Gigantes del aire. y III.- Los......alemanes.

          [size=10pt]Gigantes del aire. y III.-  Los........alemanes. [/size]

                                    A modo de preámbulo.-

Cuando decidí dedicar unos trabajos a los Gigantes del aire de la Primera Guerra Mundial, pronto tuve claro cuáles iban a ser los protagonístas : indiscutiblemente, el primero, que tuvo el honor de serlo en el mundo, el ruso Ilya Mourometz, y después, sin que el orden represente preferencia alguna, el ingles Handley Page 0/100-400 y por último los Gotha, y en especial el Gotha GV. 

¿ Que por que esta elección…? Mirando entre todas las Naciones que intervenían en la contienda, y que con independencia de su peso específico económico, industrial ó militar, tuvieran una aviación militar reseñable, nos encontramos entre ellas con dos que destacan, Francia e Italia. Ambas naciones habían desarrollado distintos tipos de aparatos, tanto ligeros como pesados, de gran calidad, pero los Voisin y Breguet, así como los Caproni Ca1 y Ca3, a pesar de sus innegables adelantos técnicos (para la época), no consiguieron la notoriedad que sus homónimos HP 0/100 ó los Gotha.

Por otra parte, Estados Unidos se decantó por el bombardero ingles Handley Page, el cual fabricó bajo licencia. Japón, que se encontraba inmersa en la potenciación de su Marina de guerra, le prestaba escasa atención a la Aviación militar, que se encontraba en sus balbuceos.

Con todo ello, y como quiera que no se trataba de hacer una Enciclopedia, sino de recoger aquellos aviones que en su momento, por admiración ó temor, los ciudadanos de distintos países, les dieron el nombre de Gigantes del aire,  así lo acepté yo.

Ya salieron del “taller” los dos primeros, y el tercero (y último) lo tenía ultimado y medio preparado, a falta de un último repaso, cuando un artículo periodístico “se atravesó en mi camino”, haciendo que mis convicciones se tambalearan…

Para evitar entrar en largas explicaciones, adjunto os inserto el mencionado artículo, y proseguimos después:

Domingo, 07 de enero 2007

Esperamos saber… pronto ... 

Los restos del mayor bombardero alemán utilizado durante la Primera Guerra

Mundial, fueron encontrados en Poelkapelle (Bélgica)

En 1981, en Poelkapelle, un agricultor arando sus campos descubre varios fragmentos que a primera vista parecían ser piezas de un avión de la Primera Guerra Mundial.

Aunque algunos pensaron primero, que por fin había encontrado los restos del avión de caza SPAD, en el que un Capitán francés, el As Georges Guynemer había sido derribado en los alrededores de la comunidad de Poelkapelle, el 11 de septiembre de 1917, esta tesis fue rápidamente descartada, por el descubrimiento entre los restos, de una placa que lleva el nombre de una empresa especializada en óptica sita en Dresde, lo que trajo una evidencia definitiva de que la aeronave era de origen alemán.

Como la investigación posterior no contribuyó a aclarar el enigma, los fragmentos fueron vendidos por el autor del hallazgo, al Sr. Piet Steen, miembro del Comité franco-belga para la conmemoración de Georges Guynemer. 

En una reciente visita de trabajo al Museo del Aire y del Espacio en Le Bourget, con vistas a la preparación para la conmemoración del nonagésimo aniversario de la desaparición del As frances Georges Guynemer , el Sr. Steen aprovecho la oportunidad para presentar algunas fotos de los fragmentos a los técnicos de la división "Flight Memorial", especializada en el mantenimiento y la reconstrucción de aviones históricos.  Después de revisar las fotos, los especialistas de inmediato pudieron sacar la conclusión de que los restos provenían de un bombardero pesado alemán de un tipo bastante excepcional. El Sr. Steen fue aconsejado para comparar los fragmentos con el motor Mercedes D IVa de un bombardero alemán del tipo Gotha expuesto en el Museo del Ejército y de Ciencias Militares en Bruselas.

En Bruselas, el averiguó que algunas piezas eran muy similares y otras por contra parecían  no formar parte de un aparato bombardero de tipo Gotha. 

Después de esta decepción, uno de sus amigos le dio el consejo de no excluir la posibilidad de que se tratara de un gigantesco bombardero tipo Zeppelin-Staaken R VI, dado que algunos ejemplares fueron equipados con motores Mercedes D IVa.

Los aparatos Zeppelin-Staaken RVI estaban equipados con cuatro motores de este tipo, suspendidos por dos, uno detrás del otro, a cada lado entre las dos alas del biplano.  Cada grupo de dos motores formaba un conjunto, en el que la hélice del motor delantero, tiraba del aparato, mientras que la hélice del motor trasero empujaba (sistema denominado "push-pull").

El averiguó que el Museo de la Aviación de Krakau en Polonia era el único en el mundo que todavía tiene una barquilla proveniente de un avión  Zeppelin-Staaken RVI.  Después de haberse puesto en contacto con los funcionarios del museo, y bajo sus indicaciones, nuevas fotografías y dibujos técnicos de lo que contiene algunos fragmentos , se hicieron. Todo este trabajo, completado por el descubrimiento del número de identificación del dispositivo en uno de los fragmentos, proporcionados una prueba irrefutable que el avión en cuestión era un tipo de bombardero pesado Zeppelin-Staaken R VI ,y aún más,  ¡ que la unidad era la numerada R 34 !

Este descubrimiento dio un giro más preciso a la búsqueda de Mr. Steen.  Una investigación por la literatura histórica especializada, le informó de que el 21 de abril 1918 un aparato  Zeppelin-R Staaken VI se estrelló en Westrozebeke.  La ubicación del descubrimiento en 1981 de los fragmentos se encuentra en la localidad de Poelkapelle, a sólo 100 metros del límite municipal con Westrozebeke  Así que el error geográfico era más que perdonable, sobre todo cuando se tiene en cuenta la situación en la que la tierra estaba en el cuarto día después de estar sometida a un bombardeo intensivo de artillería como preparación para una ofensiva de las fuerzas alemanas llevada a cabo el  17 de abril .

El relato  de la historia nos enseña que la noche del 20 al 21 de abril de 1918 una escuadrilla de bombarderos alemanes despegó del aeródromo alemán de Scheldewindeke cerca de Gante, teniendo como misión efectuar un bombardeo sobre St. Omer, probablemente sobre la base aérea principal de la Royal Flying Corps, precursor de la Royal Fuerza Aérea.

En el camino de regreso, después de haber volado sobre el área del segundo ejército británico del Mariscal Plumer, el avión gigante se estrelló en el área alemana, a poco de haber cruzado la línea del frente .  Hasta ahora las razones para el accidente de avión no se han aclarado: derribado por la  artillería antiaéra aliada, abatido por un caza nocturno británico procedente de St. Omer o simplemente una falla mecánica fatal?

La tripulación formada por Hans Sturm, Johannes Leistner, Wilhelm Wiech, Hermann Böse, Peter Antoni, Gustav Kinzle y Martin Böhme, no sobrevivió al accidente.  Cuatro de ellos fueron enterrados en el cementerio militar alemán de Vladslo cerca de Diksmude.  Los restos de otras dos personas fueron enterradas en su país de origen.  El último ocupante, el soldado aviador Peter Antoni, nacido en Colonia 15 de enero 1897, no tiene sepultura conocida  a dia de hoy.  Por lo tanto, es posible que sus restos reposen todavia en el lugar del accidente.

Los  Zeppelin-Staaken  R VI fueron los mayores aviones que participan en la Primera Guerra Mundial y siguen siendo hasta hoy uno de los aviones más grande construidos  de madera que se haya desarrollado.

Sólo 18 unidades de este tipo fueron construidos de los cuales 13 fueron destinados para servicios de guerra.  No más de tres de estos aparatos gigantes fueron derribados por las fuerzas aliadas.

Mr. Steen está convencido de que su descubrimiento le dará un nuevo impulso al examen histórico del papel de los bombarderos estratégicos gigantes alemanes en el desarrollo de los acontecimientos militares durante la guerra 14-18.

Como este descubrimiento es de inmenso valor histórico, una declaración oficial fue presentada ante los órganos competentes de la región de Flandes, con copia a la embajada alemana en Bruselas

Fuente.- http://histoiresdunord.blogspot.com.es/2007/01/attendez-vous-apprendrebientt.html

                                      Zeppelin-Staaken R VI

El contenido del artículo me planteó dudas que no duraron mucho. Decidí, seguir adelante con los Gotha, pero recogiendo, a continuación, cuanto encontrara sobre el nuevo aparato en un tiempo prudencial, para evitar lo que ya de por sí, estaba siendo muy largo. Y como si hubiera querido dejarme mal, empecé a encontrar información, que no había visto con anterioridad (ó no había querido ver, al estar “obsesionado” con los Gotha) del nuevo Gigante, y que espero ultime en breve.

Lo que si he tenido que variar, es el título del trabajo, que ya no puede ser " Los Gotha..." por lo que lo titularé :

"Los.......alemanes..."

Así que, mañana nos vemos…

Muy interesante Josmar, esperamos las siguientes entregas  .

Saludos

Los comienzos

En 1914, los dispositivos utilizados, como el avión de reconocimiento, son ligeros y frágiles, y tienen una capacidad de carga muy baja, por lo que se requieren nuevos aparatos, así como nuevas ideas.

El bombardero partió de cero desde su nacimiento, nada había sido diseñado: los sistemas de avistamiento eran inexistentes, las bombas son rudimentarias y en la mayoría de los casos consisten en cargas ligeras lanzadas manualmente por la tripulación del bombardero.  En los primeros días, son proyectiles de artillería los que son empleados, pero también los proyectiles no explosivos: las bolas de metal y dardos de acero de una quincena de centímetros y cincuenta gramos de peso, dejadas caer sobre las concentraciones de tropas enemigas, sembrando el caos y el miedo e inspirando gran temor entre los soldados de infantería, alimentando el mito de proyectiles capaces de atravesar a un soldado de infantería de lado a lado.

Casi 50.000 dardos de aviación se utilizaron así durante  los días de la batalla de Marne. Verdaderas bombas de mano fueron concebidas especialmente para el uso desde una aeronave, siendo puestas en producción y ampliamente utilizadas. Desde los primeros días del conflicto, los zeppelines, (los dirigibles alemanes) se utilizan para el bombardeo, pero se muestran poco adecuados para estas misiones, y hay que buscar soluciones:

Los orígenes de la saga.-

El origen del bombardero pesado alemán comienza en el verano de 1914, cuando Oskar Ursinus, que había sido el director de una popular revista alemana de aviación "Flugsport", comenzó el proyecto de un hidroavión biplano de dos motores que se caracteriza por estar formado por una celula en la que el fuselaje está atravesado por el ala superior, mientras el ala inferior pende debajo del fuselaje, y disponiendo de dos motores instalados tan próximos entre sí, que los extremos de las palas de las hélices, casi se tocaban.

La declaración de guerra interrumpió el desarrollo de la aviación civil, pero Ursinus se hizo cargo del proyecto mediante la transformación del proyecto inicial en una  versión de  tierra y siendo construido en colaboración con el Mayor  Friedel (Comandante de la Abteilung Flieger Ersatz 3 en Darmstadt) y de personal militar.

Gotha G I.- 1915

El avión, llamado G B.1092/14 (la denominación G aparecerá más adelante) voló por primera vez en enero de 1915.  La fórmula adoptada por Ursinus tenía muchas ventajas: visibilidad buena, una amplia gama de armas a bordo que gozaban de un amplio campo de tiro, e incluso la capacidad de volar con un solo motor debido a la proximidad de los dos motores.  Pero también la posición alta del fuselaje tenía un impacto adverso sobre las características del control de la máquina.

Construido en Darmstad, el prototipo de bombardero Gotha voló por primera vez en enero de 1915. Es muy grande (más de dos toneladas en carga) avión biplano bimotor (dos motores Mercedes-Benz de160 HP) capaz de transportar 300 kg de bombas y volar a 120 kilómetros por hora. Esta rápida, y bien defendida máquina (un artillero en el frente y uno en la parte posterior)  causaría sensación. 

        El proyecto de Ursinus tenía el favor de las autoridades militares, y se encomendó  la construcción en serie a la Waggonfabrick Gothaer que durante mucho tiempo se había dedicado a la producción de aeronaves de varios motores.  El ingeniero Hans Burkhard, director técnico de la planta, simplifica y mejora el proyecto, y el primer bombardero de la serie salió de la línea de montaje el 27 de julio 1915.  La Gotha  construyó alrededor de 20 aparatos que operaron en el frente hasta 1916.

Hacia finales de 1915, Burkhard fue el encargado de desarrollar el proyecto de un nuevo bombardero capaz de transportar una carga de al menos 300 kg de bombas a largas distancias

Gotha II.- 1916

El primer bombardero Gotha, el G.II, difería esencialmente del proyecto original de  Ursinus , y fué el verdadero padre de la gama completa de multimotores que fueron construidos hasta 1919.  Cada una de las dos alas se componía de tres secciones, con una estructura hecha totalmente en madera y un revestimiento de tela. Las secciones centrales de cada ala (superior e inferior) presentaban una escotadura marcada en el borde de salida para permitir la rotación de las hélices propulsoras.

Vista en plano, el ala rectangular presentaba una cierta forma aflechada hacia atrás.  Los dos motores de 220 CV Mercedes D.IV con radiadores delanteros estaban montados entre las dos alas y dotados de helices bipalas o quadripalas.  Sus enormes zonas libres contenían incluso los tanques de combustible y aceite colocados debajo del motor. Otro depósito de alimentación por gravedad fue ubicado en la sección central del ala superior. El fuselaje fue construido con madera de roble o abeto con perchas de conexión entre sí unidas por cables y alambres de acero y revestido de lona cruda

Sólo la nariz estaba recubierta de contrachapado. Las superficies de cola fueron hechas de tubos de acero y arpillera.  El tren de aterrizaje era de un modelo tradicional: un tren principal con dos patas portando cada una un juego de ruedas y un robusto patín de cola (muleta), que también se utilizaba para disminuir la carrera de aterrizaje.  La tripulación estaba formada por el piloto sentado a la izquierda, un bombardero-ametrallador delante  y un segundo ametrallador detrás, las ametralladoras que disponían eran Parabellum.

A lo largo del lado derecho del fuselaje, un pasillo estrecho permitía enlazar entre ellas las tres posiciones de la tripulación.  En un principio, la bodega de bombas en el fuselaje permitía el transporte de 14 bombas de 10 kg, y mas tarde, con el aumento de las dimensiones y de la capacidad de carga , las bombas fueron alojados al exterior, con puntos de fijación intercambiables bajo el fuselaje y también a lo largo de los costados.

Una Decena de G.II fue enviada al frente, pero debido a los malos resultados de los motores de 220 CV, los bombarderos fueron equipados con el más potente 260 CV Mercedes D.IV.

Así nació el modelo G.III que, conservando las mismas características que sus predecesores, tenía un fuselaje más robusto y disponía de una tercera ametralladora que disparaba a través de una trampilla bajo el suelo del puesto trasero, para la defensa hacia abajo.

Gotha G.III – 1916

En servicio de primera línea con la Luftstreitkräfte, la serie G.III había equipado una gran parte de la fuerza de bombardeo hasta el final de la guerra.  Los bombarderos de la serie G.III sirvieron principalmente en el frente occidental en donde fueron utilizados con gran éxito, sobre todo en los ataques nocturnos, a los  objetivos tácticos situados detrás de las líneas del frente aliadas , así como de las incursiones aéreas estratégicas en los principales centros urbanos como París.  Hasta donde se conoce ningún bombardero Friedrichshafen  de cualquier tipo  participó en ataques aéreos estratégicos en Gran Bretaña debido a que carecían de la autonomía necesaria

El G.III Friedrichshafen (designación fábrica FF.45) fue un bombardero medio diseñado y fabricado por Flugzeugbau Friedrichshafen.  Ellos fueron utilizados por el Servicio Imperial Alemán del Aire (el Luftstreitkräfte) durante la Primera Guerra Mundial para operaciones de bombardeo táctico y estratégico limitado.  Tras el final de la guerra un número de bombarderos Friedrichshafen fueron convertidos en aviones de transporte, mientras que un pequeño número también vio modificado su servicio, siendo dedicado su uso como aviones de pasajeros. 

El éxito del G.II allanó el camino para el G.III ,más grande y más potente, que entró en servicio a principios de 1917.  Aunque parecía similar al G.II, el G.III era más largo y tenía una envergadura mayor lo que obligó a sus diseñadores a aumentar el número de puntales interplanos a tres pares a cada lado del fuselaje.  La experiencia operacional con el G.II había revelado una tendencia de la aeronave a la "nariz over" durante los aterrizajes, con consecuencias mortales para el artillero de la nariz y, posiblemente, también para el piloto. Los Ingenieros de Friedrichshafen resolvieron este problema mediante el equipamiento del G.III con una rueda auxiliar montada debajo de la posición del artillero en la nariz.  En el G.III también se utiliza el más potente motor Mercedes D IVa de seis cilindros y de 190 kW (260 CV). Esta  potencia extra aumentó la capacidad de poder llevar bombas de mayor peso ( de hasta 1.000 kg (2.200 libras)), aunque esta gama era muy reducida en la operativa.  En la práctica, la carga más pesada  de bombas rara vez excede de 600 kg (1.320 libras).  Parte de la carga de bombas podrían ser transportadas internamente pero la mayor parte se realizaba en bastidores exteriores desmontables y por lo general consisten en bombas PUW simplificadas, pero también municiones especializadas, como las minas de aire también podían ser cargadas. 

La mayoría de los 25 G.III aviones fueron entregada al Kagohl 1, operando en los Balcanes de Hudova. También fueron utilizados por la Kagohl 1, en el frente occidental, operando desde Freiburg. Tras la entrega de los G.III a esta unidad, su comandante se quejó a Berlín sobre el comportamiento de la aeronave, no porque fueran demasiado lentos, sino porque dejaban atrás a sus cazas de escolta.

El G.III fue bien apreciado por sus tripulaciones militares por su capacidad de transporte de cargas, la fiabilidad, la robustez y la tasa de accidentes relativamente baja. Dado que la producción continuó, las modificaciones que se hicieron a la serie G.III dieron como resultado  dos sub-variantes:

.

Friedrichshafen G.IIIa 

Esta variante había hecho una modificación de parte de la estructura del biplano, en forma de caja, que mejoró la respuesta del avión al control, cuando se está volando con un solo motor.  Otra modificación fue la instalación de una tercera (7,92 mm)  ametralladora para luchar contra los combatientes británicos nocturnos, que a menudo atacaban a los bombarderos alemanes desde abajo, donde eran difíciles de detectar, pero la silueta del bombardero era fácil de ver en el cielo nocturno.  Esta ametralladora se montó en un tubular montaje deslizante atornillado al suelo de la parte trasera de la posición del artillero.  En el último año de la guerra, el G.IIIa había sustituido al G.III en la producción.

Friedrichshafen G.IIIb 

Hacia el final de la guerra, el G.IIIa fue modificado con el rediseño de la parte trasera en la posición del artillero, que estaba conectado a la cabina del piloto por un pasillo abierto.

En septiembre de 1917, todos los aviones sobrevivientes fueron retirados del combate y relegados a unidades de capacitación.

                                                                                                                                                                          Sigue...

El servicio de combate de los G.III fue limitado pero eficaz. Su logro más notable se produjo en septiembre de 1916, cuando una formación de aviones G.III destruyó el puente ferroviario sobre el río Danubio en Cernavoda ( Rumania).

.  Veinticinco GIII fueron construidos en Gotha mientras que entre abril y diciembre de 1916, apareció la nueva y mejorada versión , el G.IV

Gotha G.IV - 1917

El Gotha G.IV era un bombardero pesado utilizado por el Luftstreitkräfte (Servicio Imperial alemán del aire) durante la 1ªguerra mundial. La experiencia demostrada con el G.III, de que el artillero trasero no podría funcionar eficazmente tanto en las posiciones dorsales y ventrales al mismo tiempo, tuvo la solución definitiva de Hans Burkhard con el "túnel de Gotha", (que ya hemos mencionado), un canal que conecta una abertura en el piso superior con otra que se extiende a través de la parte inferior del fuselaje posterior. El túnel de Gotha permitió un artillero en la posición dorsal a utilizar su arma en la abertura y hacer fuego fuego a través del fuselaje, hacia  blancos debajo y detrás del bombardero. Todavía se podía montar un ametralladora ventral (7.92 mm), y hasta hubo una disposición para una cuarta ametralladora en un puesto entre las cabinas de piloto y del bombardero, aunque rara vez se llevó a debido al aumento de peso que representaba el arma y sus municiones.

El G.IV había introducido otros cambios. El fuselaje fue recubierto completamente con madera contrachapada, eliminando el tejido parcial de los G.III. Aunque no era la razón de esta modificación, se observó el hecho de que el revestimiento de madera contrachapada del fuselaje, permitía al aparato flotar durante algún tiempo en caso de un amerizaje. Además, las quejas de mal control lateral, particularmente en el aterrizaje, condujeron a la adición de alerones en el ala inferior.

El uso operacional de los G.IV demostró que la incorporación de los tanques de combustible en las barquillas del motor era un error. En un aterrizaje los tanques podrían romperse y derramar combustible en los motores calientes. Esto planteaba un problema serio porque los accidentes causados en los aterrizajes representaban el  75% de las pérdidas operacionales. Gothaer había producido el G.V, que albergaba  sus tanques de combustible en el centro del fuselaje. Las barquillas de motor (más pequeñas) fueron montadas sobre puntales sobre el ala inferior.

Gotha G IV.-

Datos tecnicos.

Fabricante: Gothaer Waggonfabrik

Tipo: Bombardero pesado

En: 1917

Motores: 2 x Mercedes D.IVa de 6 cilindros

Envergadura: 23,7 m

Longitud: 12,36 m

Altura: 4.3m

Peso de despegue: 3967 kg

Velocidad máxima: 140 km/h

Altitud máxima de vuelo: 6500 m

Tiempo de vuelo: 6 horas

Tripulación: 3

Armamento: 3-4 MG, 600 kg de bombas

Gotha G.V – 1917

El bombardero Gotha se produjo en el otoño de 1916 cuando las limitaciones del Zeppelin como un raider habían llegado a ser evidentes. El Alto Mando alemán, ordenó que 30 bombarderos Gotha debían estar listos para una incursión a plena luz del día en Londres en 01 de febrero de 1917, pero las máquinas no estuvieron listas hasta mayo.

Entre otras cosas, el asiento del piloto del Gotha G.V se encontraba con los tanques de combustible inmediatamente detrás. Esto bloqueaba la pasarela de conexión que previamente en las máquinas anteriores permitía a los miembros de la tripulación moverse entre los tres puntos de defensa.

Todas las bombas se montaban externamente en este modelo. El Gotha incluyó una importante innovación en la forma de un “túnel de fuego”. Las primeras versiones permitían la colocación de una ametralladora de protección contra ataques desde abajo, quitando el punto ciego. Las versiones posteriores ampliaron el túnel para eliminar la ametralladora inferior, proporcionando una ranura en la parte superior del fuselaje que permitía que el artillero trasero permaneciera estacionario, sin necesidad de cambiar de posición para defender al aparato.

                                                [IMG]http://i41.tinypic.com/20htrnc.jpg[/IMG

El G.V, entró en servicio en agosto de 1917. No ofrecía ninguna mejora de funcionamiento comparado con el modelo G.IV. De hecho, el G.V era 450 kg. más pesado que el G.IV, debido al equipo adicional y al uso de madera mal secada. Además la calidad inferior del combustible, impedía que los motores Mercedes D.IVa produjeran la potencia de 260 HP. Por estas razones, el G.V operó a alturas mucho menores que el G.IV.

En febrero de 1918, Gothaer probó una unidad de cola compuesta por estabilizadores horizontales y timones gemelos. Esta nueva unidad de cola (conocida como Kastensteuerung), mejoró el control direccional de la aeronave (principalmente en condiciones de vuelo con un solo motor) La variante resultante, (conocida como G.Va) incorporó la nueva cola, así como un fuseje ligeramente más corto en la sección delantera del avión, la cual contaba con un tren de aterrizaje auxiliar, colocado en la nariz. Todas las 25 aeronaves modelo G.Va fueron entregadas al Bogohl 3 ( III Bombengeschwader der Obersten Heeresleitung), la nueva designación del antiguo Kagohl 3 ( III Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung).

El G.Va fue reemplazado por el G.Vb, que llevó una carga útil mayor y operó con un peso de despegue máximo de 4.550 kg. Para reducir el riesgo de un posible vuelco durante el aterrizaje, Gothaer introdujo el Stossfahrgestell (“tren de aterrizaje de impacto”) un tren de aterrizaje principal con un tándem de dos bogies. El Stossfahrgestell probó ser tan efectivo, que fue agregado a todas las aeronaves G.V que servían en el Bogohl 3.

Gotha  G V

Datos Tecnicos.-

      Fabricante: Gothaer Waggonfabrik

      Tipo: Bombardero pesado.

      Tripulación: 3

      Longitud: 12’4 m.

      Envergadura: 23’7 m.

      Altura: 4’3 m.

      Superficie alar: 89’5 m2

      Peso vacio: 2.739 kg.

      Peso cargado: 3.967 kg.

      Motores: 2xen línea Mercedes D.IVa.

      Potencia: 260 HP cada uno

      Velocidad máxima: 140 km/h.

      Alcance: 840 km.

      Techo: 6.500 m.

      Armas: 3 Parabellum LMG 14, calibre 7’92 mm.

        Evolución de las características básicas de los Gotha I al Gotha V desde 1915 a 1918

              Tipo.-                          Gotha I                    Gotha II                Gotha III              Gotha IV                  Gotha V

              Envergadura.-      20’30 m. a.alta.        23’70 m. a.alta      23’70 m. a.alta        23’70 m. a.alta        23’70 m. a.alta

                                          19’70 m. a.baja.        21’90 m. a.baja      21’90 m. a.baja      21’90 m. a.baja        21’90 m. a.baja.

              Largo.-                    12’10 m.                    12’20 m.                12’20 m.                  12’20 m.                  12’20 m.

              Peso.-                  1800-2800 kg.          2180-3190 kg.      2385-3815 kg.        2415-3645 kg.          2740-3975 kg.

              Velocidad.-              120 km/h.                  130 km/h.              135 km/h                140 km/h.                  140 km/h.

                                                                                                                                                                          sigue...

Lo de tirar las bombas con la mano al principio de la guerra eso si que era puntería  y como no disponían aún de ametralladoras en los aviones usaban sus pistolas reglamentarias o algun rifle

Como se puede apreciar en la anterior tabla, una vez se superó el Gotha I, la evolución de las características en los aparatos de las restantes Series, se limitan al Peso y Velocidad, ó lo que es lo mismo: un motor más potente, que permitía un mayor peso a transportar, junto con un incremento en la velocidad de vuelo, sin que el resto de características estructurales hubieran sufrido modificaciones de importancia.

Pero…¿ cual fue la aportación de estos aeroplanos a las fuerzas aéreas alemanas durante la 1ª Guerra Mundial…?

Retrocedamos en el tiempo…

Los primeros ataques aéreos contra Inglaterra comenzaron a finales de 1914, cuando  hidroaviones alemanes desde sus bases belgas, atacaron Dover. Pronto siguieron los primeros ataques de los Zeppelin. Un grupo de bombardeo de 36 aviones fue colocado en la zona de Brujas y realizó su primer ataque con exito contra Dunkerque en enero de 1915. Originalmente, esta formación estaba destinada a atacar incluso Inglaterra, pero se le ordenó dirigirse hacia el frente oriental, para apoyar una ofensiva alemana.

Fue creado el Abteilung Ostende Brieftauben (literalmente «Destacamento de pichones de Ostende "),que  debían operar desde Calais, pero el fracaso del Plan Schlieffen y la captura de Calais por el enemigo, impide la realización de este proyecto .

Desde los primeros días del conflicto, los zeppelines, se utilizan para el bombardeo, pero se muestran poco adecuados para estas misiones.  El primer bombardeo contra civiles de los zeppelin en el Reino Unido, fue en 1915.  Londres sería bombardeada en 1916.  El uso de zepelines se interrumpe entonces con el desarrollo de los cazas.  En total, más de ochenta zeppelines han completado 51 operaciones de bombardeo en las que descargaron sobre los objetivos 200 toneladas de bombas.  A pesar de su eficacia relativa, los zeppelines fueron ampliamente utilizados para fines de propaganda.

Los bombarderos Gotha G.II y G.III y entraron en servicio en otoño de 1916 sobre el frente de los Balcanes con el Kagohl 1 ( 1er.Grupo ), con base en Hudova.  Ellos tuvieron un papel importante en la destrucción de un importante nudo ferroviario en Cernavoda, lo que permitió a los alemanes el bloquear los envíos de suministros y la llegada de refuerzos a las tropas rumanas .  El éxito de estas operaciones iniciales dieron un importante impulso a la producción de bombarderos.

El G.III fue empleado después por el grupo Kagohl2 en el frente occidental, con resultados satisfactorios, a pesar de las pérdidas.  Entre otras, dos aparatos cayeron en manos del enemigo, uno en el sector de Saint Michel, gracias a la acción del as de la caza Guynemer , el otro cayó en territorio Inglés y ambos fueron examinados cuidadosamente por los técnicos y expertos de ambos países.

A finales de 1916, los alemanes se habían dado cuenta de que los ataques de los Zeppelin en Inglaterra eran costosos y poco eficaces,  y pensaron en utilizar los nuevos bombarderos.  Treinta Gotha G. IV se prepararon en febrero de 1917 para la operación llamada "Croix Turque". El  25 de mayo de 1917, la primera de estas misiones diurnas con Londres como objetivo, fue encomendada al capitán Ernst Brandenburgo, Comandante del 3er grupo de bombarderos . 

  Esta unidad se compone de aviones bombarderos de la famosa firma Gothaer Waggonfabrik AG (más comúnmente llamados Gotha, por el nombre de la ciudad de origen de las fábricas), el Gotha G. IV, y la primera en disponer de grandes bombarderos, los llamados "Gigantes del Kaiser ".

…Y el 13 de junio del mismo año ocurrió lo impensable, 14 Gothas vuelan sobre Londres y a plena luz del día dejaron caer 118 bombas causando la muerte de 160 personas, 100 cazas británicos trataron de rechazar el ataque sin causar ni un derribo, había que tomar medidas y pronto, ya que si 14 bombarderos a plena luz del día llegaban hasta Londres y volvían a sus bases intactos ¿que depararía el futuro?.

El gobierno británico llamó al general Jan Smuts , este vió la nueva capacidad del arma aérea y recomendó la creación de un Estado Mayor del Aire que estuvieran bajo el mando de personal especializado, las operaciones aéreas requerian estudio, medios y direcciones especiales que no fueran la prolongacion de los metodos militares tradicionales.

"El 13 de junio 1917 a la una de la tarde hora alemana, y aprovechando las buenas condiciones atmosféricas, Londres fue bombardeada por un escuadrón de bombarderos alemanes al mando del capitán Brandenburg".  Este es el resumen del informe por parte del ejército alemán que dio la confirmación del primer bombardeo aéreo de Londres.  También habló de la primera misión estratégica de largo alcance de los bombarderos Gotha.

Este raid y otras incursiones similares , aunque sin provocar graves daños, obligó a los británicos a retirar dos formaciones de cazas procedentes de Francia para defender su capital.  Para superar las dificultades que plantean las nuevas formaciones de defensa aérea inglesa , las formaciones alemanas tuvieron que llevar a cabo sus incursiones, mediante misiones nocturnas, Las incursiones nocturnas comenzaron en agosto de 1917 y continuaron hasta mayo de 1918, cuando fueron abandonadas debido a las pérdidas en hombres y equipos, cada vez más gravosas. En el momento álgido , en abril de 1918, 36 G.Va estaban en servicio.

El gigantesco Gotha GV se unió a la formación Bogohl 3 (nuevo nombre de la escuadra) en agosto de 1917.  Con este nuevo avión se esperaba reanudar los ataques de día sobre Londres, pero el GV pronto se mostró incapaz de superar la obstinada defensa inglesa.

¿Qué había ocurrido…? Los Gotha, seguían siendo unos aparatos veloces, capaces de volar a gran altura, y de llevar una carga aceptable de bombas, pero los que si habían cambiado y mucho, eran los enemigos, no solo los cazas, que ahora eran más veloces, más robustos, mejor armados y dotados de una rápida trepada, sino también un nuevo concepto de armamento y dispositivos defensivos: la artillería antiaérea, una especialización pensada en su nueva utilización , que la convertía,  no solo en peligrosa, también en efectiva. El replanteamiento del uso de los globos estáticos de una forma más agresiva….. Por eso había llegado el momento de pensar en grandes cambios…

En general, los bombarderos Gotha dieron pruebas de una excelente maniobrabilidad en vuelo a pesar de su tamaño, y que además resultaban ser difíciles de atacar y abatir.  La mayoría de ellos se perdieron, no en combate aéreo, pero si dañados por el fuego antiaéreo.

Muchos aparatos resultaron destruidos en accidentes, especialmente durante los aterrizajes nocturnos.  La estabilidad de los bombarderos era satisfactoria a plena carga, pero al regreso, la ausencia de las bombas y la falta del peso del combustible consumido, originaban el aumento de las dificultades de pilotaje.

Desde mediados de septiembre, los Gotha contaban con el apoyo del nuevo "avión gigante" el Zeppelin Staaken, que llevaba su nombre por derecho a Gotha en sus ataques. Cada uno de estos monstruos,que tenían una envergadura de 42 metros y podían llevar 2000 kg de bombas, con un alcance de 800 km, eran los convenientes para los ataques contra Inglaterra, incluso si las bombas debían reducirse para vuelos de largo recorrido. Hasta diciembre, los ataques se realizaban libremente, pero después de que comenzaran a tener éxito por parte británica los nuevos planteamientos en la lucha contra el enemigo: intensidad del fuego antiaéreo, aviónes preparados para el vuelo nocturno y el uso de globos de presa, las pérdidas alemanas se elevaron, y los escuadrones de bombardero fueron retirados para adiestramiento. En marzo de 1918 los Gotha estaban en el frente, pero no contra Inglaterra, sino para el apoyo de las ofensivas alemanas en el oeste. Los Staakens continuaron sus ataques contra Londres todo el tiempo y tuvieron un efecto psicológico considerable, aunque el daño era generalmente más bien bajo. Sin embargo, si hubo un  alto número de pérdidas humanas al caer las bombas indiscriminadamente, incluso en hospitales y estaciones.

Los Gotha G.IV y G.V del Bogohl 3, con el apoyo de los bombarderos gigantes Zeppelin Staaken efectuaron diecinueve ataques nocturnos sobre Inglaterra entre el 03 de septiembre 1917 y mayo de 1918, perdiendo un total de 60 aparatos.

Un último ataque fue el más grande de su tipo en octubre de 1918, 38 Gotha participaron en él, de los cuales seis se perdieron por acción enemiga. Ninguno de los Staakens nunca fue derribado, sin embargo, sólo había 18 aparatos.

Los ataques contra Gran Bretaña se llevaron a cabo exclusivamente por los Gotha G. IV y GV bombarderos medios,  los Zeppelin Staaken R IV,bombarderos pesados  y dirigibles Zeppelin

El nuevo bombardero Zeppelin Staaken R VI

Ya al principio de 1915, el Conde Zeppelin tenía claro que sus dirigibles como elemento principal en un bombardeo estratégico durante la guerra, eran inadecuados, dada la rápidez con que los aeroplanos enemigos aumentaban su potencia, velocidad y armamento. Eran demasiado grandes, demasiado complicados, demasiado lentos y extremadamente vulnerables, a causa del hidrógeno empleado en su llenado,durante las operaciones de combate. Así fundó la V.G.O.  con licencia del Gothaer- Waggonfabrik, formada por Graf Zeppelin, Robert Bosch y Gustav Klein, teniendo como diseñador a Alexander Baumann. El objetivo de la empresa fue el desarrollo y producción de grandes aviones de combate para la guerra estratégica del aire. la empresa se mudó a Staaken en Berlín en 1916, y Zeppelin-Staaken llamado en lo sucesivo Flugzeugbau GmbH. 1917 fue el Zeppelin-Staaken R.IV, después de que su predecesor el R.IV hubiera probados sus posibilidades. El R.VI era un aparato biplano que fue realizado en secciones, el fuselaje consistía en un armazón de acero tubular y estaba revestido en la parte delantera con aluminio, el extremo de la cola del fuselaje fue recubierta de tela. Las alas fueron una construcción de madera con refuerzos de acero y recubierta de tela. Los motores fueron montados sobre soportes en el ala inferior en pares en una fila. El tren de aterrizaje fue diseñado con un tren de aterrizaje en la nariz, y con el tren de aterrizaje principal montado a la altura de los motores y tenía dos ejes triples. La rueda de nariz fue equipada con dos ruedas sencillas.

El 17 de septiembre de 1917, efectuaron su primer ataque, participando en una incursión sobre Londres y el 16 de febrero de 1918, fue un Zeppelin-Staaken el que utilizó por primera vez, una bomba de 1.000 kg en un bombardeo sobre Chelsea. 19  incursiones sobre Inglaterra efectuaron estos aparatos hasta el final de la guerra, durante las que se emplearon un total de aproximadamente 30 toneladas de bombas .

Datos técnicos.

Fabricante: Zeppelin Flugzeugwerke GmbH

Tipo: bombardero pesado

Introducido: 1917

Unidades motoras: cuatro motores en línea, refrigerados por agua Mercedes-D-IVa serie 6 cilindros con 260 caballos de    fuerza

Envergadura ala superior: 42.2 m

Envergadura ala inferior: 41.9 m

Area del ala: 332.0 m2

Estabilizador trasero: 9.42 m

Area del ala: 332.0 m2

Estabilizador trasero: 9.42 m

Longitud: 22.10 m

Altura máxima: 6.30 m

Tamaño de la hélice: 13,33 sq.ft.

Área del ala: 332,00 m²

Forma de V: ala superior 1 °, ala baja 2,5 °

Peso en vacio: 7.680 kg

Peso de despegue normal: 11.460 kg

Peso máximo al despegue: 12.250 kg

Capacidad del tanque de combustible: 1.940 litros

Tanque de aceite: 200 l

Carga alar: 36.90 kg / m²

Carga de la energía: 11,78 kg / HP (16.00 kg / kW)

Velocidad cerca del suelo máxima: 130 km/h

Velocidad máxima a 1.000 m: 141 km/h

Velocidad de crucero a 1000 m: 120 km/h

Velocidad de aterrizaje: 95 km/h

Altura máxima: 3.800 m

Velocidad de ascenso: 1.55 m/s

Registrar el tiempo en 1.000 m: min 11.0

Autonomía normal: 680 km

Autonomía máxim: 800 km

Duración: 7 h

Armamento: cuatro a seis ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm en pivotes de cojinetes

Bombas: 2.000 kg (18 x 100 kg de bombas en el fuselaje) o dos bombas de 1.000 kg bajo las alas

Zeppelin Staaken Riesenbomber  .- Archiv Archiv: Eberhard Kranz.

Al termino de la guerra, una de las condiciones del alto el fuego era que Alemania debía entregar toda su flota de bombarderos.  Los ingleses, al efectuar el recuento de los Sttaakens, no aceptaban  tan escaso número, considerando increíble que solo 18 aparatos hubieran sido los que intervinieron en la contienda, por lo que  sospechaban que los alemanes debían haberlos  ocultado.

Los éxitos del bombardero pesado alemán tuvieron una gran influencia en el pensamiento militar de Inglaterra en el tiempo siguiente y contribuyeron a la planificación de la guerra estratégica aérea durante la segunda guerra mundial.

Como epílogo.-

La Primera Guerra Mundial vería el debut de la utilización de la fuerza aérea para el bombardeo de objetivos en tierra. Tras los primeros éxitos, el bombardero no dejará de crecer durante toda la guerra y más tarde pasará a convertirse en un aspecto clave en los futuros  conflictos aéreos.

En 1914, un aparato emblemático del ejército francés, el Blériot XI, limitado por su único motor de 50 caballos de fuerza, y que pesa solamente 300 kilos, apenas es capaz de llevar a su piloto unas pocas decenas de kilómetros. Pero en 1917, el alemán Zeppelin-Staaken R VI alcanza ya sus ocho toneladas en vacío y es capaz, a través de sus cuatro motores de 260 caballos de fuerza, de poder  transportar dos toneladas de bombas, varias ametralladoras y siete tripulantes, durante casi 800 kilómetros.

Ciertamente, todos estos datos hablan de la capacidad humana de desarrollar adelantos que escasas fechas antes, eran impensables, pero …¿ cual era el precio….? Hemos leído en los párrafos anteriores que las bombas simplemente se dejaban caer…indiscriminadamente es la palabra…por lo que las víctimas civiles, también lo eran indiscriminadamente…Por ello, y al haber localizado una publicación, que en su momento tuvo una gran difusión, sobre las vicisitudes de la ciudad de Paris durante los bombardeos de la artillería alemana (y del “Gran Berta” en particular) así como de los aéreos, titulada “Ca a commencé le 23 mars…” y recogida por Gerard Hartmann, he extractado la parte correspondiente a los bombardeos aéreos y que os expongo a continuación.   

“El ataque de los Gotha

*En octubre de 1914, el mayor Wilhelm Sieger, del Estado Mayor del aire Alemán propuso la formación de escuadrillas de bombardeo con aviones para ayudar a los Zeppelin. El gobierno solicitó a varios industriales, incluyendo A.E.G., Hansa-Brandenburg, Siemens-Schuckert, Gothaer Wagon Fabrik y ZeppelinStaaken el desarrollo de aeronaves destinadas a los bombardeos.**Construido en las factorías de Darmstad, el prototipo de bombardero Gotha voló por primera vez en enero de 1915. Se trataba de un biplano bimotor,con motores Mercedes de 160 HP) cuya concepción era diferente, ya que el fuselaje iba sobre las alas. Pesaba más de dos toneladas en carga, y era  capaz de transportar 300 kg de bombas y volar a 120 kilómetros por hora. Esta rápida, y bien defendida máquina (un artillero en el frente y uno en la parte posterior)  causó sensación en el frente oriental. En Gotha, el ingeniero Hans Burkhard simplificó los planos para una producción en masa. La primera serie de Gotha G1 voló en agosto de 1915.

Un escuadrón de estos aparatos fue enviado a combatir en el frente oriental a finales de 1915.

Con sus largas alas (23.70 m envergadura) que podían desmontarse para el transporte, con motores Mercedes - Benz D IV, de 220 HP, el Gotha G2 aparece a principios de 1916. Pesa  más de tres toneladas, y lleva 500 kg de bombas, pero su tren de aterrizaje triciclo tienden a colapsarse, y Burkhard debe modificar la máquina.

En el Gotha III , los motores son ahora de 230 HP y un tren de aterrizaje clásico con ruedas gemelas en la parte delantera reemplaza el sistema anterior. La máquina que supera los 130 km/h es muy difícil de abatir por la caza. Una difícil misión en los Balcanes en 1916 convirtió el Gotha, en la vedette y protagonista del bombardeo estratégico. Se habló de él para sustituir a los Zeppelin cuyas misiones son cada vez más difíciles, ya que los cazas aliados los han tomado como blanco.*

Producido en série, y 230 aparatos, y con motores Mercedes-Benz D IVa, de 260 hp, el Gotha GIV aparece en abril de 1917 y se gana una sólida reputación de bombardero en sus incursiones de día sobre Londres durante el verano. A partir de diciembre de 1917, el bombardeo estratégico en Londres se llevan a cabo mediante un aparato nuevo, todavía más formidable que el Gotha, el Zeppelin Staaken R-6, un cuatrimotor de más de 1000 HP, y que era  capaz de transportar dos toneladas de bombas a 400 kilómetros.

¿Nuevo Gotha?

*Los bombardeos estratégicos (objetivos civiles) de los Gotha sobre París, comienzan el 30 de enero de 1918. Antes, las máquinas son traídas por vagones enteros hasta el departamento del Aisne. En las grandes llanuras que rodean a Clermont-les-Fermes es donde se encuentra el estado Mayor alemán para el bombardeo estratégico, (Montigny-les-Fermes y El Ville-aux-Bois en el nordeste del departamento).

Treinta aviones llevando cada uno diez bombas de 10, 50 o 100 kg de bombas son enviados sobre la capital la noche del miércoles 30 y jueves, 31 de enero de 1918. Once alcanzan París, a pesar de los nutridos disparos de los cañones de 75 armas y de los cazas nocturnos, y arrojan 93 bombas entre las 23 horas y las 0 h 30, y 167 bombas lanzadas sobre los suburbios. Por la mañana, se cuentan 61 muertos y 198 heridos.

Al día siguiente y durante tres días consecutivos la aviación francesa ametralla intensamente las  tierras de la región de Clermont-les-Fermes. Esto es, sin duda, porque aún no ha tenido lugar el segundo raid sobre  París, que sería el 8 de marzo, cuarenta días después.* 

*En la noche del viernes 8 al sábado 9 de marzo, son 60 Gotha G V los que despegan de noche en dirección a París. París recibe 28 bombas, el suburbio 57 y son contadas 59 víctimas, 18 de ellas mortales. Durante el curso de la alerta aérea que se dió a las 21 h., sesenta y un cazas de los campos próximos a París, despegaron rápidamente, pero no encontraron los  Gotha.

Tres noches más tarde, la alerta se da a las 21:10. Esta vez se trata de 70 bombarderos. Los  "Gotha" (nombre genérico dado a los bombarderos alemanes) sobrevuelan los valles de Oise y el Ourcq y siguen las vías ferreas de Creil-París y París-Soissons. Un enorme incendio estalló... en el patio del Ministerio de guerra, repleto de barracones provisionales. Una bomba estalló sobre la bóveda del metro de la estación de Bolivar que servía de refugio; los sanitarios recuperan  70 muertos y 31 heridos. En París, a las 12 de la mañana, se cuentan 103 muertos y 101 heridos. Los cañones de 75 de la defensa antiaérea dispararon 10.500 obuses y los cazas nocturnos derribaron tres Gotha*.

Las fotos muestran dos aparatos derribados y uno de ellos capturado, en el mes de marzo de 1918.

*Cuando el “Gran Bertha” bombardeó París el 23 de marzo a las 7:20 de la mañana, se creyó en principio que era un ataque de los Gotha. Pero los centinelas nocturnos no señalaron ningún avión. Algunas personas imaginan que los alemanes han desarrollado a un super Gotha, equipado con una potencia fenomenal, 2 000 ó 4 000 caballos, y que dispone de un cañón gigante.

El 31 de marzo, tres obuses caen sobre París, cuatro el 1º de abril y otros tantos al día siguiente. Milagrosamente, no hay ninguna víctima. El 1 de abril, los Gotha reanudaron sus bombardeos sobre París, ocho cuarteles se ven afectados.

El 12 de abril, nueve bombas alcanzaron  París, hay un centenar de víctimas, incluyendo 27 muertos.

Durante  la noche del 22 al 23 de mayo, los centinelas dan dos veces la alerta aérea, a las 22 h 30 y a la 1 h 25. Treinta Gothas que se dirigían sobre París son atrapados por los proyectores de la  defensa antiaérea. Uno solo bombardeo París, destruyendo la cubierta de cristal de la estación de tren de Orléans. Entre los escombros, los salvadores rescatan trece cuerpos, incluyendo un muerto.

El siguiente ataque tuvo lugar en la noche del 27 al 28 de mayo. La caza nocturna despegó para interceptar al enemigo. Cuatro bombas caen sobre las afueras y un Gotha cayó derribado envuelto en llamas. El 30, una bomba cayó en la planta de gas de la calle Mademoiselle (nº15) causando tres muertos y tres heridos. El 1 de junio, siete bombas causaron 28 heridos en el número 13 de la misma calle.

. Durante las dos siguientes incursiones, la caza nocturna consigue repeler los ataques, pero las bombas matan a seis personas y dos más son heridas. El ataque en la noche del 6 al 7 de junio por los veinte Gothas detectados es particularmente mortal, 45 bombas se abaten sobre París (causando un muerto, dos heridos y 30 casas devastadas).

En la noche del 15 al 16 de junio de 1918, solo un Gotha logra evitar a los cazas nocturnos y a los cañones de 75 y las nueve bombas lanzadas, desencadenan varios incendios, incluyendo el de los Almacenes Paris-Francia en el boulevard Voltaire, causando tres muertos y cinco heridos.

En la noche del 26 y 27 de junio, seis torpedos aéreos de 50 kg  llueven sobre la capital que se ilumina con muchos incendios. No hay ninguna víctima. Al día siguiente, los centinelas informaron de 40 Gothas; veinte bombas cayeron sobre París, incluyendo dos de 100 kg. Hay siete muertos y 20 heridos.* 

Puntos de impactos de bombas caidas sobre Paris desde 1914 al 18, descargadas por Taubes, Zeppelines y Gothas.

La foto corresponde  a Leon Gaston-Marie Vitalis, heroe en la lucha contra los Gotha.

El último bombardeo estratégico sobre París por los Gotha tiene lugar durante la noche del 15 al 16 de septiembre 1918, es decir, mucho después de los disparos de cañón de 210 mm, en pleno debacle alemán. De los cuarenta aparatos nombrados cuentan, tres Gotha logran volar sobre París y lanzar sus bombas, pero dos son derribados por la defensa antiaérea, que disparó 13 434 obuses.  París contó siete muertos y más de treinta heridos.

Fuentes.-

http://fandavion.free.fr/gotha1-histoire.htm

http://www.aviation-ancienne.fr/index.php?option=com_content&view=article&id=108:bombardement-aerien&catid=50:premiere-guerre-mondiale

http://www.planete-battlefield.fr/page_custom.php?page=aeronefbf1918

http://www.wwiaviation.com/bombers_german.html

http://diberville.blogspot.com.es/2009/07/2307-encore-loin-du-compte.html

http://es.scribd.com/doc/37737/ca-a-commence-le-23-mars.-

http://www.fl18.de/forum/thread/491/

http://vladcoradohistorica.blogspot.com.es/2012/12/goth-gv.html

http://de.wikipedia.org/wiki/Zeppelin_(Staaken)_R.VI

http://jotdow.es

Pdta.- Aun hubo otro Gigante alemán, más Gigantesco (valga la redundancia) que los reseñados. Se trataba del Siemens-Schuckert R,VIII, que con 6 motores, su envergadura de 48 m. una superficie alar de 440 m2, un peso en vacio de 10.478 kg. y un peso bruto de 15.867 kg, podía transportar casi 4.000 kg de bombas. Fueron construidos dos prototipos. El nº 1 tuvo un accidente mecánico en tierra, por lo que no llegó a despegar. La guerra terminó antes…..

Había tenido como “fuente de inspiración” el Ilya Mourometz ruso derribado al comienzo de la guerra…

http://de.wikipedia.org/wiki/Siemens-Schuckert_R.VIII 

Muy interesante, la efectividad de la antiaerea parisina, los cañones en particular, es aceptablesi la comparamos con cifras de la SGM en relacion de disparos/numero de aviones derribados.

Estaba esperando a que acabaras tu estupendo trabajo, Josmar, para felicitarte por él...

Enhorabuena y un saludete!!

Josmar exelente articulo lo he leido con mucha atencion y realmente tefelicito 

Gracias, amigos....