07-03-2006
Origen: Messerschmitt AG
Tipo: Interceptor monoplaza
Planta motriz: Un motor cohete Walter HWK 509A-2, DE 1700 kg de empuje, con el combustible constituido por dos componentes, peróxido de hidrógeno y metanol/hidracina.
Dimensiones: Envergadura, 9,3 metros; longitud, 5,7m; altura, 2,7 m.
Pesos: Vacío, 1905 kg.; cargado 4110kg.
Características: Velocidad máxima, 960 km/h a 10.000 metros; velocidad ascensional inicial, 5000 m/min; techo de servicio, 16.500 m; el alcance dependía enormemente del perfil del vuelo, aunque en ningún caso más de 100 km.
Armamento: Dos cañones MK 108 de 30 mm en los arranques de las alas, con 60 proyectiles cada uno.
Historial: Primer vuelo (Me 163 V1) en la primavera de 1941 como planeador; con motor en agosto de 1941; (Me 163B) en agosto de 1943; primera unidad operativa (I/JG 400) en mayo de 1944.
De todos los aviones que participaron en la SGM, fue sin duda el Me 163 Komet el más radical y futurista de ellos. El concepto de interceptor de defensa local, con poca autonomía, e impulsado por un motor cohete, era sin duda válido y realmente podía haber causado un impacto más importante en los aliados del que en realidad produjo. A pesar de su forma poco convencional, sin superficie occidental de cola y un fuselaje increíblemente corto, el Me 163no presentaba ningún problema de estabilidad y manejo, pudiendo incluso decirse que gozaba de una seguridad superior a la de cualquier avión de la Luftwaffe. En parte debido a la necesidad de ahorrar peso y de reducir la resistencia aerodinámica y en parte también a que detrás del proyecto estaba el Dr. Alex Lippisch, al que encantaban los diseños sin plano de cola, se adoptó esta atrevida configuración. Por otro lado, la elección de dos componentes para el combustible que reaccionaban violentamente al entrar en contacto en cámara de combustión, resolvía el peligro del encendido, pero a su vez añadía un enorme factor de peligro. Así, dado que el Me 163 despegaba sobre un carrillo de ruedas y aterrizaba sobre un patín amortiguado con muelles, al producirse un impacto fuerte durante la toma de tierra podían juntarse residuos de ambos combustibles, produciéndose una violenta explosión. Concretamente, esta fue la forma en la que se perdieron más aviones; también el piloto de pruebas original y campeón de planeadores, Heini Dittmar, resultó gravemente herido cuando el patín de aterrizaje no pudo desplegarse. De cualquier forma, en 1944, estas especies de minúsculos aviones con aspecto de murciélagos, atacaban a als formaciones de bombarderos estadounidenses con efectos devastadores. Al finalizar la guerra en Europa, realizaban vuelos de pruebas numerosas versiones mejoradas; sin embargo, solamente 370 Komet entraron en servicio, muchos de los cuales se destruirían en accidentes.
Los orígenes de los proyectos se remontan a la década de 1920, correspondiendo el estudio aerodinámico de Lippisch y los distintos proyectos de investigación de cohetes a Hellmuth Walter, quien al final, en 1936, llegaría a desarrollar motores adecuados para aviones tripulados. De cualquier forma, merece la pena hacer constar el hecho de que ni la célula ni el motor tuvieron un símil, tanto en Gran Bretaña, como en cualquier otro país, si se exceptúa la URSS. Las primera investigaciones se efectuaron en el DFS (Instituto Alemán de Investigación en Vuelo a Vela), donde se desarrolló el primer avión cohete sin plano de cola, con la designación de DFS 194. En marzo de 1938 se había completado el diseño, siendo entregado en enero de 1939 a Messerchsmitt. Al poco tiempo se realizaron las primeras pruebas en vuelo del cohete Walter RI-203, instalado en el avión experimental He 176, alcanzando resultados muy mediocres; sin embargo, al ser instalado el motor en DFS 194, se alcanzó la velocidad de 550 km/h con una velocidad ascensional fantástica, con lo que se autorizó inmediatamente la construcción de un caza cohete, de forma tal que en la primavera de 1941 se iniciaban las pruebas de planeo con el Me 163 V1. Nuevamente se apreció que el avión flotaba cual pájaro, de manera que en lugar de aterrizar donde elegía el piloto, lo hacia a considerable distancia; no obstante, en el periodo julio-septiembre de 1941, Dittmar, consiguió realizar una serie de vuelos con impulso del motor, cada vez más veloces, de manera que el 2 de octubre de 1941 conseguía una velocidad de 1.004 km/h, medida en tierra por medio de teodolitos. En todo memento, las características de vuelo del Me 163 fueron excepcionales, presentando, sin embargo, multitud de problemas en los despegues y aterrizajes a causa de lo peligrosísimo de las componentes del propelante, fallos del sistema hidráulico y lo rudimentario del patín de aterrizaje y del carrito de despegue. Todo debía hacerse con exquisita precisión, ya que cualquier golpe más fuerte de lo normal o salirse de la pista podía producir un vuelco, lo que automáticamente mezclaba los componentes del combustible y provocaba la explosión. El desarrollo final fue el Me 163C, con rueda de cola totalmente retractil, un fuselaje de mayor longitud y mejorado aerodinámicamente, una sección central de mayor envergadura y un nuevo motor con una cámara de combustión auxiliar, capaz de producir 300kg de empuje, para vuelo de crucero. De esto se derivaría el Me 263, que no pasó de los principios de la fase experimental.
