25-10-2012
Gigantes del aire II. El Handley Page 0/100.
Cuando sobre nosotros vemos pasar aparatos como el Airbus 380, ó el Jumbo, ó el Galaxy C-5, ó el Antonov 225, podemos tener la impresión, de que la idea de construir aparatos gigantes puede parecer reciente. Sin embargo, lo cierto es que tales aviones existen desde 1913; es decir, que dentro de escasos ocho meses, se cumplirán CIEN años, desde que las principales naciones implicadas entre 1914 y 1918 en la primera guerra aérea de la historia construyeron, en efecto, y utilizaron los aparatos de 30 metros de envergadura, ó incluso más…
Como ya sabéis por el anterior trabajo,( https://mundosgm.com/primera-guerra-mundial/gigantes-del-aire/ ) el primer vuelo de un cuatrimotor tuvo lugar el 13 de mayo de 1913. Se trataba de un avión ruso, concebido por Igor Sikorsky y G.I. Lavrov. A partir de este modelo, Sikorsky construyó un aparato aún más grande, el Iliya Mourometz. Dotado de cuatro motores y de una envergadura de cerca de 30 metros, él portaba 5 miembros de equipo y una carga de algo menos de 400 kg. de bombas.
Este monstruo voló desde 1914 y, después de perfeccionamientos diversos, equipó una unidad rusa de reconocimiento y bombardeo de largo radio de acción, la Eskadra Vozdushnykh Korablel, la escuadrilla de los barcos volantes. Esta escuadrilla entró en operación el 15 de febrero de 1915 y cumplió con éxito más de 400 misiones de bombardeos antes de la revolución de 1917.
En 1916, varios constructores alemanes habían fabricado los primeros modelos de grandes bombarderos con largo radio de acción, de los que la serie más célebre fue la del Gotha. Lo mismo que los aparatos Reisenflugzeug (los Gigantes) que siguieron, estos aviones efectuaron raids de día y de noche por encima del sur de Inglaterra entre 1916 y 1918, con un porcentaje de éxito elevado a pesar de las enormes dificultades de su puesta en ejecución.
Francia e Italia también construyeron grandes aviones de combate, pero muy pocos de ellos se revelaron aptos para las misiones que les fueron confiadas.
La creación del primer bombardero pesado inglés resulta de una decisión del gobierno británico, forzado a hacer frente a dos acontecimientos de importancia: de una parte, la guerra en el mar (octubre-noviembre de 1914), que debía asegurarles a los alemanes el control del litoral y separar a Inglaterra del continente; por otra parte, a partir de enero de 1915, los raids de los Zeppelín sobre Londres y sus suburbios.
Animado por el éxito de los bombardeos efectuados por los pilotos del RNAS (Royal Naval Air Service) en septiembre y en noviembre de 1914 sobre las fábricas y los hangares Zeppelín en Colonia, Düsseldorf y Friedrichshafen, el estado mayor británico escoge el bombardero como una de las armas de represalia.
Para paliar la débil potencia de fuego de los aviones entonces utilizados (Sopwith 11/2 y Avro 504), el departamento de Aviación de la Navy quería equiparse de " un aparato capaz de efectuar verdaderas misiones de guerra sobre grandes distancias, a partir de bases francesas o inglesas y de transportar cargas más pesadas que las bombas generalmente utilizadas de 10 kg.
En esa época, esto era un desafío poco menos que imposible. Sin embargo, el desafío fue aceptado por Frederick Handley Page.
Frederick Handley Page, nacido en 1885, creció en una ciudad de tamaño modesto, en Gloucestershire, Inglaterra. En 1902 entró en la universidad de Londres y se inscribió en un programa de ingeniería eléctrica. Se graduó en 1906, rápidamente se aseguró un puesto como ingeniero jefe con un pequeño fabricante de material eléctrico . Él demostró ser tan capaz que sólo un año más tarde, se le ofreció un puesto en Westinghouse, un fabricante de equipos eléctricos, en los Estados Unidos.
Para entonces, sin embargo, había empezado a aprender cosas acerca de la aviación. Lleno de entusiasmo, se dedicó a realizar experimentos en su lugar de empleo (que no tenían nada que ver con la tarea encomendada), por lo que pronto se le despidió. Empezó a trabajar por su cuenta en un cobertizo,… la talla de hélices de madera para los aviones…, la construcción de un avión que un entusiasta de la aviación compañero había diseñado… En junio de 1909, creó y dirigió su propia empresa, la Handley Page, Ltd. Esta fue, en Gran Bretaña. la primera corporación que cotiza en bolsa como fabricante de aviones.
Handley-Page había construido una sucesión de biplanos y monoplanos. Antes de comenzar la primera guerra mundial, el futuro Sir Frederick Handley Page se lanzaba con su pequeña sociedad de construcción aeronáutica a la realización de un aparato capaz de atravesar el Atlántico sin escala, que las circunstancias hicieron que se quedara en proyecto, el H.P. M200.
Desde el principio de la guerra, Handley Page entró en contacto con él general de brigada Murray F. Sueter , del Departamento aeronáutico del Almirantazgo, ferviente partidario del desarrollo de los medios aeronavales.
Rechazando la idea de una producción del M200 como aparato militar, Sueter le preguntó á a Handley Page la posibilidad de fabricar un aparato, que pudiera eventualmente satisfacer la demanda del capitán de fragata de Royal Naval Air Service (R.N.A.S) ., Charles R. Sansón, entonces en Francia al frente de una unidad de vehículos blindados y de aeroplanos Sansón que reclamaba, en efecto, un avión “capaz de paralizar las hordas alemanas sobre la senda de la guerra”...
Handley Page aceptó, y su oficina de proyectos, dirigida por Georges R. Volkert se puso inmediatamente al trabajo. La tarea que había que hacer era prodigiosa, ningún miembro de la oficina de proyectos gozaba de una experiencia bastante sólida como para concebir un gran aparato y no había en esta época ningún precedente en Gran Bretaña, Además, el aparato reclamado debía ser dos veces más pesado, por lo menos, que todo proyecto conocido. Esto significaba que hasta cada uno de los menores componentes debía ser de diseño y de fabricación originales.
El Almirantazgo exigía que el aparato fuera un bimotor, con dos miembros de tripulación, y que pudiera llevarse una carga militar de 6 bombas de 45 kilos, y por lo menos 900 litros de gasolina y de aceite. Debía tener, á carga plena, una velocidad mínima de 105 km/h. Otras precisiones concernían al blindaje de los motores, de la carlinga, los depósitos y del pañol de las bombas. Más tarde, el Almirantazgo añadió nuevas exigencias: ¡la potencia de cada motor debía ser 200 CV y las alas replegables para permitir apartar el aparato en un hangar cuadrado de 21 metros de lado y 6 metros de altura!
Y partiendo de cero, Volkert y su equipo crearon cada elemento. En menos de un año realizaron el primer prototipo H.P. 0 / 100 (número de fábrica 1455). El aparato era un biplano elegante de 30 metros de envergadura, con sus 2 motores fijados entre las alas. La tripulación estaba instalada en una cabina cerrada, provista de tableros de cristal y de placas de blindaje y situada en el extremo delantero del aparato; el Almirantazgo había insistido mucho en estas placas que debían asegurar la protección de elementos diversos del aparato; ¡ pero su montaje entrañaba, sólo para la cabina, un exceso de peso de 545 kilos!
El nuevo bombardero fue designado 0/100, por referencia a la envergadura del ala superior, que medía 100 pies (30,48 m). Este modelo se caracterizaba por su fuselaje (18,85 m) largo, cuya delantera, en barbilla cuadrada, fue rodeada por tableros vítreos que cerraban la cabina, donde fueron alojados codo a codo el piloto y el observador. Ambas alas, de forma rectangular, estaban unidas por cuatro pares de mástiles. El plano superior (30 m de envergadura) y el plano inferior (18,80 m) representaban, con empenages horizontales, una superficie sustentadora de 158 m2. Las alas del 0/100 se replegaban paralelamente al fuselaje a partir de costado externo de los motores, lo que simplificaba las maniobras en el suelo y permitía guardar este aparato inmenso en un hangar de tamaño reducido. Los motores, junto con los depósitos subidos al tándem, y junto con los radiadores blindados, reposando en una estructura en tubos de acero, tenían un perfil aerodinámico alargado.
El problema del propulsor se encontró resuelto por la llegada al mercado del motor Rolls-Royce Eagle II, de 12 - cilindros V a enfriamiento por líquido, desarrollando una potencia nominal de 250 cv. Estos propulsores fueron dotados sobre el 0/100 de hélices cuadripalas. El pañol de bombas, colocado en el segundo tramo del fuselaje, fue situado al nivel de los puntos de choque del ala inferior.
(Cont.)
¡¡Caray!!, si que iba bien cubierto el "animal"...y si le sumamos los casi 1000 kilos de bombas, nos queda un avión bombardero bueno para la época.