Blindajes- el Bismarck

Introducción

El siguiente trabajo y dado el interés que suscita el tema, siempre que se aborda, será compartido por dos foros en los que participo. Los foros en cuestión son:

https://mundosgm.com/smf/index.php

http://www.forosegundaguerra.com/

La bibliografía sobre el tema es extensa y abarca desde las cuestiones técnicas relacionadas con el buque como con todo lo relacionado con su vida operativa; para éste trabajo me he guiado por varios libros entre los que debo citar por ser los de referencia principal los siguientes:

Anatomy of the ship > Battleship Bismarck de Jack Brower una excelente referencia para conocer al Bismarck en todas sus facetas tanto operativas como técnicas

La guerra en Alta Mar de Ediciones Óptima un interesante libro que no solo habla de la Kriegsmarine y sus operaciones también tiene un excelente gráfico sobre el Bismarck

The enciclopedia of Warships de Grange Books y Robert Jackson.

Crónica militar y política de la segunda guerra mundial de ediciones Sarpe

Además y para más referencias hay una estupenda web dedicada al Bismarck en la que podréis encontrar información y fotos sobre este buque.

www.Kbismarck.com

Para empezar comentar sobre los dibujos que son de idea propia basados en originales y hechos con el único objetivo de que sean entendidos por todos así incluyo un sistema de identificación por colores para diferenciar los espesores de los blidajes con un cuadro que indica el espesor y clase de acero usado.

Otros datos que se incluyen son los nombres de las cubiertas según originales, medidas caso de espesores de blindaje, destino de determinados espacios como es el ejemplo de los espacios destinados a salas de calderas en la sección de la cuaderna maestra... No obstante y si en algún momento alguien precisa alguna aclaración puede plantear la duda en un tópico abierto al efecto donde explicaré dicha duda si dispongo de la información correcta.

El Bismarck y su blindaje

En contra de lo que en algunos casos o por algunas personas se cree el Bismarck era una nave expléndida con un diseño más que aceptable pero que como todos los acorazados tenía ciertas limitaciones en lo que a materia defensiva-pasiva se trata, esto es el blindaje.

El Bismarck fue diseñado para combatir en el Mar del Norte y en el Océano Atlántico, mares en los cuales había en la mayor parte del tiempo una visibilidad pobre y por tanto las distancias a las que un acorazado debía combatir oscilaban entre los 10000 y los 15000 metros y esa era una de las premisas llevadas al diseño, por tanto el Bismarck y dentro de esas distancias era un buque muy capaz del cual se podría sacar el máximo partido.

En el siguiente estudio veremos como era su blindaje y podremos hacernos una idea de sus puntos débiles, puntos débiles que solo es posible conocer porqueen su momento proyectiles y torpedos así lo dejaron patente. Es posible que si el Bismarck no hubiese sido hundido del modo en que ocurrió nadie se hubiera dado cuenta de determinados detalles que muestran en cierto modo errores de diseño pero que si observamos con detenimiento no lo parecen

Vista longitudinal

En el dibujo que sigue vemos la disposición general del blindaje del Bismarck los números indican los espesores de las chapas en el punto indicado y los colores indican espesores del blindaje del casco y el área que ocupaban

Como podemos ver hay unas líneas rojas que delimitan el recinto que se encontraba dentro del espacio blindado, espacio comprendido entre las cuadernas 32 y 202,5. Ese espacio blindado contenía los locales de maquinaria y los pañoles de municiones, Las cuadernas 32 y 202,5 estaban constiruidas por mamparos de diferentes espesores que se pueden ver en los esquemas correspondientes . Más a popa tenía un espacio blindado que protegía el compartimento o local de los servos que movían los timones. Este espacio estaba comprendido entre el mamparo de la cuaderna 10,5 y el mamparo de la cuaderna 32 y cerrado por un techo blindado de 110 mm también hay esquemas para las uniones y la disposición de los blindajes.

Vista transversal de la cuaderna maestra

En éste dibujo podemos ver a la izquierda el calado del Bismarck a plena carga y el francobordo (altura entre la línea de flotación y cubierta superior) la suma de ambos nos da el puntal del Bismarck que era de 15 metros, abajo del todo vemos la manga del Bismarck, 36 metros y los nombres de las cubiertas arribaa la izquierda de la línea centro, tam bien se pueden ver los pasillos por los que circulaba la tripulación, pasillos adosados al mamparo antitorpedos y que iban desde la cuaderna 32 hasta la cuaderna 202,5 y que por tanto eran pasillos interiores situados dentro del recinto blindado.

Los tres compartimentos centrales estaban como se ve destinados a las calderas y a ambos lados estaban los tanques, el espacio en el cual estaban dichos tanques, comprendido entre el mamparo antitorpedos y el casco, era de 5,2 metros, como se puede ver aproximadamente hacia el centro había un mamparo intermedio inclinado que delimitana el taque exterior con otros dos tanques separados por una cubierta, el tanque exterior por lo general estaba vacío pero ocasionalmete se podía usar para contrainundaciones que en caso de vías de agua dieran al buque el asiento adecuado, los interiores podían ser usados com tanques de almacen de combustible y/o agua.

Ya en la parte inferior, podemos ver la tapa del doble fondo (Tapa D.F.) y los tanques de doble fondo que tenían hasta 9 mamparos (vagras) longitudinales (marcados a babor y estribor de 1 a 9) el mamparo longitudinal 9 tal y como se puede ver correspondia con el mamparo antitorpedos.

Por último en la parte superior derecha vemos unos cuadros azules que nos remiten a unos detalles que coresponde con un dibujo que pongo a continuación de la vista transversal y que dan todos los datos sobre esa área

(Continuaremos)

Vamos con la parte comprendida entre la popa y el mamparo de la cuaderna 32 en primer lugar una vista general de las secciones 1 y 2 y algunos datos.

Sección longitudinal servos

En los siguientes dibujos podemos ver como era el blindaje del Bismarck en una de las más polémicas secciones, la comprendida entre las cuadernas 10,5 y 32 la vista se hace extensible hasta la popa pero nos centraremos en el espacio citado.

Las líneas rojas verticales son los blindajes transversales las horizontales el blindaje horizontal.

El relleno azul representa el cinturón blindado que era de acero Wh de 80 mm. de espesor y que como vemos solo protegía el local del servo y se extendía longitudinalmete entre las cuadernas 10,5 y 32 y verticalmente entre la cubierta plataforma superior, la altura total de dicha cintura blindada era de 2,1 metros y bajo el agua llegaba a los 1,5 metros    la altura total de dicha cintura blindada era de 2,1 metros, bajo el agua llegaba a los 1,5 metros quedando los 600 mm. restantes sobre la línea de flotación, hacia abajo de esa cintura el casco no superaba los 26 mm. de espesor que era el máximo usado para la construcción del resto del casco (se emplearon chapas de entre 16mm y 26 mm. para la construcción de dicho casco)

En el dibujo vemos también la denominación de las cubiertas y dos cuadrados azules que nos llevan a otros dos dibujos sobre la disposición de blindajes y uniones hay también dos "llamadas" para dirigirse a tres vistas transversales

NOTA: el cuadrado azul de la derecha corresponde con la disposición en la cuaderna 32

Sección cuadernas 10,5 y 12,5

El dibujo representa las secciones transversales de las cuadernas citadas Vemos señalando con flechas los espesores de cubiertas blindadas y cinturón blindado, los números de abajo tras los cuales hay un interrogante son el supuesto espesor del casco en esa zona recordar que el casco estaba construido con chapas de entre 16 y 26 mm. de espesor, la elección o suposición de los 26 mm. en esa zona viene porque normalmente en construcción naval se suelen poner tanto a proa como a popa y para el casco chapas de espesor más grueso que para el resto del casco, esto es así porque esas zonas están expuestas a grandes esfuerzos y vibraciones.

En este dibujo va incluida la sección de la cuaderna 12,5 porque coincide con el lugar de acoplamiento entre los timones y los servos y porque el impacto del famoso torpedo dio aproximadamente en esa zona

Uniones y disposición de los blindajes en cuadernas 10,5 y 32

Son vistas de la sección longitudinal que tienen el detalle de cómo se unían los blindajes entre si por medio de ángulos L y pletinas o tiras de chapa FB Las uniones se llevaban a cabo, dependiendo del lugar y espesores, por soldaduras, remaches o pernos.

Los pernos usados para fijar los blindajes tenían un diámetro de entre 50 y 70 mm.. Los blindajes de cintura iban fijados al casco con pernos de 70 mm. y entre el blindaje y el casco se intercalaban planchas de madera de teca que tenían un espesor de 60 mm. (Ver blindajes de cintura del primer capítulo.

Sección cuaderna 32  

Es una vista transversal de la cuaderna 32 que nos muestra como estaba distribuido el blindaje de dicha cuaderna como se puede ver el que estaba por encima de la cubierta blindada era de menor espesor del que se encontraba por debajo que era el que protegía los pañoles el dibujo muestra también las diferentes cubiertas, la quilla y los arbotantes que sujetaban las hélices en el centro vemos un óvalo que permitía el paso del eje de la hélice central y el acceso a los soportes y cojinetes del eje, La cara que se ve es la de proa, por el otro lado y más debajo de la cubierta blindada está situado el techo de los locales del servo.

Como se puede ver la cubierta blindada en esa zona y en toda la que se encuentra sobre los pañoles de munición tiene 95 mm.de espesor y la cubierta inclinada también sobre los pañoles tiene 120 mm.

(Continuaremos)

Secciones entre cuadernas 32 y 77,3

En ésta nueva vista se representan las secciones entre las cuadernas citadas, dentro de las cuales se encuentran las torres Cesar, a la derecha y Dora, a la izquierda.

Las dos líneas amarillas delimitan los espacios dedicados a pañoles de munición y corditas sobre los cuales la cubierta blindada y entre las cuadernas 32 y 77,3 tenía 95 mm. de espesor. A la derecha y a partir de la cuaderna 77,3 vemos sobre la cubierta que el espesor de la misma era de 80 mm. y cubría toda la zona de maquinaria y calderas.

Hacia popa y como ya vimos en el anterior capítulo hay una cubierta más baja que es a su vez el techo del servo con 110 mm. de espesor. Los colores indican, tal y como vemos en la leyenda del dibujo, los espesores de cintura y laterales de torres.

Más abajo vemos el eje propulsor de la hélice central con los detalles de acoplamientos y cojinetes de apoyo, También se puede ver el Doble Fondo que comenzaba en la cuaderna 46,157 y se extendía hacia proa la altura se incrementaba en 1200 mm. desde dicha cuaderna 46,157 hasta la cuaderna 72,3 donde la altura aumentaba hasta los 1700 mm. que mantenía hasta la cuaderna 154,6 donde se reducía hasta los 1500mm.altura que se mantenía hasta la cuaderna 239

El doble fondo iba soldado por completo y era utilizado como almacen de combustible por lo cual estaba dividido en espacios estancos

La cubierta blindada con espesor de 80 mm tal y como se ha comentado se extendia por encima de los locales de maquinaria y permanecía con dicho espesor hasta aproximadamente la cuaderna 162 en el próximo capítulo veremos esa zona.

Detalle de la unión entre cubierta blindada y barbeta

En el siguiente dibujo vemos el detalle  de las uniones entre la cubierta blindada y la barbeta. Un ángulo L de 180x120 de ramas y 18 mm. de espesor unía ambos blindajes que como para algunos de los casos sería por medio de soldaduras o por un sistema mixto pernos o remaches a una rama y soldadura a la otra, para éste caso y por la diferencia de medidas de las ramas del ángulo presumo que los pernos iban a cubierta y la soldadura a la barbeta.

(Continuaremos)

Sección entre cuadernas 72,3 y 112,3

El siguiente dibujo muestra como era el Bismarck y su blindaje entre las cuadernas citadas.

Tal y como vimos en el capítulo anterior la protección horizontal (cubiertas blindadas) era de 50 mm. de espesor para la cubierta principal y de 95 mm. de espesor en la cubierta blindada y sobre los pañoles protección que se extendía, en dicha cubierta blindada, hasta la cuaderna 77,3 a partir de la cual el espesor pasaba a ser de 80 mm. sobre las zonas de maquinaria y calderas las turbinas distribuidas en tres salas, se encontraban situadas en las secciones 8 y 10.

En la sección 8 y en un compartimento central, se encontraba la sala de turbinas ( turbinas Parsons fabricadas por Blohm & Boss) que movía la hélice central, mientras que en la sección 10 se encontraban las salas de turbinas de las hélices laterales (Br > Babor y Er > Estribor) separadas por un mamparo situado en la línea de centro; los centros de ambas turbinas, origen de los ejes, se encontraban a 8,4 metros de distancia, desde allí, los ejes, iban separándose hasta alcanzar los 12,4 metros en los centros de las hélices que medían 4,7 metros de diámetro.

El mamparo de la cuaderna 112,3 separaba las salas de turbinas laterales de las tres salas de calderas Nº 1 con dos calderas cada sala que hacían un total de 12 del tipo Wagner Höstdruck y que alcanzaban una presión de 45 Kg. por centímetro cuadrado a una temperatura de 450º; la potencia máxima del conjunto alcanzaba los 150170 caballos de fuerza en los ejes y proporcionaban una velocidad máxima (alcanzada en las pruebas) de 30,1 nudos. La autonomía a máxima velocidad era de 3750 millas náuticas siendo más del doble a 15 nudos.

Los generadores del Bismarck proporcionaban un máximo de 7920 Kw y eran los siguientes;

Un turbogenerador que producía 460 Kw

Cinco turbogeneradores que producían 69 o Kw. cada uno

Ocho generadores diesel que producían 500 Kw. cada uno. Ya más arriba podemos ver el tubo de comunicaciones entre la cubierta blindada y el local de control de tiro de popa de 50 mm. de espesor y Acero KC (Krupp Cemented)

El control de tiro de popa estaba blindado también con acero KC y con los espesores vistos en el dibujo, más arriba la torre del telémetro también blindada con acero KC y asimismo espesores indicados en el plano, en ella se puede ver el Radar FuMO 23 y el Telémetro de popa de 10,5 metros. Debajo del palo mayor y ligeramente desplazada hacia la izquierda también se puede observar una de las torres secundarias de 6" (150 mm.) y los blindajes que tenía también de acero KC.

Vemos también la situación de catapulta justo a proa de los dos hangares para hidroaviones, un objeto ciertamente curioso como es el indicador de metida de timón, la plataforma de señales, la lámpara de señales y dos telémetros HA.

(Continuaremos)  

Sección longitudinal entre cuaderna 112,3 y cuaderna 169,98

El siguiente plano, como en lo referente a blindajes tiene poco que explicar y en él hay un gran número de compartimentos añadiremos el destino que se daba a dichos compartimentos y así la información de esta parte importante para la operatividad del buque será más completa y nos ayudará a conocerlo un poco mejor.

Para distinguir las marcas de los espesores de cubiertas y mamparos he encerrado las marcas en un cuadrado por lo que los números que no lo tienen se refieren a espesores y medidas.

El resto de información se puede ver bien en el plano o bien en el texto.

La zona que estudiaremos ahora comprende el centro neurálgico del buque, en la sección 11 y por debajo del blindaje de 80 mm. se encuentran las salas de calderas nº 1 que como vimos en la sección transversal del primer capítulo están separadas por dos mamparos que delimitan tres compartimentos que son:

Sala de calderas nº1 Babor, Sala de calderas nº 1 Centro y Sala de calderas nº ! Estribor.

Por encima se encuentran espacios libres por donde pasan los tubos de salida gases de las calderas hacia la chimenea. Un poco más a popa y ya por encima de la cubierta superior o principal se puede ver la catapulta que nos sirve de referencia para situarnos respecto al plano de la sección anterior.

Hacia proa de las salas de calderas nº 1 y entre éstas y las salas de calderas nº 2 hay un hueco con varios compartimentos situados en la sección 12 que son de arriba abajo:

Sala de transferencia o traslado de munición

Sala de lavado y secado

Antecámara o Pasillo

Pañol de pólvora de 10,5 cm.

Pañol de proyectiles de 10,5

Sección 13

En ella y en lo alto se encuentra el control de tiro alto en el que había un radar Fu MO 23 y un telémetro de 10,5 metros los blindajes era de acero KC (Krupp Cemented) y los espesores tal y como ya se ha indicado los descritos en el plano

La sección 13 es además el lugar donde se encuentran las salas de calderas nº 2 con idéntica distribución transversal de las salas nº 1por encima de ellas compartimentos libres a través de los cuales pasan las tuberías de salida de gases hacia la chimenea.

Ya por encima y de arriba abajo tenemos:

**1.- Estación de seguimiento aéreo

2.- Centro de comunicaciones, el blindaje era acero KC (Krupp Cemented)

3.- Puente del almirante

4.- Sala meteorológica

5.- Cabinas de oficiales

6.- Cabina del almirante

7.- Sala de ensayos de música

8.- Plataforma del proyector de luz de 1,6 metros de diámetro**

Sección 14

En ésta sección estaba el control de artillería de proa y sobre el había un Radar que como los otros era un FuMO 23, en el montaje se incluía un telémetro de 7 metros Los blindajes eran de los espesores indicados en el plano y el acero empleado era también KC (Krupp Cemented)

Por debajo de la cubierta blindada de 80 mm. se encuentran:

La sala de máquinas auxiliares en el centro en la cual había una caldera auxiliar por encima de la cual se encontraba el pañol de municiones de 3,7 centímetros**(marcado 9)**

A ambos costados y separados de la sala central por sendos mamparos y en las bandas estaban las salas de generadores eléctricos en estribor la nº 3 y en babor la nº 4, sobre dichas salas estaban otros pañoles de proyectiles de 10,5 Por el mismo centro del buque subía un tubo de comunicaciones Blindado (Marcado 11) el espesor del blindaje era de 220mm., el diámetro del tubo de 1 metro y el acero empleado KC, con la marca (10) la panadería situada por debajo de la cubierta blindada justo encima estaba la farmacia la marca (12) ya por encima de la farmacia era el pañol de señales y al lado (marcado 13) la sala de ventiladores las dos salas que estaban por encima eran respectivamente la del sonar y justo debajo de la sala de control de tiro estaba (marcado 14) estaba el Centro de Mensajes de Combate a proa del cual se encontraba (marcado 15) la sala de mapas, justo debajo (marcado 16) la sala de comunicaciones del VHF (Very High Frecuency) Muy Alta Frecuencia  y (marcado 17) la sala de copia debajo de la cual se encontraba el almacén del Hospital

Sección 15

En ésta sección se encuentra el puente protegido (Marcado 18) y justo debajo otras cabina de oficiales (marcado 5) con la marca 19 la sala de los operadores de los cañones en la cual descansaban o esperaban órdenes se supone que esa estancia estaba ocupada por uno de los turnos de guardia de los cañones mientras los que estaban fuera de servicio se encontraban comiendo, disfrutando de momentos de ocio o descansando en la cubierta inmediatamente inferior que correspondía con la principal se encontraba el Hospital y las dependencias dedicadas a los servicios sanitarios el compartimento justo a popa del Hospital (marcado 20) era la Sala de rayos X otros compartimentos eran:

**21.- Repostería o despensa de proa

22.- Lavandería

23.- Antecámara a proa de la cual se encontraba la cantina de proa

24.- Estación de trabajo de Flak BU, se supone que es una especie de taller para reparaciones de armas antiaéreas

25.- Almacén de material para la protección contra los gases

26.- Estación de control

27.- Sala de cuadros eléctricos de los Flak de proa

28.- Pañol de municiones de 3,7centímetros

29.- Pañol de pólvora y corditas de 38 centímetros

30.- Sala de cuadros eléctricos de la artillería de proa

31.- Oficina de planos y mapas de artillería, se supone que es una sala donde con ayuda de mapas y planos se calculan o seleccionan los objetivos.

32.- Pañol de proyectiles de 38 centímetros.

33.- Sala de cuadros eléctricos de Corriente Continua (DC).

34.- Sala del girocompás delantero

35.- Sala del compresor de frigorífico

36.- Sala “fría”, se supone que consiste en una sala de libre inundación para en caso de incendio enfriar la zona y por medio de válvulas inundar a su vez los pañoles de munición**

(Continuaremos)

Sección entre cuadernas 169,98 y 202,7

Esta sección guarda ciertas similitudes con la sección en la que se encuentran las torres de popa y por tanto los compartimentos inmediatos contiguos a las torres situados por debajo de la cubierta blindada con un espesor de 95 mm. están destinados a pañoles de amunicionamiento, tanto de proyectiles como de pólvora y corditas.

Los espesores de cubiertas y barbetas así como los tipos de aceros usados son los comentados en su momento y definidos de nuevo en éste dibujo

Los espacios situados hacia popa de la cuaderna 169,98 ya han sido comentados en la anterior entrega y a ella hay que remitirse.

Más abajo se presentan los dibujos sobre las disposiciones de uniones, vista en planta de los blindajes y vista del mamparo transversal 202,5 con la distribución de los blindajes

En éste dibujo además de ver la situación de las diferentes cubiertas vemos cuales son los compartimentos de mismo que como en el anterior vienen definidos por un número dentro de un cuadrado para diferenciarlos de las medidas de los espesores que no tienen cuadrado.

Dichos compartimentos son los siguientes:

**1.- Cuarto de aseos de NCOs´

2.- Cuarto de aseos de marinería

3.- Vestuarios ropa de combate

4.- Hospital de reserva/Puesto de primeros auxilios

5.- Pañoles de pólvora y corditas para las piezas de 38 centímetros

6.- Pañoles de proyectiles

7.- Compresor de refrigeración

8.- Compartimento "frio"

9.- Almacén de cantina

10.- Repostería /despensa NCOs´

11.- Almacén de administración**

Vista longitudinal de uniones en cuaderna 202,7

En el siguiente dibujo vemos como estaba dispuesto el blindaje y las uniones del mismo en la citada cuaderna. Vemos el detalle de la unión entre la chapa superior e inferior del blindaje unidas con un ensamblaje de "rayo" que hacía que el blindaje superior no se desplazase hacia popa en caso de impacto en el mismo. Otros detalles se pueden ver en los siguientes dibujos

Hacia proa solo quedaba el blindaje de cintura de 60 mm.que veremos en la siguiente entrega.

Vistas en planta de uniones en blindajes superior e inferior en la cuaderna 202,7

El plano siguiente se puede ver en planta "a vista de pájaro" o desde arriba como eran las uniones de los blindajes en la cuaderna 202,7. La sección transversal de dicha cuaderna nos orientará sobre la disposición vertical y transversal de los mismos. La disposición de las chapas blindadas aunque con formas diferentes es idéntica a la que hay en la cuaderna 32

Sección cuaderna 202,7

Por último y para acabar esta entrega, la sección transversal de la cuaderna 202,7.

Los tonos azules corresponden al blindaje alto o superior indicado en el anterior esquema y los grises al blindaje bajo o inferior.

(Continuaremos, perdón por la "charla", pero aún queda una entrega )

Sección longitudinal entre la cuaderna 202,7 y la roda

Vamos con la que en principio es la última entrega, no descartando el hacer alguna entrega más comentando ciertos detalles que de momento no considero necesario hacer. Lo cierto es que el trabajo se ha extendido más de lo que yo contaba hacer al empezarlo pero, me dí cuenta de que por muy completo que pareciese aún se podría mejorar y por eso se hizo tan extenso y agregué ciertos detalles sobre los blindajes y la disposición de los mismos

En primer lugar vamos con el plano correspondiente.

Como ya vimos el blindaje principal de cintura y cubiertas y se puede confirmar observando la parte izquierda del dibujo que ahora vemos, se acaba en la cuaderna 202,7 a partir de la cual y salvo los blindajes que vemos en el dibujo no hay ninguna otra protección.

Dichos blindajes consisten en:

**1) La prolongación del blindaje de cubierta ya comentado y visto en anteriores entregas que termina en la cuaderna 224

2. La prolongación de la cubierta blindada pero con un blindaje inferior de 20 mm. de espesor que llega hasta aproximadamente el centro de la Sección 21

3. Un blindaje de cintura de 60 mm. de espesor que va desde la roda hasta la cuaderna 203 donde entronca con el blindaje de cintura principal. Este blindaje de una altura de 3,895 metros cubria por completo, y repartido arriba y abajo, la línea de flotación el objeto tanto de este blindaje como del de 80 mm situado a popa y también en la cintura, que ya vimos en la primera entrega, era hacer de protección para pequeños impactos o esquirlas, paradójicamente ambos blindajes menores fueron los que no pudieron proteger al Bismarck de los que fueron los impactos más importantes recibidos en dos momentos puntuales y que contribuyeron sobremanera al desenlace final.**

Fuera del tema que nos ocupa que es el relacionado con el blindaje decir que en proa se encuentran diferentes pañoles y compartimentos como son los pañoles y almacenes de cuerdas y velas, el almacén de las patatas, comedores y alojamientos de la tripulación, cajas de cadenas, compartimento del motor y maquinaria del cabrestante-molinete, almacén de material pirotécnico y la sala de bombas y colectores de combustible de proa

Muy buen post me ha gustado la manera que estudias lo refente al Blindaje del Bismark..... pero puedo solicitarte una conclusiones de la relevancia del mismo a la hora de sus actos de guerra y que tanto influyeron en su destino?

Buen post felicidades

En su día y con la escasa información que tenía hice unos esquemas sobre los daños sufridos por el Bismarck, el trabajo lo publique en otro foro, hoy vuelvo a incidir sobre el tema y amplio y puntualizo esa información con nuevos esquemas y comentarios.

En su momento puse que el impacto de proa afectaba a tres compartimentos (20, 21 y 22) hoy despues de estudiar todos los datos y leer varias narraciones sobre el combate he llegado a la conclusión de que algunos autores están en lo cierto cuando hablan de dos compartimentos afectados que fueron los compartimentos 20 y 21.

Por supuesto todo lo que presento obedece a presunciones porque aunque calculo daños para una trayectoria recta de sobre es sabido que las trayectorias de proyectiles que traspasan un blindaje dependen de muchos factores que van en función de la resistencia de los lugares contra los que impactan.

Para el caso del ángulo de impacto me he basado en los testimonios escritos por los que se cita que tras el hundimiento del Hood el Bismarck gira a estribor para atacar al Prince of Wales por lo que  en el momento del impacto la dirección del proyectil, de ser cierta la maniobra, sería de proa a popa y de arriba a abajo

Vamos pues con las explicaciones y los esquemas.

Daños sufridos por el Bismarck a causa del impacto a proa en la batalla del Estrecho de Dinamarca

Afecta a dos divisiones estancas (secciones 20-21) y a varios compartimentos, atraviesa el buque de babor a estribor y produce una vía de agua de 1,5 metros de diámetro en uno de los tanques por la cual embarca unas 11 toneladas de agua por segundo, eso provoca pasado un breve espacio de tiempo un hundimiento de proa que supone una inclinación longitudinal de 3º lo que a su vez hace que las palas de las hélices sobresalgan ligeramente en la superficie y hace que el Bismarck disminuya su velocidad. En los dibujos la línea morada marca de un modo aproximado la trayectoria del proyectil que afecta a algunos pañoles, la caja de cadenas (1), el compartimento (9) de la bomba de trasiego (8) al colector  de trasiego (4) al pasillo (3) del citado colector, posiblemente a algún tanque de trimado de proa (7) y al menos a uno de los tanques de combustible (5) concretamente al de estribor.

Los cálculos aproximados, teniendo en cuenta el calado también aproximado y restando 1 metro que es la presunta altura de salida del proyectil, suposición basada en la altura del doble fondo y la posible trayectoria del proyectil, tenemos unos 7 a 7,5 metros de profundidad, el agujero tiene 1,5 metros y aplicando una formula sobre la cantidad de agua que entra para determinada profundidad da unas 11 toneladas por segundo menos unas dos más o menos que sacan las bombas de achique nos quedaría en 9 así que en 1 minuto entrarían unas 540 toneladas, de las cuales despreciamos las 40 por el rozamiento y turbulencias (cosas de la hidrodinámica) y nos quedamos en no menos de 500 toneladas por minuto. Posteriormente parece ser que el problema se soluciona, pues control de daños llega (según he leído) a conseguir incluso que se aproveche una parte del combustible estropeado.

Esquemas

En éste primer esquema vemos la sección transversal por la cuaderna 215 con el punto de impacto del proyectil y el lugar de salida del mismo vemos tambien las zonas de inundación seguras (azul claro) y las zonas de inundación posibles rayadas en blanco y azul oscuro), debemos decir que las cajas de cadenas al estar ocupadas por las cadenas al menos en algo más de la mitad de su capacidad no estaban inundadas al completo es decir el agua que entró fue menor que el volumen de dichas cajas

En el segundo esquema vemos la sección en planta (a vista de pájaro) y las zonas de inundación seguras, vemos tambien marcado con puntos rojos zonas de impacto del proyectil  (Ver texto más arriba)

Tercer y último esquema en el que se puede ver el perfil de la proa y la zona inundada vemos además las líneas de tuberías, la trayectoria del proyectil con el punto rojo que indica la entrada del mismo por la banda de babor y en el cinturón blindado de 60 mm. con la salida marcada con un punto verde aproximadamente por el pantoque de estribor donde produce un agujero de 1,5 metros de diámetro.

Las causas inmediatas tal y como se ha comentado son inundaciones a proa con una inclinación longitudinal de 3º que suponen unos 2,7 metros de aumento de calado en proa que unido a otras averías por otro impacto que provoca una escora de 9º y que estudiaremos más adelante provoca a su vez la salida de parte de las palas de la hélice de estribor que deja de trabajar de un modo efectivo y por lo que la velocidad queda reducida considerablemente.

El impacto como ya veremos tendrá consecuencias graves en el futuro

Bueno  espero ver como esa circunstancia que señalas de inundaciones a proa con una inclinación longitudinal de 3º y que  trae como consecuencia  unos 2,7 metros de aumento de calado en proa que unido a otras averías por otro impacto que provoca una escora de 9º y que señalas que  estudiaras más adelante provoca a su vez la salida de parte de las palas de la hélice de estribor que deja de trabajar de un modo efectivo y por lo que la velocidad queda reducida considerablemente.

A ver como influyo en el destino del Bismark...

Por favor los comentarios en el tópico al efecto

Impacto en la cuaderna 145,6

Uno de los tres proyectiles que dispara el Prince of Wales queda corto e impacta a babor y en el agua pero la fortuna se alía con los británicos y el proyectil penetra en el casco del Bismarck por debajo del blindaje de la cintura, más alla de los 1,9 metros de profundidad que alcanza dicho blindaje, dicho proyectil traspasa el Tanque de lastre o trimado (1) y el Tanque de combustible (2) correspondientes estrellándose y explotando contra el Mamparo blindado antitorpedos (11) justo sobre la cuaderna 145,6 que divide los compartimentos XIII y XIV y separa la Sala de calderas nº 2 de babor (3) y la Sala de generadores eléctricos nº 4 tambien en babor (4) las consecuencias inmediatas son la inundación de los tanques citados, una fisura en el mamparo antitorpedos con inundaciones en ambas salas y la necesidad de cortar la corriente en todos los sistemas eléctricos dependientes de la Sala de generadores Nº 4 parando los generadores, la rotura de una tubería de combustible y la parada momentánea de la caldera. Además se produce una escora de 9º que, unida a la inclinación longitudinal del buque por causa del ya citado impacto a proa, hace que la hélice de babor salga parcialmente a la superficie trabajando de un modo inadecuado por lo que es preciso contrainundar para mejorar el asiento y conseguir que la hélice se introduzca de nuevo en el agua.

La velocidad se reduce por todo ello a 28 nudos  dos horas despues vuelve a reducirse, esta vez a 24 nudos.

En la misma acción un tercer proyectil impacta en el bote del almirante situado a babor los daños que en principio parecen menores destruyen el bote y algunos fragmentos del mismo averían la catapulta que se encuentra a popa de la chimenea y justo delante de los botes que se encuentran a su vez trincados encima de los hangares.

En los siguientes esquemas vemos la zona afectada por el impacto contra el mamparo antiorpedos.

La primera es la vista en planta de las zonas afectadas y la trayectoria estimada del proyectil en azul claro las zonas inundadas la línea roja vertical es la cuaderna contra la que impacta el proyectil y divide las secciones XIII y XIV la flecha es la trayectoria del proyectil

La segunda es una vista transversal de la cuaderna 150 con las secciones afectadas a la altura de dicha cuaderna.

Las marcas rojas indican cubiertas, barbetas o mamparos blindados el relleno anaranjado son refuerzos, consolas o cartabones y cuadernas el relleno gris maquinaria o piezas de artillería para el resto se indican partes reseñables en el texto que va con el dibujo

Ataque de aviones del Victorious

El día no había acabado pues a las 23,30 aviones procedentes del Victorious torpedean al Bismarck y consiguen un impacto que casualmente pega en el mismo lugar que el anterior proyectil, contra la desgraciada cuaderna 145,6, ya citada en los párrafos anteriores, por lo cual la Sala de calderas Nº2 acaba de inundarse por completo quedando momentáneamente las calderas de dicha sala fuera de servicio, además por efecto de las violentas maniobras para evitar el ataque el Bismarck pierde los palletes de colisión que se habían colocado para tapar los boquetes de los proyectiles, con lo que los tanques afectados se inundan de nuevo y la velocidad se reduce a 16 nudos que tras las nuevas reparaciones puede ser aumentada hasta los 20 nudos.

Como ya comentamos todas estas vicisitudes tendrán sus consecuencias durante el siguiente ataque que comentaremos en la siguiente entrega

El fatídico impacto en la zona de popa

Tras el ataque de los Swordfish procedentes del Victorious llevado a cabo entre las 23:30 y las 23:45 del 24 de mayo y las reparaciones llevadas a cabo, el Bismarck sigue su camino navegando en zig-zag y en una de esas maniobras hechas hacia las 3 de la madrugada del día 25 de mayo, los cruceros británicos Suffolk y Norfolk, que siguen su rumbo y evoluciones con ayuda del radar, pierden contacto y el Bismarck “desaparece” de nuevo los británicos inician su búsqueda.

A las 9 de la mañana del mismo día Lütjens creyendo que los británicos aún persiguen al Bismarck envía un mensaje al Grupo Oeste y los británicos detectan de nuevo la posición del buque alemán pero hay un error en la localización y los buques británicos se dirigen en una dirección diferente a la correcta lo que hace que se pierda todo rastro del Bismarck durante todo el día 25 y media mañana del día 26 en el que a las 10:30 es localizado por un hidroavión Catalina y el crucero británico Sheffield es enviado a controlar los movimientos del buque alemán para mantener contacto con radar y conocer en todo momento su posición consiguiendo tomar contacto a las 13:50.

A las 14:50 el Ark Royal, que ya se encuentra en posición de lanzar sus aviones contra el Bismarck, hace que 15 de sus aviones torpederos Swordfish despeguen para atacarle, un error de identificación hace que el ataque se haga contra el Sheffield que se encuentra por la zona controlando al Bismarck. Por fortuna para el Sheffield el ataque falla.

De nuevo y las 19:10 desde el Ark Royal se hace despegar a otros 15 torpederos Swordfish que, detectados por el Bismarck a las 20:30, inician el ataque 17 minutos después, el Bismarck maniobra desesperadamente para evitar los torpedos que van hacia él, pero las diferentes inundaciones que se reproducen en los compartimentos que habían sido reparados entorpecen sus maniobras y no puede evitar que uno de ellos de en el costado de babor, en el centro del buque entre los compartimentos VIII y IX y que un segundo de en el costado de estribor cerca de los timones y hélices. Este segundo impacto bloquea los timones con un ángulo de 12º y avería todo el sistema de gobierno, como podemos ver, lo ocurrido durante la batalla del estrecho de Dinamarca es determinante en el devenir de los hechos posteriores.

El Bismarck ya sin gobierno se enfrenta a su futuro inmediato que no es nada prometedor, las averías se han ido sucediendo hasta llegar a la más grave de todas que lo deja a merced de sus adversarios.

Lo intentos de desbloquear los timones son infructuosos, el compartimento de los servos está totalmente inundado y es de suponer que los buzos que buscan el modo de reparar las averías o destrabar los timones lo hacen en aguas enturbiadas por el aceite de los sistemas hidráulicos, en espacios reducidos y con muy poca visibilidad para desarrollar un trabajo y resolver un problema que cada vez se hace más urgente solucionar. Se plantea dinamitar los timones pero pronto se descarta por el riesgo que puede haber de dañar las hélices. También se estudia la posibilidad de intentar arreglar las averías por fuera bajando buzos al mar pero también se descarta por la imposibilidad de poder trabajar en el mar abierto y agitado, se intenta gobernar el buque con ayuda de las hélices, pero el rumbo es por momentos errático e imprevisible…el Bismarck tiene las horas contadas. Lütjens envía un mensaje a las 23:45 de la noche del día 26 de mayo, “Buque ingobernable combatiremos hasta el último disparo, larga vida al führer”.

A continuación pasamos a comentar las averías causadas por el torpedo que impacta cerca de los timones.

Vista transversal en la cuaderna 12,5

Se presenta ésta vista porque permite ver en toda su extensión las causas de averías tan graves que dejan al Bismarck sin gobierno.

La flecha indica la dirección del torpedo y la zona aproximada en donde impacta. Como se puede ver en principio hay un fallo en la distribución del blindaje esa cintura de 80 mm. que no llega hasta la parte más baja de la bovedilla y deja una parte del casco desprotegida parte en la que el espesor de la chapa es como máximo de 26 mm.

Es de suponer que la explosión deforma la zona hasta el punto de desplazar polines y soportes de los servos incluso me atrevería a afirmar que deforma barras y cilindros del sistema hidráulico lo que hace que destrabar los timones suponga un trabajo imposible y solo pueda ser posible soltando los mismos, trabajo ya de por si muy laborioso en condiciones y lugar adecuados y que en la situación del momento hacían que fuese prácticamente imposible como lo demuestran los hechos al verse que para desbloquear los timones era necesario un trabajo combinado desde el exterior e interior. Además piezas desplazadas y espacio bastante reducido en la zona de la avería complican las cosas más si cabe

Vista longitudinal entre la popa y la cuaderna 32

Esta vista nos muestra los lugares inundados con certeza y un área rayada que posiblemente también resultara inundada, vemos líneas en rojo que representan mamparos y cubiertas blindadas y vemos también que las secciones afectadas son la 1 y la 2. El área aproximada de impacto está aquí marcada con una llave verde y es bastante seguro que el torpedo haya dado en esa zona

Vista en planta

Esta vista tomada desde arriba nos indica el área de inundación y nos proporciona más datos como la zona de blindajes verticales, la situación de los locales de los servos, el lugar del impacto del torpedo desde una perspectiva superior, y el lugar ocupado por los servos