Clasificación de calderas

Calderas La Mont

La caldera La Mont fue inventada por el ingeniero de la marina estadounidense Walter La Mont y la caldera se desarrolló con la colaboración de constructores de calderas europeos, concretamente británicos y alemanes.

La caldera La Mont era una caldera de acoutubular o multitubular de circulación forzada y del tipo de recirculación.

En el hogar se encuentra el vaporizador formado por delgados tubos de acero que rodean totalmente a dicho hogar excepto por el frente el cual va revestido de tubos refractarios en dicho frente están prcticadas las correspondientes aberturas para los quemadores y puertas de los hornos donde se puede quemar indistintamente fuel o carbón pulverizado.

El colector situado en el exterior de la caldera y por tanto no sometido a la acción del calor del horno está situado a unos dos tercios de la altura de la caldera y está parcialmente lleno de agua y hacia y desde el cual llega el vapor y el agua

El vapor para uso en máquinas y servicios sale del colector hacia el recalentador desde donde a su vez y a través del colector del recalentador es distribuido por el buque

Algunos buques de la Kriegsmarine fueron dotados de calderas La Mont, fueron:

Los cruceros pesados, Admiral Hipper, Blütcher y Prinz Eugen con 12 calderas La Mont

El inacabado portaviones Graff Zeppellin con 12 calderas La Mont

El preceptivo dibujo de una de éstas calderas, la siguiente será la Benson

La caldera Benson es del tipo multitubular y circulación forzada que se caracteriza porefectuarse el cambio de agua a vapor a la presión y temperatura crítica

Las calderas Benson se construían de dos clases :

1)  De un solo paso

2)  De Recirculación

Las calderas Benson de un solo paso carecen de colectores y su superficie de calefacción está formado por un sistema de tubos de acero al molibdeno, subdividido en varios elementos que constituyen el economizador, el vaporizador y el calentador, pero siendo general que el vaporizador vaya dividido en dos secciones.

En la caldera Benson el agua entra a una temperatura de 180º y presión ligeramente superior a la crítica en el economizador donde su temperatura se eleva hasta alcanzar los 300º desde dicho economizador pasa al vaporizador donde en su zona de radiación alcanza los 360º alcanzando en la de convección del vaporizador los 374º con una presión de 225,1 atmósferas (232,52 kilos por centímetro cuadrado) por último el vapor pasa al recalentador donde aumenta su temperatura al tiempo que disminuye la presión a 200 atmósferas (206,6 kilos por centímetro cuadrado). Dado que a una presión tan elevada no se puede prolongar demasiado la expansión porque se causaría un serio perjuicio a las turbinas se hace trabajar al vapor en una turbina de alta presión para disminuir ésta hasta las 56 atmósferas (57,84 kilos por centímetro cuadrado) tras lo cual se hace pasar al vapor de nuevo por la caldera donde se recalienta y mantiene los 450º pero ya a una presión de 50 atmósferas para ser utilizado.

Estas calderas ocupan poco espacio en superficie pero ocupan más en altura siendo ésta en las calderas marinas  7 metros.

En las calderas Benson de recirculación hay un colector situado verticalmente en el frontal de la caldera, siendo el resto de la instalación similar a las de un solo paso. La presión de este tipo de caldera está entre 70 y 90 kilos por centímetro cuadrado para una temperatura de vapor entre 450º y 480º

La primera caldera Benson fue montada hacia el año 1910 en el buque de carga de la Hamburg Americanische Packetfahrt Antien Gesellschaft (HAPAG) Uckermack y posteriormente en el trasatlántico Bremen.

Tambien equiparon a una serie de destructores alemanes Z9 a Z16 del tipo 1934 A que dieron cantidad de problemas por la elevada presión de trabajo (110 atmósferas, 113,63 kilos por centímetro cuadrado) todos los predecesores y sucesores sufrieron a su vez problemas en las máquinas con otro tipo de caldera (Wagner a 70 atmósferas) por las elevadas presiones de trabajo pero para el caso de esta serie que usó calderas Benson los problemas fueron casi contínuos permaneciendo largos periodos en el dique seco para reparar averías causadas por el uso de calderas Benson.

Calderas Kampon

La caldera japonesa Kampon era del tipo acuotubular y de tres colectores, dos de agua y uno de vapor no dispongo de mas datos sobre la clase específica paero vamos a comentar algunas cosas sobre calderas japonesas.

Bien ante todo comentar que con anterioridad a éste tipo de calderas y hasta ya a fines del siglo XIX (años 1890) los japoneses usaban calderas de retorno de llama para las grandes unidades y calderas de locomotoras para la producción de vapor en pequeñas unidades navales, siendo a partir de 1890 para uso de grandes buques instaladas calderas importadas que poco a poco fueron construídas bajo licencia. A comienzos del siglo XX y para el uso en cruceros y acorazados los japoneses adoptan las calderas de tubos de agua diseñadas en paises extranjeros. Hacia 1895  los japoneses disponen de una planta de construcción de calderas en la que se diseñan ya calderas de tubos de agua, eran las calderas Mirayaba.

En los años finales del siglo XIX los japoneses empiezan a construir una caldera de diseño propio de pequeños tubos de agua que en su origen parte de conceptos relacionados con calderas extranjeras, hacia el año 1900 sale la primera caldera que en 1902 es adoptada por la marina imperial para sus buques de guerra. Se trata de la primera caldera Kampon que es instalada en el cañonero Tatsuta con posterioridad las calderas Kampon empiezan a formar parte del equipamiento de los buques de la Marina Imperial.

Las calderas Kampon trabajaban con presiones de entre 40 y 45 kilos para temperaturas de unos 450º

Pues es verdad, la mayoría de buques japoneses usaban calderas Kampon.

Saludos.

Los japoneses estudiaron especialmente tres tipos de calderas las alemanas Wagner, las británicas Yarrow y la caldera suiza Velox (sobre la caldera Velox versará la próxima entrega ) pero construyeron su propio modelo de caldera, la Kampon.

Por cierto la casa Kampon fabricó tambien la turbina Kampon

La caldera Velox fue patentada por Brown Boveri & Co de Baden (Suiza) y es del tipo de las acuotubulares de circulación forzada, de recirculación con combustión a presión en cámara cerrada produciendo vapor recalentado a presiones normales y altas.

Más abajo vemos un esquema de una caldera Velox cuyo modo de funcionamiento vemos a continuación.

La producción y recorrido de gases para la combustión

Todo el sistema de la caldera empieza a funcionar en el momento en que se acciona el motor de arranque éste a su vez pone en funcionamiento el grupo de sobrealimentación compuesto por el compresor y sus líneas que proporcionan aire comprimido al quemador para el encendido de la mezcla de combustible (el encendido se lleva a cabo por medio de una varilla retráctil de material refractario calentada eléctricamente) en la cámara de combustión cuyos gases van hacia la turbina de gas que en pocos minutos alcanzará su régimen normal.

El aire salido del compresor alcanza los 2,5 kilos por centímetro cuadrado de presión y temperatura aproximada de 148º y entra junto al combustible (que llega desde la bomba de fuel tras pasar los calentadores y filtros) en la cámara de combustión, los gases generados por dicha combustión alcanzan los 1600º de temperatura pasando a la zona de los tubos vaporizadores donde dicha temperatura desciende a los 800º  de allí van al recalentador  a cuya salida los gases han disminuido su temperatura hasta los 500º y la presión hasta los 2,3 kilos por centímetro cuadrado en cuyas condiciones pasan a la turbina de gas donde la energía es transformada en trabajo mecánico.

Los gases salen de la turbina de gas a 375º y a una presión de 1,5 kilos por centímetro cuadrado en cuyas condiciones pasan al economizador desde donde salen a la atmósfera por la salida de gases a una temperatura de entre 90º y 125º.

Circulación del agua y el vapor

La bomba de alimentación aspira el agua del tanque de agua de alimentación y la impulsa a través del economizador donde la temperatura de dicho agua se eleva hasta unos 180º descargándola hacia la aspiración de la bomba de circulación que la envía hacía los tubos vaporizadores de estos sale por la salida mezcla vapor-agua al separador donde el agua cae a la parte inferior del mismo para ser recirculada; por su parte el vapor sigue hacía el recalentador desde donde sale para ser utilizado

Este tipo de caldera o generador de vapor es muy interesante por cuanto el tiempo de puesta en marcha es muy reducido y su funcionamiento normal empieza en unos 8 minutos, por otra parte el espacio ocupado por estas calderas es muy reducido lo mismo que el peso 1,5 a 2 tns. por tonelada de vapor para buques mercantes y de0,7 a 1,5 tns por tonelada de vapor para buques de guerra lo que lo hace muy adecuado para instalaciones en buques, puede usar combustibles líquidos o gaseosos e incluso puede montarse dentro de la cámara de máqunas prescindiendo de las salas de calderas.

El inconveniente es que la presión de trabajo no supera los 19,5 kilos   

Mi tío estuvo trabajando en la Brown Boveri & Co. durante los años 60. Me contaba que todo lo construido allí era colosal.

¿No llevaba el Bismarck algo fabricado por o con licencia de esta fábrica?

Saludos. 

Pues no sé, porque las calderas eran Wagner, las turbinas Curtiss construidas ambas (calderas y turbinas) por Blohm und Voss, luego están las máquinas auxiliares de todo tipo (compresores, generadores, bombas de lastre, bombas de sentinas, pequeñas bombas de circulación, sistemas hidráulicos...etc.) y no digo yo que en algún lugar no llevara algo de Brown Boveri. Por otra parte en los años 60 en los astilleros y excepto determinada maquinaria grande que era fabricada por talleres especializados, todo lo que llevaba un barco era construido en ellos, recuerdo que las bridas de los tubos se construían en el astillero a partir de chapa, se trazaban las bridas para el oxicorte, luego se cortaban como enormes arandelas, se pasaban a los tornos donde se mecanizaban y de ellos iban a la máquina de barrenar donde el encargado de la misma las marcaba con ayuda de plantillas y las barrenaba, una vez hecho un modelo el encargado usaba una de ellas de plantilla para simplificar el trabajo apilando varias en la mesa del taladro y barrenándolas todas a un tiempo.

Lo mismo para otras piezas como cajas de válvulas que se encargaban en bruto a un taller de fundición luego en el astillero se mecanizaban y fabricaban y montaban todas las piezas que las componían. Incluso los ejes de cola se construian en el astillero, las hélices en su mayoría se mecanizaban en el propio astillero con enormes tornos que recibían el nombre de "tornos de aire" porque la hélice o pieza a tornear iba al aire solo sujeta por un enorme plato.

Luego ese modo de construir barcos (no muy diferente de los métodos usados durante la guerra y la posguerra) pasó a la historia y la mayoría de las piezas se encargaban a talleres para entonces en los astilleros la mano de obra solo se dedicaba a la construcción de los barcos y el montaje en los mismos de la maquinaria   

Además de las calderas citadas hay muchos modelos más

Las multitubulares de tubos concentricos (llamadas así porque los haces tubulares son de dos tubos uno de los cuales va dentro de otro, por el tubo interior circula el agua en sentido descendente, subiendo el vapor por el tubo exterior que esta cerrado por su parte baja) como la alemana Dürr o la británica Field la segunda de las cuales era usada en buques pequeños o como caldera auxiliar en grandes buques.

Las calderas multitubulares Du Temple francesas de 1872 las cuales modificadas por Guyot sirvieron para que saliera otro tipo de caldera mejorada que recibió el nombre de caldera Du Temple-Guyot que equipó a algunos buques de la Regia Marina a comienzos del siglo XX.

Podemos también citar lasmonotubulares calderas Sulzer construidas por Sulzer Fréres de Winterthur en Zürich (Suiza) constituida por un solo elemento tubular que alcanzaba los 1300 metros. Por último citar las calderas multitubulares Foster Wheeler de dos y tres colectores muy similares a las Babcock & Wilcox por lo que no haremos una descripción de las mismas.

Hasta aquí los diferentes tipos de calderas que mayoritariamente equiparon a los buques que participaron en la segunda guerra mundial algunas de las cuales fueron también usadas en la Gran Guerra y en el periodo entreguerras.

Comentar que la Regia Marina equipó a muchos de sus navíos con calderas Yarrow o calderas construidas por la propia Regia Marina con licencia Yarrow (calderas Yarrow / Regia Marina) caso de un buen número de destructores y unidades menores, así como por ejemplo el crucero Giusseppe Garibaldi con 6 calderas Yarrow o el del acorazado Vittorio Venneto con 8 de dichas calderas.

La próxima entrega tratará de un modo escueto que hará las veces de glosario sobre los accesorios de las calderas, para por último hablar sobre los circuitos de alimentación y combustible de las mismas

Los accesorios de las calderas sirven para realizar determinadas funciones en el proceso de producción de vapor. A continuación vamos a comentar lo más brevemente posible los elementos y accesorios que lleva una caldera

Hogar, emparrillado y ceniceros

Es el espacio donde se produce la combustión, debe estar diseñado de modo que la combustión sea completa.

La disposición del hogar depende del tipo de combustible que se vaya a quemar en él, en casi todos los buques el combustible quemado en las calderas podía ser carbón o petróleo, no obstante la madera podía ser un combustible alternativo para buques que navegaban por ríos o lagos, dada la abundancia de bosques cercanos en la mayoría de las veces.

En las calderas dispuestas para quemar combustibles sólidos (carbón o madera) el hogar estaba dividido en dos partes por un plano horizontal que constituia el emparrillado debajo del cual se encontraba el cenicero y conservando el nombre de hogar la parte superior del emparrillado al cenicero iban a parar los residuos de la combustión en forma de cenizas. En el cenicero y en su parte inferior va provisto de unas bandejas con agua para refrigerar esa parte del hogar y para evitar que el emparrillado se queme; estas bandejas son innecesarias en las calderas acuotubulares porque el hogar de éstas va totalmente rodeado de las paredes de agua formadas por tubos por cuyo interior circula dicho agua. Tanto el hogar como el cenicero llevan aberturas por el frente de la caldera; el primero para suministro y trabajo con el combustible, el segundo para entrada del aire que facilita el tiro pudiendo llevar en el caso del cenicero puertas en el fondo cuya apertura y cierre se puede llevar a cabo desde el frente con ayuda de varillas o mandos. El emparillado va inclinado en sentido descendente del frente al fondo para favorecer la entrada de aire.

El hogar de las calderas acondicionadas para quemar combustibles líquidos carece de emparrillado y llevan colocados en el frente los mecheros que es la disposición general de los mismos pudiendo darse el caso de algunas calderas como el caso de la Babcock & Wilcox en el que los mecheros vayan situados en un lateral en cuanto a número de mecheros una caldera puede llevar entre 2 y 12 mecheros.

Los hornos u hogares para combustión mixta (petróleo y carbón) llevan un emparrillado y los mecheros dispuestos por encima de las puertas de los hornos, pudiéndose quemar ambos conjuntamente (fuel o petróleo y carbón) o por separado.

El dispositivo para quemar carbón pulverizado es similar al del fuel pero presenta algunos inconvenientes por lo que es un sistema poco extendido en los buques.

El horno se forraba con ladrillos refractarios fijados a la envolvente de la caldera por medio de pernos y entre ellos y dicha envolvente se colocaba  una capa aislante de cartón de amianto. Los ladrillos y materiales refractarios fueron poco a poco siendo sustituidos por las “paredes de agua” que eran tubos que estaban colocados tangencialmente entre sí y por cuyo interior pasaba el agua de la caldera, los gases eran dirigidos hacia los tubos vaporizadores que tenían una cierta separación para facilitar su recorrido hacia en exterior.

En la siguiente foto vemos la caldera que uso Fulton en el Clermont en ella podemos ver el hogar, emparrillado y cenicero.

La caldera era una Watt y se puede ver un curioso detalle sobre como eran las válvulas de seguridad; la válvula permanecía cerrada por el efecto de un contrapeso desplazable sobre una palanca la presión de timbrado se regulaba desplazando el contrapeso hacia el extremo o el centro lógicamente y teniendo en cuenta la ley de la palanca cuanto más al extremo se desplazase el contrapeso mayor seria la presión de trabajo de la caldera

Bien tras la descripción resumida de lo que es el hogar de las calderas y algunos de los elementos que componen dicho hogar vamos a terminar el tema relacionado con los accesorios de las calderas haciendo un resumen rápido de ellos.

Válvulas de comunicación

Cuya misión es dar paso a la tubería de vapor generado por la caldera

Válvulas de retención

Que también reciben el nombre de válvulas de no retorno que tienen por objeto permitir el paso de agua a la caldera impidiendo que pase de nuevo al circuito de entrada (una descripción del funcionamiento y esquema de la misma en el siguiente enlace)

http://www.de1939a1945.com/tecnicos/032valvulanoretorno.htm

Reguladores de alimentación

Son unos dispositivos que se encargan de mantener el nivel de agua de las calderas

Separadores de vapor

Su misión es retener el agua que contiene el vapor y que en más o menos cantidad es arrastrada por el mismo.

Indicadores de nivel, manómetros y termómetros o pirómetros

Sirven para conocer diferentes parámetros de las calderas como son: el nivel de agua, la presión del vapor, la temperatura del mismo y de los gases de la combustión

Válvulas de extracción de fondo y de superficie

Sirven para extraer el agua de la caldera en sus partes bajas o altas para proceder al análisis de la misma. En esta línea comentar que el agua de las calderas es tratada con aditamentos para evitar corrosiones e incrustaciones en la caldera que pueden ser peligrosas y que en el mejor de los casos acortan la vida operativa de una caldera.

Válvulas de seguridad

Son unas válvulas dotadas de un muelle o resorte que se abren a partir de una presión determinada llamada presión de timbre o presión de timbrado que es la máxima permitida, al abrirse liberan una determinada cantidad de vapor lo que hace que la presión en la caldera disminuya

Economizadores

Están destinados a calentar el agua que entra a la caldera y están situados en la salida de los gases de la misma hacia la chimenea.

Calentadores de aire

Actúan con el aire del mismo modo que los economizadores y contribuyen al funcionamiento de los mecheros al ser mezclado el aire con el combustible.

Recalentadores de vapor

Que elevan la temperatura del vapor haciendo que éste sea más seco.

Desrecalentadores de vapor

Aplicados a un circuito secundario hacen el trabajo inverso a los recalentadores para que el vapor sea usado en máquinas auxiliares que trabajan a presiones y temperaturas más bajas

Sopladores de hollín

Situados dentro de la caldera en lugares por donde pasan gases y residuos de la combustión y entre los tubos sirven para limpiar de hollín la caldera, el vapor y/o el aire a presión son los fluidos empleados

Bien con las descripciones de los accesorios ya podéis interpretar de un mejor modo los dibujos y fotos no obstante si es preciso se aclarará aquello que sea posible y necesario

Madre mía, que dificultad

Con razón la caldera tardó dieciocho siglos (D.C.) en ser inventada

Saludos.

Precisamente las máquinas de vapor progresaron lentamente por culpa de las dificultades que hubo para construir calderas que proporcionasen una presión suficiente. Por ejemplo la máquina de triple expansión no pudo ser una realidad hasta que se consiguió construir calderas que proporcionasen suficiente presión para hacerla funcionar.

Los problemas derivados de la construcción de un condensador de superficie hizo a su vez que se siguiera trabajando con condensadores de mezcla. El condensador de superficie se llama así porque el vapor se refrigera al contactar con una superficie fria que constituyen los tubos por cuyo intrior pasa el agua de mar.

El condensador de mezcla es aquel en el cual el vapor y agua que salen de la caldera se mezclan con agua de mar.

Ni que decir tiene que ese sistema de mezcla era de por sí un engorro pues las calderas debían apagarse con frecuencia para proceder a su limpieza con el objeto de evitar las temidas incrustaciones.

En fin que del condensador hablaré en otra entrega 

[size=12pt]Condensadores[/size]

El condensador es un aparato que se emplea en los buques para condensar el vapor procedente de las máquinas o dispositivos que funcionan con vapor con el objeto de aprovechar el agua de la caldera.

El sistema inicial para condensar el vapor y aprovechar el agua de las calderas era por enfriamiento del cilindro tras el desarrollo del trabajo. En 1765 Watt desarolla la idea para construir un condensador independiente, esto es un depósito enfriado separado de la máquina en el cual se podría enfriar el vapor.

El condensador es esencialmente un recipiente en el que se mantiene por medio de una corriente de agua, una temperatur inferior a la de tensión del vapor que sale de la máquina, el cual al llegar a él se condensa, por lo cual realiza una doble misión, por un lado crea una depresión en la exhaustación de la máquina al tiempo que recupera el agua para realimentar las calderas.

Los condensadores pueden ser de varias clases pero para el caso de los buques se clasifican en:

1) Condensadores de mezcla

2) Condensadores de superficie

Condensadores de mezcla

Son aquellos en los que el agua refrigerante se mezcla con el vapor y en ellos el vapor entra por la parte superior o cerca de ella y de la admisión de agua refrigerante que se hace por medio de toberas o rociadores, el vapor se condensa al atravesar la especie de lluvia acuosa que forma dicho líquido refrigerante y se extraen junto con todos los liquidos, el aire y otros gases no condensables por medio de una bomba.

Los condensadores de mezcla no son aconsejables para el uso en buques que naveguen por el mar ya que el líquido refrigerante es el agua de mar que contiene cantidad de minerales que combinados y por efecto del calor pueden formar incrustaciones (con los consiguientes riesgos de explosión) o causar corrosiones que acortan la vida útil de las calderas

Sin embargo si pueden ser usados en instalaciones terrestres o en buques fluviales donde el agua al ser dulce tiene una composición química mucho mas baja que el agua de mar y que en cualquier caso ofrece más posibilidades de ser tratada para que su "dureza" sea muy baja.

Condensadores de superficie

Tras aquellos primeros condensadores de mezcla, Watt desarrolló el condensador de superficie llamado así porque la condensación se lleva a cabo al tocar el vapor superficies refrigeradas por agua. El condensador de superficie es el utilizado esclusivamente en instalaciones de buques que navegan por el mar.

Consiste en recipiente de formas variadas, siendo la forma cilíndrica la mas frecuentemente usada, la envuelta la forma una pieza de acero fundido o acero de chapa con dos tapas en sus extremos y en cuyo interior puede llevar de varios cientos hasta varios miles de tubos de latón (hasta en torno a los 10000 tubos) de un diámetro pequeño (unos 20 mm.) cuyos extremos van fijados a unas gruesas placas de bronce o cuproníquel, (ver dibujo) cuando el condensador excede de cierta longitud se colocan en su interior unas placas de apoyo para evitar que los tubos vibren o se flexionen.

El agua refrigerante circula por el interior de los pequeños tubos de latón aunque hubo condensadores ya en desuso de tipo Hall en los que el agua refrigerante envolvía a los mismos.

La circulación del agua refrigerante se efectúa por medio de una bomba de circulación que aspira el agua de mar desde una toma y a través de un filtro para evitar que algas o impurezas atasquen los tubos. El agua puede atravesar el condensador en un solo paso o puede hacerlo en dos, tres o más pasos para ello se colocan diafragmas o paredes que obligan al agua a hacer un mayor recorrido tras lo cual se descarga de nuevo al mar. Al espacio bañado por el agua de mar se le llama cámara de circulación y el de la envuelta y superficie exterior de los tubos recibe el nombre de cámara de condensación

El agua condensada en tiempos pretéritos era extraida por una bomba de aire llamada así porque extraía también el aire y todos los gases no condensables, en instalaciones más modernas la doble función de extraer agua y aire o gases se lleva a cabo por separado sacándose la primera por medio de una bomba de extracción y los segundos por medio de eyectores consiguiendo así una mayor depresión y un agua mucho más exenta de gases lo que constituye un beneficio para la caldera.

Los tubos de refrigeración del condensador van sujetos a las placas por medio de unos casquillos roscados llamados férulas (ver reparación de condensadores en siguiente entrega) y para evitar que el agua refrigerante y el vapor se mezclen llevan una empaquetadura de cordón de algodón que se impregnaba en aceite de linaza.

En los buques con máquinas alternativas de vapor los condensadores iban instalados en la sala de calderas o sala de máquinas (generalmente en sala de máquinas) al lado del mamparo que separaba a ambas.

Si embargo en los buques con turbinas los condensadores se situaban por lo genral justo debajo de las turbinas con el objeto de que el agua condensada salga lo más caliente posible lo que se traduce en una mayor economía y en una mejora en futuros mantenimientos pues el agua a bajas temperaturas disuelven más gases.

Por último decir que las tapas de los condensadores tienen atornillados en su interior unos ánodos de zinz que sirven para prevenir la corrosión por acción galvánica de tubos y partes del condensador en contacto con el agua de mar.

[size=12pt]Mantenimiento y reparación de condensadores[/size]

El mantenimiento y reparación de un condensador aunque muy laborioso es sencillo y se circunscribe al de los pequeños tubos de latón por cuyo interior pasa el agua de mar que hace que el vapor se condense en su exterior, éstos tubos pueden picarse e incluso romperse dada la alta composición de materias corrosivas que contiene el agua de mar y también puede ocurrir que un buen número de ellos se obstruya con el lodo y las impurezas que a pesar de los filtros pueden colarse en los tubos de latón, siendo difícil que tapas o envolvente sufran desperfectos, en cuyo caso se procede a soldar las posibles grietas llegando en casos de cierta entidad a proceder a la sustitución del mismo. Para llevar a cabo labores de mantenimiento y reparación, cada cierto tiempo se desmontan los tubos conectados al condensador y ambas tapas procediendo a la limpieza de los tubos de latón con ayuda de aire a presión y pasando después una varilla larga llamada baqueta. Todos aquellos tubos que no admiten el paso de la baqueta son marcados para ser con posterioridad desmontados. Tras la limpieza y soplado para secar el condensador se llena de agua la envolvente para controlar fugas de agua en el condensador, agua que lógicamente saldrá por aquellos tubos que estén perforados o cuyas juntas tengan fugas,

Los que tengan fugas se marcan y junto a los que no pudieron ser limpiados se desmontan, para ello se desenroscan las férulas de ambas placas con una llave especial y se sacan todos los tubos marcados, los atascados vuelven a ser limpiados una vez fuera muchos de los cuales se consiguen recuperar y pueden ser aprovechados los demás se desechan del mismo modo que se hace con los rotos o perforados. Por lo general todos los buques van provistos de un stock de tubos de latón por si en algún momento necesitan cambiar alguno y es de ese acopio de donde se echa mano cuando la reparación se lleva a cabo en el astillero teniendo en caso de que el buque no tenga repuesto que pedirlos a algún proveedor.

Añadir por último que el mantenimiento del condensador salvo manifiesta avería se llevaba a cabo de un modo general cada cuatro años y consiste en una limpieza y desmontado de todos los tubos.

En el siguiente esquema vemos de que modo iban sujetos los tubos a las placas, tubos que como se puede ver en dicho dibujo se cortaban ligeramente escasos para prevenir las dilataciones por efecto del aumento del calor originado por el vapor.

En una última entrega citaré bibliografía y fuentes y en otro artículo citaré los circuitos de las calderas y elementos anexos