  como  respirar.  Shekman  entrega  un  IL‐2  por  día,  Tretyakov  uno‐dos  MIG‐2.  Hay  una  desbandada  en  el  Ejército  Rojo.  Les  pido  que  no  decepcionen  al  gobierno.  Les  requiero  que  produzcan  más  IL‐2.  Este  es  su  último  aviso”.  (Comisario  de  Defensa  Nacional  I.  V.  Stalin  P553). 
Después  de  esto,  la  producción  del  IL‐2  aumentó,  en  parte  reduciendo  la  producción  del  MIG‐3.  Finalmente,  el  IL‐2  biplaza  comenzó  a  salir  de  sus  pruebas  de  fábrica. 
Las  hostilidades  también  modelaron  las  tácticas  de  combate  de  los  sturmoviks
Cambios  tremendos  sucedieron  en  la  aviación  militar  de  la  URSS  después  de  que  el  General  A.  A.  Novikov  fuera  nombrado  Comandante  de  la  Fuerza  Aérea  Soviética  (11  de  abril  de  1942).  Sus  reformas  crearon  Ejércitos  Aéreos,  que  llevaron  la  aplicación  del  poder  aéreo  hasta  un  nivel  superior.  Los  Ejércitos  Aéreos  permitían  concentración  de  fuerza,  flexibilidad,  y  reacción  rápida  a  los  cambios  en  la  situación.  El  siguiente  paso  de  Novikov  fue  desarrollar  las  comunicaciones,  que  eran  una  debilidad  en  la  aviación  militar. 
 
Utilizar  la  aviación  de  asalto  también  mostró  nuevos  problemas:  la  incapacidad  de  los  sturmoviks  para  luchar  contra  los  cazas  enemigos  desde  altitudes  de  “hedgehop”  y  la  necesidad  de  crear  nuevos  métodos  de  ataque.
Especialmente  efectivos  contra  nuestros  sturmovik,  los  grupos  de  cazas  enemigos, atacando  a  nuestros  sturmoviks  empleando  tácticas  “hedgehop”,  se  enfrentaban  a  ellos  y  les  disparaban  desde  corta  distancia.  En  varias  ocasiones,  los  ME‐109  se  aproximaban  estrechamente  a  los  IL‐2,  sacaban  su  tren  de  aterrizaje,  permanecían  a  su  cola,  y  con  fuego  de  ametralladoras  cuidadosamente  apuntado  atacaban  los  puntos  vulnerables  de  los  sturmoviks:  entre  la  cúpula  de  la  cabina  y  el  fuselaje  y  en  la  ventana  lateral  de  la  cúpula  de  la  cabina‐ mientras  estaban  intentando  aterrizar. 

LAS  BATALLAS  PRINCIPALES. 
 
La  siguiente  fase  en  serio  de  aplicar  la  aviación  de  asalto  fue  la  batalla  en  Stalingrado.  En  esa  época,  el  8  Ejército  Aéreo  reforzado  por  diez  regimientos  (orden  especial  del  General  Novikov)  tomó  parte  en  las  hostilidades.  El  setenta  y  cinco  por  ciento  del  equipamiento  del  Ejército  era  de  nuevos  tipos  de  aviones:  YAK‐1,  YAK‐7b,  IL‐2  y  Pe‐2. 
El  General  Falaleev  fue  nombrado  en  junio  Jefe  del  Estado  Mayor  de  la  Fuerza  Aérea  Soviética.  En  agosto,  las  unidades  recibieron  su  orden  que  enfatizaba  la  asignación  de  misiones  de  combate  a  las  unidades,  coordinación  entre  cazas,  el  papel  de  las  unidades  sturmovik    en  escolta  y  maniobras  sobre  el  objetivo,  y  problemas  de  apoyo.
Durante  la  batalla  de  Stalingrado,  la  aviación  de  asalto  fue  utilizado  muy  frecuente  y  efectivamente.  Por  ejemplo,  del  18  al  22  de  agosto,  el  8  Ejército  Aéreo  realizó  más  de  1.000  salidas  para  impedir  que  las  fuerzas  enemigas  cruzaran  el  río  Don.  Los  ataques  fueron  realizados  por  grupos  de  diez  a  treinta  Pe‐2  e  IL‐2,  cubiertos  por  cazas,  que  au‐mentaron  grandemente  su  efectividad

Cuando  la  operación  ofensiva  comenzó  en  Stalingrado  la  situación  en  el  campo  de  batalla  era:  el  17  Ejército  Aéreo  apoyaba  al  5  Ejército  de  Tanques  y  al  21  Ejército,  el  16  Ejército  Aéreo  apoyaba  al  65  Ejército  y  el  8  Ejército  Aéreo  asistía  al  50  Ejército.  En  el  16  Ejército  Aéreo  en  ese  período,  casi  toda  la  aviación  de  asalto  fue  reemplazada  por  los  nuevos  IL‐2  reforzados  con  dos  divisiones  de  bombarderos  Pe‐2.  Las  estadísticas  de  combate  de  noviembre  de  este  Ejército  muestran  que  de  2.848  salidas  realizadas  en  ese  período,  2/3  fueron  contra  aeródromos  alemanes. 

Y,  por  supuesto,  hablando  de  la  aplicación  de  la  aviación  soviética  en  la  II  Guerra  Mundial,  no  podemos  pasar  por  alto  la  Batalla  de  Kursk.  La  Batalla  de  Kursk  se  convirtió  en  la  fragua  de  las  nuevas  tácticas  de  asalto  contra  los  blindados  alemanes.  La  fase  inicial  de  la  operación,  como  en  Stalingrado,  tuvo  un  carácter  defensivo;  los  16  y  2  Ejércitos  Aéreos  participaron  en  ella.  La  Fuerza  Aérea  Soviética  estaba  ya  completamente  reorganizada  y  rearmada.  Los  sturmoviks  IL‐2  fueron  cambiados  por  los  IL‐2M3  con  un  motor  más  potentes  y  un  tirador  en  la  parte  posterior  de  la  cabina,  armado  con  una  ametralladora  de  12,7  milímetros.  El  avión  también  tenía  cañones  NS‐37  (fabricante  A.  E.  Nudel’man),  troneras  especiales  para  proyectiles  RBS‐82  y  RBS‐132,  bombas  acumulativas  PTAB‐2,5‐1,5  (fabricante  I.  A.  Larionov).  La  primera  vez  que  esta  clase  de  bombas  fue  utilizada  sucedió  el  6  de  junio  de  1943  en  la  batalla  por  el  “Arco”  de  Kursk.  Utilizando  estas  armas,  pilotos  de  la  291  División  de  Asalto  Aéreo  (Comandante,  Coronel  A.  Vitruk)  en  los  primeros  cinco  días  de  la  Batalla  de  Kursk  destruyeron  y  daña‐ron  422  tanques  enemigos.  En  la  fase  defensiva  de  la  operación,  la  Fuerza  Aérea  Soviética  comenzó  a  aplicar  la  táctica  “Okhotniki”  (cazadores),  incluyendo  sturmovisks  en  los  equipos.  Patrullaban  áreas  señaladas,  atacando  a  todos  los  blancos  posibles  y  ejerciendo  presión  militar  constante  sobre  la  retaguardia  alemana.

CONCLUSIONES.     
Investigando  el  desarrollo  de  la  aviación  de  asalto  en  el  período  desde  1938  a  1945,  hemos  ido  de  la  idea  a  la  doctrina,  de  la  doctrina  a  la  aplicación.  La  aviación  de  asalto  en  ese  corto  período  de  tiempo  fue  transformada  desde  la  idea  hasta  una  poderosa  par‐te  de  la  fuerza  aérea  del  Ejército  Rojo.  Aceptando  la  “doctrina  del  apoyo  táctico”  como  fundamental,  el  gobierno  soviético,  con  pequeñas  desviaciones,  transformó  el  concepto  en  realidad
Después,  como  si  se  ajustaran  a  las  leyes  de  la  naturaleza,  la  amalgama  del  concepto  de  apoyo  terrestre  cercano  y  la  experiencia  de  las  hostilidades  encontró  su  manifestación  física:  el  IL‐2.  Era  un  avión  especialmente  diseñado  para  cumplir  “misiones  de  apoyo  terrestre  cercano”  de  manera  básica.  Estos  aviones  se  convirtieron  gradualmente  en  el  poder  atacante  básico  de  la  Fuerza  Aérea  Soviética,  aviones  multipropósito  que  cumplían  varias  misiones  de  combate.  Fueron  ampliamente  utilizados  en  todas  las  grandes  operaciones  de  la  Gran  Guerra  Patriótica.  En  la  batalla  de  Stalingrado,  la  aviación  de  asalto  hizo  una  gran  contribución  en  ambas  fases  de  la  operación,  apoyando  a  las  unidades  terrestres  y  atacando  aeródromos  enemigos.

Desarrollada  en  tiempos  de  guerra,  la  aviación  de  Frontovaya  fue  creada  especialmente  para  resolver  los  problemas  del  apoyo  terrestre  directo  en  operaciones  ofensivas  y  de‐fensivas.  La  aviación  de  asalto  realizó  un  amplio  espectro  de  misiones  y  jugó  un  gran  papel  en  lograr  la  victoria  en  la  Gran  Guerra  Patriótica.  También  después  de  la  II  Guerra  Mundial,  la  aviación  de  Frontovaya  fue  mantenida  como  parte  de  la  Fuerza  Aérea  Soviética.  En  la  estructura  actual  de  la  Fuerza  Aérea  Rusa,  la  aviación  de  Frontovaya  existe  como  parte  importante  y  está  destinada  a  los  distritos  militares.  Hoy  en  día,  la  aviación  de  asalto  rusa  está  equipada  con  los  sturmoviks  SU‐25  y  SU‐39. 

Moisin-Nagant

Gracias titus, muy buen articulo. Grandes los soviets  ;D
Detonando el mito de que solo sabian hacer grandes cargas en masa.  ;)

TITUS20050

Gracias Moisin siempre me gusto la aviacion sovietica , rustica pero efectiva ;D

STEINER M

¿1000 vehículos italianos destruidos por la aviación republicana en la batalla de Guadalajara?
Quisiera que se confirmase o no este número.
Me parece muy elevado, más que nada porque no sé si la ayuda italiana y las tropas desplegadas por ellos en España se dispusieron de tan abultada cifra de vehículos.

TITUS20050

STEINER el autor del Articulo es un especialista Ruso en Historia de la aviacion sovietica , entiendo que los datos aportados por el salieron de la informacion oficial sobre las acciones Rusas en España , pero no te puedo certificar que estos datos no esten inflados por la propaganda en los partes belicos de ese momento, de cualquier manera si miras la cantidad de fuerzas movilizadas por los italianos en el momento de la batalla (50.000 soldados) te daria a un promedio de 50 soldados por camion lo que no es una sifra disparatada dado que la cantidad de camiones debio ser mucho mayor pues el cupo maximo de ese tipo de camiones era de 20 soldados apretado ,creo que el numero es bastante posible.

STEINER M

Titus, investigaré, pues me parecen muy abultados los datos.

Fug

mi interesante Titus, gracias, ya tedare un toque, que puede que sea interesante leerlo entero

Saludos

TITUS20050


josmar


TITUS20050

Gracias amigo eso me alienta a publicar mas cosas

Balthasar Woll

Yo tambien investigaré el tema, me parecen demasiados vehículos destruidos, creo que tiene varios errores, tales como hablar de un Stuka C, o decir que  despues de la experiencia de los aviones rusos en España los alemanes iniciaron la construcción de aparatos de similares caracteristicas, cosa incierta puesto que los alemanes ya tenian el Hs 123 para esas misiones.
Saludos

Balthasar Woll

Esto es lo que dice Wikipedia sobre la batalla de Guadalajara:

6.500 muertos o heridos
900 prisioneros
400 españoles muertos o heridos
1.000 italianos muertos
2.500 italianos heridos
800 desaparecidos
500 prisioneros
25 piezas de artillería
10 morteros
85 ametralladoras
67 camiones
y abundantes municiones capturadas

Como vemos la cifra de 1000 camiones destruidos esta muy "hinchada".
Saludos

TITUS20050

Balthasar me parece muy interesante tu aclaracion , como dije antes pueden estar infladas las cifras por la propaganda sovietica.