04-11-2008
Blohm & Voss BV 155
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Blohm und Voss BV 155 V1con W.Nr360 051 en el Hangar 2 de Finkenwerder en diciembre de 1944 previo a los ensayos del motor.**
Los orígenes de la Blohm & Voss Bv155 residen de una reunión celebrada en la planta Augsburg de la Messerschmitt en mayo de 1942 para debatir sobre un "Caza especial de gran altitud". Ambos Messerschmitt y Fock-Wulf expresaron su interés en el desarrollo de este tipo de avion, Messerschmitt ya había realizado algunos trabajos de diseño sobre un proyecto relacionado. Estudios preliminares de la Messerschmitt, conocido como el Bf109 ST, que había sido designado por el RLM como Me155. El número 155 había sido asignado a la empresa Klemm, pero como este no lo utilizó la RLM le reasigno el mismo a la Messerschmitt. Al mismo tiempo los números 152, 153 y 154 también le habían sido asignados a Klemm, pero tampoco utilizados, mas tarde fueron reasignados a Focke-WuIf. El Me109 ST original estaba adelantado en tres variantes A, B y C. La versión A se trataba de un avión para portaaviones equipado con el DB605, mientras que la versión B se trataba de un caza similar impulsado por el DB628 de gran altitud.
Con el fin de aliviar el trabajo en la ya sobrecargada oficina de diseño y para acelerar el desarrollo, Messerschmitt decidió transferir el Me155B a París. Debido a diversos problemas el trabajo avanzó lentamente durante el resto del 1942. A principios de 1943 las cosas empiezan a ir mal con el proyecto, A principios de 1943 las cosas se empiezan a ir mal con el proyecto, mientras que la Focke-Wulf avanzaba bien con su Ta 152, poco se había logrado con el Me 155B. Durante el primer semestre de 1943, los ingenieros de diseño de la Messerschmitt habían evolucionado con los parámetros básicos de diseño de un caza de extrema altitud, bajo la designación de la compañía como Me P1091. A mediados de 1943 el personal de la Messerschmitt fue vacilante como siempre prosiguiendo con el desarrollo del Me 209H para entrar en competencia con los Ta 152H y tornando a su proyecto Me P1091 en el Me 155B.
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Messerschmitt Me 155B con motor DB628 de alta cota. La protuberancia que se ve sobre el morro es el lugar donde iba instalado el turbocompresor TK 11.
Messerschmitt Me 155B-1 con complejo motor DB 632 con hélices contrarotativas.
Proyecto de Messerschmitt denominado P.1091 Stuffe II el cuál consistía en un motor DB628 con turbocompresor TK 11 o un DB 605A con un supercargador de 2 etapas mecánico, con la primera etapa equipada en torno al reductor de velocidad. Ademas del visible alargamiento del fuselaje.
Proyecto de Messerschmitt denominado P.1091 Stuffe III, el cuál consistía en utilizar el motor DB603 con el turbocompresor TKL 15 o el complejo motor DB632 helices contrarotativas y manteniendo el fuselaje largo.
Tres vistas del proyecto P.1091 con las dos diferentes etapas o Stuffe.
Tres vistas del Me 155B-1 con el complejo sistema de 8 radiadores.**
Contrariamente a lo que se pensó en la Blohm & Voss, Messerschmitt había hecho muy poco trabajo sobre el Me P1091. Durante las próximas semanas el equipo de la Blohm & Voss empezó a descubrir esta deficiencia por sí mismos. Los ingenieros de Blohm & Voss no se impresionaron con los dibujos de la Messerschmitt, y fue sólo una cuestión de cuánto tenia que ser cambiado. Pronto se hizo evidente que casi todos los sistemas del Me 155B incluyendo las alas, el fuselaje, el timón, el alojamiento del turbosupercharger y tren de aterrizaje, eran inadecuados. En septiembre de 1943 se decidió la construcción de 5 prototipos, sin embargo poco después, Blohm & Voss decidió los problemas de diseño debian ser corregidos. A finales de 1943 estos aún no se había corregido, en una reunión de alta importancia para hacer frente a estos problemas, las autoridades de Messerschmitt no se presentaron. La reunión se celebró finalmente, pero con poco para mostrar a pesar de todo el esfuerzo. A Blohm & Voss más tarde también se le pidió más trabajadores para poner el proyecto en movimiento. Para noviembre de 1943 todavía se estaban realizando cambios en el diseño y en el equipamiento de armas. Otro de los cambios que Blohm & Voss se estaba contemplando era abandonar la compleja serie de ocho al principio y luego cuatro, radiadores ubicados en las parte inferior de las alas de los cuales fue partidaria Messerschmitt por dos grandes unidades del tipo Scoop montadas por encima de las alas. Una maqueta del diseño fue construido y probado en el túnel de viento LFA, pero por esta vez, todo el mundo en Blohm & Voss fue alimentado con la falta de cooperación procedentes de Messerschmitt. A finales de 1943 Blohm & Voss informó oficialmente el RLM de sus problemas con la Messerschmitt y les imploró a intervenir.
El BV 155A. Aun mantenia los radiadores por encima de las alas lo cual habia sido diseñada por los ingenieros de Messerschmitt.
Con la transferencia oficial del Me 155B a la Blohm & Voss, la designación de la aeronave fue cambiado a la BV 155A. Por último liberada de las limitaciones impuestas por Messerschmitt, la Blohm & Voss se centro de inmediato a reevaluar el nuevo caza. Después de un minucioso examen crítico del BV 155A, los ingenieros de la Blohm & Voss llegaron a la conclusión de que sería menos costoso y más razonable si se dejara de lado este diseño y se pasara directamente al BV 155B. Que en el ínterin había evolucionado. La característica más obvia de la serie B fue el re-posicionamiento de los dos grandes radiadores que pasaron de estar arriba a estar por debajo de las alas. Esto se hizo para lograr una mejor estabilidad y para mejorar el flujo de aire a las unidades. El radiador de estribor se utilizaba para enfriar los lubricantes del motor, mientras que el de babor se utilizaba para enfriar el intercambiador de calor del radiador de aceite, para post enfriador (aftercooler) y para enfriar el aire antes de ingresar en el turbocompresor (intercooler). En la primavera de 1944, todos los sistemas principales han sido diseñados, la cuestión de motor y el armamento resueltos y se hicieron los planos para comenzar de inmediato la construcción de los primeros cinco prototipos.
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Perfil lateral con cammo aplicada del BV 155 B-1 (V1 al V3).
Vista de superior e inferior con cammo aplicada del BV 155 B-1 (V1 al V3).**
A mediados de 1944 fue propuesto que los 5 prototipos Bv155 estén terminados para mediados de 1945. Mientras tanto, Blohm & Voss había estado trabajando en el BV P205, este tenía un diseño diferente al BV 155B originalmente diseñado para ser equipado con un motor Argus As 413 de 24 cilindros y 4000 hp, refrigerado por agua. Debido a la falta de disponibilidad de espera de este motor el Bv P205 en su forma final fue de ser propulsado por el DB603U. En el BV P205 fueron eliminados los dos grandes radiadores montados en las alas, se redujo la envergadura y se redujo el espacio entre las ruedas del tren de aterrizaje. Un radiador anular se incorporó en la nariz, mientras que dos moderadamente grandes entradas de aire para el radiador se colocaron a ambos lados del fuselaje, cerca de la cabina. Es evidente que Blohm & Voss pensó que el Bv P205 había potencial, con la reducción del número de radiadores y cambiar el sistema de refrigeración del motor podría ahorrar peso y reducir el arrastre. Este nuevo diseño de las aeronaves fue aprobado y recibió la designación de BV 155C. Había ahora una necesidad de construir más prototipos, los prototipos del V1 al V3 correspondieron con aviones de la serie B, mientras que los prototipos del V4 al V7 se correspondieron con la versión C. El primer prototipo Bv 155B se espero para diciembre de 1944. Luego, más tarde la Blohm & Voss y el RLM decidió construir sólo 2 prototipos de BV 155B y luego pasar directamente a la serie C. A principios de agosto de 1944 se completo la maqueta a tamaño natural y estaba lista para su inspección, siendo este completado satisfactoriamente la construcción de los primeros prototipos fue empujado lo más rápido posible.
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El proyecto de Blohm und Voss P.205.
Tres vistas del P.205.
Imagen ilustrativa del P.205 en pleno vuelo y con el cammo aplicado.**
En septiembre de 1944 un calendario revisado tenía al Bv 155B V1 listo para Diciembre de 1944 y el V2 listo para Enero de 1945, al mismo tiempo el número de aeronaves serie C de preproducción se elevó a 30. En octubre de 1944, la BV 155B fue reclasificado como una "caza de escolta" este fue posiblemente porque en esta etapa hubo una masiva reevaluación de todas las aeronaves en producción en la industria manufacturera de aviones alemana con órdenes reducidas o canceladas. Durante este período la V1 y V2 eran prototipos a punto de concluir, con el prototipo V1 completo justo antes de la Navidad de 1944. Después de varias pruebas de vibración, el primer vuelo se fijó para mediados de enero de 1945. En esta etapa todavía se está llevando a cabo trabajos sobre la finalización del diseño para la Bv 155C. Mientras tanto, el BV155 V2 estaba a la mitad de ser completado, mientras que el BV155 V3 sólo el 30% estaba completo. A principios de enero de 1945, se celebraron reuniones en un esfuerzo por determinar cómo y dónde la producción de la BV 155 podría ser descentralizada. Se propuso que la Focke-WuIf y la Dornier debían involucrarse. Sin embargo, ambos fabricantes ya fuertemente comprometido con sus propios programas y pocas esperanzas se colocaron en entrar en línea de producción por lo menos hasta marzo de 1945. Por último, el lunes 5 de febrero de 1945, el BV 155 V1, W.Nr. 360051, fue entregado a la sección de vuelo en Blohm & Voss.
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Tres vistas y dibujo de como hubiera quedado el BV 155b-1 con cammo aplicado.**
y yo estoy tambien de acuerdo con que es un excelente informe 
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