Cazas de la URSS.

josmar

25-04-2007

¡¡ Completísimo el estudio..!! Muy bueno, Fug.

Fug

25-04-2007

Gracias chicos. muy buena foto Marcelo.

Cuando pueda continuare con la serie U y P, saludos.

Fug

26-04-2007

[size=14pt][font=Verdana] Cazas Yakolev

Serie Pesada Yak-9 (7)[/font][/size]

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[left][b]Yak-9TD**

Yak-9D armado con el cañón NS-37 y provisión para cuatro bombas de 50 kg FAB-50 bajo las alas. (No tengo datos de empleo operativo ni de unidades fabricadas)

Yak-9UTI (entrenamiento)

A mediados de 1944 se creo esta versión de entrenamiento avanzado, la cual mantenía el armamento normal, se le elimino los pesados cristales blindados, y se instalo un segundo puesto de pilotaje con mandos duales, gracias a un ligero alargamiento de la sección trasera del fuselaje.

Yak-9V (Kur’yer / mensajero)

Versión simplificada del anterior, eliminando los mandos y controles de la segunda cabina, utilizado para enlace rápido.[/left]

[center]

Fug

26-04-2007

[size=14pt][font=Verdana] Cazas Yakolev

Serie Pesada Yak-9 ( 8 )[/font][/size]

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[left][b][size=13pt]Yak-9U (Uluchshenny / Mejorado)[/size]**

Siguiendo con el desarrollo y las mejoras sobre sus Cazas, cuando estaba en plena producción la serie D, Yakolev ya estaba trabajando de nuevo. También tras las reprimendas realizadas por Stalin, a las factorías, (y nos podemos imaginar, que no tendría que repetirlas, ya que en 24 horas, los aparatos que salían de las líneas, habían mejorado enormemente su acabado) a Yalolev también se le espabilaría el sueño, y a la vez que trabajaba en los prototipos de Yak-3, también realizaba uno nuevo sobre el Yak-9, equipado con en motor M-107, que como hemos visto, hasta casi el final de la guerra, no seria lo suficiente duradero para equipar a los aparatos, una pena por que era un motor muy potente, además el prototipo resulto destruido el 25 de febrero de 1943. Por lo que volvieron al M-105PF3.

Sin embargo, siguiendo su línea, aplico una serie de mejoras aerodinámicas, de acabado, equipamiento y refinamientos al aparto. La cúpula fue estilizada, y la parte trasera del fuselaje se modifico su contorno. El radiado frontal (bajo el morro) de aceite, fue incorporado en las raíces alares junto a las tomas de admisión del motor, y el radiador central bajo el fuselaje (refrigerante del motor) se retraso un poco. El armamento consistía en el típico cañón ShVAK de 20 mm, o en MP-23VV de 23 mm disparando a través del buje de la hélice, más las dos mg UBS 12.70 mm sobre el capo motor, (estas dos armas ya fueron estándar). Tambien recibio mejoras en el blindaje, tanto para el copkpick como para zonas del motor.

El ala se retraso unos centímetros, y se aumento ligeramente la capacidad de los depositos de combustible al igual que la helice se cambio por la mas avanzada VISh-107LO.

[center]Yak-9U 21 Blanco. Unidad 1st AE, 31st GvIAP, 268th IAD, 8th VA Pilotado por el Coronel del 1ºAE Aleksy Reshetov (36+8 victorias) Hungría 1945

Yak-9U unidad desconocida, 36 Blanco. Pilotado por Georgy Baevsky (19 victorias), Alemania marzo de 1945. El dibujo fue pintado por el mecánico teniente Sobakin.

Todas estas mejoras darían lugar al Yak-9U, considerado un Supercaza en las VVS, equiparable si no superior a sus contemporáneos, como el North American P-51D Mustag (Utilizo este aparato de referencia, ya que se usa mucho en los libros y todos los conocemos generalmente). Se fabricaron 3900 aparatos.

En las palabras del As de caza alemán Gerhard Barkhorn (301 victorias) "luché contra todos los tipos del cazas soviéticos, incluso aquellos suministrados conforme al Préstamo-arriendo (cascarrabias, huracán, P-40, P-39, P-51), y el Yak 9 era el mejor"..

En dog-figter simuladas entre cazas aliados suministrados y le Yak-9U, se mostró superior a todos

Las prestaciones eran excelentes, 693 km/h de velocidad (6000 m), trepada a 5000 m 4.1 min, excelente manejo (algo típico de todos los cazas Yakolev, una gran ventaja) y maniobrabilidad y buena resistencia estructural, gran visibilidad para el piloto, el caza que hubiera necesitado la URSS, en 1941, pero no estuvo mal pasar en menos de 3 años, del Yak-1, escaso de potencia (576 km/h) y pobremente armado, a este excelente aparato. Las enormes bajas que sufrieron los soviéticos a manos de la superior fuerza área Alemana en verano de 1941, cambio radicalmente, con los ligeros Yak-1 consiguieron defenderse, con los excelentes Yak-3 y Yak-9, las VVS ya tenían aparatos y pilotos para derrotar a la Luftwaffe.

Durante el final de la guerra, los Yak-9U tenian un promedio de 31 disparos por cada derribo conseguido.[/left]

Fug

26-04-2007

[size=14pt][font=Verdana] Cazas Yakolev

Serie Pesada Yak-9 (9)[/font][/size]

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[center][b]Yak-9UT, 12 IAP, Flota del Báltico, Este de Prusia, 1945

[left]Yak-9UT

Versión completamente metálica, tanto estructura como fuselaje. Aparato excelentemente armado, con un cañón central NS-23 con 60 disparos, y las UBS remplazadas por dos cañones ligeros B-20S de 20 mm con 120 disparos por arma. Se construyeron 282 aparatos entre febrero y marzo de 1945[/left]

Perfil Yak-9UT, la seccion trasera de la cupula es mas larga y alta.

Yak-9UT “Pobeda” 142 GvIAP (Escuadrón de Cazas de la Guardia), 12 GvIAD (División de cazas de la Guardia), aparato del Héroe de la Unión Soviética, capitán Garry Merkveladze (13+8 derribos) Praga, mayo de 1945.

El aparato es una versión “especial”, esta armado con un cañon NS-37 mas dos UBS de 12.70 mm

En la ultima semana de la guerra, un regimentó de cazas equipado con Yak-9UT, derribo 27 FW-190 y un BF-109 perdiendo solo dos aparatos.

[left]Yak-9UF

Version de reconocimiento tactico, equipado con gran variedad de camaras.

Yak-9K (Krupnyi / pesado)

Version del Yak-9U, armado con el cañon pesado NS-45, 45 mm, normalmente solo llevaban este arma, pero hubo algunas unidades fabricadas a "la demanada" pedidas por pilotos expertos, armadas con este arma mas dos UBS.[/left]

[center][b]Yak-9K (UT-45) unidad desconocida. Nºserie, c/n 39-083, aparato testado para homologacion por las VVS en 1945.

Fug

01-05-2007

[size=14pt][font=Verdana] Cazas Yakolev

Serie Pesada Yak-9 (10 fin)[/font][/size]

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[size=13pt][b]Yak-9P (Perekhvatchik / Interceptador)**[/size]

[center]**Perfil Yak-9P donde se aprecian grandes mejoras aerodinamicas.

Yak-9P, 2 Ejercito Aereo, 66 GvIAP, 4 GvIAD, 1 GvIAK Serial: 16

Maj.Aleksandr Kondrashev (20 victories + 3 in Group), during 1946.

[left]Ultima versión de la serie Yak-9, introducida después de la guerra, en servicio en 1946. De construcción completamente metálica, tenía un fuselaje revisado y es fácilmente distinguible por una pequeña ventana de plexiglás detrás del cokpick, Esta albergaba la antena de un identificador amigo-enemigo, (IFF), llevaba fotoametralladora, iluminación de los indicadores del cuadro y cabina, es decir, el acabado y la equipacion propia de los estándares occidentales o de tiempo mas pacificos. De todas formas este aparato, el ultimo Yak con motor a pistón de combate, aun le quedaría una ultima lucha.

Se construyeron 800 Yak-9P, aunque en Yugoeslavia, los diseñadores Sivar, Znic y Popovic, realizaron un caza basado en este aparato, denominado S-49, que serviría durante los años 1950.

Se fabricaron 16.769 cazas Yakolev Yak-9 hasta 1947, siendo de la variante de la que se produjeron más unidades, del total de 36.737 cazas Yakolev.

Muchos pilotos que pilotaron Yak, se convertirían en ases, como Dmitri Glinka (50 derribos), Grigori Rechakov (56 derribos), Alexandr Pokryshin (59 derribos),[/left]

**Yak-9P Unit: 291st IAP, 265th IAD, 3rd IAK Serial: 56

Commander of 291st IAP, Maj.Viktor Kalashnikov (15 victories). Noidorf airfield, Germany, 1946.

[left]Suministrados a muchos países aliados soviéticos, llegaría a la Guerra de Corea, donde debido al bajísimo entrenamiento de los pilotos coreanos, sufrieron frente a los P-51D Mustag y F-82G de los USA, aunque algunos pilotados por voluntarios chinos o rusos, dieron cuenta de estos mismos aparatos. Ejemplares capturados por las tropas norteamericanas, fueron evaluados dando como resultado un informe muy positivo del aparato.

Aunque ya eran otros tiempos.[/left]

**Yak-9P, Guerra de Corea, Unidad desconocida.

Fug

01-05-2007

**[size=14pt]Galeria.[/size]

Pomorov

Yak-9T, 3º AE, 728 IAP, 256 IAD, 2º VA. Pilotado por Alexander Ivanovich Vybomov, otoño de 1944. “Para A.I. Vybormov de la escuela de Kashirsk”

Yak-9M Unidad desconocida Numeral 6 rojo,

Aparatos Yakolev Yak-9 del Grupo de Voluntarios Franceses Normandie Nieven.

Yak-9, 4 IAP, serial 17, pilotado por el Teniente Stepanenko Ivan Nikiforovich, verano de 1943, con este aparato obtuvo mas de 15 derribos.

Yakolev Yak-9D, 6 GvIAP, 11º ShAD, Flota del Mar Negro, serial 2, pilotado por I.P. Belozjerov, Circa 1944

Yak-9T, 812 IAP (Escuadrón de Caza), 265 IAD (División de Caza) Melitopolskaya, 3º IAK, 1 VA, 3º Frente Bieloruso, enero de 1944, Pilotado por Ivan F. Fedorov, de este gran piloto hablaremos mas tarde, ya que tiene 100 victorias, en teoría el mayor As Soviético. Lucho en la Guerra Civil Española, en China, y en la Gran Guerra Patria,

] **

Fug

01-05-2007

Espero que algun dia, podamos profundizar aun mas en estos fabulosos Cazas, en su empleo operativo y en sus pilotos.

Para el que dispongo de fondos, puede pedir esta versión moderna Biplaza, fabricada con materiales de gran calidad, y equipados con motores nuevos Allison. Si algien algundia lo hace, que se acuerde de nosotros y nos de un paseito.

Espero que os halla gustado, Saludos chicos.

Deleted member

24-08-2007

LaGG-3

El La-5 es considerado como el primer caza soviético capaz de competir contra los temidos Bf-109 y Fw-190 alemanes. Entraría en servicio en 1943, convirtiéndose en uno de los símbolos del resurgir de la fuerza aérea soviética.

El desarrollo de este caza no fue fácil ni mucho menos. El diseño partía del LaGG-3, un caza diseñado en 1939 por los ingenieros S.A Lavochkin, V.P Gorbonoov y M.I Goodkov. A pesar de ser un avión resistente era incapaz de medirse al caza estándar de la Luftwaffe en 1941, el Bf-109F. La deficiente calidad de producción y los problemas de juventud dificultaban su utilización.

Entre los pilotos el LaGG-3 adquirió tal reputación que fue apodado el “ataúd barnizado y garantizado”. Los ejemplares de serie, con mas equipamiento, y producidos a un estándar mucho más bajo sufrían, en comparación con el prototipo, una perdida de 50% en trepada, 50 km/h en velocidad máxima, vibraciones a partir de 600 km/h y problemas en la estructura de las alas. No menos seria era la violenta tendencia del avión a alterar el ángulo de ataque en pleno vuelo, causando un stall.

A principios de 1942 la suerte estaba echada. A pesar de todas las mejoras, y pequeños éxitos logrados contra objetivos terrestres y bombarderos, el LaGG-3 y sus versiones mejoradas seguían siendo incapaces de medirse a los Bf-109 de la Luftwaffe. Las autoridades soviéticas emitieron una orden prohibiendo su utilización en zonas donde la Luftwaffe estaba muy activa. Sin embargo el enemigo también estaba en casa. Yakovlev estaba moviendo hilos y haciendo valer sus influencias para sustituir la producción de LaGGs por Yaks, mas apreciados por los pilotos.

Desarrollo

La aparición del La-5 se debe en gran medida al motor radial M-82, refrigerado por aire y más potente que los modelos empleados en los LaGG-3, 1676 caballos frente a los 1100 del M-105PA. Curiosamente este motor se basaba en el Wright R-1820 Cyclone americano. Lavochkin comenzó a estudiar como adaptar este motor al LaGG-3. Rápidamente otras oficinas de diseño (Yak y MiG) comenzaron el desarrollo de aviones con esta planta motriz, pero no se consiguió ninguna mejora notable y los proyectos fracasaron.

El ingeniero jefe de la planta 19 en Perm, donde el M-82 era producido, A.D Shvetsov, estaba preocupado por la falta de demanda. Cientos de ellos habían sido producidos pero casi todos estaban almacenados. Tan solo el Su-2 los utilizaba, y su producción era muy limitada.

Las cosas tampoco pintaban mucho mejor para LaGG. Como ya se ha mencionado antes, se estaba pensando en el abandono de la producción del LaGG-3. Los problemas de Lavochkin y Shvetsov hicieron que coincidiesen en una conferencia del NKAP (Comisariado estatal de la industria de aviación) en Moscú. Como resultado Shvetsov mandó urgentemente a la sede de LaGG en Gorki una replica de su motor junto a un equipo de expertos, liderados por Y.Valedinskiy.

Un equipo de diseño fue rápidamente organizado en la planta 21 para diseñar el nuevo caza. Esta decisión causo mucha discordia, A.Alekseyev, jefe de la oficina OKB-21, opinaba que el nuevo caza no seria desarrollado y preparado antes de la cancelación del LaGG-3, por lo que era mejor concentrarse en un modelo cuya producción estuviese asegurada. Su opinión era compartida por Gostintsev, director de la fábrica. Otros técnicos e ingenieros eran muy pesimistas con respecto a la idea de adaptar el M-82 a la célula del LaGG-3. El M-82 era 460mm mas ancho y pesaba 250 kg más, por lo que se alteraría el centro de gravedad. El armamento tendría que ser reconfigurado ya que su sitio sería ocupado por el motor. Entre los principales impulsores del proyecto estaba K.Slepnyov, encargado de la adaptación del motor. Casi todo el trabajo recayó en el y sus subordinados.

La tarea no era nada fácil. El fuselaje del LaGG-3 fue modificado y un par de cañones ShVAK de 20mm montados encima del motor. Este era refrigerado a través de 2 entradas de aire en los lados del fuselaje. Algunas fuentes apuntan a que el equipo de diseñadores se inspiró en la configuración del Fw-190, que también montaba un motor radial, y que tuvo problemas similares durante su desarrollo.

A pesar de los esfuerzos los problemas seguían aumentando. Otro diseñador, Goodkov, había montado de manera diferente el M-82 en un LaGG-3, siendo bautizado Gu-82, el armamento consistía en un cañón de 37mm. En Octubre de 1941 las autoridades soviéticas se interesaron por el Gu-82 y a pesar de que el avión no había sido suficientemente probado, planearon su producción en la fábrica 21 de Gorky. Esta decisión se vio afectada por el retraso en el envió del avión a Novossibirsk, y posteriormente a Gorki. Tampoco fue posible contactar con Goodkov durante esos días decisivos.

Mientras tanto, la administración de la planta 21 hacía lo posible para proteger la producción del LaGG-3, y se tomaron con calma el preguntar por los planos del Gu-82. Por si esto fuera poco, Yakovlev consiguió que el Yak-7 fuese adjudicado esta misma fábrica, y se apresuró a enviar todo lo necesario para su producción. Las autoridades soviéticas decidieron trasladar la línea del LaGG-3 a la factoría 31 en Tbilisi, planeado para Abril de 1942.

Esta fecha se convirtió en límite para S.Lavochkin. Los primeros Yak-7 tenían que ser producidos en Mayo y no podía hacer nada para evitarlo. El grupo de diseño tuvo que trabajar casi ilegalmente para terminar el desarrollo del prototipo. A pesar de las dificultades el primer prototipo, designado LaGG-3 M-82, fue completado en Febrero de 1942. Los primeros problemas surgieron antes de que el avión volase. El 14 del mismo mes el piloto de pruebas, Y. Stankevich, fallecía al estrellarse el avión biplaza LaGG en el que viajaba, G.Mischenko ocupó su lugar.

Los primeros vuelos resultaron ser prometedores, el avión tenía unas buenas características y era fácil de volar, pero los cilindros se calentaban demasiado. Las primeras evaluaciones obtuvieron excelentes resultados, la velocidad del LaGG-3 M-82 a nivel de mar era un 10% superior a la del LaGG-3 original.

Y.Valedinskiy se apresuró a informar Shvetsov del éxito del prototipo. Este último se lo comentó a N. Goosarov, secretario regional del PCUS en Perm, quien informó a Stalin, M.Rodionov, secretario regional del PCUS en Gorka también colaboró. Como se puede ver, las relaciones y contactos con gente de influencia tenían una gran importancia.

La información sobre el nuevo caza llego de diferentes maneras hasta el comité de defensa estatal, en especial mediante un informe del piloto A.Nikashin, que lo había probado y apoyaba con entusiasmo. Esto generó muchos apoyos en la fuerza aérea y NKAP. Una comisión fue urgentemente formada y visitó la planta de Gorky en Abril de 1942. Entre sus miembros estaban A.Frolov del NII VVS, V. Sabinov del LII, y 2 pilotos de pruebas: A.Koobyshkin (NII VVS) y A.Yakimov (LII). Estos últimos serían los encargados de realizar el programa de pruebas, en los que tan solo había 6 días de vuelos.

El primer vuelo fue completado por A.Yakimov el 21 de Abril de 1942. En su opinión el avión era muy prometedor pero tenía algunos problemas, como el excesivo calor en la cabina. Los vuelos realizados previamente por Mischenko habían sido en invierno, donde no era un problema tan importante. Rápidamente, el equipo de Lavochkin se puso a trabajar en la mejora de la refrigeración.

El programa de pruebas transcurrió entre el 9 y 14 de Mayo, y su resultado aseguraría el futuro de Lavochkin. El LaGG-3 M-82 o avión “modelo 37”, como fue designado, pasó con éxito las pruebas y se aprobó su producción en serie. Sus prestaciones eran superiores a las de todos los cazas soviéticos y en algunos parámetros incluso superiores a la de sus enemigos. La velocidad máxima variaba entre 515 km/h a nivel de mar y 600 km/h a 6450 m. Si se utilizaba la potencia de despegue (1700 CV) la velocidad llegaba a 570 km/h a 600 metros. El LaGG-3 M-82 conseguía trepar a 5000 metros en 6 minutos, reduciéndose a 5.2 minutos en máxima potencia. En un giro podía ganar hasta 1100 metros de altura.

Las pruebas resaltaron varios defectos. El pilotaje era más complicado que en el LaGG-3 y la transición entre giros requería excesiva fuerza por parte del piloto. Para girar 360° necesitaba 25 segundos, demasiado para los estándares soviéticos. Una de las principales causas de estos defectos era el excesivo peso de la célula (3380 kg). La refrigeración, a pesar de funcionar bien, seguía teniendo problemas y a veces el motor se sobrecalentaba en vuelos de crucero. El aceite muchas veces saltaba y terminaba en el cristal de la cabina, dificultando la puntería.

A pesar de los problemas mencionados A.Koobyshkin y A.Yakimov quedaron satisfechos con las características y prestaciones del prototipo. Lavochkin viajó a Moscú donde informo a Stalin sobre el avión. El secretario del NKAP, A.Shakhoorin dió su apoyo y la producción del caza, designado como La-5, fue aprobada. Lachovkin regreso a la planta 21 con órdenes de iniciar su fabricación.

fuente; www.militar.org.ua

Fug

26-09-2007

Cazas Yak-1 con daños de combate