Heinkel He 112

[size=14pt]Heinkel He 112[/size]

Ernest Heinkel fue uno de los destacados diseñadores de aviones alemanes cuyas influencias fueron un factor determinante durante el ascenso de la incipiente Luftwaffe. Su excepcional carrera en la aviación comenzó durante 1911, mucho antes de la 1° Guerra Mundial, a la edad de 24 años. Heinkel trabajo en varias de las preeminentes fábricas de aviones durante estos tempranos años de la aviación. El 1 de diciembre de 1922, fundo su propia compañía, la Ernest Heinkel Flugzeugwerke G.m.b.H., en Warnemünde. Inicialmente implicado en trabajos de diseño y pequeñas licencias de producción, a comienzos de 1930 Heinkel comenzó a recibir órdenes del extranjero para el diseño y construcción de hidroaviones.

En el momento en que la clandestina Luftwaffe emergió de su velo de secreto, la compañía de Heinkel era, por lejos, la más experimentada fábrica alemana de aviones. Las primeras órdenes del Reichswehrministerium fueron recibidas, obviamente, por la Heinkel Flugzeugwerke para lo que iba a convertirse en una familia de aviones utilitarios monomotores, dos asientos, el He 45, He 46 y He 50. Esto aseguró que Heinkel estaba firmemente envuelto en los programas de expansión de la nueva Luftwaffe.

El interés de Heinkel en aviones cazas se manifestaron en los años 20, cuando recibió una orden para el diseño de un caza de una plaza para la URSS. De ese requerimiento surgió el HD 37c (HD=Henikel Doppeldecker, biplano Heinkel), un pequeño caza que fue fabricado bajo licencia en la URSS como I-7 (I=Istrebitel, caza). El HD 37c fuel el primero de una serie de cazas que culminaron en el He 51.

El He 51 fue el primer caza en mostrar la dominante influencia de los gemelos Günter, Walter y Siegfried, los cuales más tarde, fueron en gran parte responsables directos de las nuevas líneas de monoplanos de Heinkel, incluido el caza Heinkel He 112. 

El avión que tuvo mayor impacto sobre el diseño del He 112, no era uno de los cazas de Heinkel sino, increíblemente, un avión concebido inicialmente como avión de pasajeros. El He 70 Blitz (relámpago) con sus elegantes, fluidas curvas, fuselaje monocasco de sección oval en duraluminio, agraciadas alas elípticas y tren de aterrizaje retráctil, establecieron nuevos parámetros en el diseño elegante de aviones. Sus líneas pueden ser encontradas en varios de los últimos diseños de Heinkel, incluido en el avión que casi se convierte en espina dorsal de la Tagjagdwaffe (fuerza de cazas diurnos) de la Luftwaffe.

Se trata de una lamentable complejidad de acontecimientos políticos y económicos, todos emergidos en el mismo período, que nos impide hoy, familiarmente hablando, no del "112", sino del "109".

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[size=14pt]EL CONCURSO[/size]

En una carta personal, del 20 de octubre de 1933, enviada por el recientemente designado Reichsluftfahrminister (Ministro de aviación del Reich) Herman Göering indico confidencialmente la necesidad de un Blitzschnelles Kurierflugzeug. A pesar de que no podía revelar abiertamente sus pensamientos, estaba claro que un “avión mensajero veloz relámpago” era, de hecho, un caza.

En mayo de 1934, el C-Amt (Oficina técnica) del Reichsluftfahrministerium (RLM) encabezada por el General Der Infanterie Göering emitió un comunicado para el diseño de un Verfolgungs-Jagdeinsitzer (caza interceptor de una plaza) para reemplazar a los obsoletos biplanos He 51 y Ar 68 por cazas más modernos. Los requerimientos, relativamente modestos, solicitaban una aeronave de una plaza, monomotor, completamente metálica con una velocidad máxima de 400km/h a una altura de 4000mts. Este comunicado fue enviado a varias fabricas seleccionadas, incluidas la Ernest Heinkel Fleugzeugwerke, Focke-Wulf Flugzeugbau y la Arado Fleugzeugwerke (irónicamente, la solicitud inicialmente no fue enviada a la pequeña Bayerische Flugzeugwerke (BFW) del Dr. Willy Messerschmitt, la cual mas tarde se unió al concurso para emerger finalmente victoriosa), todos ya experimentados Projektbüros en diseño de cazas. Cada una de estas firmas fue debidamente adjudicada con un contrato de tres prototipos (V1, V2 y V3).

El Bf 109B-1 fu estructuralmente similar a los primeros prototipos. Su lineas claras y su diseño compacto lo hacian rápido y altamente maniobrable.

Todas las compañías habían concluido sus diseños en menos de un año y, para fines de 1934, ya se comenzaba con el cortado de las placas de metal para los primeros prototipos. Como resultado, unos meses más tarde, se presentaron cuatro modelos de para el concurso, el Arado Ar 80, el Focke-Wulf Fw 159, el Messerschmitt BF 109 y el Heinkel He 112, estos últimos dos salieron posteriormente a los primeros dos ya que se trataban de diseños completamente nuevos. El Messerschmitt vio la luz en Mayo de 1935 mientras que el Heinkel salió de la planta en Noviembre del mismo año.

El Ar 80 era de construcción mixta, madera y metal, con tren de aterrizaje fijo. Quedo excluido casi ni bien entro al concurso.

De los cuatro prototipos V1, solamente el FW 159 contaba con motores desarrollados y fabricados por alemanes, el Jumo 210 de 640HP. Los otros tres utilizaban motores británicos Rolls Royce Kestrel MK.II.S de 12 cilindros en V, refrigerados por líquido que desarrollaban 695HP pero menos pesados. Estos motores eran parte de un pacto de comercio con Inglaterra a cambio de algunos He 70 y los derechos para su fabricación. Los vuelos del concurso fueron llevados a cabo en Travemünde en Octubre de 1935.

[SIZE="1"]El FW 159V2 (D-INGA) contaba con lineas excepcionalmente limpias. Su configuracion de monoplano tipo parasol esta, era si embargo, fuera de "moda" para 1935 y su complejo sistema de tren de aterrizaje a menudo fallaba.[/SIZE]

El Fw 159 presentaba problemas con el tren retráctil, era un poco más pesado, no contaba con suficiente potencia y su desempeño era inferior al de los demás. Se lo dio por descartado. El Ar 80 tenía un tren de aterrizaje fijo y demasiada área de arrastre frontal para generar un buen desempeño, por eso también fue descartado del concurso. El He 112 y el Bf 109 permanecieron para futuras competencias. Una extensa cantidad de ensayos fueron llevados a cabo y el desempeño de ambos aviones fue similar con rasgos favorables para ambos. La trepada del He 112 era un poco mejor y la calidad de los despegues y aterrizajes eran notablemente mejores que las del Me 109. Pero el Bf 109 contaba con esa apariencia de caza y un gran potencial de desarrollo. La decisión final, sin embargo, no la realizó en el RLM sino que se hizo el círculo íntimo del Partido Nacionalsocialista de Hitler, presionado por el tiempo para conseguir sus logros políticos. La resolución anunciaba, a mediados de 1936, que el ganador fue el Bf 109, diseñado por Prof. Willy Messerschmitt, mucho más fácil de fabricar, con un considerable número de aviones planeados para ser fabricados en tiempo record, crucial para el rápido reequipamiento de los Jagdgeshwadern. En septiembre de 1936 el RLM realizó una orden por setenta y seis (76) unidades de Bf 109 para la Luftwaffe. El destino del Heinkel He 112 quedo sellado.

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[size=14pt]PROTOTIPOS Y DESARROLLO DEL HE 112[/size]

Esto no detuvo a Ernst Heinkel, que sintió que debería haber más de un caza. Por lo que se continuó con el proyecto del He 112 hasta lograr que un caza superior fuera desarrollado. El primer avión que se completo fue el He 112V1 y con número de registración D-IADO. Contaba con muchas características del He 70 principalmente su ala y tren de aterrizaje, excepto que el V1 tenia un borde de ataque más recto y los extremos de las alas cuadrados con un diedro mas pronunciado. Su velocidad máxima fue de 500km/h.

El segundo prototipo fue el He 112V2 con número de registración D-IHGE,  fue motorizado con el Jumo 210C en V invertida de 640HP. Ligeramente más pequeño y menos poderoso que el Rolls-Royce Kestrel, el Jumo 210C ofrecía una forma aerodinámica más favorable que la de su fornido predecesor. Excepto por el motor alemán, la cubierta de motor revisada y la hélice de tres aspas, el V2 era idéntico al primer prototipo. Antes de ser oficialmente presentado en el  concurso, las alas fueron rediseñadas, esto permitió bajar la envergadura en 1 metro y disminuir la superficie alar en 1.60m2. Alcanzó una velocidad máxima de 480Km/h. Fue seriamente dañado durante los ensayos en marzo de 1936, fue reconstruido en tiempo record para continuar con los ensayos. Finalmente fue destruido en otro accidente al mes siguiente.

Prototipo He 112V3 con motor cohete experimental.Esta erróneamente catalogado como V5, pero ese prototipo fue vendido al Japón. Podria tratarse también del He112V8/U que fue utilizado por Von Braun para sus experimentos.

El tercer prototipo, el He 112V3, llevaba el número de registración D-IDMO y estuvo listo para enero del mismo año. Contaba con las últimas modificaciones realizadas a su predecesor, el V2, adicionalmente, se rediseño el radiador y la superficie de cola fue agrandada. Fue, también, el primer He 112 equipado con armamento. Carenados para el armamento, compuesto por tres ametralladoras MG 17 de 7.96mm montadas en el fuselaje, aparecieron en el capó del motor (a ambos lados) y un solo tubo colector de escapes sustituyendo los anteriores que eran individuales. Contaba con un motor Jumo 210C y hélice de tres palas. Se trataba por primera vez de un verdadero caza de la serie 112 y estaba propuesto como el prototipo para el He 112A el cual nunca fue ordenado para su producción en serie. Aunque a comienzos se lo construyo con la cabina abierta como el V1 y el V2, fue modificado a una cabina cerrada antes de continuar con los ensayos. Este modelo, con cabina cerrada, fue entregado a Von Braun en 1937 para ensayos con motores cohete. Durante unos de los ensayos el equipo experimental explotó y destruyo parcialmente al aparato. El aparato fue reparado, manteniendo su matricula original,  y se lo asignó a varios programas de pruebas.

De acuerdo con el Lieferplan (plan de entregas) el cual solicitaba a la Heinkel Werke la entrega de 15 aviones, entregando dos unidades por mes comenzando en Octubre de 1936. Para esta orden especifica la Heinkel le dio los siguientes Werknummern (numeros de producción) 1955-1960,1969, 1974, 2001-2005, 2253,2254 y con la designación He 112 A-0, denotando de esta forma que todas las aeronaves estarían equipadas con el motor Jumo 210C. La primera aeronave de este contrato era el He 112V4, registrado como D-IDMY. Este aparato fue motorizado con el motor Jumo 210Da mas poderoso, con un compresor de dos velocidades y ofreciendo 690HP a 2700RPM durante cinco minutos en el despegue y 630HP a 2600RPM durante 30 minutos.  Excepto por la cabina abierta, el V4 era, a simple vista idéntico a la última versión del V3, con las nuevas alas mas cortas y puntas del ala elípticas. La superficie de cola fue reducida para mejorar aun mas las sobresalientes cualidades de manejo.

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Heinkel había fabricado, de hecho, varias células adicionales antes de iniciar las series “Cero”. El quinto prototipo fue el He 112V5 con matrícula D-IIZO. Este era, en aspectos generales, igual al V4. La cubierta del motor cambio desde que se lo equipó con el mas avanzado Jumo 210Da y estaba equipado, además, con dos ametralladoras MG17 de 7.9mm a ambos lados del fuselaje. El V5 fue presentado a una delegación de la Marina Imperial Japonesa, la cual eventualmente compro la aeronave. 

El He 112V6 el cual llevaba la registración D-ISJY fue el ultimo avión en utilizar los tempranos fuselajes con cola en punta. Fue reconstruido a partir del V2, que había sido destruido en un accidente, y fue utilizado como avión patrón para la planeada serie “Cero” y motorizado con el menos poderoso Jumo 210C. Esta planta motriz se convertiría en el motor estándar de los futuros He 112A-0 y B-0.  Este prototipo fue una cama de ensayos para un nuevos concepto en armamento: el caza cañonero, precursor del Zerstörer (Destructor o caza pesado), concepto representado en las primeras etapas de la guerra por el BF 110. La oferta fue aceptada por la Technisches Amt y el He 112V6 fue modificado para llevar un  cañón  Rheinmetall-Borsig MG C/30L de 20mm ubicado en el motor (disparando através del cono de hélice). Ansiosos por evaluar su comportamiento, fue enviado a España donde la guerra civil recién comenzaba. Arribo a España a comienzos de diciembre de 1936, (contario a lo que citan otras fuentes que dicen que el V5 había sido enviado. l quinto prototipo aún permanecía en Rostock en marzo de 1937 y fue eventualmente vendido y embarcado a Japón) junto con tres prototipos del Bf 109. Finalmente el He 112V6 encontró su destino final en España donde fue destruido durante un aterrizaje de emergencia el 19 de julio de 1937.

El último prototipo, el He 112V8 con matricula D-IRXO, fue completado para varios ensayos. Fue equipado con una versión mejorada del motor Daimler Benz DB600Aa, con una hélice de tres palas, de paso ajustable, completamente metálica. Esta planta de potencia brindaba 910HP en el despegue y 850HP en vuelo crucero. También permitió mejorar la relación peso-potencia en un 76% comparado con el motor equipado en el V1 (el Rolls Royce Kestrel). Completado en Octubre de 1936 sirvió como banco de pruebas para el sistema de refrigeración de los motores DB600. En Marzo de 1937, el prototipo fue redesignado como He 112V8/U y asignado por Heinkel al programa de propulsión por cohetes llevada a cabo por el Prof. Wernher Von Braun en el la base de pruebas de Peenemünde. Después de concluidos los ensayos, a fines del verano de 1937, el V8 volvió a Marienehe donde fue adaptado nuevamente a los estándares del V8. A fines de 1937, fue enviado a España, donde fue seriamente dañado en un accidente el 18 de julio de 1398. Luego de ser reparado, volvió a volar cuatro meses mas tarde. El destino final del V8 aun permanece incierto.

[size=10pt]Algunas Modificaciones realizadas sobre los He 112[/size]

Detalles de los cambios realizados a las primeras versiones del He 112.

[size=10pt]Detalle del ala del He 112 V1, V2 y V3[/size]

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[size=14pt]LA SERIE A[/size]

De acuerdo con lo establecido en el Lieferplan, las entregas de la serie “Cero” continuaban. En Octubre de 1936 el He 112A-01 (W.Nr. 1955, D-IZJI) fue concluido y al mes siguiente ya estaba listo el He 112A-02 (W.Nr. 1956, D-IXHU). El He 112A-03 (W.Nr. 1957, D-IZMY) y el He 112A-04 (W.Nr. 1958, D-IXEU) ambos estaban en vuelo hacia diciembre del mismo año.

El uso de estos aviones de la serie A-0 fue variado. El primer avión de esta serie, el A-01, fue el prototipo para el He 112C-0 Trägerflugzeug (avión embarcado) con vistas a se utilizado por la flota de portaaviones la Kriegsmarine, la cual eventualmente nunca se hizo realidad, llego a su fin de manera rápida y espectacular luego de explotar durante pruebas sobre tierra de un motor cohete. El A-02 fue enviado a E-Stelle Rechlin en junio para continuar con los vuelos de pruebas de la serie. El He 112A-03 fue el avión estrella, exhibido en la exposición aérea de julio en Zürich-Dübendorf (Suiza) y en la exhibición de Mailand en Milán, Italia. Mas tarde fue asignado a experimentos con motores cohetes. El He 112A-04 fue retenido por Heinkel para futuros desarrollos.   

[size=14pt]LA SERIE B[/size]

A pesar de que el Heinkel Projektbüro avanzaba en la construcción del nuevo caza, en Octubre de 1936 el RLM cambio su orden para el HE 112. Se le instruyo a Heinkel que concluyera la producción de los A-0, hasta entonces en construcción (W.Nr. 1955 a 1960), y cambiara a una versión mas avanzada. Así los ocho aviones restante de preproducción (W.Nr. 1969, 2001-2005, 2253, 2254) fueron redesignado He 112B-0. El nuevo modelo tenía muy poco en común con la vieja serie A-0. De hecho, debido a la gran cantidad de mejoras en el diseño debería haber tenido otro nombre, pero Heinkel insistió que la nueva serie de aviones debía llamarse la serie B.

El primer prototipo de la serie B fue el He 112V7 (W.Nr 1953, D-IKIK), el cual introdujo un fuselaje completamente rediseñado al igual que las superficies de cola, cubierta de motor y tomas de aire modificadas y una nueva cabina cerrada, en forma de burbuja, que brindaba excelente visibilidad. Inicialmente se mantuvo la vieja ala larga (11.7mts) pero mas tarde se opto por un ala considerablemente más corta (9.09mts.) la cual se convirtió en estándar para la serie B. Se mantuvo el poderoso motor DB600Aa, pero se utilizó el sistema de salidas de escape que se unían en un solo tubo colector en vez de escapes individuales. Tanto el tren de aterrizaje como la hélice de tres palas de paso variable eran similares a las de la serie A-0. Luego de los ensayos fue enviado al equipo de Von Braun como un banco de pruebas aéreo para los experimentales motores cohete.

Más allá de que el V7 puede ser considerado el primero de la serie, el primer verdadero representante del futuro caza He 112B en ver acción fue el He 112V9 (W.Nr.1944, D-IGSI). Fue el más publicitado y el modelo para demostraciones de la Heinkel. Además de los alemanes, también fue volado por pilotos japoneses, austriacos, españoles, yugoslavos, húngaros y rumanos, y todos expresaron satisfacción y placer con su maniobrabilidad. Realizo un gran tour de exhibición por casi toda Europa.

El fuselaje del He 112V9 era una estructura monocasco de sección oval, construido con estructuras en sección tipo Z. Tanto el fuselaje como las alas se encontraban recubiertos con Dural y remachachados con remaches de cabeza embutida en toda su superficie. El radiador fijo del anterior modelo fue cambiado por un radiador que podía retraerse en vuelo, montado bajo el fuselaje a la altura del borde de ataque de las alas.El peso de la aeronave se redujo considerablemente a 1617kgs.

El V9 estaba motorizado por un Junkers Jumo 210Ea, un motor de 12 cilindros en V invertida, enfriado por liquido. El motor Jumo brindaba 680HP en el despegue a 2700RPM y 650HP a 2600RPM a 400mts. Estaba equipado con un compresor de 2 velocidades que se activaba a 1700mts. El motor utilizaba una hélice VDM de tres palas, de paso variable y construida en metal.

El avión estaba armado con un par de ametralladoras MG17 de 7.9mm montadas en el fuselaje, cada una con 500 proyectiles y dos cañones Oerlikon MGFF de 20mm montados en las alas, cada uno con 60 proyectiles. Provisión para dos soportes Elvemag estaban disponibles  bajo las raíces de las alas permitiendo llevar hasta 10kgs. de bombas antipersonal en cada soporte. Estaba provisto también de una mira Revi 3b y un transmisor de radio de onda corta Telefunken instalado debajo del asiento del piloto.

Pese a todos los esfuerzos realizados por Heinkel al He 112 probaron ser inútiles, el RLM ya no estaba interesado en adquirir más He 112. Heinkel, entonces, se concentró en el potencial de exportación de su aeronave. Estaba convencido que había un mercado listo para una aeronave de tan buenas prestaciones y visualizó excelentes ventas.  Durante su tour de promoción de ventas el He 112V9, prácticamente idéntico al He 112B-1 ofrecido para ventas, fue demostrado a oficiales militares de Japón, Austria, España, Hungría, Yugoslavia, Rumania y otros. Aunque estos esfuerzos no produjeron los efectos satisfactorios que Heinkel esperaba (producción a gran escala, venta de licencias etc.), solamente una cantidad limitada de de aeronaves de la serie B fue vendida al exterior y recibieron la denominación He 112E (E por exportación).

A pesar de la decisión del RLM a favor del Bf 109, Heinkel continuó con el desarrollo del HE 112, de acuerdo al contrato original del RLM. Estos aviones fueron construidos con los nuevos estándares de la serie B y se los concibió como sujetos de prueba previsto para las sub-variantes de la serie de producción. El He 112V10 (W.Nr.2253, D-IQMA), fue completado a fines de 1937. Aunque se planeo equipar al V10 con el menos costoso motor Jumo 211A de 960HP, debido a la falta de disponibilidad, se lo equipó con el motor DB 601Aa de 1175HP. Este motor mas poderoso le ofreció al He 112V10 una velocidad máxima de 570Km/h. El He 112V11 (W.Nr.2254, D-IRXS) estaba equipado con el motor DB600Aa en vez del Jumo 211A. Ambas aeronaves fueron mantenidas en la planta de Heinkel para evaluaciones y ensayos complementarios. En Septiembre de 1938 el V10 fue enviado a E-Stelle Rechlin, regresando a Rostock a fines de Octubre. A fines de 1938, el D-IQMA se estrello y fue dado de baja. En cambio el futuro del V11 fue decididamente mejor. Luego de volar varias veces en Marienehe, el D-IRXS fue embarcado a Japón en mayo de 1938.

El último prototipo fue un avión sacado de la línea de producción. Designado He 112V12 (D-IYWE) que tenia remplazado su motor Jumo 210Ea original por un Jumo 210Ga. Este nuevo motor producía 700HP a 2750RPM para el despegue y 675HP a 2700RPM a 4700mts. Los aviones de producción en series equipados con el Jumo Einspritztriebwerk (motor a inyección), el cual tenia un consumo de combustible considerablemente mejor que el Jumo 210Ea, fueron designados He 112B-2 y también destinados para exportación. Las estructuras de los He 112B estaban diseñados para utilizar tanto el motor Jumo 211Ea como el Ga sin la necesidad de modificaciones adicionales. También,  ya sea el sistema de escapes de un solo colector o escapes individuales podían ser utilizados. Las primeras versiones del He 112B estaban equipados con el sistema de un solo tubo colector pero, comenzando a fines de 1938, se adoptaron escapes individuales. Aquellos aviones con equipados con este Umbausatz (kit de modificación) fueron designados He 112B-1/U2 (motor Jumo 210Ea, despachados a Rumania y Hungría) y He 112B-2/U2 (motor Jumo 210Ga despachados a Rumania). ¡Considerando solamente el sistema de escapes, uno no puede identificar las diferencias entre las sub variantes de la serie He 112B!

La versión He 112B-3, planeada en ser equipada con el motor Daimler-Benz DB601A no paso de la mesa de diseño.

De acuerdo a las ordenes recibidas por gobiernos de otros países, la Heinkel Flugzeugwerke produjo una serie limitada de He 112B entre abril de 1938 u enero de 1939. Cuando el último He 112B-2 (W.Nr. 2080) fue probado por el piloto de pruebas Kurt Heirich el 18 de enero de 1939, la carrera de este fino avión llego a su fin en tierras alemanas. Originalmente destinado a ser un caza de primera línea para la Luftwaffe, el Heinkel 112 finalmente vio acción y disparo sus armas con furia lejos de Alemania, pero siempre defendiendo los intereses estratégicos del Tercer Reich.

[size=14pt]Cambios realizados a los diferentes prototipos del He 112B[/size]

[size=14pt]Tres vistas e información técnica del He 112B-2[/size]

[size=14pt]EXPERIMENTOS CON MOTORES COHETE[/size]

A fines de los anos 20 y comienzos de los 30, varios experimentos con cohetes fueron llevados a cabo en Alemania. Mucha de esta actividad estaba dirigida al uso de cohete como substituto para la artillería de largo alcance, prohibida por el Tratado de Versalles. Los mas serios e intensos experimentos fueron llevados a cabo en el Reichsweher (Ejercito de defensa del Reich) en el sitio de pruebas Kummersdorf-West. Es aquí donde se iniciaron los trabajos que llevaron a los infames misiles tierra-tierra V1 Y V2. El posible uso de cohetes como principal motor para aeronaves también se desarrollo aquí.

Ernst Heinkel era un firme defensor de nuevas ideas y promovían avances en nuevas tecnologías. Por este motivo colaboro con Von Braun, enviándole varios aviones (He 72 y He 56) para ser utilizados como bancos de pruebas para sus experimentos.

Eventualmente, con el progreso de los experimentos, surgió la necesidad de un avión más veloz. Nuevamente, Heinkel apareció en escena y despacho un modelo de pre serie del He112, el A-01, a disposición de von Braun. Un contenedor de oxigeno liquido fue instalado delante de la cabina y el tanque de metil-alcohol detrás del asiento del piloto. El motor cohete fue montado en el extremo posterior del rediseñado fuselaje.

Durante los primeros ensayos, el cohete era arrancado por control remoto, y rápidamente exploto, destruyendo completamente la aeronave. Otro He 112, en este caso el V3, fue enviado APRA los ensayos. Este avión contaba con superficies de cola más grandes y el timón de dirección y los estabilizadores fueron reforzados con dos soportes. Se modifico el extremo posterior del fuselaje para acomodar el dispositivo cohete y la rueda de cola fue movida 1 metro hacia a delante. Luego de varias pruebas exitosas en tierra, en marzo de 1937 el he 112 propulsado por motor cohete fue preparado para su primer vuelo. El Flugkapitän Erich Warsitz, ex piloto de pruebas en E-Stelle Rechlin, fue asignado para esta peligrosa tarea. El avión fue llevado a una pista en Neuhardenberg, al noreste de Berlín. Como medida preventiva se arranco primero el motor Jumo. Mientas el motor se calentaba, se le dio ignición al motor cohete. Instantáneamente, el avión explotó. El pesado motor Jumo voló por el aire, partes del fuselaje quedaron diseminadas por toda la pista debido a la gran explosión. Milagrosamente, Warsitz fue despedido lejos de la onda de choque y escapo ileso, excepto por algunas contusiones. Esta última falla no amedrento a von Braun de sus experimentos con cohetes. Solicitó otro aeronave de pruebas al ya algo reacio Heinkel. La solicitud de von Braun dio resultado y se le transfirió el V8, el último modelo de los prototipos de la seria A-0, motorizado con el poderoso DB600Aa.

Las desastrosas pruebas del A-01 y del V3 derivaron en experimentos más cuidadosos con el V8. La siguiente serie de pruebas con el motor cohete fueron llevadas a cabo con tanques de combustible parcialmente llenos. En abril de 1937, Warsitz despegó con el ahora redesignado He 112V8/U solamente con el motor Daimler-Benz. Ascendió a una altura de “seguridad” de 800 metros y apago el motor DB600. Dio ignición al motor cohete probablemente con mucha ansiedad. Pero esta vez, el aparto funciono apropiadamente y al cabo de algunos segundos el He 112 había acelerado a mas de 400Km/h. Al final de los 30 segundos que duraba la potencia del quemador, provista por el combustible del propulsor, ¡este se apago a una velocidad de 460Km/h!

El test fue un éxito. Por primera vez en la historia, un avión fue propulsado por el are únicamente por la potencia de un motor cohete de combustible liquido. Otro exitoso vuelo con tanques parcialmente llenos  fue llevado a cabo en las instalaciones de Peenemünde. Von Braun y su equipo decidieron ahora que se había aprendido bastante para justificar un vuelo con los tanques llenos. El vuelo transcurrió sin sobresaltos pero durante la aproximación para el aterrizaje la cabina, de repente,  se lleno de humo. Warsitz inmediatamente expulso la cabina y se preparo para saltar del avión. Sabiendo que estaba muy bajo para realizar un escape exitoso, decidió continuar con la maniobra. Luego del aterrizaje con las ruedas guardadas, Warsitz se dio cuenta que no había ningún problema con la aeronave, el único daño fue causado el aterrizaje sin ruedas. Una investigación posterior revelo que luego de haberse apagado el motor cohete, el aparato siguió quemando algunos segundos más y el humo fue a parar a la cabina, através del fuselaje por un ducto de ventilación. El He 112V8/U fue enviado a Marienehe para su reparación y reemplazado por otro prototipo modificado, el He 112V7/U. Los meses siguientes el piloto de prueba había realizados varios despegues exitosos utilizando ambos motores, el de pistón y el cohete, operándolos simultáneamente.

El 27 de agosto de 1937, el prototipo experimenta del He 112 despegó y voló alrededor del la base solamente utilizando el motor cohete. Este fue el primer avión propulsado con motor cohete en realizar un vuelo controlado. Parta fines de 1937 otro avión, en A-03, fue donado por Ernst Heinkel para prueba.

Estos experimentos eventualmente llevaron al diseño de un avión de altas prestaciones, el Heinkel He 176 Raketenflugzeug, el cual hizo su vuelo inaugural en el verano de 1938, con el mismo Erich Warsitz a los controles.

El He 112A-0 en vuelo con ambos motores funcionando,el de pistón y el motor cohete, durante una prueba desarrollada en 1939, tal como lo indican las marcas del avión (la cruz en el fuselaje y las alas).

El He 112V3 (D-IDMO) siendo alistado para ensayos en tierra con un motor cohete en Peenemünde durante 1937. El avión tenía un fuselaje posterior rediseñado, con las superficies de cola reforzada por barras, para acomodar el motor cohete.

[size=14pt]Imágenes del He 112 (primeras variantes)[/size]

El He 112V1 (D-IADO), con sus enormes alas semi elípticas, era un diseño limpio aerodinámicamente. Luego de que comenzaran los ensayos de vuelo, fue continuamente rediseñado, dando de esta manera el nacimiento del excelente He 112V9, el cual no tenia ningún parecido con el V1.

El He 112V2 estaba equipado con alas mas cortas. El colorido esquema de pintura fue aplicado únicamente a los dos primeros prototipos del HE 112. El logo de la Heinkel Flugzeugwerke estaba pintado en el extremo superior del timón de dirección. Esta aeronave fue testeada en Marienehe a fines de noviembre de 1935.

La primera variante del prototipo V3 contaba las extremidades alar cortadas y las superficies de cola agrandadas y curvadas. Este fue el primer He 112 en ser equipado con armamento. En marzo de 1937 fue asignado a ensayos con motores cohete y fue destruido cuando el motor cohete explotó.

El He 112V2 se perdió luego de un accidente durante el mes de abril de 1936. El piloto G. Nitschke pudo saltar de la nave y sobrevivió.

Solamente el registro D-IDMO revela que este es, de hecho, el He 112V3. El prototipo reconstruido recibió alas y cola nuevas. La sección superior del fuselaje fue redondeado y se lo equipado con una cabina cerrada de cubierta deslizable hacia atrás. Contaba con una mira en el frente del parabrisas.

El prototipo del He 112V5 (D-IIZO) que fue eventualmente vendido a Japón en 1938.

Uno de los primeros prototipos de la serie A, posiblemente el V6, estacionado sobre el pasto de la fabrica Heinkel, luego de haber salidos de la línea de producción.

El He 112A-01 (D-ISJY) en vuelo a fines de 1936. Esta aeronave fue el prototipo para el He 112C-0 Trägerflugzeug (avión embarcado), con vistas a servir a la flota de portaaviones de la Kriegsmarine, cosa que nunca sucedió.

El unico prototipo de la seria A-0 que fue remotorizado con el poderoso motor Daimler-Benz DB600Aa fue el V8. Durante 1938, fue enviado a España para ser evaluado en condiciones de combate.

Incluido en un gran parque de aviones alemanes, el He 112A-03 fue enviado, junto con el prototipo V7, al encuentro aéreo internacional realizado en el aeropuerto de Zürich-Dübendorf en julio de 1937. Los aviones de guerra alemanes superaron ampliamente a todos sus contendientes, generando, de esta manera, una gran impresión a todos los presentes.

[size=14pt]Imágenes del He 112 Serie B[/size]

El primer prototipo de la serie B-0 fue el He 112V7 (D-IKIK). Además, fue el primer prototipo de la serie en ser equipado con el motor Daimler-Benz de la serie DB 600 en vez del Jumo 210.

Excepto por su nombre, no había nada mas en común entre los prototipos He 112V9 y los He 112V1. El V9 (D-IGSI) fue el primer “verdadero” avión de la serie B y algunos lo consideraban superior a su rival, el Bf 109B. Sin embargo, cuando salio de fábrica, ya era muy tarde.

El ala del He 112V9 era elíptica y en forma de gaviota invertida, lo que le daba al avión una muy buena maniobrabilidad. Cada ala albergaba un cañón de 20mm y 60 proyectiles. Contaba con líneas excepcionalmente limpias. La aeronave fue utilizada para demostraciones por toda Europa, con la esperanza de generar grandes ventas a compradores extranjeros.

El prototipo He 112V10 (D-IQMA) fue equipado con un motor DB 601ª y alcanzo una velocidad máxima de 570Km/h, siendo el mas rápido de los prototipos del He 112. Fue designado también como Trägerflugzeug (avión embarcado), un proyecto que nunca se hizo realidad.

Luego de ser testeado en Marienehe, el prototipo del He 112V11 (D-IRXS) fue vendido a Japón en mayo de 1938, donde concluyó su carrera como aeronave de pruebas.

El ultimo prototipo del He 112 (D-IYWE) fue de hecho una producción de serie del He 112B-1/U2 el cual estaba equipado con un motor de inyección de combustible Jumo 210Ga de 700hp. Originalmente, el He 112A-01 (W.Nr.1955) fue destinado a ser el V12. Las posiblemente retocadas marcas de la cola, que consistian en una esvástica con bordes blancos aplicada toscamente sobre una banda roja, eran una combinación nunca utilizada por aviones alemanes.

Muy buen trabajo Damian .

    Saludos

Felicidades Damian.

Otro de mis aviones favoritos. Me gusta el diseño, y como demostró Miguel Entrena, era muy capaz. Ojalá lo hubieran elegido en la Luftwaffe...con evoluciones y mejoras, habría sido un gran caza.

Te saludo.

  Un reportaje, verdaderamente impecable, y la aportación gráfica, podriamos decir, que exhaustiva...

  Mi enhorabuena, Damian...

  Un reportaje, verdaderamente impecable, y la aportación gráfica, podriamos decir, que exhaustiva...   Mi enhorabuena, Damian...

estoy plenamente de acuerdo con lo reseñado por el apañero naval.

un saludo y esperamos el siguiente

[size=14pt]Sistemas de escapes[/size]

[size=14pt]Tren de aterrizaje[/size]

[size=14pt]Imágenes del interior de la cabina del He 112B[/size]

Lado derecho de la cabina del He 112B. Hacia la izquierda se puede apreciar el pedal del timón. En el  panel lateral se han montado varios cajas eléctricas e interruptores.

Lado izquierdo de la cabina, donde se aprecia la palanca de gases (acelerador), el control de la mezcla y el control de la hélice (de paso variable). Frente a la butaca se puede ver la palanca de flaps, en el piso de la cabina justo debajo de la palanca de gases, en la parte inferior izquierda.

La palanca de mando era circular, similar a la utilizada por el Spitfire. El botón en la parte superior era el gatillo de las ametralladoras. Puede apreciarse la brújula justo delante de la palanca. El pequeño grupo de instrumentos hacia la derecha de la palanca son (dirección de las agujas del reloj) el indicador de paso de hélice, indicador de la temperatura del refrigerante, indicador de la presión de aceite y por ultimo el indicador de la temperatura del aceite.

[size=14pt]Buscando clientes[/size]

Luego que Heinkel recibiera, de su amigo Udet, la mala noticia que informaba que el ganador del concurso era el Bf 109, quedo muy desilusionado. Estaba convencido que eses concurso era suyo, incluso se había proyectado la línea de producción. Además ya contaba con los Werknummern reservados para tal motivo (W.Nr 2001-2080). Sin embargo, para compensar la mala noticia, Udet también trajo una buena noticia. Le informo a Heinkel eran bienvenidas las exportaciones de su caza y que las licencias para exportación estaban garantizadas. A partir de este momento Heinkel comenzó una gran e intensiva campaña de ventas por toda Europa e incluso en el lejano Oriente.

Los primeros clientes no tardaron en llegar. En enero de 1938 Heinkel Flugzeugweke solicitó oficialmente al RLM el permiso para exportar los He 112B a países “amigos”: Austria y Japón. Udet mantuvo su palabra y la documentación necesaria arribo a Rostock a fines de enero. Para esta época los pasos para una limitada producción en serie en la planta de producción de Marienehe ya había sido puesta en marcha.

Los primeros clientes fueron los japoneses. Ellos vieron un interceptor veloz capaz de combatir a los nuevos aviones soviéticos que encontraron en China. Impresionados por las cualidades del He 112V9, la delegación Japonesa rápidamente emitió una orden de producción de 30 aeronaves He 112B, con opción para 100 aeronaves mas. El primer He 112 partió de Alemania en diciembre de 1937 y durante el año siguiente las treinta aeronaves llegaron a Japón.

Los japoneses fueron seguidos por los austriacos en noviembre de 1937 por una delegación militar austriaca, presidida por el Generaloberst Alexander Löhr, comandante en jefe de la Luftstretkräfte (Fuerza Aérea Austriaca). Realizando un pedido de 42 aeronaves He 112B. Estos cazas recibieron las marcas austriacas (1001-1042) antes de ser despachadas. Durante 1938, los austriacos redujeron a 36 aeronaves por la falta de fondos. Los aviones de Heinkel nunca llegaron a destino, ya que por los eventos ocurridos mas adelante, ese país fue incorporado al Reich por la Anschluss (orden de incorporación) de marzo de 1938.

Ahora Heinkel se encontraba en problemas monetarios debido a la anexión de Austria al Reich. Por fortuna, apareció otro cliente, España. Impresionados por el buen desempeño de los prototipo Heinkel enviados a España para su evaluación en combate, la Aviación Nacional decidió adquirir este caza. A comienzos de 1938, se colocó una orden de fabricación de 12 aviones He 112B, que luego se incremento a 18 aeronaves. Inesperadamente, en la primavera de 1938, la Luftwaffe devolvió un lote de He 112 a la fábrica de Heinkel en noviembre. Dos de estas aeronaves fueron despachadas de inmediato a España, seguidas en enero por otras seis y las restantes aeronaves durante abril de 1939.

[size=7pt]Este nuevo He 112B (D-IEFC) fue exhibido en el show aéreo realizado en Finlandia entre el 14 y el 22 de mayo de 1938. Para esta ocasión se construyo especialmente este hangar para las exhibiciones de la industria aeronáutica alemana. Además del He 112B-1, también fue exhibido en el mismo lugar el Ar 95.[/size]

Mientas tanto, Heinkel envió al He 112V9 y otros dos He 112B a un tour de ventas Europeo. Uno de los países que visito fue Finlandia, la cual buscaba un caza estándar para su fuerza aérea. El capitán Enka Magnusson fue enviado a Alemania, en noviembre de 1938, para adquirir experiencia. Por un corto periodo fue asignado al Richtofen Geschwader donde voló el He 112. A mediados de mayo de 1938 Heinkel envió el primer He 112B-1 (D-IEFC, W.Nr.2006) de producción en serie a una exhibición de la aviación finesa. Allí fue piloteado por varios pilotos finlandeses, incluido Magnusson. La propuesta de Heinkel, de tomas maneras, fue rechazada por el Comandante de la  Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea de Finlandia), General Mayor Lundqvist, porque ya se había adquirido el caza Fokker D.XXI, y no contaban con fondos adicionales para adquirir el Heinkel He 112.

[size=7pt]El He 112B-1 (D-IEFC, W.Nr.2006). El piloto de la Heinkel Werke, Schütze-Blank, calienta los motores previo a la demostración realizada en el aeródromo de Malmi (Finlandia) el 23 de mayo de 1938. La cruz esvástica de color celeste de la fuerza aérea finlandesa nada tenía en común con la Alemania Nazi, simbolizaba un poema épico finlandés, el Kalevala.[/size]

Otro país que fue considerado por Heinkel fue Holanda. La Luchtvaartafdeling (Fuerza Aérea de Holanda) pretendía adquirir 36 cazas interceptores para equipar a dos de sus escuadrones. El He 112B-1 (D-IORC, W.Nr.2029) arribo a Soesterber en julio de 1938. Se llevaron a cabo pruebas de tiros en un polígono de la isla de Vlieland. Dos pilotos holandeses fueron autorizados para pilotear el caza. A pesar de que ambos pilotos dieron su visto bueno sobre el He 112, que además, excedía las especificaciones pedidas por la Luchtvaartafdeling, el Ministro de Defensa holandés, van Dijk optó por el Koolhoven FK-58. Adicionalmente, se realizó una orden de compra por los Hawker Hurricane, principalmente por la disponibilidad inmediata, ya que el He 112 había sido prometido para fines de 1939. Similarmente, Suiza rechazo el pedido de los He 112, a cambio de los Bf 109. Bélgica y Turquía optaron por el Hawker Hurricane. En abril de 1937, Yugoslavia opto por 30 He 112, pero más tarde los cancelo y en su lugar adquirió una licencia para producir los otros dos tipos de cazas. 

[size=7pt]Un avión de demostración He 112B-1 (D-IORC, W.Nr. 2029) en la pista del aeródromo de Soesterberg en Holande el 12 de julio de 1938, esta siendo observado por un grupo de civiles alemanes y personal militar de Holanda.[/size]

Rodeada de países hostiles, que de una u otra forma reclamaban un pedazo de su territorio, Rumania era el país mas desesperado en adquirir equipamiento militar. La Aeronautica Regalã Românã (Fuerza Aérea Rumana) quería virtualmente cualquier cosa que volara. En abril de 1939, emitió una orden de veinticuatro He 112, que pronto se volvieron treinta. Adicionalmente, también adquirieron un número de Hurricanes así como de Bf 109. El primer He 112 llegó a Rumania en junio de 1938, recibiendo el último en Octubre.

El último país en recibir el He 122 fue Hungría. En junio de 1938, Hungría envío a tres pilotos a Heinkel para estudiar el He 112V9. En septiembre de 1938, la Magyar Királyi Honvéd Légierö (Fuerza Aérea Húngara) emitió una orden por treinta y seis He 112B. La orden se retrasó varias veces y solamente tres He 112B-1/U2 llegaron a Hungría. El requerimiento de la licencia fue rechazado varias veces por el RLM. Como consecuencia, Hungría se volvió hacia Italia donde eligió al Fiat CR-42 y al Reggiane Re-200 como sus cazas estándar.

El prototipo equipado con el DB600A, el V11, destinado a ser avión patrón para el caza embarcado He 112C-0, fue enviado a Japón en vez de a Hungría.

Perfiles del He 112

El He 112V5 fue usado por la Unidad de ensayos de la Marina Imperial Japonesa para vuelos comparativos contra otros tipos de cazas. El prototipo mantuvo su esquema gris original de fábrica (RLM 02), el timón estaba pintado de rojo y el código en letras negras.

El Amarillo 2 fue unos de los primeros He 112B en servicio con el IV./JG 132 durante el verano de 1938. La aeronave llevaba el tradicional esquema de camuflaje usado a fines de 1930 de Negro verdoso (RLM 70) y Verde oscuro (RLM 71) en las superficies superiores y celeste (RLM 65) en las partes inferiores y las antiguas marcas de cola. Mas tarde (a partir de 1939) la franja roja y el círculo blanco fueron eliminados mientras que la esvástica se mantuvo.

El esquema completamente gris (RLM 02) del He 112B llevaba el código de radio de la Luftwaffe de 5 caracteres que se mantuvieron entre 1936 a 1939.

El He 112B-1, 5•54, Fue piloteado por el Capitán Miguel García Pardo, comandante de la 2° Escuadrilla, Grupo 5-G-5, basada en Balaguer a comienzos de 1939. Fue el único en conseguir una victoria con el He 112 durante la Guerra Civil, derribando a un I-16 Rata republicano el 19 de enero de 1939. El avión utilizaba un esquema gris claro (RLM 63) sobre el celeste (RLM 65) con marcas amarillas de la 2° escuadrilla en la parte delantera del cono de hélice y en el extremo superior del timón de cola. Todos los cazas del Grupo 5-G-5 llevaban el emblema de la Escuadra Morato en el timón.

Un He 112B-1, 5•66, de la 1° Escuadrilla, Grupo 27 basado en el aeródromo de Tauima/Nador en Marruecos español. El camuflaje de tres tonos verde oscuro, marrón tierra y amarillo arena sobre celeste era el típico de los He 112 españoles desplegados en África. La insignia del Grupo 27, un galgo saltando através de un circulo, estaba pintado en el timón.

Perfiles del He 112 (2 Parte)

Este fue el segundo He 112B-2/U2 recibido por la Magyar Királyi Honvéd Légierö (Fuerza Aérea Húngara) a comienzos de 1940. El V 302 estaba pintado en los típicos colores de camuflaje húngaros de verde oscuro, marrón oscuro y terra cotta en la parte superior y la inferior en gris claro, con la insignia nacional tipo Chevron (<) la cual estuvo en vigencia durante el 1 de septiembre de 1938 y el 1 de marzo de 1942.

A partir de junio de 1941, los He 112B húngaros llevaban una banda amarilla en el fuselaje y en los extremos inferiores de las alas. Este avión utilizó la nueva insignia nacional adoptada el 1 de marzo de 1942. La superficie de cola y los estabilizadores horizontales llevaban los colores nacionales húngaros (rojo, blanco y verde).

El He 112B-1 del Grupul 5 vânãtoare, basado en Pipera-Bucarest antes de junio de 1941. Los Heinkel He 112 rumanos utilizaban dos esquemas de pintura distintos. La mitad de estos retuvieron el esquema gris claro (RLM 63 o gris Ikarol rumano RLM 133), mientras que la otra mitad esta camuflado en dos tono de verde (RLM70/71) en superficies superiores y celeste (RLM 65) en las superficies inferiores. El cono de hélice estaba pintado ¾ amarillo y ¼ negro.

El He 112E (?), negro 18, del la Escadrila 52 vânãtoare, realizó un aterrizaje forzoso detrás de las líneas enemigas el 2 de julio de 1942, el adjudant stagiar aviator de rezerva Aldea Cerchez  fue capturado, y su aeronave fue mas tarde piloteada por la VVS (Fuerza Aérea Soviética). El emblema del escuadrón, una bandera rumana pintada sobre un circulo blanco con bordes azules, estaba ubicada en timón de cola.

El Negro 13 sobrevivió a la guerra, que fue piloteado por ultima vez por el Sublocotenent aviator Partenie Popescuen 18 de junio de 1946. Luego del golpe de estado del 23 de agosto de 1944, cuando Rumania paso al bando aliado, las marcas tipo cruz fueron reemplazadas por los círculos rojo amarillo y azul del viejo estilo y las marcas de reconocimiento amarillas del eje fueron repintadas de color blanco (tanto en el fuselaje como en los extremos inferiores y superiores de las alas). A la izquierda puede apreciarse el emblema del Grupul 5 vânãtoare.