La posición "no beligerante" que asumió España en la SGM no la mantuvo del todo al margen de la misma, y se vio involucrada en diversos actos de guerra, ya sea por voluntad propia como el envío de la división de voluntarios a Rusia para luchar al lado de Alemania, la ocupación de la ciudad libre de Tanger por parte de tropas regulares españolas o actos de ayuda a Alemania de una manera mas o menos encubierta, pero también se vio involucrada en actos de guerra sin quererlo como por ejemplo los muchos ataques que sufrió la flota mercante española por parte de los contendientes.
Pero hubo tres acciones en que estos actos afectaron a territorio de soberanía española, una la invasión del Valle de Arán por parte de tropas irregulares del maquis que intentaron proclamar un gobierno republicano, esta fue en realidad una acción de la resistencia española en el extranjero y hasta cierto punto quizás se pueda considerar como una prolongación de la guerra civil. Pero Gran Bretaña realizó dos acciones en territorio español, una la conocida como operación Postmaster en la colonia española de Guinea Ecuatorial y otra en la costa de Cantabria que tenía por objetivo poner fuera de servicio un embarcadero de mineral de hierro que se usaba para cargar buques, algunos de los cuales abastecían a Alemania, esta es la historia de esta operación.
SUMARIO:
• Historia del embarcadero de Saltacaballo.
• El suministro de mineral de hierro a Alemania.
• Espionaje británico en España.
• El ataque a Saltacaballo.
• Epilogo.
Historia del embarcadero de Saltacaballo
Tras comprobar en 1885 la riqueza de la mina Ceferina y la mina Previsión D. Ramón Sota y D. Eduardo Aznar con otros cinco socios, fundaron en 1886 la Compañía Minera de Setares, para que la explotación tuviera un buen rendimiento económico era necesario asegurar el transporte del mineral y dadas la condiciones del transporte por tierra en la zona en esa época y dada la proximidad de la costa se decidió apostar por el transporte marítimo, para ello se construyo un ferrocarril de vía estrecha que unía la mina Ceferina con el embarcadero de Saltacaballo, dicho ferrocarril cuyo inicio de línea se realizaba a pie de los planos inclinados de la mina, tenía una longitud de 1.780 m. y terminaba a 260 m. sobre el nivel del mar desde donde se trasladaban las vagonetas por otro plano inclinado de 670 m. con una pendiente del 20% hasta una zona donde mediante un pozo se bajaban las vagonetas con una jaula a un gran depósito de almacén subterráneo, inicialmente la carga de los barcos se realizaba por gabarras, sistema lento y poco seguro por estar el embarcadero abierto a la mar, en 1887 se encargo a los talleres franceses de Auguste Lecocq et Cie la construcción de un cargadero tipo cantilever con un brazo de 62 m. de longitud de los que 28.90 m. eran voladizo sobre la mar, tenía un peso de 174 Tn. y la punta del mismo estaba a 11 m. de altura sobre el nivel de la pleamar, en la siguiente foto se puede ver el mencionado cargadero, en la misma se puede apreciar que la parte central se apoya sobre un pilar de obra de fábrica.
Inicialmente el sistema de carga de los buques era mediante vagonetas que circulaban por una doble vía situada en el cantilever, este sistema permitía cargar un máximo de unas 3.000 Tn en doce horas, en 1911 se le doto de una cinta transportadora lo que aumento la eficacia y permitía cargar unas 4.500 Tn en 10 horas.
En la siguiente foto se puede ver la operación de carga de un buque, posiblemente sea anterior a 1911 pues en el cantilever parece apreciarse la silueta de las vagonetas de carga, la maniobra de carga requería bastante pericia marinera por parte de la tripulación del buque ya que el amarre por muertos y cabos a tierra en una zona desprotegida era peligroso con mala mar, además durante la operación se debía ir moviendo el buque para repartir la carga.
En el barco de la foto ya se ha cargado la bodega de popa como se puede apreciar por el calado, ahora se ha desplazado para proceder a cargar la bodega de proa.
El suministro de mineral de hierro a Alemania
Durante la SGM Alemania necesitaba mucho mineral de hierro para la producción del citado metal, el principal suministrador fue Suecia cuyo mineral llegaba por el puerto noruego de Narvik, pero en menor cuantía las minas del norte de España también suministraron mineral de hierro necesario para el esfuerzo de guerra alemán. Los buques cargaban en los cargaderos del norte de España, siendo el de Saltacaballo uno de los principales, desde allí navegaban en cabotaje dentro de las aguas jurisdiccionales españolas para evitar ataques aliados, en muchos casos la navegación se realizaba en pequeños convoyes que eran escoltados por unidades ligeras alemanas, iban hasta Bayona en el sur de Francia donde descargaban. Esta escolta parece que recaía el las flotillas de minadores con base en el sur de Francia.
El 19/12/1941 durante la escolta de uno de estos convoyes, cerca de la embocadura de Zumaia el pequeño vapor español Astillero de 398 TRB colisionó con uno de los buques de escolta alemanes y resultó hundido.
Este transporte no solo lo realizaban buques españoles, además algunos cargueros de nacionalidad alemana también hacían la ruta, uno de ellos era el mercante Baldur de 6.300 Tn cuyo capitán eraV. Bohnsack y que realizó tres viajes cargando mineral en el embarcadero de Saltacaballo.
Espionaje británico en España
Durante la SGM Gran Bretaña mantuvo una red de espionaje en España que contaba con la ayuda de una serie de colaboradores españoles. En la zona norte esta red estaba a cargo de un agente del M16 que vivía en Bilbao de nombre Arthur Dyer, uno de sus colaboradores era Manolo Zulaica, un empleado de la oficina de prácticos de Portugalete que presto importante ayuda con la información que facilitaba.
Manolo Zulaica informaba del movimiento de los buques alemanes por la zona, la carga y el destino de los mismos, también informaba del movimiento de agentes alemanes en barcos españoles y de los movimientos de colaboradores nazis en los muelles vascos, el era quien informaba del movimiento de los convoyes de mineral de hierro que se formaban en Bilbao y se dirigían a Bayona para abastecer los cercanos altos hornos de Boucau que trabajaban para la industria de guerra alemana, gracias a estos informes la Royal Navy estaba informada de la hora de salida de los convoyes y la composición de su posible escolta.
A mediados de mayo de 1944 paso a Arthur Dyer la información que el vapor de bandera alemana Baldur de 6.300 Tn de dirigía al embarcadero de Saltacaballo para cargar mineral de hierro con los horarios previstos de llegada al mismo, este se comunicó con el Almirantazgo Británico y les pasó la información, en base a la misma se pensó que además del ataque al buque se podía aprovechar para dar un aviso escarmiento a España y dejar fuera de servicio el embarcadero de Saltacaballo, por lo que rápidamente se avisó a la Royal Navy y se montó una operación al respecto.
El ataque a Saltacaballo
El plan elaborado por la Royal Navy para atacar Saltacaballos era sencillo se trataba de torpedear y hundir el Baldur mientras estuviera amarrado cargando en el embarcadero, dadas las características del mismo esto lo dejaría fuera de uso al mismo tiempo que se hundía el vapor alemán. Para la operación fue elegido el HMS Sceptre P215 cuyo comandante era el teniente I.S. McIntosh, era un submarino de la clase "S" que estaba en la zona y el 20/05/1944 había hundido al mercante alemán Hochheimer cerca de Bilbao, este submarino anteriormente había remolcado el mini submarino X-10 que atacó causando graves daños al Tirpitz y al X-24 que atacó el puerto Noruego de Bergen.
A primera hora del 23/05/1944 el Baldur tras despachar la documentación y el certificado sanitario en Castro Urdiales embarcó al práctico y se dirigió al cargadero de Saltacaballos donde amarró a las 11:00, mientras el HMS Sceptre se mantenía a la espera a la altura de Punta Galea, cuando el Baldur llevaba una quince minutos cargando un torpedo lo alcanzó a la altura de la tercera bodega y se produjo una fuerte explosión que le ocasionó grandes daños y lo partío en dos, inicialmente se pensó que podían haber explotado las calderas, pero hubo testigos que vieron la estela de un torpedo que venía desde la enfilación de Punta Galea directo hacia el buque desde alta mar. Habían pasado unos seis minutos de la primera explosión cuando un segundo torpedo exploto a la altura del puente del buque provocando grandes daños ramatándolo y terminandolo de hundir, aunque dada la poca profundidad de la zona quedó reposando en el fondo con parte de su obra muerta fuera del agua. Según algunos testigos como el vecino de Pobeña Hilario Cruz el ataque lo realizó el HMS Sceptre navegando en superficie, estos mismos testigos indican que vieron claramente la estela del segundo torpedo, según este mismo testigo los heridos y supervivientes fueron evacuados en diversos barcos a Castro Urdiales, los alemanes llegaban armados y muy desconfiados pues algunos no tenían claro si había sido un ataque con torpedos o un sabotaje
Como consecuencia del ataque hubo que lamentar cuatro victimas, un amarrador español Román Pérez Quintana nacido el 28/02/1895, natural y vecino de Castro Urdiales, casado y padre de cinco hijos que murió al lanzarse a la mar después del primer torpedo con tan mala suerte que cayó sobre una embarcación auxiliar lo que le provocó un fuerte traumatismo y hemorragias que fueron mortales, también fallecieron dos marineros alemanes Herbert Kulaek nacido en 1924 en Danzing que murio de una hemorragia en el cuello, parece ser de la carótida y Josef Apiller nacido en Niesengrud en 1925 que parece ser falleció de hemorragias internas, finalmente también falleció un marinero francés Claude de Guillarme nacido en Romay (Francia) en 1924, vecino de Ruay, al parecer murió ahogado al lanzarse al agua para recuperar su maleta. Otros quince marineros y amarradores españoles resultaron heridos y fueron atendidos en centros sanitarios de Castro Urdiales.
Foto hecha por José Martínez Núñez, abuelo de Juan Alberto Martínez Rocillo
consecuencia de los daños el Baldur se dio por perdido y el cargadero de Saltacaballo bloqueado por el mismo fuera de uso.
Epilogo
Las autoridades españolas silenciaron la noticia, la censura de la época no permitió su publicación en periódicos ni se dio la noticia por las emisoras de radio, solo los vecinos de la zona tuvieron conocimiento del hecho.
El gobierno español presentó una protesta ante las autoridades británicas por la violación de las aguas jurisdiccionales españolas para realizar el ataque y reclamando los daños sufridos por las instalaciones españolas que se cifraron en 123.100 ptas. Los británicos presentaron sus excusas indicando que el comandante del HMS Scepter había actuado por iniciativa propia sin tener órdenes al respecto y accedieron a pagar la cantidad reclamada como indemnización, tras cobrar las autoridades españolas se dieron por satisfechas y dieron por zanjado el indicente.
En el embarcadero de Saltacaballo se construyó una prolongación del brazo de carga y a los pocos meses volvía a estar operativo aunque con limitaciones, los buques tenían que colocarse abarloados a los restos del Baldur para la carga. En 1945 el Baldur al no poder ser reparado fue desguazado en el mismo lugar del hundimiento, del mismo solo quedan unos pocos restos en el fondo marino, algunas chapas y un ancla. Dos años después del hundimiento el cargadero volvió estar plenamente operativo y siguió su actividad hasta 1969 en que ceso su actividad, en 1977 y a pesar de su interés histórico-industrial fue desguazado, en la actualidad solo queda la pilastra central de obra de fábrica que se puede ver en la siguiente foto.
Al día siguiente del hundimiento se realizó el sentido sepelio de los fallecidos con una asistencia multitudinaria de vecinos y autoridades de la zona, la homilía la realizo el sacerdote R.P. Pachón que era profesor de idiomas y realizó el responso en español y alemán, tras finalizar los actos religiosos los restos mortales de los fallecidos fueron trasladados al cementerio de la Ballena de Castro Urdiales donde fueron enterrados frente a la mar de donde les había llegado la muerte en forma de torpedos.
El 20 de abril de 1982 los cuerpos de los dos alemanes fallecidos Herbert Kucklack y Josep Spiller fueron exhumados y sus restos mortales trasladados al cementerio militar alemán de Cuacos de Yuste donde descansan con otros 180 compatriotas suyos fallecidos en España durante las dos guerras mundiales.
El HMS Sceptre fue el submarino británico que obtuvo mas éxitos en las aguas territoriales, hundió 4 mercantes con 14.393 TRB y dos escoltas con un total de 1.444 TRB, además de ser el único submarino que nunca perdió uno de los submarinos tipo "X" que remolcó, terminada la guerra fue modificado dándole formas mas hidrodinámicas, como se puede ver en la siguiente foto.
También se le colocaron mayores baterías, con estas modificaciones paso a ser un submarino de mayor velocidad y se le destino como submarino de formación, en 1949 una explosión en las baterías le causó graves daños y fue desguazado en septiembre de ese año.
Artículo original publicado en mi Bitácora de Mundo Historia, en el se detallan fuentes y agradecimientos.
