Los acorazados clase Yamato

Vida operativa del “Yamato” y del “Musashi” - (7ª parte)

Vida operativa del “Yamato”. Últimos meses: Hacia el estrecho de San Bernardino.-

    Desde que la fuerza de Kurita fue descubierta en el paso de Palawan,  la 3ra. Flota de Halsey estuvo enviando aviones de reconocimiento hacia el oeste, para tenerla localizada.

    A las 08:22 horas del día 24, le llegó a Halsey el informe del “Helldiver” que había descubierto a la fuerza de Kurita navegando al sur de la isla de Mindoro, hacia el estrecho de Tablas.

    Poco menos de una hora después fue localizada la fuerza “C” de Nishimura navegando con rumbo este por el mar de Joló y poco después la de Shima, por el mismo mar pero con rumbo SE. Con buen juicio, Halsey pensó que ambas fuerzas se dirigían hacia Leyte por el estrecho de Surigao y que la fuerza de acorazados y cruceros del contraalmirante Jesse B.  Oldendorf, de la 7ª Flota, sería suficiente para conjurar el peligro. Siguió centrándose en la fuerza de Kurita.

    Mientras vigilaba el estrecho de San Bernardino (flanco derecho del despliegue de fuerzas norteamericano),le daba vueltas a dónde podría estar la fuerza de portaaviones japoneses que, hasta entonces, había constituido siempre el peligro principal. Cuando la fuerza de Kurita fue localizada en el estrecho de Tablas, Halsey envió oleada tras oleada sus grupos aéreos embarcados, como se ha visto ya, para atacarla en el mar de Sibuyán.

    Por su parte, el vicealmirante Ozawa seguía intentando ser detectado por la 3ª Flota, sin éxito. Los aviones de reconocimiento norteamericanos estaban volcados en el oeste, no en el norte por donde venía su grupo. Para propiciar su detección (como señuelo), Ozawa destacó a las 14:30 horas a sus dos acorazados híbridos Ise e Hyuga al mando del vicealmirante Chiaki Matsuda.

El acorazado híbrido "Hyuga"

    A las 15:12, Halsey transmitió su “plan de batalla” al almirante Mitscher (comandante de los grupos de portaaviones), al vicealmirante Willis A. Lee (comandante de los acorazados), al almirante Nimitz y al almirante King (Jefe Supremo de Operaciones Navales), pero no al almirante Kinkaid (Comandante de la 7ª Flota, que estaba a las órdenes del general MacArthur).

    A las 15:30, Kurita ordenó arrumbar al 290, en lo que parecía ser una retirada definitiva. 

    A las 15:40 horas fue detectada la pequeña fuerza de Matsuda y una hora después (16:40) la del propio Ozawa.

    A las 17:15, Kurita reconsideró su decisión y volvió a navegar hacia el estrecho de San Bernardino conforme al plan original.  Su retraso impedía llegar a las playas de desembarco de Leyte a la par que la fuerza de Nishimura.

    A las 20:22 horas, Halsey ordenó ejecutar el plan de batalla anunciado previamente, marchando con todas sus fuerzas al norte, en busca de las fuerzas de portaaviones de Ozawa, dejando el estrecho de San Bernardino sin vigilancia.

El portaaviones ligero “Independence” tenía una unidad especializada en vuelo nocturno. Sus aviones vigilaron por última vez a la flota de Kurita informando que navegaba con rumbo este, hacia el estrecho de San Bernardino, y que además, de forma significativa, todas las luces de navegación del estrecho habían sido apagadas. A las 22:20 horas, los aviones dejaron de vigilar la formación japonesa.

    A las 20:45 horas, Kurita radió el siguiente mensaje a Toyoda: “Pasaré a través de San Bernardino  a las 00:00 horas del 25 de Octubre … llegaré al golfo de Leyte eso de las 10:00 horas” (v. nota 1)

    A las 22:35 horas, más al sur, la fuerza de Nishimura hizo contacto con las primeras fuerzas que le iban a hostigar en su camino hacia el estrecho de Surigao (lanchas rápidas y destructores).

    A las 23:30, la Fuerza “A” abocó el estrecho de San Bernardino, en línea de fila.

    Debido a los problemas de comunicación entre la 3ª y 7ª Flotas, la confirmación de Halsey sobre su marcha en persecución de Ozawa hacia el Norte no llegó a Kinkaid hasta las primeras horas del día 25. Kinkaid pidió confirmación a las 02:12 de que la fuerza de acorazados (TF 34) seguía vigilando el estrecho de San Bernardino. Recibió la confirmación de que Halsey no había dejado fuerza alguna …  a las 06:04 horas; demasiado tarde como veremos seguidamente.

    A las 03:35 horas del día 25, Kurita completó el paso del estrecho y arrumbó hacia el este para ir siguiendo la costa de Samar, el camino más corto hacia la zona del desembarco.

    A las 03:51, los cruceros norteamericanos de Oldendorf abrieron fuego sobre la flota de Nishimura, empezando la fase decisiva de la Batalla del Estrecho de Surigao.

Batalla del Estrecho de Surigao

    A las 04:00, Kurita puso rumbo al sur (SSE), siguiendo la costa de la isla de Samar, que le aproximaría a la flota de invasión.

    A las 04:09, Oldendorf ordenó cesar el fuego contra la fuerza de Nishimura. La batalla de Surgido había terminado con la casi total destrucción de la fuerza “C” japonesa. La fuerza de Shima llegó a tiempo de ver sus restos y dio la vuelta regresando a Corón.

    A las 05:23, El radar Tipo 13 del “Yamato” detectó aviones enemigos.

    A las 05:27, mientras el sol surgía en una mañana clara con algunos chubascos, Kurita ordenó cambiar el despliegue de su formación del orden de navegación nocturna al de formación antiaérea.

    Mientras se realizaba el cambio de formación, los vigías informaron el avistamiento de muchos mástiles en el horizonte, en marcación 60ª a babor, a una distancia de 23 millas.

    Al amanecer empezaron las operaciones en el otro frente, la 3ª Flota norteamericana se enfrentó a la fuerza de Ozawa en la conocida como “Batalla de cabo Engaño”. El combate no empezaría hasta las 08:00 horas. Ozawa había cumplido su objetivo de atraer a Halsey, y se retiraba hacia el Norte intentando escapar a su propia destrucción total, lo cual consiguió, si bien pagando un alto precio. 

    Hacia las 05:44, se confirmó que los mástiles pertenecían a 6 portaaviones de flota, escoltados por tres cruceros y dos destructores. Kurita creyó que tenía delante a la potente 3ª flota y que en esos momentos, tras el avistamiento mutuo, sus portaaviones estarían intentando lanzar sus aviones para atacar a su fuerza. La orden repetida por Toyoda, en contestación a sus protestas, había siempre la misma: “Todas las fuerzas se lanzarán con coraje al ataque”. En consecuencia, decidió vender la vida de su flota al precio más alto posible. Anuló la última orden y la sustituyó por la de “ataque general”, lo que daba plena libertad de acción a sus comandantes para maniobrar con independencia.

    A las 05:45, el “Yamato” abrió fuego sobre aviones enemigos.

Fuerzas norteamericanas.-

    La fuerza que encontró Kurita no era la 3ª Flota, que estaba persiguiendo a Ozawa más al norte, sino el grupo operativo 77.4 que soportaba los desembarcos proporcionando apoyo aéreo. Este grupo estaba dividido en tres unidades más pequeñas, 77.4.1, 77.4.2 y 77.4.3 ubicadas por ese orden de Sur a Norte. En comunicaciones de radios se les identificaba como “Taffy 1”, “Taffy 2” y “Taffy 3”. Estaban formadas por portaaviones de escolta (v. nota 2), con escolta de “destructores de escuadra” y “destructores de escolta” (v. nota 3). “Taffy 3” contaba con los portaaviones de escolta (CVE) “Fanshow Bay” (insignia del contralmirante Clifton Sprague), “St. Lo”, “White Plains”, “Kalinin Bay”, “Kitku Bay” y “Gambier Bay”. La escolta la formaban 3 destructores de escuadra (DD), y cuatro de escolta (DE) que proporcionaban apoyo anti-submarino. 

La batalla de Samar.-

    El mar estaba tranquilo, ligeramente rizado por una brisa  del Nordeste, plagado de chubascos dispersos de lluvia tropical.

Batalla de Samar

    A las 05:58, la Fuerza “A” abrió fuego sobre los portaaviones enemigos más cercanos, dando comienzo a la Batalla de Samar. Las dos torres de proa abrieron fuego a gran distancia (v. nota 4). De los seis cañones, solamente dos estaban cargados con proyectiles perforantes, el resto lo estaban con proyectiles Tipo 3 (sanshiki-dan). Desde el hidroavión de observación del “Yamato”, un F1M2 “Pete”,  se informó que la primera salva obtuvo un blanco (es el único testimonio que conozco y confirme tal aseveración). El portaaviones comenzó a echar humo. Se lanzaron tres salvas de 6 cañones antes de cambiar de objetivo, sin que se reportaran más impactos. El nuevo objetivo quedó oculto por la cortina de humo tendida por los destructores norteamericanos de la escolta.

Hidroavión F1M2 "Pete"

    Por su parte, Sprague, al avistar la formación japonesa ordenó poner rumbo al este, a máxima velocidad (17,5 nudos), para lanzar sus aviones con viento cruzado y luego ir arrumbando poco a poco hacia el Sur buscando el apoyo de “Taffy 2”, “Taffy 1” y la agrupación de “Oldendorf”, que regresaba del estrecho de Surigao, en el golfo de Leyte. Ordenó a sus buques protegerse con cortinas de humo y a los destructores (DD) contraatacar con torpedos para retrasar a los japoneses y dar tiempo a los lentos portaaviones a escapar.

Los destructores de Sprague tendiendo las cortinas de humo

    Los japoneses también arrumbaron al Este persiguiendo los portaaviones de escolta. El “Yamato”, a las 06:06, disparaba con sus 3 cañones de 155 mm. de proa, mientras el grupo de portaaviones se ocultó durante unos 15 minutos en un chubasco.

    Después de despegar, los aviones de los CVE se lanzaron al ataque con todo el armamento de que disponían.

    A las 06:22, el telémetro de la dirección de tiro principal del “Kongo” fue inutilizado, temporalmente, por el fuego de ametralladora de varios cazas F4F “Wildcat”.

    A las 06:51, se detectó un “crucero” saliendo del humo. En realidad era un destructor de escuadra que realizó un ataque con torpedos a 9.000 metros de distancia. El “Yamato” obtuvo un impacto a la primera salva, dejándolo con fuego a bordo antes de que se perdiera de vista.

    A las 06:54, el destructor “Heermann” disparó tres torpedos cuyas estelas fueron vistas por los vigías del “Yamato” aproximándose por estribor; el “Yamato” viró a babor arrumbando al NNE hasta que los torpedos dejaron de ser una amenaza al quedarse sin combustible. Pero la maniobra evasiva había alejado al “Yamato”, y a Kurita, fuera de la batalla.     

    A las 08:25 Kurita ordenó arrumbar al norte para reagrupar sus fuerzas.

    A las 10:20 volvió a arrumbar al sur, buscando el golfo de Leyte.

    Entre las 07:55 y las 09:10 horas, la fuerza “A” hundió el portaaviones de escolta “Gambier Bay”, los destructores (DD) “Johnston” y “Hoel”, y el (DE) “Samuel E. Roberts”. Posteriormente se cobrarían el CVE “St. Lo”.

El "Gambier Bay" bajo el fuego Nipón. La foto está tomada desde el portaaviones de escolta "Kitkum Bay"

    A su vez, entre las 10:30 y las 13:20 horas,  los CP “Chokai”, “Chikuma” y “Suzuya” había sido desmantelados; se hundirían posteriormente.

    A las 12:10, Kurita ordenó la retirada definitiva, que puso fin a la batalla.

Fase final de la batalla de Leyte.-

    A las 21:00 horas alcanzó el estrecho de San Bernardino, camino de regreso.

    Mientras Kurita se empeñaba en el combate de Samar, la 3ª flota de Halsey navegaba hacia el norte en persecución de la flota de Ozawa.  Ya cité que la noticia de que el estrecho de San Bernardino no estaba siendo vigilado por ninguna unidad de Halsey, llegó a la 7ª Flota de Kinkaid al mismo tiempo que los buques japoneses abrían fuego contra la “Taffy 3” en Samar. Inmediatamente “Taffy 3” empezó a lanzar mensajes de socorro, incluso sin cifrar, que dejaron perplejos a los miembros del Alto Mando Naval norteamericano y al propio Halsey. Después del intercambio de mensajes, finalmente Halsey, a regañadientes, ordenó a las 09:55 (hora japonesa) poner rumbo sur a su línea de batalla de seis acorazados (incluyendo su propio buque insignia, el “New Jersey”) a las órdenes de Lee. Para dar cobertura aérea a esta fuerza, también mandó la TF 38.2 del contralmirante Bogan (CVA “Intrepid”, CVL “Independence” y CVL “Cabot”). Llegó al estrecho de San Bernardino a medianoche (00:00 horas del día 26), unas tres horas después de que lo hiciera Kurita, con lo cual no pudo interceptarle como pretendía.

    No obstante, el largo brazo de la aviación naval, que tanto preocupaba a Kurita, se dejó sentir durante su retirada.

    El grupo operativo 38.1 de McCain se dirigió precipitadamente a encontrarse con el grupo 38.2 de Bagdet a las 04:00 del día 26.  Al amanecer, ambos grupos lanzaron sus grupos aéreos a la búsqueda del grupo de Kurita al que encontraron cuando éste navegaba por el estrecho de Tablas, entre la isla del mismo nombre y la de Mindoro.

    26 de Octubre, de 1944, a las 08:00 horas, la fuerza “A” fue atacada por 30 “Avengers”  del “USS Wasp” (CV-19) y “USS Cowpens” (CVL-25).

    A las 08:34, la fuerza fue atacada por 50 “Helldivers” y “Avengers” del “USS Hornet” (CV-12). Dos bombas impactaron en el “Yamato”. La primera atravesó el castillo, en su parte delantera y a estribor del rompeolas principal, destrozando los alojamientos de la tripulación cercanos. La segunda bomba causó ligeros daños al costado de la torre no. 1.

    A las 10:40, atacaron unos 30 bombarderos B-24 “Liberators” con base en Morotai. Fragmentos de bomba hirieron al contralmirante Tomiji Koyanagi, jefe de Estado Mayor de la 2ª Flota y a otros 60 hombres. El “Yamato” y el “Nagato” abrieron fuego con su armamento principal utilizando proyectiles Tipo 3 (sanshiki-dan). Sus artilleros reclamaron varios derribos.

    A las 11:00, un nuevo ataque, esta vez de los grupos TG 38.2 y 38.4 resultó en el hundimiento del crucero ligero “Noshiro” (tipo “Agano”).

El "Noshiro"

    El día 27 no se registraron ataques. En el “Yamato”, 29 tripulantes muertos en combate fueron sepultados en el mar.

    El día 28, la fuerza “A” llegó a la bahía de Brunei donde fue reabastecida de combustible.

Continuará…

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Bibliografía:

    - www.combinedfleet.com – Bob Hackett y Sander Kingsepp

    - La mayor batalla naval de la historia – Bernard  Ireland – Osprey Publishing

    - Golfo de Leyte, una armada en el Pacífico – Donald Macintyre – San Martín

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Vida operativa del “Yamato” y del “Musashi” - (8ª parte).-

Vida operativa del “Yamato” (últimos meses) – (Continuación) .-

Noviembre de 1944 al 6 de Abril de 1945.-

    El 6 de Noviembre, el portaaviones “Junyo” y el crucero ligero “Kiso” (tipo “Kuma” completado en 1921), escoltados por los destructores “Yuzuki” y “Uzuki”, llegaron a Brunei procedentes de Sasebo con munición para reaprovisionar la fuerza de Kurita.

    El día 8, el “Yamato” zarpó de Brunei para las islas Pratas (v. nota 1) con el “Nagato”, “Haruna”, “Kongo” y escoltas, para evadir incursiones aéreas. Le siguieron el portaaviones “Junyo”, los cruceros pesados “Tone” y “Ashigara”, el CL “Kiso” y varios destructores, para ser posteriormente destacados a Manila. El primer grupo hizo una finta por el estrecho de Balabac y retornó a Brunei el día 11.

    El día 15, la división de acorazados no. 1 fue disuelta.  El “Yamato” fue designado buque insignia de la Segunda Flota.

    El día 16, zarpó de Brunei con el “Kongo”, el “Nagato” y una escolta hacia Kure.

    El día 21, la fuerza fue interceptada por el submarino “USS Sealion II” (SS-215), resultando hundidos el “Kongo” y el destructor “Urakaze”.

Destructor "Urakaze", de la clase "Kagero"

    El día 23, el resto de la fuerza llegó a Kure.

    El día 25, el “Yamato” entró en dique seco, comenzando la reparación de los daños sufridos y la limpieza de la carena. Se le desinstalaron 24 viejos montajes simples de a.a. de 25 mm. que fueron reemplazados por 27 cañones del mismo calibre en 9 montajes triles (9x3). La dotación final del “Yamato” quedó en 153 cañones a.a. de 25 mm. en 50 montajes triples y 2 simples (50x3, 2x1).

    El capitán Kosaku Ariga (anterior comandante del CP “Chokai”) tomó relevó en el mando al contralmirante Morishita.

    El 23 de Diciembre, en Kure, el vicealmirante Seichi Ito asumió el mando de la diminuta Segunda Flota relevando al Vicealmirante Kurita que pasó a ejercer de Presidente de la Academia Naval Etajima.

Vicealmirante Seiichi Ito

    El 1 de Enero de 1945, los “Yamato”, “Haruna” y “Nagato” fueron asignados a la reconstituída 1ª división de acorazados de la Segunda Flota.

    El día 3, el “Yamato” salió de dique.

    El día 15, se movió de Kure a Hashirajima.

    El 10 de Febrero, la división no. 1 de acorazados fue desactivada por última vez. El “Yamato” fue reasignado a la División de Portaaviones no. 1.

    El 13 de Marzo, estando en el fondeadero de Hashirajima, el “Yamato” disparó por error sobre cazas Kawanishi N1K2-J “George” que efectuaban una patrulla desde el aeropuerto cercano de Matsuyama.

Kawanishi N1K2-J "George"

    Retornó a Kure donde, el día 19, sufrió el primer ataque que el vicealmirante Mitscher hizo al Arsenal Naval de Kure, con la fuerza operativa 58. En esta ocasión los portaaviones norteamericanos que intervinieron en el ataque fueron los portaaviones de ataque “Essex” (CV-9), “intrepid” (CV-11), “Hornet” (CV-12), “Wasp” (CV-18), “Hancock” (CV-19) y “Bennington” (CV-20), todos ellos del tipo “Essex”, y el portaaviones ligero “Belleau Wood” (CVL-24) del tipo “Independence”.

    Más de 240 aviones “Helldivers”, “Corsairs” y “Hellcats” atacaron los acorazados “Hyuga”, “Ise”, “Yamato”, “Haruna”, los portaaviones, de tamaño mediano y pequeño, “Amagi”, “Katsuragi”, “Ryuho” y “Kaiyo”, y otros buques. 

    El “Yamato”, que se encontraba de camino en el mar interior (Mediterráneo japonés), recibió poco daño de un impacto de bomba, en el puente, lanzada por un bombardero en picado “Helldiver” del “Intrepid”.

    La flota fue defendida vigorosa pero infructuosamente por 54 cazas “George” del Capitán Minoru Genda (el mismo del “Akagi” en el ataque a Pearl Harbor). Los pilotos, liderados por el teniente Takashi Oshibuchi, reclamaron 52 derribos contra 14 cazas perdidos y un Nakajima C&N1 Saiun “Myrt” que colisionó con un “Hellcat”. La artillería a.a. reclamó otros cinco derribos.

Capitán Minoru Genda y,a la derecha, el Teniente Takashi Oshibuchi

    El día 28, el “Yamato” tomó  unas 1.000 tons (1.016 tm.) de fuel-oil del buque tanque “Mitsushima Maru” que acababa de llegar de Singapur.  Este buque descargó además otras 9.279 tons (9.427 tm.) de petróleo crudo a los depósitos de combustible de la Marina en Tokuyama.

    A las 17:30 horas, la Segunda Flota zarpó de Hashirajima hacia Sasebo.

    A las 18:00, el V¡vicealmirante Ito fue reclamado por el Cuartel General, la Flota Combinada recibió un informe sobre la incursión de la fuerza Operativa 58 norteamericana sobre aeródromos del sur de la isla de Kyushu.

    El día 29, el “Yamato” se encontraba en Kure, esperando órdenes. Tomó un suministro completo de munición: 1.170 cartuchos para sus cañones de 18.1 pulgadas (460 mm.), 1.620 cartuchos para sus cañones secundarios, 13.500 cartuchos para la artillería a.a. y 11.5 millones para las armas  de pequeño calibre. También recibió combustible de los destructores “Hanazuki” y “Asashimo”. El crucero ligero “Yahagi” recibió combustible del destructor “Hatsushimo”.

    El 2 de Abril, a las 10:00 horas, el “Yamato” zarpó de Kure hacia el fondeadero de la bahía Mitajiri (v. nota 2).

    El día 3, a las 09:18 horas, la 2ª Flota recibió una orden del Comandante en Jefe de la Flota Combinada (Almirante de Flota Soemu Toyoda) avisándole sobre una salida hacia la isla de Okinawa.

    El día 4, tres cazas Mitsubishi A6M “Zero” de la base cercana de Iwakuni volaron muy despacio sobre el “Yamato” haciendo la función de blanco en los ejercicios de tiro a.a. destinados a las nuevas dotaciones de la artillería a.a. que estaban faltas de entrenamiento.   

    5 de Abril de 1945: Operación “TEN-ICHI-GO” (Ultima acción bélica del "Yamato").-

    A las 13:59 horas, se recibió una detallada orden: “Se ordena a la Unidad de Ataque Especial de Superficie proceder al estrecho de Bungo al amanecer del día “Y-1” para alcanzar la posición de espera prescrita y seguir una trayectoria a alta velocidad hasta alcanzar el oeste de Okinawa al amanecer del día “Y”. Su misión es atacar la flota enemiga, facilitar entrenamiento y destruirla. El día “Y” es el 8 de Abril”.

    A las 15:00 horas, el Capitán Ariga informó a la tripulación reunida de la salida.

    A las 17:30 horas, los 67 cadetes de la clase no. 74 de la escuela naval de Etajima, que habían llegado tres días antes, fueron desembarcados. Entonces se celebró una ceremonia de despedida a bordo del “Yamato”.

Continuará...

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Bibliografía:

    - www.combinedfleet.com – Bob Hackett y Sander Kingsepp

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Vida operativa del “Yamato” y del “Musashi” - (9ª parte).-

Vida operativa del “Yamato” (últimos meses) – (Continuación) .-

6 de Abril de 1945. El ataque sobre las fuerzas Invasoras Norteamericanas en Okinawa:

    Fondeadero de Mitajiri. Por la mañana temprano, el vicealmirante Ryunosuke Kusaka, Jefe del Estado Mayor de la F.C., acompañado por el Comandante Sakuo Mikami (miembro del Estado Mayor de la F.C.) llegaron en hidroavión de Kanoya para hablar sobre la misión con el vicealmirante Ito, el Comandante, y el estado mayor de la 2ª Flota.

El último viaje del "Yamato"

    Los enfermos y algunos marineros veteranos fueron desembarcados. El “Yamato” zarpó de Mitajiri hacia los almacenes de combustible de Tokuyama. Tomó 3.400 tons ( 3.454 tm.) de fuel-oil. Los destructores también se reabastecieron de combustible.

    A las 15:20 horas, el “Yamato” salió de Tokuyama escoltado por los destructore “Hanazuki”, “Kaya” y “Maki” hasta el estrecho de Bungo donde los destructores fueron destacados para regresar a puerto.

Kosaku Ariga, último Capitán del "Yamato"

    El vicealmirante Ito mandaba la Fuerza de Ataque Especial de Superficie: el acorazado “Yamato”, el crucero ligero “Yahagi” y ocho destructores (“Isokaze”, “Hamakaze”, “Yukikaze”, “Kasumi”, “Hatsushimo”, “Asashimo”, “Fuyuzuki” y “Suzutsuki”). Anteriormente, dos hidroaviones Nakajima A6M2-N y seis caza-submarinos fueron destacados para explorar el área.

Nakajima A6M2-N "Rufe"

    A las 18:30, la Fuerza de Ataque negoció el canal occidental del estrecho de Bungo a 22 nudos cuando un avión de patrulla avisó por radio al “Yamato” haber avistado un submarino enemigo a 10 millas de Tsukudajima. La flota cambió de rumbo a 140º y adoptó una formación anti-submarina. Par evitar un submarino en el mar de Hyuga, la fuerza cambió el rumbo nuevamente pasando a un rumbo  de componente oeste. Los destructores de la escolta se pusieron a la cabeza de la formación y todo el grupo comenzó a navegar en zig-zag. Un vigía del destructor “Isokaze” detectó el submarino “USS Threadfin” (SS-410) en superficie.

    A las 21:00, La Fuerza de Ataque viró al sur para evadir un potencial ataque con torpedos.

    A las 21:44, el “Threadfin” radió un detallado informe sobre la presencia de la Fuerza de Ataque en el estrecho de Bungo al Mando de Submarinos del Pacífico (COMSUBPAC) en Guam. El informe fue interceptado por el “Yamato”. Posteriormente, el “USS Hackleback” (SS-295) también avistó a la fuerza y lo reportó, pero ninguno de ambos submarinos pudo acortar la distancia para realizar un ataque.

Día 7 de Abril de 1945 - Fin del "Yamato":

    A las 02:00 horas, La Fuerza de Ataque (F.A.), navegando en zig-zag a 22 nudos a un rumbo de componente sur, pasó la costa de Miyazaki (v. nota 1) y alcanzó la entrada al canal Osumi Kaikyo. Se bajó la velocidad a 16 nudos.

    A las 06:00, el “Yamato” lanzó su hidroavión de reconocimiento Aichi E13A1 tipo “Jake”.

    A las 06:30, seis cazas Mitsubishi A6M tipo “Zero” de la 5ª fuerza aérea del vicealmirante Ugaki llegaron para proporcionar cobertura aérea. Durante las siguientes tres horas y media, un total de 14 “Zeros” de la base aérea de Kasanbara, en la isla de Kyushu, proporcionaron cobertura en pequeños grupos. El “Jake” del “Yamato” volvió a Kyushu.

Aichi E13A1 "Jake"

    A las 06:57, el destructor “Asashimo” empezó a quedarse retrasado de la formación por problemas en sus máquinas.

    A las 08:32, La F.A. fue avistada por un caza Grumman F6F “Hellcat” del portaaviones norteamericano “USS Essex” (CV-9) en misión de exploración.

    A las 08:40, La F.A. avistó por breves momentos siete cazas “Hellcat”, pero no fueron vistos por los “Zero”. 

    A las 10:14, La F.A. avistó dos grandes hidroaviones Martin “Mariner” en misión de patrulla. También detectaron la presencia del submarino “Hackleback” siguiendo a la F.A..

    A las 10:17, el “Yamato” viró hacia los aviones y abrió fuego al igual que el crucero “Yahagi”. Mientras el “Yahagi” interfería sus mensajes de avistamiento, el “Yamato” recibió un informe de un avión explorador japonés notificando que la Fuerza Operativa 58 norteamericana  había sido localizada al este de Okinawa, a unas 250 millas de la F.A..

    A las 10:22, La F.A. viró hacia Sasebo (oeste de Kuyshu).

    A las 11:07, El operador del radar tipo 13 de exploración aérea del “Yamato” informó haber detectado una gran formación de aviones al alcance máximo de su equipo de 63 millas. Informó que la formación estaba en demora 180º, moviéndose a rumbo norte, y dividida en dos grupos. Todos los buques aumentaron la velocidad a 25 nudos y empezaron un viraje simultáneo.

    A las 11:15, se recibió finalmente un informe que se había retrasado unos 25 minutos mientras era transmitido y descodificado. Decía que la estación de observación de la isla Kikaigashima (pequeña isla al NNE de Okinawa) vio 150 aviones procedentes de portaaviones volando con rumbo noroeste. Justo entonces, ocho “Hellcats” aparecieron y empezaron a volar en círculo sobre la fuerza japonesa para mantener el contacto hasta la llegada de la formación principal. El “Yamato” y el “Yahagi” abrieron fuego, aumentaron la velocidad a 24 nudos y comenzaron una serie de bruscas maniobras evasivas.

    La exploración aérea informó la aproximación, a alta velocidad, de dos grupos de aviones que se encontraban a 44 millas. El cielo seguía cubierto y la visibilidad era mala. Entonces el radar informó que los aviones que se aproximaban habían cambiado de rumbo dirigiéndose directos hacia la fuerza. La F.A. volvió a navegar en zig-zag.

    A las 11:29, la F.A. viró a rumbo 205 (SSW), hacia Okinawa.

    A las 12:22, un vigía localizó tres buques japoneses, transporte de tropas, en demora 250º navegando con rumbo hacia Amami-Oshima (en la isla más norte de las Ryukyu).

    A las 12:32, un vigía detectó aviones norteamericanos 25º a babor, a 4.375 yardas (4.000 m.) moviéndose hacia babor. Era la primera oleada de 280 aviones (132 cazas, 50 bombarderos y 98 torpederos) de los Grupos Operativos (G.O.) 58.1 y 58.3 que incluían los portaaviones de ataque (CV) “Hornet”, “Hancock”, “Bennington”, “Essex” y “Bunker Hill”, y los portaaviones ligeros (CVL) “Belleau Wood”, “San Jacinto”, “Bataan” y “Cabot”.

    Retrasado de la fuerza principal, el destructor “Asashimo” fue atacado y hundido por aviones del “San Jacinto”.

    A las 12:34, el “Yamato” abrió fuego con sus dos torres principales de proa y la artillería a.a.. 

    A las 12:35, el “Yamato” dejo de navegar en zig-zag y aumentó al velocidad a 24 nudos. Todos los cañones abrieron fuego, tanto sus nueve cañones de 460 mm. disparando proyectiles “sanshiki-dan” como los 24 de 127 mm. y los 152 de 25 mm.. Los norteamericanos dejaron caer sus bombas y torpedos y ametrallaron el puente.

    A las 12:40, El “Yamato” fue impactado por dos bombas perforantes. Se elevó humo de las proximidades del palo mayor y una bomba explotó en esa misma área. Resultaron inutilizados el puesto de dirección de tiro secundario, la torre de cañones de 155 mm. y el radar de exploración aérea.

    La F.A. cambió el rumbo a 100º (E cuarta al S). “Helldivers” del “Bennington” y “Hornet” atacaron por babor. A máxima velocidad, el “Yamato” empezó un viraje a estribor pero dos bombas perforantes de 1.000 libras (453 kg.) lo alcanzaron.  La primera explotó en los alojamientos de la tripulación por detrás del local del radar Tipo13. El segundo penetró el costado de babor del puesto de mando de popa y explotó entre el pañol de municiones de 155 mm. y el superior de pólvora de la torre principal no. 3. Provocó un fuego que no pudo ser extinguido y abrió un boquete de 60 pies  (18,3 m.) en la cubierta de intemperie. Un “Helldiver” fue derribado y otro seriamente dañado.

    A las 12:43, una sección de 5 “Avengers” del “Hornet” que volaban a baja altura empezaron su carrera final desde una posición en marcación 70º babor. El “Yamato”, a su velocidad máxima de 27 nudos, viró a estribor ejecutando una maniobra evasiva. Los “Avengers” lanzaron tres torpedos. Uno impactó el costado de babor cerca del local del cabrestante de proa. Un “Avanger” fue derribado. El informe de la Misión Técnica Norteamericana (v. nota 2) cita también dos impactos en babor, en la proximidad de las cuadernas 125 y 150 que produjeron la inundación lenta de la sala de turbinas de babor y la sala de calderas no.8. Esta última sala quedó inoperativa antes de comenzar el segundo ataque.

    A las 12:45, 34 cazas “Hellcats”, 22 bombarderos en picado “Helldivers” y un “Corsair” atacaron la escolta del “Yamato”.

    A las 12:50, la primera oleada de atacantes se retiró. Su ataque había durado 15 minutos. El destructor “Suzutsuki” estaba rodeado de humo negro, ardiendo furiosamente. El crucero ligero “Yahagi”, paralizado, iba a la deriva sin esperanza detrás de la fuerza principal. El “Yamato”, pese a los cuatro impactos de bomba y uno de torpedo, se mantenía a máxima velocidad.

El crucero ligero "Yahagi", de la clase "Agano", antes de su hundimiento

    A las 13:00, el “Yamato” viró a rumbó 180º, justo al Sur.

    A las 13:02, su único radar de exploración aérea operativo detectó la aproximación de una segunda oleada de ataque. La F.A. cambió también a rumbo Sur. Cincuenta aviones del “Essex” y “Bataan” fueron avistados aproximándose por el SSW a 18,5 millas.

    A las 13:22, el “Yamato” aumentó la velocidad a 22 nudos. Un “Corsair” del “Essex” dejo caer una bomba de 1.000 libras (453 kg.), no perforante, que impactó en la superestructura, en la amura de babor. Doce “Helldivers” reclamaron haber hecho varios impactos cerca del puente y de la torre no. 3. Cinco “Helldivers” fueron tocados por el fuego a.a..

    A las 13:33, otros 110 aviones del Grupo Operativo 58.4 (portaaviones “Yorktown”, “Intrepid” y “Langley”) atacaron la F.A.. Esta vez todos los ataques se concentraron sobre el acorazado. 20 “Avengers” iniciaron una nueva maniobra de ataque desde marcación 60º a babor. El “Yamato” viró bruscamente a babor pero tres torpedos impactaron en su costado de babor en el centro del buque. Su timón auxiliar quedó bloqueado en posición todo a babor.

    El “Yamato” encajó un total de cuatro torpedos (3 en Br. y 1 en Er.);  Las salas de calderas no. 8 (alcanzada de nuevo) y 12 (Br.), así como la sala de turbinas y de maquinaria hidráulica de la misma banda fueron inundadas con rapidez; estos dos último espacios fueron afectados por un torpedo que impactó en las proximidades de su mamparo divisorio, en la cuaderna 143. En estribor, la sala de calderas no. 7 fue inundada también con rapidez. El buque embarcó unas 3.000 toneladas de agua de mar que le produjo alcanzar una escora de 7º a babor.

    Para contrarrestar la escora se tuvieron que inundar las salas de máquinas y calderas de estribor. Con la inundación se logró corregir la escora casi en su totalidad.

    El informe norteamericano cita que al final del segundo ataque, el buque alcanzó una escora de 15 o 16º, que se redujo luego a 5º (a babor). La velocidad se redujo 18 nudos

    El “Yamato” viró a estribor para seguir un rumbo de 230º. Uno de sus vigías detectó las estelas de cuatro torpedos aproximándose. Los dos primeros pasaron sin causar daño pero los dos restantes impactaron en el centro del costado de babor. El buque se escoró a babor nuevamente y aminoró su velocidad a 18 nudos. Bombas perforantes y de otros tipos hicieron una gran carnicería en las superestructuras.

    A las 13:42, el “Yamato” viró todo a babor. Continuó arrojando una cortina de fuego a.a. a la desesperada. Un “Avenger” fue abatido pero su barrera fue, en su mayor parte, inefectiva porque cada batería a.a. disparaba de forma independiente, sin coordinación. La escolta no podía defender a su buque insignia.     

    A las 14:02, tres bombas explotaron en el centro de buque, en la banda de babor.

    A las 14:05, el crucero ligero “Yahagi”, impactado por 12 bombas y siete torpedos se hundió un minuto después del impacto de la última bomba. El Teniente Herbert Houck, comandante del escuadrón no. 43 de bombarderos torpederos “Avengers” del “Yorktown”, destacó los seis aparatos del teniente Thomas Stetson para realizar un ataque final con torpedos sobre el costado de estribor del “Yamato”.

    A las 14:07, un torpedo impactó en el centro del buque, en el costado de estribor.

    A las 14:17, dos torpedos más impactaron en el costado de babor produciendo filtraciones de agua de mar en la sala de turbinas interior de Br. y la inundación de la sala de calderas no. 10 (la interior contigua a la no. 9). La escora del “Yamato” aumentó a 15º y su velocidad se redujo a 12 nudos.

    Poco después, las tripulaciones de Stetson reajustaron sus torpedos Mark 13 para correr a una profundidad de 20 pies (6,1 m.). Muy escorado a babor, el casco expuesto del “Yamato” fue golpeado por más torpedos. El buque empezó a dar la vuelta hacia la banda de babor.

    A las 14:23, el pañol de munición no. 1 explotó enviando hacia arriba una nube de humo que se pudo ver a 100 millas de distancia. Empezó a deslizarse hacia el fondo; seguidamente se produjo una explosión submarina.

La explosión de "Yamato". El hongo llegó a tener 6 km de altura y el ruido de la explosión se escuchó a unos 200 km

    El “Yamato” se hundió en posición 30-22N, 128-04E. Con él se perdieron el vicealmirante Ito, el comandante del buque Ariga y 3.055 de los 3.322 hombres de la tripulación. 276 hombres fueron rescatados, incluyendo al contralmirante Nobuei Morishita (Jefe del Estado Mayor de la 2ª Flota, que fue comandante, anteriormente, del “Yamato”).

    Con la desaparición, en el mismo día, del “Yamato” y los hundimientos del “Yahagi”, los destructores “Asashimo”, “Isokaze”, “Kasumi” y “Hamakaze”, la Marina Imperial Japonesa dejo de existir como fuerza de combate.

    Los norteamericanos perdieron 10 aviones y 12 tripulantes.

    Aquí finaliza la descripción de la vida operativa de los dos acorazados, pero el trabajo sobre estos grandes buques no ha terminado aún.

Continuará…

[size=8pt]    - Nota 1: costa de Miyazaki: costa sudoriental de la isla de Kyushu, la más al sur de las islas principales de Japón.

    -  Nota 2: Misión Técnica norteamericana: U.S. Technical Naval Mission to Japan - Informe Fischer realizado después de la guerra.

Bibliografía:

    - www.combinedfleet.com – Bob Hackett y Sander Kingsepp

    - www.historynet.com – Killing the Yamato – Robert Gandt

    -  http://www.fischer-tropsch.org[/size]

[size=12pt]Construcción y métodos[/size]

En el siguiente apartado y aunque nuestro estimado compañero y amigo Jose (Tamino) ya ha comentado algunas cosas que podemos ver más arriba, hablaremos de algunos aspectos relacionados con la construcción del Yamato y sus gemelos. En este apartado hablaremos sobre algunas particularidades y procedimientos constructivos en general para entender los métodos de construcción de estos grandes buques de guerra pero que podría aplicarse a cualquier otro construído en los periodos entreguerras y hasta algún tiempo después de finalizada la segunda guerra mundial.

Durante la segunda guerra mundial y en sus años previos y a pesar de la nueva técnica de soldadura para unir chapas y elementos en los buques en construcción o ya construidos se construyeron un buen número de buques con ensamblaje de chapas y estructuras por medio de remaches. Algunas marinas prefirieron ese método, (a pesar de que suponía un aumento del desplazamiento de los buques construidos así) por su mayor fiabilidad en aquellos años.

Los buques remachados eran por entonces más seguros, más fiables es por eso y por experiencias previas bastante negativas por lo que los japoneses decidieron construir los Yamato siguiendo el sistema de remachado, por la poca seguridad que por entonces se tenía en las soldaduras, los obreros especializados en esa nueva tecnología eran pocos y aún no dominaban la nueva técnica, de hecho la técnica de soldadura se utilizó para la fabricación de una parte de la estructura del casco de Mogami, cerca de la popa sin éxito.  Aparecieron grietas durante las pruebas en el área soldada y la técnica se abandonó para grandes buques de guerra, hubo además un par de destructores japoneses que partieron por la mitad. Por otra parte tampoco se deben olvidar los buques liberty que llevaban sus planchas y estructuras soldadas y que supuso que en algunos casos esos buques se partieran por fatiga del material y por varios sitios, provocando su súbito hundimiento.

Como curiosidad complementaria diré que aún por los años 60 y a comienzos de los 70 navegaban un buen número de buques construidos con remaches incluso algunos navíos de guerra entre ellos y algunos mercantes construídos en el siglo XIX tuve la suerte de trabajar en algunos de ellos el más viejo el Montañes vapor construido a finales del siglo XIX que estaba propulsado por una máquina de vapor Compound.

El acorazado Yamato fue construido como ya decimos más arriba por el método del remachado, los técnicos consideraron que la estructura sería más resistente si se remachaba y por otra parte la decisión fue motivada porque dos destructores construidos por el método de la soldadura partieron a la mitad y se hundieron, si tenemos en cuenta que la diferencia de peso entre dos buques gemelos construidos de uno u otro modo es de un 10% se ve que hubo una poderosa razón para elegir el método de remachado. Los porcentajes aproximados por diferencia de peso eran:

Cabezas de remache de 2% a 3%, Solapes de 6% a 7% y Cubrejuntas de 2% a 3%

Por otra parte se debe tener en cuenta que para el remachado se necesitaba el trabajo simultáneo de al menos 3 operarios que se distribuía del siguiente modo:

• Un encargado de calentar los remaches que lo hacía con ayuda de una pequeña fragua alimentada con carbón de coke y (hasta que aparecieron los sistemas de soplado por manguera de aire) soplada por medio de un fuelle o ventilador manual.

• Un encargado de introducir y “sufrir” el remache mientras era remachado por el remachador situado en la otra cara de las uniones a remachar, para ambas operaciones se ayudaba respectivamente de unas tenazas y una estampa de unos 5 kilos de peso con la que presionaba la cabeza del remache en sentido contrario al que era remachado.

Por último estaba la operación de calafateado que consistía en sellar las chapas retacando los bordes de los solapes contra la chapa opuesta.

El siguiente informe está destinado a cubrir los procedimientos de diseño naval japonés y métodos que han sido utilizados en el diseño de buques de guerra de superficie. Como primer paso en el diseño de un buque de guerra se requiere la coordinación entre las distintas unidades de un Departamento de Marina, la Organización del Ministerio Marina japonesa y el Estado Mayor de la Armada , así como la línea de mando de unidades, en síntesis se utiliza para proporcionar una mejor comprensión de los pasos preliminares empleados en el proceso de diseño

1) Los métodos japoneses de diseño eran similares a los del resto de marinas. Los japoneses siguieron el esquema de la arquitectura naval teórica tanto como los enseñaron franceses y británicos. Las diversas clases y tipos de embarcaciones fueron en gran medida pasos lógicos de buques similares construidos anteriormente

2) La falta de atención a los detalles fundamentales del diseño o más bien la falta de una búsqueda de la manera adecuada de llevar a cabo, aparentemente, pequeños detalles que pudieron generar problemas, y que, sin duda, contribuyó al hundimiento de algunos de los principales barcos japoneses. Los japoneses no desarrollaron datos suficientes para analizar las pruebas adecuadamente examinadas sobre los desconcertantes problemas de esos detalles.

3) Por otro lado la audacia con la que los japoneses atacaron los problemas como la instalación de chimeneas en portaaviones, el empleo de blindaje inclinado y el uso de blindaje en los sistemas de protección de torpedos indica la ausencia de falta de originalidad.

4) Los japoneses se vieron obstaculizados por algunos aparentemente pequeños problemas por ejemplo, la elección de un sistema de unidades. En la década de 1930 Utilizaron una combinación de sistemas de medidas Inglés y unidades métricas. La práctica final fue emplear unidades métricas por completo, pero terminaron su cálculo de la resistencia longitudinal con la anomalía de convertir una tensión en kilogramos por centímetro cuadrado a toneladas por pulgada cuadrada.

5) Hubo una gran escasez de información sobre diseño básico de modo que se pudiera construir sin años de investigación y sin los antecedentes de la experiencia. Los japoneses deben haber sentido la necesidad de búsqueda de información intensamente, gran parte de sus datos de diseño fueron extraídos de publicaciones extranjeras.

6) Existe un libro de texto en dos volúmenes, que fue escrito para el uso de estudiantes de la Universidad Imperial de Tokio, que aspiraban a ser arquitectos navales. Se incluyen en este informe los métodos enseñados a los jóvenes diseñadores japoneses, y refleja los últimos métodos de diseño en uso en el que fueron preparados por la marina japonesa poco antes y durante la guerra.

[size=12pt]MATERIALES[/size]

Los aceros usado en la construcción de buques japoneses tenían la siguiente composición (ver tabla)

Las planchas de protección citadas en los tipos que siguen fueron usadas para los siguientes espesores:

MNC de 180 a 75 mm.

CNC de 75 a 50 mm.

CNC1 de 50 a 25 mm.

CNC2 menos de 25 mm.

Test balísticos probados en Kamegabuki probaron que el acero MNC era superior al acero homogéneo Vickers del orden de un 10 a un 15%

El blindaje delgado (chapas del casco) de los buques japoneses se fijó por medio de remaches. El blindaje grueso fue fijado por medio de pernos (gruesos tornillos) o pernos acolchados dependiendo de que el blindaje estuviera puesto horizontal o vertical. Los pernos fueron colocados en un área de cada dos pies cuadrados.

El blindaje grueso vertical y horizontal se elaboró como una unidad en la protección de la nave por un sistema de ranura y lengüeta de conexión (unión en forma de rayo o de canal y encaje). El centro de la lengüeta y la ranura se encuentra en el centro geométrico del espesor de la placa blindada. El cemento Portland y la madera fueron utilizados como respaldo y unión entre casco y blindaje, el cemento fue usado para los cruceros, mientras que la madera se utilizó para los Yamato.

Unión de blindajes

La tolerancia en los blindajes, aparentemente, no se especificaron, excepto en las instrucciones detalladas que figuran en el caso de cada clase de construcción naval que requiere armadura. El Contralmirante Sasagawa declaró que las tolerancias de espesor fueron +/- 0 y -1% en peso, las asignaciones en la curvatura de la armadura curva no se declararon explícitamente, pero se dice que eran grandes.

[size=12pt]Metodos de producción[/size]

1) Los japoneses emplearon el remachado como método esencial en la fabricación de buques. Todos los elementos de refuerzo longitudinales estaban remachados - longitudinales en fondo interior, forro exterior, la conexión de las cuadernas y mamparos al casco, la cubierta-soporte de la cubierta blindada, largueros laterales, baos, etc. El espaciamiento de los remaches y los diámetros fueron los mismos que se utilizaron por la Marina estadounidense, y cambiaron de remachesMS [1] para remaches DS[2] en el enchapado de DS[2]. Las eficiencias conjuntas se calcularon y especificaron con cuidado y se preparó un plan específico para cada clase de embarcaciones, se mantuvieron para asegurar los estándares de remachado adecuados.

2) La soldadura nunca fue usada de forma extensiva en los grandes buques de guerra japoneses. Cuando fue necesario usar la soldadura, se ha aplicado principalmente a MS[1] y en un grado limitado a un acero especial pobremente descrito como un acero ST52  [3] ligeramente de mayor resistencia que un MS[1] o DS[2] propios, la varilla de soldar HTS[3] y el acero ST 52 [4] no se habían desarrollado en Japón.

3) El paso más audaz tomado por los japoneses en lo que se refiere a la soldadura extensa fue el uso de un casco de presión todo soldado en los submarinos de la clase I-201

4) Ya en 1933, los japoneses construyeron un minador, IJN Yaeyama completamente fabricado mediante soldadura. El barco fue aparentemente un éxito. Sin embargo, la siguiente extensión de la técnica para la fabricación de una parte de la estructura del casco de Mogami, cerca de la popa, no tuvo éxito. Aparecieron grietas durante las pruebas en el área soldada y la técnica se abandonó para grandes buques de guerra.

5) Cuando hubo la necesidad de construir muchos buques de escolta por la presión ocasionada durante la guerra, los japoneses volvieron a soldar en la fabricación de su tipo de destructores de escolta Kaibokan. Estas naves fueron construidas en gran medida por el método de subconjunto, pequeños "bloques" que se fabricaban en el taller y se montaban a continuación en las gradas de construcción; conectados entre sí por un talón y con esa unión completamente remachados. Este método de fabricación produjo un número de naves con rapidez, y también para operar con éxito hasta el final de la guerra.

6)  Se indica que la soldadura en los buques de guerra fue aumentando poco a poco en cantidad, cosa que era razonable esperar por el aumento en el conocimiento de la técnica.

7) Las reglas para inspectores de soldadura eran lo suficientemente rígidas para que, en el caso de ejecución incorrecta, debería haber dado lugar a buena soldadura. Es interesante destacar el uso de métodos de inspección de rayos x para ciertas soldaduras en las partes sometidas a grandes esfuerzos de los barcos.

8) La falta de experiencia de soldadura y de varillas capaces de aplicaciones más universales que estaban disponibles y de las que la técnica iba retardada en cuanto al avance de la soldadura en la construcción naval en Japón.

^[1] MS Martensitic steel = Acero Martensítico

*Los aceros  martensíticos, contienen entre un 12 y un 18% de Cr, un 0,1-1,4% de C y menos de

un 1,25% de Mn. Su principal característica es la capacidad que poseen para aumentar su dureza y

resistencia mecánica mediante el tratamiento térmico que da lugar a la formación de martensita. Además,

la acción de otros elementos puede resultar beneficiosa. Por ejemplo, el Si aumenta su resistencia a la

oxidación en caliente, el Ni aumenta su templabilidad y el S facilita su mecanización. No obstante, la suma

de P, S, Si y Ni no llega al 2,5%.*

^[2]DS Ducol steel = Acero Ducol

*El espesor de los blindajes producidos para buques de guerra era como mínimo de 1" (25,4 mm.) de espesor.

Para chapas de poco espesor usadas en lugares que requerían especial protección se usaba un acero con alto contenido de manganeso y medio de carbono de nombre Ducol (DS en la tabla).

Algunas de las chapas de Ducol fueron fabricadas en espesores por encima de las 2" (50,8mm.). Para zonas estructurales no sometidas a la exposición de fragmentos se usaba acero HTs, High Tensile steel con un porcentaje de carbono del 2% y entre el 0,5 y 0,6 % de niquel

El Ducol también fue usado por los japoneses para fabricación de remaches

El DS (Ducol Steel) no estaba considerado como acero blindado

^HTS [3] Hight Tensile Steel = Acero de alta tensión

Acero de alta resistencia utilizado para construcciones en las que se requiera una alta tenacidad y ductilidad así como una elevada resistencia a las roturas por estiramiento o tracción, este tipo de aceros evita el pandeo y formación de grietas

^[4] ST52

Acero con igual denominación aunque de calidad inferior que el usado para construir los sumergibles alemanes

(Continuará)

[size=14pt]Remachado y soldadura[/size]

[size=12pt]Remachado[/size]

Las uniones para blindajes de poco espesor se llevaban a cabo por medio de remaches.Las de grandes espesores como podían ser los blindajes de costados y cubiertas se llevaban a cabo sujetando las planchas al casco con ayuda de gruesos pernos (tornillos) colocando entre las planchas de sujeción y las planchas de blindaje un almohadillado de madera.

Sección transversal del "Yamato". (un "click" para ampliar)

[size=12pt]Eficiencia de las uniones[/size]

  El daño previsto al blindaje, solamente en una hilada de remaches, se debe principalmente al rasgado; una banda de tope (cubrejuntas) proporcionaba una mayor eficiencia de la unión, puede que no fuera a ser mucho mayor, pero se compensaba con la protección. Dado que existía un considerable efecto ejercido por concusión, por más que se llevaran a cabo pruebas (véase la figura "eficiencia de las uniones") y se estableció que la eficiencia mínima del conjunto debía ser de 50 a 60%

Eficiencia de las uniones. (Un "click" para ampliar)

  En los acorazados japoneses, todo iba remachado excepto los casos en los que se recurrió a la soldadura, en su mayoría eran elementos estructurales y de unión que no estaban sometidos a grandes esfuerzos, obviamente había otros dispositivos que iban atornillados con juntas de goma u otros materiales que garantizaban el sellado y que eran desmontables. Hay un amplio listado de dichos elementos que prescindiremos de él por lo detallado y extenso, solo mencionaremos que los paneles montados en los talleres iban parcialmente soldados y que muchos de los elementos de unión iban solamente soldados aunque generalmente y en su mayoría iban remachados dejando la soldadura para los extremos de refuerzos en entre un 10 y un 20% de su longitud y soldando en su totalidad elementos de unión menores como consolas, cartabones, buzardas, corbatas , etc.

  Los blindajes para pequeños espesores iban remachados, para grandes espesores iban atornillados con grandes pernos de longitud variable que dependía de los espesores de chapas de casco, almohadillado y blindajes y diámetro de entre 50 y 90 mm. (para el caso del Yamato el almohadillado era de madera para otros buques (cruceros) el almohadillado era de cemento) En el esquema de abajo vemos como era el montaje

Almohadillado y blindaje. (Un "click" para ampliar)

El dibujo que vemos a continuación representa la disposición y sistema de sujeción del almohadillado y blindaje, se puede considerar algo genérico cuyas medidas de los elementos vistos dependen de espesor del blindaje, espesor de las chapas del casco y espesor del almohadillado en general el diámetro de los pernos (que se podrían considerar “espárragos”) tal y como se comenta más arriba, oscilaba entre las 2 pulgadas (50mm.), para los blindajes más pequeños, hasta las algo más de 3 1/2” (90 mm.) para los blindajes más gruesos la altura de las partes roscadas era como mínimo igual al diámetro de los pernos.

El sistema de fijación de las cubiertas blindadas era similar

***Esquema fijación del blindaje. (Un "click" para ampliar)

NOTA IMPORTANTE SOBRE ALMOHADILLADO:

Hemos consultado diferentes fuentes siendo las dos más significativas el informe Fisher y el libro Anatomy of the ship Yamato de Janusz Skulski, en la primera se habla sobre el almohadilado de los Yamato y dice que estos eran de madera mientras en la segunda vemos tras consultar los planos las notas y los textos que dicho almohadillado no existía, por ello hemos decidido dejar todo como está y plantear este "error" o contradicción de las fuentes consultadas.

[size=12pt]Soldadura[/size]

  Al tratar de acelerar la construcción y guardar los materiales durante la guerra, los japoneses modificaron sus principios de diseño estándar para las siguientes medidas:

a)  Fue aprobado el corte y la soldadura en tiras de remachado en mamparos transversales y el suelo de las zonas de paso.

b)  La soldadura de juntas de subconjuntos o paneles sobre las formas, para formar secciones más grandes con un peso de hasta 100 toneladas, fue aprobado para la construcción de buques de patrulla, minadores y auxiliares.

  Una política de diseño general, que regula la extensión de la soldadura como promedio para la clase de embarcaciones, se da en los apartados siguientes. Para simplificar las diversas clases de buques se han dividido en cuatro grupos de representación. En la explicación de cualquier divergencia en la política de diseño se ha señalado que, las grandes secciones centrales de un buque de guerra generalmente se fabrican a partir de "Ducol", un material de alta resistencia a la tracción considerado como no apto para la soldadura estructural.

_En la construcción de grandes buques de guerra acorazados y portaaviones, la soldadura fue, en general, limitada a la fabricación de componentes estructurales relativamente poco importantes, como superficies a nivel, los pisos, los mamparos transversales y secciones de cubierta situadas en la proa y popa a 1/20 longitudes de los buques. La fabricación de estos elementos por soldadura eran para limitar el trabajo el cual podría llevarse a cabo en placas o losas y por lo general consistió en la soldadura de las uniones de las placas y las tiras de remachado alrededor de la mitad de sus periferias. La soldadura de refuerzos o para chapas de baos era opcional; el remachado podría ser utilizado si se deseaba. Es de destacar que los japoneses consideran los mamparos transversales el piso y en las secciones del centro del buque demasiado grandes para la soldadura y demasiado susceptibles a la distorsión y deformación. 

  Además de la soldadura estructural exterior, se soldaron numerosos accesorios diversos a lo largo de la longitud de los buques, tales como sujeciones de canaleta para cables y tubos, sujetadores de aislamiento, y los soportes para cargas ligeras (polines). Los extremos e intersecciones de tiras remachadas o ángulos de contorno también se soldaron para estanqueidad. Se determinó una restricción sobre la soldadura de los accesorios misceláneos a "Ducol"_

[size=12pt]Superestructuras[/size]

Los metales ligeros no se utilizaron en el diseño de buques de guerra japoneses recientes.

El aluminio se utilizó 20 años antes del final de la guerra con el objeto de ahorrar el peso, pero las dificultades con la corrosión de este material por contacto con el acero y por la misma causa en las uniones del material ligero al acero provocó que su uso se suspendiera.

Evidentemente todos los buques construidos en periodos inmediatamente anteriores al inicio de las hostilidades tenían sus superestructuras construidas con acero.

[size=12pt]Quillas de balance[/size]

Todos los buques de guerra japoneses dispusieron de quillas de balance. Estas quillas comparadas con las estándar de los buques de la US Navy eran largas y más anchas.

A pesar de que los diseñadores japoneses declararon que la longitud en general de la quilla de balance instalado en sus buques era de entre el 40 y el 50% de la longitud de los buques, el estudio de los planos disponibles indica este valor en cerca del 30% de la eslora del buque, menor como se ve que las cantidades que se indican .

La anchura de las quillas de balance japonesas varió de 1,8 metros para los buques de gran tamaño a 0,84 para los destructores (como dato curioso en las  fragatas construídas en los últimos años la medida de dichas quillas era de un mínimo de 0,8 metros)

Las quillas de balance se asumieron como efectivas en el cálculo de flexión longitudinal y fueron incluidas como material eficaz en el cálculo del momento de inercia de las distintas secciones afectadas.

Las quillas de balance estaban localizadas en la diagonal del pantoque, durante la investigación los japoneses declararon que estas quillas estaban situadas de modo que proporcionaban la menor resistencia a la propulsión incluso a altas velocidades.

Las quillas de balance se instalaron por remachado pero sin calcular ni determinar el número de remaches necesarios para resistir las fuerzas aplicadas a las quillas durante los movimientos de balanceo. Se tomó como base la experiencia para el diseño de esta conexión.

[size=12pt]Arbotantes[/size]

Para el diseño de los arbotantes los japoneses usaron las teorías desarrolladas por mr. Johns y publicadas en Proceeding of the Institute of Naval Architects. Los japoneses calcularon sus arbotantes para soportar las fuerzas impuestas a continuación, cuando se había perdido una pala en la hélice bajo estas condiciones la tensión en los tirantes del arbotante no podían ser superiores a 4 a 5 toneladas por pulgada cuadrada para puntales de acero fundido (con el cual fueron equipadas mayoría de las naves japonesas) o de 5 a 5,5 toneladas por pulgada cuadrada para puntales de acero forjado (es interesante observar la aceptación japonesa de unidades inglesas en este caso, una de las veces en la que se estaba utilizando un estándar de diseño extranjero).

La sección de los brazos de los arbotantes no obedecía aningún modelo estándar era el 0,184 de su longitud, o algo más gruesa que la establecida por los japoneses para haber sido su diseño estándar.

[size=12pt]Timones[/size]

El área de la pala de los timones de los buques japoneses fue determinada tomando desde el 1,8 a 2,2% de la superficie definida por el producto de la eslora en flotación y el proyecto de pruebas. La gama más baja se utilizó para determinar el área del timón para buques de gran tamaño, mientras que la gama superior de los valores se utilizó para los buques más pequeños.

La compensación de los timones ocupaba un área del 33% del total del área del timón y fue calculada tomando el par negativo del timón con un ángulo de metida de 25º a partir del cual el par se va haciendo positivo. Por este medio se consiguió reducir el par positivo.

Los grandes buques japoneses fueron equipados con servomotores electrohidráulicos. Se instalaron dos plantas de potencia para cada unidad de timón cada una de esas unidades comprendía dos timones y cuatro cilindros o un timón y dos cilindros dependiendo del tipo de buque y número de timones.

Las excepciones fueron los Yamato y el Tahio. En este caso ambos timones estaban localizados el la línea de centro (crujía), el delantero o de proa cuya área era dos veces más pequeña que el de popa. Ambos timones tenían un completo sistema de servomotor, la longitud de separación entre ambos timones preveía la posibilidad de perder el control sobre uno de ellos ante el impacto de un proyectil.

(Un "click" para ampliar)

La transmisión se hacía por medio de la rueda del timón situada en el puente que accionaba un telemotor y una bomba hidráulica. Disponía además de By pass de presión que prevenían y evitaban que la presión fuera demasiado alta.

Se disponía de un sistema de emergencia para controlar los timones que consistía en una pequeña bomba manual que, el personal encargado de manejarla, consideraba que este medio de control no era nada satisfactorio.

Como dato adicional decir que los timones del Yamato permitían al buque girar 180º, en su momento inicial con un radio de: 640 metros y que el diámetro de giro para 360º era de 589 metros.

Gráfico de la evolución

Una foto del Yamato girando en pleno ataque

[size=12pt]Torres de artillería[/size]

El sistema de rotación de las torres estaba calculado de forma muy pobre respecto a los estándares. Los cálculos para las torres de 450 milímetros del Yamato se diseñaron a escala sobre las estructuras de las torres del Nagato y los montajes de 14 pulgadas 355 milímetros previos a otros acorazados. Además el giro de las torres de gran calibre de los yamato fue considerado demasiado bajo, 2º por segundo lo que suponía 22,5 segundos para un giro de 90º

En las siguientes fotos vemos:

Vista general de una de las barbetas del Yamato

Vista de la cureña y plataforma de los tres cañones durante la maniobra de giro para situarla en su correcta posición de montaje

Vista de la pieza anterior ya dispuesta para ser montada

Las disposiciones de manejo de pólvora y proyectiles en Nagato eran interesantes. Formaron la base del método de manipulación de municiones previsto para los Yamato, y así se discuten los aquí. Los planes específicos de manejo previstos sobre el Yamato no están disponibles,  pero la principal diferencia en la disposición de manipulación de munición para las dos clases, fue que cerca de la mitad de los proyectiles, fueron almacenado en la estructura de la torreta giratoria de los Yamato, y ninguno fue estibados en el caso de Nagato.

Para el Nagato, los proyectiles, se almacenaron en contenedores en la parte anterior o posterior de las torres que servían. Estaban ubicados directamente sobre los polvorines. Los proyectiles eran izados de sus compartimentos de almacenamiento por medio de un pequeño elevador mecánico montado en una viga transversal sobre los contenedores de proyectiles. Había varias vigas transversales en los contenedores de proyectiles. Había tantas vías transversales porque había filas transversales de proyectiles. Desde está posición de estiba, a continuación y de proa a popa, se transferían a una de las pistas la cubierta de babor a estribor

[size=14pt]Equipo eléctrico (Parte 1ª)[/size]

[size=12pt]Disposiciones generales[/size]

Por lo tanto, en la decisión de ir a las plantas de energía de corriente alterna fueron considerados los siguientes puntos, entre otros:

1. En los destructores la planta eléctrica D.C. (corriente contínua) era aproximadamente el 110% para una planta eléctrica de 230 voltios de corriente alterna.

2. En los grandes buques la planta eléctrica D.C. (corriente contínua) era casi tan potente como una planta eléctrica de corriente alterna de 450 voltios.

3. El 90% de los problemas de motor en la D.C (corriente contínua) de los buques han sido por problemas del conmutador.

4. La corriente alterna se utilizó de manera profusa comercialmente. Por tanto los equipos comerciales de corriente alterna podían ser adaptados con facilidad para instalaciones navales

5. El mejor control de velocidad se podía obtener desde motores de Corriente contínua.

6. Las baterias pueden ser utilizadas para almacenar energía de reserva con menor dificultad en buques adaptados a corriente contínua

7. Cambiar a corriente alterna requiere el desarrollo de un disyuntor adecuado  de corriente alterna para su uso naval a bordo.

  En los Yamato, que fue el último diseño de acorazado japonés, había ocho generadores instalados en compartimentos separados, cuatro turbogeneradores de 600 Kw y cuatro generadores diesel de 600 kW. El Ministerio de la Marina japonesa afirma que los cuatro turbogeneradores con capacidad de sobrecarga eran capaces de llevar la carga calculada para el combate.

En los  Yamato cuatro de las centrales eléctricas, dos turbinas y dos diesel, fueron localizados en compartimentos separados en el extremo de proa de los espacios de máquinas.

  El dibujo del Plano eléctrico Yamato muestra la ubicación relativa de las plantas generadoras. Aunque instalado dentro de la caja blindada todas menos dos de las plantas de generadores en Yamato fueron instalados por encima de la línea de flotación.

Sistema de distribución del anillo principal

El anillo principal es un bus de bucle continuo que se ejecuta en un túnel de paso de cables eléctricos alrededor de los espacios de máquinas. En algunos barcos la sección trasversal del anillo principal está hacia proa y apenas justo detrás de los espacios de máquinas, mientras que en otros buques de la sección trasversal del anillo principal se encuentra justo dentro de los extremos a proa y a popa de la zona blindada. En los buques con corriente contínua se utilizan cables separados para los dos fusibles principales de anillo y, en los buques con corriente alterna se utiliza un cable de tres conductores para los buses (cables conductores de datos o energía). Este bucle se divide en disyuntores de segregación por secciones los cuales son operados eléctricamente y no tienen ninguna función protectora. Por regla general existen tantas secciones como plantas de energía con un generador de alimentación en cada sección.

Era práctica estándar en cruceros y portaaviones instalar una planta Diesel que constaba de dos generadores Diesel, un Diesel estaba conectado al anillo principal de una manera tal que podía ser utilizado para suministrar energía a cualquiera de las dos secciones.

En los acorazados, el anillo principal era más amplio que en la instalación en los cruceros y portaaviones, tenían conexiones cruzadas y en algunos casos buses longitudinales que se situaban y localizaban en un túnel en medio del barco (línea de crujía). Ver Plano eléctrico Yamato.

Plano electrico Yamato. (Un "Click" para ampliar)

[size=12pt]Potencia de corriente alterna (potencia duplicada)[/size]

La provisión de una fuente de alimentación de equipos duplicada es bastante extensa en cruceros, portaaviones y buques de guerra; sin embargo, en destructores y destructores escoltas hay muy pocos equipos previstos para la corriente alterna.

El método de transferencia en prácticamente todos los casos es manual. Los dos únicos casos de transferencia automática observados fueron para el suministro del sistema de gobierno en el IJN Taiho y una parte de la alimentación del sistema secundario de 60 voltios en el IJN Oyodo.

En la mayoría de los casos los cables de alimentación duplicados se llevaron a cabo con la mayor separación horizontal posible.

Esto fue especialmente cierto en los tendidos de cable para el sistema de gobierno y las torretas en cruceros.

En los cruceros, portaaviones y acorazados la práctica japonesa era proporcionar dos fuentes de alimentación a todos los equipos auxiliares necesarios en la batalla, es decir, aquellos equipos auxiliares utilizados para el combate y los que eran necesarios para maniobrar la embarcación.

Esto incluye los siguientes equipos:

**Torretas de artillería

Cañones antiaéreos (A.A.)

Directores de tiro

Control de fuego

Comunicaciones interiores

Radio

Radar

Bombas contraincendios (C.I.) de accionamiento eléctrico

Bombas de achique de accionamiento eléctrico

Ventilación para ser atendidos los espacios necesarios en condiciones de batalla**

[size=12pt]Detalles diversos sobre la distribución de energía[/size]

  Los japoneses en el diseño de una instalación de energía de corriente alterna a bordo, requerían que la caída máxima de tensión en la centralita del bus debido a arranque de los motores no debía ser mayor del 10%. Sin embargo, no limitan el uso de compensación en aquellos casos en que el uso de arrancadores directos en la línea causaría una caída de tensión mayor que 10%, sino que debían instalarse circuitos compensados o arrancadores estrella-triángulo para plantas de todos los motores de más de 15 kW con 220 voltios de tensión y todos los motores de 30 kW y mayores de 440 voltios de plantas de corriente alterna  sin importar cual podía haber sido la capacidad del generador. La práctica Naval de EE.UU. era la instalación de arrancadores compensados; solamente fueron usados al otro lado de las líneas entrantes que causaran la caída de tensión en la centralita del bus para de ese modo ir por debajo de los límites especificados. En este caso había una selección a través de la línea de arranque compensada dependiente de las características del generador. El método japonés requería la instalación de equipos innecesarios para el control, añadiendo peso a la planta que requería a su vez un mayor mantenimiento

[size=18pt]Equipo eléctrico (Parte 2ª)[/size]

[size=14pt]Sistemas secundarios de potencia[/size]

En los buques japoneses existían numerosos moto-generadores y transformadores usados para aplicaciones especiales, como la radio, el radar, calefacción y equipos para la cocina. Además los siguientes sistemas secundarios principales estaban instalados en los buques con corriente alterna.

  **Sistema de 60 voltios corriente alterna a 60 ciclos para sincronizadores [1]

  Sistema de 20 voltios corriente contínua para teléfonos

  Sistema de 100 voltios corriente alterna para reserva de potencia

  Sistema de 88 voltios de corriente contínua para luces de búsqueda y equipo de soldadura

  Sistema de 100 voltios de corriente alterna para iluminación**

  En buques con corriente contínua los sistemas secundarios más importantes eran los siguientes:

  **Sistema de 50 voltios de corriente alterna a 50 ciclos para sincronizadores [1]

  Sistema de 20 voltios corriente contínua para teléfonos

  Sistema de 88 voltios de corriente contínua para luces de búsqueda y equipo de soldadura

  Sistema de 220 voltios corriente alterna para reserva de potencia**

[1] Los sincronizadores se usan para transferir movimiento mecánico a puntos distantes

Sistemas eléctricos de los "Yamato". (un "Click" para ampliar)

[size=12pt]_**Sistema secundario para sincronizadores ver [1]

**_[/size]

En la tabla de más arriba vemos indicadas las fuentes para este sistema de sincronizadores. En buques con corriente contínua la alimentación es desde cualquiera de los moto-generadores o para los generadores accionados por la planta de energía primaria. Los generadores son o de 50 voltios, 50 ciclos o de 230 voltios, 50 ciclos. Allí donde se utilizan generadores con 230 voltios la tensión se reduce a 50 voltios para el sistema de sincronizadores. La práctica fue la instalación de la mitad de los generadores para este sistema a proa de los espacios de máquinas y aproximadamente la mitad de los generadores a popa de los espacios de máquinas. En los buques con una planta de energía primaria con corriente alterna este sistema se suministra con 60 voltios de la planta de energía primaria a través de transformadores reductores de tensión.

[size=12pt]Sistema secundario de 20 voltios de corriente contínua[/size]

  Este sistema es esencialmente el mismo en los buques, ya sea con plantas de energía primaria de corriente alterna o corriente contínua. Ver más arriba la tabla de los "sistemas eléctricos del Yamato". La fuente de alimentación para este sistema puede salir desde cualquiera de los mot-generadores y baterías. La práctica habitual era instalar un moto-generador y un banco de baterías para este sistema en destructores. En los buques más grandes, fueron instalados, para este sistema, dos generadores de motor y dos bancos de baterías. Era una práctica estándar, en los buques más grandes, proporcionar una centralita de control y distribución para la fuente de alimentación con una selección para fuente de alimentación o para el generador de motor.

[size=12pt]Sistema de 88 voltios para luces de búsqueda y equipos de soldadura[/size]

  La tabla de los "sistemas eléctricos del Yamato" marca las características básicas de este sistema. Era una práctica estándar tener un motor-generador para la alimentación de cada reflector de gran tamaño instalado. Se proporcionaba un sistema de conmutación en el panel de control para cada uno de estos moto-generadores de de modo que el motor-generador correspondiente  pueda estar conectado a una toma de corriente para un equipo de soldadura. No existía un sistema de distribución de soldadura que no fuera una salida de soldadura para cada motor-generador, todas las conexiones nuevas se hacen con cable portátil.

Tabla de reflectores en 1941

  [size=12pt]Sistema de energía de reserva[/size]

  El sistema de energía de reserva es el que más se aproxima a un sistema de energía de emergencia instalado en los buques de guerra japoneses. La energía de reserva en todos los casos es energía de la batería. La tabla de los "sistemas eléctricos del Yamato" contiene una tabulación de las baterías y generadores de motor instalada para energía de reserva en el Yamato.

  Se entiende desde el Ministerio de la Marina japonesa que experimentaron con el arranque automático de generadores diesel como estaban instalados en los buques de la Armada de Estados Unidos, pero que nunca se desarrolló un equipo de control satisfactorio para instalaciones navales. La reserva de energía se utiliza sólo para una cantidad limitada de equipo de la siguiente manera:

**Gobierno en buques mayores que destructores

  Cantidad limitada de equipos de radio

  Cierto equipo de control de tiro

  Girocompás

  Luces de señales y navegación

  Cantidad limitada de luces de reserva

  Bombas contraincendios (número limitado)

  Sistema de reserva de 220 voltios corriente contínua**

  Para este sistema había, por regla general, un banco de baterías a proa y otro banco de baterías a popa. El control y la distribución de energía de reserva de carga de las baterías es de un cuadro de distribución ubicado en el mismo espacio que el cuadro de control secundario para la planta de energía primaria. La reserva de proa de suministros de carga reserva la carga a proa, la reserva de suministros de popa reserva la carga a popa. En algunos casos la transferencia de energía primaria a la reserva está en la carga de las baterías y en otros esa transferencia se lleva a cabo desde el cuadro de distribución de energía de reserva. La reserva de potencia de las baterías se cargaba desde la línea de 230 voltios con generadores booster [2] en serie.

  [2] Convertidores .- Un convertidor es un motor con un generador asociado por medio de un eje, el motor se alimenta con el voltaje del generador principal y el generador, movido por dicho motor, produce el tipo de corriente y voltaje previsto

Convertidor

  Sistema de reserva de potencia a 100voltios

  En los grandes buques japoneses hay dos cuadros de distribución de energía de reserva, cada una con su motor-generador y una batería asociada. Una de ellos el cuadro de distribución está instalado, por regla general, en el espacio que contiene el panel de control secundario. El motor-generador y la batería para cada uno de paneles de control están instalados en el compartimento adyacente del motor-generador y el compartimiento adyacente de las baterías. Era una práctica estándar proporcionar una sola fuente de alimentación primaria para la fuente de reserva de los moto-generadores en destructores y dos fuentes de alimentación primaria para estos moto-generadores en los buques más grandes.

  [size=12pt]Energía de reserva para gobierno[/size]

  Se proporcionaba energía de reserva para gobernar (sistema de timones y sus servomotores) en los cruceros, portaaviones y acorazados. Esta potencia es reservada a partir de una batería situada en un compartimento de baterías junto al compartimento de gobierno.

  En algunos barcos este compartimiento de la batería está dentro de la caja blindada de gobierno, mientras que en otros está fuera de la caja blindada. En los buques con corriente contínua se instalaban baterías de 220 voltios para reserva de la fuente de alimentación de gobierno y en los buques de 440 voltios de corriente alterna el suministro de batería de reserva para el gobierno era de 100 voltios.

[size=12pt]Energía de emergencia[/size]

  La energía de emergencia se instalaba en los buques japoneses de modo similar a como se hacía en los buques de la US Navy para averías del sistema de energía y era el primer medio para controlar daños. Este sistema de emergencia se instalaba solo en acorazados, portaaviones y cruceros.

  La instalación consta de tubos ascendentes instalados de forma permanente y terminales de los mamparos en el que el cable portátil puede conectarse a equipos de alimentación.

  Muy a menudo los alimentadores instalados de forma permanente a los equipos que no eran necesarios en condiciones de batalla estaban conectados con su carga a través de un conmutador de transferencia, de manera que el cable de alimentación puede ser utilizado para alimentar a su carga prevista o ser transferido para alimentar a los terminales de alimentación de emergencia. Las canalizaciones verticales desde el cuadro de distribución de tuberías del anillo principal estaban conectados a los interruptores automáticos y circulaban hacia la tercera cubierta. También había terminales instalados en la sala del generador y permanentemente conectados al cable de alimentación entre el interruptor del generador y el cuadro de distribución principal o anillo principal.

  [size=12pt]Comunicaciones[/size]

  Los sistemas de intercambio directo y especial de las comunicaciones directas entre las estaciones se distribuian según la función de los circuitos siguientes:

  **Control de tiro antiaéreo (A.A.) (ametralladoras)

  Control de tiro de piezas de doble propósito (A.A. y de superficie)

  Control de los cañones de las baterías principales

  Control de los cañones de 25 mm. (A.A.)

  Control de luces de búsqueda y puestos de observación.

  Comunicaciones directas a portaviones (solo portaaviones)

  Departamento de comunicaciones de navegación

  Control de máquinas principales

  Control de órdenes defensivas**

  No voy a extenderme demasiado en este apartado y me limitaré a hacer un resumen sobre los dispositivos y zonas comunicadas y comentarios breves sobre el sistema.

  El sistema de comunicaciones unía las estaciones siguientes:

  **Puente  >  Control de antiaéreos

  Control de daños  >  Centro de circuitos (I.C., Compartimentos (s)

  Sala de espera (solo portaaviones)

  Sala de mapas

  Estación secundaria de órdenes de maniobra

  Sala de radio principa

  Sala de recepción de radio

  Sala de control de bombas (contraincendios, achique, combustible,…etc.)

  Control de máquinas principales**

  Este tipo de sistemas proporcionan una rápida comunicación en una extensión limitada, menos extensa y de menos calidad que los sistemas instalados en los buques de la U.S. Navy      No estaba prevista ninguna estación para llamar a cualquier otra.

  Sin embargo, sí incluye una característica por lo que la estación maestra puede cerrar dos, o más llaves receptoras en la estación maestra y, cuando uno de los micrófonos receptores de la estación cierra su “llave” de comunicación inversa, la otra estación o estaciones conectadas a la estación maestra puede escuchar el mensaje.

  Los sistemas de comunicaciones eran los siguientes:

[size=12pt]Sistema de anuncios[/size]

  Instalado en acorazados, portaaviones y cruceros consistía en unos transmisores localizados en el Control del puente, Puente exterior, alcázares de proa y popa, control de daños y control de máquinas principales.

  [size=12pt]Sistema regulador de temperatura en compartimentos de munición.[/size]

  Este sistema consistía en termorresistores situados en cada uno de los compartimentos de proyectiles y polvorines. Una estación maestra que consiste en un medidor y un pulsador para cada termómetro estaba prevista en la estación del asistente del capitán. Se podía obtener una lectura en cualquier momento accionando el botón pulsador respectivo. Si se ve que la lectura esta cerca del punto crítico para el compartimento de pólvoras, el sistema de enfriamiento de los espacios para municiones y pólvora se pueden  iniciar manualmente.

  No había un sistema similar para los espacios de municiones instalados en buques de la U.S.Navy ya que esta función se cuidaba automáticamente por la función de las funciones de la alarma de incendios, Circuito F.

  Este sistema que añadía un peso considerable al desplazamiento del buque y era innecesario, estaba alimentado por el sistema secundario de 20 Voltios de corriente contínua

  [size=12pt]Tubos acústicos[/size]

  Se usaron de forma extensa en todos los buques japoneses, consistían en tubos a través de los cuales se podían comunicar órdenes o mensajes de viva voz entre todos los compartimentos y salas importantes del buque

[size=12pt]Sistema de tubos neumáticos[/size]

  Este sistema se usaba para enviar mensajes escritos entre diferentes salas o estaciones y era similar al de los buques de la U.S. Navy. Consistía en tubos bidireccionales entre las comunicaciones principales y cada sala de radio y entre el puente y cada Sala de máquinas, instalados en acorazados, portaaviones, cruceros y algunos destructores. Averías tales como fugas de aire y mensajes que quedaban atorados en los tubos con el resultado que se quitó el sistema para instalarlo en pequeños buques.

  Los siguientes equipamientos fueron considerados obsoletos en los buques japoneses:

  **Sistema de anuncios

  Sistema telefónico

  Indicador de salinidad

  Indicador de revoluciones de las hélices

  Equipos de cine**

  Los siguientes fallos entre otros refuerzan el criterio de estos sistemas obsoletos:

  El sistema de anuncios estaba considerado problemático

  La batería del_sistema telefónico_ tenía carencias en cuanto al funcionamiento de conmutación automática, además la potencia del sonido tenía una sensibilidad muy baja.

  El indicador de salinidad era comparable al usado por la U.S.Navy en 1925.

  El mejor Indicador de revoluciones de las hélices es comparable al que no usaron los estadounidenses en sus pequeños buques y sumergibles donde no se requería precisión.

  Los equipos de cine no excedían en cuanto a equipamiento de los estadounidense usados en 1930

  Los siguientes equipos se consideraron comparables a los utilizados por la U.S.Navy:

  **Equipo indicador de viento (anemómetros y equipo)

  Sistemas telegráficos

  Girocompás

  Sistema de registro**

  Se añaden los siguientes criterios sobre lo aceptable de estos equipos:

  Los*equipos indicadores de viento* eran similares a los usados por la U.S. Navy

  Los Sistemas telegráficos japoneses eran de origen alemán, no considerados iguales a los equipos estadounidenses, los Sistemas telegráficos japoneses eran buenos.

  Los Girocompases japoneses estaban manufacturados bajo licencia de Anschutz (alemana) y Sperry (americana), eran modernos pero no iguales a los últimos diseños estadounidenses.

  El Sistema de registro japonés usaba algunos principios del sistema estadounidense. El  Sistema de registro tipo 93 utilizaba el contacto impulsor de una manera diferente que el sistema de EE.UU. para determinar la velocidad.

  Este sistema era bueno en general en cuanto a diseño y construcción y fue fabricado para una buena respuesta en servicio

[size=14pt]Servicio de alumbrado y afines[/size]

  [size=12pt]Instalación a bordo[/size]

  En general la iluminación en los buques japoneses era pobre.

  No había suficientes accesorios de iluminación, los accesorios eran de mala calidad y poco eficientes, las lámparas eran de muy baja capacidad de iluminación  y la localización de los accesorios era ejercida de modo poco  adecuado. El resultado es que los oficiales y la tripulación vivían y trabajaban, a excepción de aquellos espacios con iluminación exterior, en una zona de penumbra perpetua. Se calcula de modo estimado, por ejemplo, que la intensidad media en los espacios de máquinas era de 2 pies por candela y la intensidad en la sala de ploteo del equipo de computación era aproximadamente de 5 pies por candela.

  No se establecieron normas para establecer una calidad de la iluminación.

  La iluminación incandescente se utiliza en general en toda la nave con iluminación fluorescente de vez en cuando se utiliza en los espacios habitables y espacios importantes de operaciones.  Pequeños circuitos de alumbrado, económicamente operativos, se usan para  cortar el suministro, de tal manera que el control esencial de día,  iluminación nocturna y la iluminación para las condiciones de funcionamiento operativas no se encuentran centrados en la centralita o cuadro principal.

  Las luces de navegación se ajustaban a las normas internacionales en vigor

Equipo Electrico. (Un "click" para ampliar)

  [size=12pt]Iluminación[/size]

  El diseño más reciente de los circuitos de iluminación en los buques japoneses involucrados consta en esencia de cuatro circuitos:

  **1) Iluminación normal

  2) Iluminación de zonas de trabajo

  3) Iluminación de alarma

  4) Iluminación de emergencia

**

  1.- La iluminación normal es la iluminación general en todo el barco. El circuito se extendió a todos los compartimentos del buque en que se requería una iluminación.

  Este circuito, es en general, similar a los circuitos de iluminación de servicio usados en los buques de la Armada de Estados Unidos. La iluminación normal se encuentra en algunos casos dividida en dos circuitos: iluminación ordinaria e iluminación nocturna.

  El circuito de iluminación nocturna alimenta a toda la iluminación normal, que debe permanecer encendida toda la noche

  2.- La iluminación en zonas de trabajo es un circuito de iluminación que complementa la iluminación general de los espacios esenciales de máquinas del buque, tales como los compartimentos del molinete del ancla, las calderas y salas de máquinas y el espacio del motor de gobierno

  La intención es proporcionar la iluminación normal en estos compartimentos de modo eficiente sólo para fines de seguridad cuando el barco está atracado a un muelle.

  La iluminación requerida en el espacio para la operación de los equipos se llevan a cabo  proporcionando un circuito de iluminación de trabajo.

  La inclusión de este circuito en el diseño del buque permite una pequeña economía de funcionamiento en toda la iluminación suplementaria para la operación por debajo de la cubierta principal que puede ser desconectado y asegurado cuando el buque se encuentra junto al muelle.

  3.- La iluminación de alarma es un circuito que incluye todos los pasajes altos a lo largo de la cubierta de intemperie, en lugares expuestos y toda la iluminación interior que no podía ser tapadas adecuadamente por tapas ciegas u otros medios

Este circuito estaba asegurado para condiciones de oscuridad de los buques. Los buques más grandes estaban, en algunos casos provistos de dos circuitos de iluminación de alarma. Uno de estos circuitos estaba provisto de luces claramente visibles desde el exterior del buque.    Por lo tanto esto se podría considerar como un circuito de "de tensión baja"

  Este circuito estaba asegurado en todo crucero batalla. El otro circuito de alarma se utilizó ante la presencia de un enemigo. Era evidente que estos dos circuitos realizaban una sola función y podrían razonablemente ser combinados. La opinión de la marina de guerra japonesa no fue consistente en favor de dos circuitos de alarma.

  4.- El circuito de iluminación de emergencia es igual en cuanto a propósito que el mismo circuito en buques de la Armada de los Estados Unidos, pero mucho menos extenso.

Por ejemplo, un destructor japonés de 1650 toneladas de diseño reciente tenía sólo 17 accesorios de iluminación de emergencia distribuidos por toda la nave. Un crucero de 8000 toneladas. construído en 1943 tenía sólo 63 accesorios de iluminación de emergencia.

  El circuito de iluminación de emergencia en un buque japonés estaba diseñado para suministrar sólo el mínimo de la iluminación alrededor de la nave; no estaba diseñado para suministrar la iluminación suficiente para trabajar con los equipos.

  El suministro del circuito de iluminación de emergencia se alimenta desde el panel de distribución de la iluminación normal a través de un interruptor de transferencia.

  A la pérdida de energía del servicio normal en los buques, la iluminación de emergencia se transfiere manualmente a una fuente de almacenamiento por batería

Este es un típico diseño de la marina de guerra japonesa para poca dependencia, se instala sobre una pluralidad de fuentes de alimentación y todas de emergencia o de reserva que provienen de fuentes de almacenamiento por baterías.

  Los buques japoneses disponían además con un sistema de luces de señales y de navegación y las denominadas “linternas de batalla” alimentadas por baterías de plomo de seis voltios. El diseño era en si mismo incómodo y la linterna excesivamente pesada. Éstas linternas se distribuyeron por el buque durante el crucero de combate y fueron devueltos a una ubicación central, todo ello de acuerdo con un horario establecido para la búsqueda

[size=12pt]Reflectores de búsqueda[/size]

  La marina de guerra japonesa dependía de reflectores para encontrar un enemigo durante los combates nocturnos. De ahí que sus buques estaban equipados con un número muy grande de reflectores.

  A continuación, una imagen de los reflectores del Yamato.

[size=14pt]Maquinaria[/size]

Consideraciones generales

  Los sistemas de tuberías y la situación y colocación de la maquinaria eran las caracteríticas más interesantes del diseño de los buques japoneses.

  Se estudiaron documentos concernientes a cada tipo de buque de guerra y generalmente indicaron lo siguiente para los Yamato.

  Las salas de los quemadores de las calderas eran una consecuencia de la clase Nachi. Los sistemas de vapor principal auxiliar y sistema de alimentación eran, sin embargo muy diferentes.

  Los Yamato fueron los últimos acorazados y por tanto el último diseño de acorazado típico.

  La maquinaria principal, sin embargo, excepto para las calderas, parece haber sido una consecuencia de la planta de maquinaria de la clase Nachi . las salas de los quemadores de las calderas estaban dispuestos, algo así como a dos lados, de seis caldera uno al lado del otro , con respecto a las conexiones transversales de combustible, etc. y separados por un cofferdam central, (Ver gráfico)

  El vapor principal y auxiliar y el sistema de alimentación se diferencian en que cada grupo de tres calderas en una fila de proa a popa constituye una unidad directamente con la sala de máquinas de popa (Ver esquema de planta motriz que sigue)

***Esquema planta motriz. Un "Click" para ampliar.

Marcas:

C > Calderas; BP > Turbinas de Baja Presión; R > Reductores de engranajes; AP > Turbinas de Alta Presión; TC > Turbinas de Crucero

[size=14pt]Especificaciones de máquinas para el buque Nº1 (BB Yamato)[/size]

Máquinas principales

(1) Las máquinas principales consistía en turbinas de alta y baja presión conectadas a un equipo  reductor de engranajes para cada eje. Cada una de las cuatro salas de máquinas y por tanto cada máquina  tenían un eje.

(2) Una turbina a popa estaba alojada en cada una de las carcasas de las turbinas de baja presión.

(3) Las turbinas de crucero estaban conectadas con cada uno de los ejes a través del interior de las turbinas de alta presión y por medio del mismo recuctor de engranajes. El escape estaba conectado a la primera etapa de cada turbina de alta presión (Ver esquema planta motriz, arriba)

Potencia de las máquinas principales

(1) Respecto a la potencia total en cada una de las turbinas en movimiento avante, la hélice correspondiente giraba a 225 R.P.M. (revoluciones por minuto) y en condiciones normales, cada eje, desarrollaba una potencia de 37500 H.P. y los cuatro ejes en su conjunto desarrollaban la potencia total de 150.000 H.P. El motor principal (turbina) debe ser capaz de soportar una sobrecarga de 10%.

(2) La potencia especificada total marcha atrás por hélice era de de 11.000 H.P. y giraba a 150 R.P.M. los 4 ejes daban una potencia de 44.000 H.P.

(3) La potencia especificada y las revoluciones concretas para las turbinas de crucero eran :

  Potencia de crucero ……………………………………......... 22.000 H.P., 116 R.P.M.

  Total de potencia de crucero en exceso ..…………… 30.000 H.P., 130 R.P.M.

  Máxima potencia de crucero permitida ………………. 42.000 H.P., 146 R.P.M.

  Consumo de vapor de las máquinas principales

Tabla de consumo de vapor

  Equipo de condensadores

  Los condensadores son de un solo paso montados bajo cada turbinas de baja presión. Tenían instalada la siguiente maquinaria auxiliar :

  Ocho bombas principales de condensado con flujo de tipo axial conectadas al engranaje reductor de velocidad de la turbina, dieciséis bombas principales de toma de agua de tipo centrífugo conectadas al engranaje de reducción de turbina, ocho eyectores – de dos pasos de aire, eyector de vapor tipo triplex o de tres pasos.

Ejes y hélices

  El sistema de ejes consta de eje de empuje, ejes intermedios y eje de la hélice

  Los ejes exteriores tenían tres ejes intermedios y los ejes interiores tenían cinco cada uno. Aparte del cojinete de empuje, todos los cojinetes son auto lubricados.

  Las hélices eran de bronce-manganeso y tenían un diámetro de 5 metros.

Calderas

  Las calderas eran de tipo Mark RO Boureau, quemadores de fuel con supercalentadores y precalentadores. Eran 12 calderas instaladas en una sala de calderas cada una.

Maqueta de la sala de calderas

  La sala de calderas eran de sala de quemadores abiertos. Las características principales de las calderas eran:

  La caldera debe ser capaz de ser utilizada con seguridad en la tasa de combustión de 8 Kg / metro cuadrado

  Equipo de inyección de fuel:

  Chimenea y conductos verticales

  Había una sola chimenea y fue construida de manera que tenía la fuerza suficiente para resistir ataques con bombas y los efectos de las bombas explosivas.

Se dotó a la chimenea y a los conductos verticales de un sistema de drenaje y una cubierta fija de eliminación de lluvia prevista únicamente para cuando la lluvia no podía eliminarse por medio del sistema de drenaje.

Vista de la chimenea

Tubos, válvulas y equipamiento vario

  Las tuberías eran de espesor de Grado A, pero donde la presión era de 30 a 40 toneladas métricas era habitual hacerlas especiales.

  Con respecto a varios otros equipos, se había previsto realizar cuatro compartimentos independientes de batalla mediante la disposición de tres calderas a un solo eje

[size=14pt]Máquinas auxiliares[/size]

Maquinaria auxiliar en las salas de máquinas

Tabla maquinaria auxiliar en salas de máquinas

Maquinaria auxiliar en las salas de calderas

Tabla maquinaria auxiliar en salas de calderas

Maquinaria auxiliar fuera de la sala de máquinas

(1) Motor de gobierno y equipos para el mismo: cada timón principal estaba equipado con un equipo auxiliar independiente. El máximo par de flujo de agua que la superficie del timón podía tener en una vuelta completa del timón de dirección a otra de timón de dirección hacia otro lado en 30 segundos era la siguiente:

Además, los motores de gobierno, tanto principales y auxiliares, son de accionamiento eléctrico, del tipo de pistón hidráulico y, además, están equipados con bombas de aceite de accionamiento manual

(2) Molinete del ancla y equipos para el mismo: El molinete del ancla es de tipo de accionamiento eléctrico y tiene la potencia para levantar un peso bruto de 94 toneladas métricas a una velocidad de nueve metros por minuto, el ancla pesaba 15 toneladas

(3) Equipo de reparación: el equipo de reparación era el estándar

(4) Bombas de trasvase de combustible de aceite: el trasvase de fuel oil fuera de los espacios de máquinas se realiza mediante bombas de engranajes eléctricas que son las siguientes:

    20 bombas de emergencia para la corrección de la escora o el asiento

      4 bombas para uso general

(5) Bombas hidráulicas: Las turbinas estaban directamente conectadas a bombas centrífugas. Eran en total cuatro bombas, tres principales y una de reserva.

  Las turbinas cuentan con equipos de condensación de agua independiente

  La capacidad de cada bomba era la siguiente:

  Capacidad específica – 800 m. cúbicos/h con una presión de 70 Kg / cm. cuadrado

  Capacidad de sobrecarga 1100 m. cúbicos/h con una presión de 60 Kg/cm. cuadrado

Nota: Con respecto a la bomba de reserva, dependiendo de las circunstancias, la intención es utilizar dos bombas con una capacidad de 400 m. cúbicos / hora.

(6) Peso de máquinas y accesorios en toneladas para las condiciones de las pruebas oficiales:

[size=14pt]Desmagnetización del Yamato[/size]

[size=12pt]Polaridad de un buque.-[/size]

La tierra es un inmenso imán y aunque su magnetismo es débil influye sobre todos los metales magnéticos o predispuestos a acumular magnetismo como el hierro y ciertos aceros. Durante el proceso de construcción un buque por diferentes causas, entre la que se encuentra precisamente su posición respecto al eje terrestre norte-sur, adquiere una polaridad magnética independientemente de la posición que ocupe en la grada o dique que, aunque débil, resulta significativa y que añadida a la condición metálica de su casco perturba ciertos campos magnéticos como los generados por las [/b]minas magnéticas[/b] campos que al ser alterados producen la explosión de dichas minas. Es por ello que para evitar la influencia que dichos campos magnéticos ejercen entre sí resulta necesario desmagnetizar los cascos y partes metálicas de los buques, de ello no se libran ni los buques con casco de madera ya que tanto las clavazones como otras partes paramagnéticas del casco como puede ser maquinaria o armamento son susceptibles de alterar ese campo magnético de una mina y producir su explosión.

El Yamato fue sometido a un proceso de desmagnetización para lo cual se le rodeó de una bobina de 14 cables del modo que sigue: 7c 7/1.6 donde 7c es el número de cables el 7 numerador es el número de hebras por conductor y el 1.6del denominador es el diámetro de hebras en milímetros a los que se le aplicó una tensión de 220 voltios a 310 miligauss el tratamiento tenía una duración de día y medio.

Los cables del Yamato estaban metidos en el cajeado rodeado de amarillo

El coste total del tratamiento (sin incluir la pérdida de tiempo de los buques sometidos a él) era de 13,5 millones de yenes

[size=14pt]Bibliografía y enlaces[/size]

Para desarrollar el tema referente a la construcción he consultado cientos de documentos, sobre todo los referentes al que nosotros hemos denominado "informe Fisher" en el cual se encuentran cientos de documentos sobre la misión estadounidense a Japón durante la cual los estadounidenses interrogaron a altos mandos japoneses de los tres ejércitos y estudiaron todo el material disponible, planos, informes, fotografías ...etc.

No conformes con esa amplia documentación comparamos y cotejamos datos con diferentes páginas web y bibliografía de la que disponíamos, además intercambiamos ideas, estudios, opiniones y todo aquello que nos pudiera llevar a conocer y entender todo lo que íbamos conociendo y descubriendo.

Vamos pues a dar la lista de la blibliografía y enlaces:

[size=12pt]U.S. Naval Technical Misión to Japan (informe Fisher)[/size]

Documentos:

_S-01-2 Surface Warship Machinery Design

S-01-3 Surface Warship Hull Design

S-01-4 Surface Warship Machinery Design (plans and documents)

S-01-5 Shipboard Electrical Equipment

S-01-9 Underwater Protection

S-37    Japanese Degaussing

S-81(N) Welding in Japanese Naval Construction

O-16 Japanese Heavy Armor_

Otras fuentes

_Yamato museum

De1939a1945bravepages

The Anatomy of the ship Yamato, Janusz Skulski

Encyclopedia of Warships, Robert Jackson, Grange editions

Acorazados, Libro Divo

Battleships, Peter Hore L/B (Lorenz Books)

Battlecruisers, John Roberts, Caxton editions (este se consulto para temas de calderas)_

    La solución adoptada para remediar el daño mereció el comentario del Jefe de la sección de Diseño confirmando que ”no sería de ningún valor posible”. Este comentario fue confirmado por la experiencia del torpedeamiento posterior del “Shinano”, donde tres torpedos impactaron en la zona del sistema de protección submarina (P.S.) logrando, cada uno de ellos, inundar inmediatamente los espacios interiores a proteger.

    La “solución” se aplicó únicamente en el área destruida por el torpedo del “Skate”. Ni el resto de las uniones del “Yamato” ni las del “Musashi” fueron mejoradas para evitar el problema; los dos buques afrontaron sus respectivos combates finales con esa grave deficiencia.

Torpedeamiento del “Musashi” el 29 de Marzo de 1944.-

    El impacto de torpedo se produjo en la amura de babor, zona carente de P.S.;  es menos interesante que el anterior, pero permite hacer algunas observaciones.

    Las zonas de los finos de proa y popa de un buque no son susceptibles de proteger mediante un sistema de P.S. que se basa en la “profundidad”, por falta de espacio físico para su instalación. Pero sí es importante hacer notar que en los “Yamato” la zona carente de P.S. era superior a la de sus rivales.

    Aunque el “Bismarck” tenía protección de blindaje de costado y submarina en el 70% de la eslora, no era forzoso que ambos sistemas abarcasen  la misma porción del casco.

    El blindaje de costado de los “Iowa” abarcaba las barbetas de proa y popa cubriendo una  extensión del 54 % de la eslora, pero la P.S. se prolongaba dos secciones más a proa y tres a popa cubriendo una extensión del 71 % de la eslora.

    En el “Yamato”, el esquema completo de P.S. se extendía solamente al 46 % de la eslora, menos que el reducto acorazado (54 %). Un esquema más simple (menos eficaz) cubría un 24 % de la eslora a proa y popa del principal. En esta zona, más el 22 % restante carente de S.P. la única forma de protección aplicable era la indirecta (fomentada por Fujimoto) mediante compartimentación, pero ya vimos que en este aspecto los “Yamato” eran incluso peores que sus antecesores los “Nagato” y que cuando se pensó en mejorarlo (en proa), el peso a añadir de 5000 toneladas resultó inaceptable por su impacto en el desplazamiento y calado.  Los “Yamato” eran propensos a embarcar grandes cantidades de agua en sus zonas desprotegidas de proa y popa.

    Los cálculos japoneses de estabilidad fueron considerados por los norteamericanos de la Comisión Técnica como “optimistas” ya que estaban hechos teniendo en cuenta el francobordo de la sección central del buque y no contaban con el impacto negativo del menor francobordo de la sección de proa y su inferior ángulo de inundación (v. nota 1). 

Daños del "Musashi" y del “Yamato” en sus combates finales.-

    En el apartado de “vida operativa” he expuesto los detalles aportados en la pag. web “combinedfleet.com” basados, como el informe de la misión técnica norteamericana posterior a la guerra, en el relato de los testigos presenciales que no siempre eran coincidentes y suficientemente precisos.

    El informe Fischer también recogió los testimonios de los supervivientes y categorizó los impactos de torpedo en "Seguros", "Probables" y "Posibles". La siguiente tabla muestra esta clasificación y el orden cronológico de los impactos, citando también el número aproximado de las cuadernas (numeradas de proa a popa):

    En el hundimiento del "Musashi", de los 19 torpedos que se le atribuyen (10 por babor y 9 por estribor), solamente 10 son clasificados como "ciertos" (totalmente confirmados) en el informe Fischer, 5 a cada banda. Son los impactos que se muestran en la siguiente tabla. 

Tabla de daños por torpedos en el "Musashi" (orden cronológico)

    En el siguiente esquema se muestran los 10 impactos clasificados como "ciertos" (confirmados) y otros 3 "posibles", en los que figura el número del ataque rodeado por una circunferencia de trazo discontinuo:

Impactos de torpedos en el "Musashi". (Un "click" para ampliar)

[size=8pt]    Nota: En los esquemas del "Musashi" y del "Yamato" no figuran las inundaciones de los espacios de la P.S. a los costados de la ciudadela blindada, que incluían los espacios de contra-inundación.[/size]

    En la siguiente tabla y esquema se muestran los detalles de los daños del "Yamato":

Tabla de daños por torpedos en el "Yamato" .(Orden cronológico)

Daños recibidos por el "Yamato", según el informe Fischer. (Un "click" para ampliar)

Ahora vamos a utilizar otra fuente adicional, los gráficos del “informe forense” que realizó Robert Lundgren sobre las inspecciones visuales de los restos del pecio del “Yamato” realizadas en 1985 y 1999, publicadas en el foro World of Warships”.

    Se han recreado los daños en los dibujos que complementan este texto, intentando presentarlos en un formato parecido al que se utilizó para ilustrar los del “Musashi”. Es preciso apuntar que la posición transversal de los impactos de bomba en estos dibujos es una reconstrucción artística aproximada, orientativa.

Impactos de torpedos en la banda de babor. (Un "click" para ampliar)

Impactos de torpedos en la banda de estribor. (Un "click" para ampliar)

Impactos contabilizados de bombas. (Un "click" para ampliar)

Como el hundimiento del buque fue causado por los impactos de torpedo me voy a centrar en estos últimos. Los torpedos fueron ajustados a profundidades entre 18 y 22 pies (5,49 y 6,70 m.), cuyo promedio de 20 concuerda con el texto de “combinedfleet.com”. 

    Lo primero que llama la atención es que el casco del “Yamato” presenta impactos de 22 torpedos (12 en babor y 9 en estribor). De los 9 de Er., hay seis muy concentrados, a gran profundidad, a la altura de la torre y puesto de dirección secundarios de popa. Estos impactos deben ser los que lograron los aviones de Stetson (no cuantificados en el relato), que atacaron pasadas las 14:17 horas, teniendo a su merced el costado de Er., con el buque fuertemente escorado a babor y con la velocidad reducida. Este destrozo de una gran sección central del buque debió ser el golpe de gracia para su maltrecha estabilidad.

Estudio comparativo de los hundimientos del “Yamato” y del “Musashi”.-

    Exceptuando el ataque de última hora de los aviones de Stetson, la diferencia principal entre los hundimientos de ambos buques fue que en el “Musashi” los impactos de torpedo se repartieron entre las dos bandas y en el “Yamato” se centraron en la banda de Br..

    El informe Fischer así lo reconoce. Afirma que si no se hubieran producido los impactos en Er. (los anteriores a los 6 de Stetson, que no aparecen en el informe) el “Yamato” se hubiera hundido antes. También cita algunas deficiencias en el sistema de inundación y achique que comentaré al final.

Estudio de las consecuencias de concentrar, o no, el ataque en una banda.-

    Seguidamente voy a exponer mi opinión sobre la diferencia de atacar por una banda o dividir los impactos entre dos.

    Para ello, voy a utilizar una sección de buque “hipotética”, pero con la compartimentación interior de espacios de máquinas semejantes a las de los “Yamato”.

    En negrita están marcados los forros de los costados y los mamparos blindados anti-torpedo. El espacio entre ambos es el espacio de la protección submarina (P.S.), que se destruye en caso de impacto de torpedo. El espacio inundable es la tercera parte del volumen total de una sección de P.S.. Suponiendo que los espacios tienen el mismo volumen, podemos hacer el ejercicio contando espacios.

    Los norteamericanos consideraron, en sus diseños, el peor caso (el de mayor daño) en el cual el impacto se produce en la unión de dos compartimentos, inundando ambos. Para simplificar el ejemplo, voy a considerar que un torpedo inutiliza solamente un compartimento de P.S..

    Los espacios de contra-inundación suelen estar situados en las bandas, porque es donde más efecto tienen, al ser mayor su distancia el plano de crujía. El momento escorante o adrizante es el producto “peso x distancia”. Ese momento, dividido por el producto “desplazamiento x GM” nos da el valor de la tangente del ángulo de escora, cuyo arco es el ángulo de escora.

    Los acorazados tipos “Bismarck” y “North Carolina” tenían los espacios de contra-inundación (c.i.) en los espacios internos del sistema de P.S.. He considerado este caso para el ejemplo, ubicando el tanque de c.i. en el centro de cada sección de P.S. para que tenga la misma distancia al plano de crujía que el espacio total de la P.S.

Dibujo nº 1. (Un "click" para ampliar)

    En el dibujo no. 1, se pueden ver las secciones y los espacios de c.i. vacíos (color azul claro).

Dibujo nº 2. (Un "click" para ampliar)

    El dibujo no. 2 muestra un impacto de torpedo en la sección 8 babor, que es compensada inundando los espacios 7, 8 y 9 de estribor. Estado final: buque adrizado, con 6 compartimentos inundados (3 por daño y 3 por c.i.).

Dibujo nº 3. (Un "click" para ampliar)

    El dibujo no.3 muestra dos impactos de torpedo, uno en cada banda (sección 8). Los daños añaden 2 espacios de inundación en la P.S. de la sección 8 Er., lo cual permite achicar los 7 y 9 para seguir manteniendo el buque adrizado con seis compartimentos inundados (3 a cada banda).

    Estado final: buque adrizado, con 6 compartimentos inundados (los seis por daño).

    1ª conclusión: Con dos torpedos, uno por banda, se consigue la misma inundación que con uno; la reserva de flotabilidad se reduce en igual cuantía.

Dibujo nº 4. (Un "click" para ampliar)

En el dibujo no. 4, se muestra el caso del segundo impacto de torpedo en la misma banda que el primer impacto (en este caso en Br.). Para compensarlo hace falta c.i. los espacios 5, 6 y 10 (respecto al dib. 2).

    Estado final: buque adrizado, 12 espacios inundados (6 por daño, más 6 por c.i.). Se comprueba que, a igualdad de impactos, el volumen inundado es doble que en le caso anterior con los dos impactos en bandas opuestas. Se confirma la 1ª conclusión, pero además hay otro aspecto importante: los espacios disponibles para contrarrestar inundaciones posteriores es de 14 en el dibujo 3 y de 9 en el dibujo 4, lo que nos lleva a la…

    2ª conclusión: La capacidad del buque para contrarrestar inundaciones, por daños posteriores, es menor si se ataca por una banda a si se ataca por las dos. Atacando por una banda se merma más la capacidad de resistencia del buque atacado.

Pero vamos a ver, con un ejemplo, los límites de resistencia.

Dibujo nº 5. (Un "click" para ampliar)

    En el dibujo no. 5 se muestran como los cinco impactos en la misma banda de babor, colman la capacidad de c.i. del buque al precisar los 15 de la banda de estribor. A partir de esos 5 impactos, cualquier daño adicional en babor tendría que  ser contrarrestado inundando un espacio vital del recinto acorazado. Los “Yamato” tenían sistemas de tuberías en las salas de turbinas (máquinas) y calderas, por lo cual formaban parte del sistema de inundación y achique. Ahora bien, estos compartimentos estaban más cerca del plano de crujía (sobre todo los interiores) por lo que su efecto de corrección de escora era inferior a los tanques de las bandas.

Dibujo nº 6. (Un "click" para ampliar)

    En el dibujo no. 6 se distribuyen los impactos en las dos bandas (3 en Br. Y 2 en Er.). El buque cuenta todavía con 10 espacios para hacer c.i.  y solventar escoras por daños posteriores (más de tres torpedos en babor).

¿Por qué es tan importante corregir la escora?.-

Un buque de superficie con casco de acero se pude hundir, mediante ataque de torpedos, por dos causas básicas: 

    También se puede hundir por un certero impacto de artillería que haga estallar sus pañoles de munición (como el “Hood”), pero es más difícil, normalmente, hundir un buque a cañonazos que atacando su obra viva (parte sumergida del casco).

    De las dos opciones apuntadas, es más fácil conseguir la segunda que la primera.

    A continuación se muestran dos dibujos donde se pueden apreciar los elementos que se citan al comentar aspectos de estabilidad.

En el dibujo superior vemos los siguientes elementos:

Curva de estabilidad

    En el dibujo anterior se muestran las dos curvas de estabilidad, la estática (superior) y la dinámica (inferior), así como el ángulo de inclinación límite (denominado también "ángulo de inundación"), de 43,5º.

    La estabilidad dinámica es el trabajo que realiza el buque para ponerse derecho cuando se inclina a una banda por un efecto externo como viento, oleaje, viraje, etc. En la figura corresponde al área que forman la curva de estabilidad estática y el eje de abscisa.

    La estabilidad útil es la delimitada por el ángulo de inclinación límite, ya que a partir de ella el buque sufre de inundación progresiva y el área a la derecha de ese límite es puramente teórico. Por eso las dos curvas pasan a ser representadas por líneas de trazos en lugar de continuas.

    El rango de estabilidad es el rango entre las inclinaciones que delimitan el área de la curva de estabilidad estática, donde los valores de brazos GZ son iguales o superiores a 0. En el ejemplo, la prolongación de la curva contraria al eje de abscisa en un valor aproximado a 65º; el rango de estabilidad sería de 0º a 65º.

    En la imagen siguiente, se verá como se modifica esta curva estática y la superficie (est. dinámica) bajo el efecto de una escora producida por movimiento interno de pesos (ej: corrimiento de carga), sin daños ni inundación del exterior.

Dibujo de curva de estabilidad con buque "no dañado", pero escorado.

    En la imagen precedente tenemos el ejemplo ya comentado, pero ahora  afectado por una escora de 15º producido por traslado de pesos interno (como el corrimiento de la carga de un buque mercante).

    El brazo escorante "AO" representa la distancia del C. de G. del buque al plano de crujía. La línea "AB" es la "curva" del brazo escorante, que se opone a la curva de estabilidad (curva de brazos adrizantes).

    El área de estabilidad dinámica útil ha quedado reducida a la zona de color verde; en el ejemplo viene a ser un 36% del original sin escora. Ha quedado delimitada por la curva de brazos adrianes (GZ) (por la parte superior), la curva de brazos escorantes (por la parte inferior) y el ángulo de inundación (a la derecha).

    El rango de estabilidad empieza en una inclinación de 15º (en lugar de 0º) y termina en unos 66º (en lugar de los 72º originales), prolongando las líneas de los dos brazos. Es decir, que se ha reducido de 72 a 51, en un 29%.

    Efectos adicionales a la escora por daños sufridos por el buque.-

    Si la escora fuera producida por inundaciones causadas por daños sufridos en la obra viva, a los efectos perniciosos apuntados deberíamos añadir los siguientes:

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    Aunque las dos primeras causas se compensaran, el resultado de las tres sería una disminución del G[sub]v[/sub]M y por lo tanto de los brazos adrizantes G[sub]v[/sub]Z, que formarían una nueva curva de estabilidad, más baja que la anterior. Este efecto, junto al 4º reducirían la estabilidad dinámica respecto a la situación de buque sin daños.

¿Cual sería la evolución previsible en caso de que continuasen acumulándose daños e inundaciones?:

Como se puede ver, todos los límites del área de la estabilidad dinámica se moverían en sentido de reducirla.

Cuando se hiciera tan pequeña que el buque no pudiera resistir los efectos externos (viento, oleaje) sin rebasar el limite máximo de inclinación del rango de estabilidad (cuando el brazo adrizante residual es 0), el buque zozobraría alcanzando una nueva situación de estabilidad en posición invertida.

De los tres factores anteriores, la escora es el que disminuye la estabilidad dinámica de forma más rápida. Sin ella, los valores de G[sub]v[/sub]Z y el ángulo de inundación irían disminuyendo lentamente, como en el "Musashi", y el buque aguantaría mucho más castigo antes de que se agotara.

    Además, hay otras consideraciones que afectan la operatividad de un buque, funcionamiento de sistemas internos, su armamento, direcciones de tiro, etc. que no son plenamente eficaces a partir de cierto ángulo de escora o que pueden incluso dejar de operar completamente; como ejemplo, recuerdo que los japoneses no estabilizaban sus equipos de dirección de tiro y artillería por giroscopios; la escora les afectaba más que a sus rivales norteamericanos.

    Resumiendo, la escora es un efecto (indeseable para la operatividad de cualquier buque) muy peligroso para la supervivencia de un buque dañado. Por eso no se escatiman esfuerzos para controlarla.

Comentarios sobre el sistema de inundación y achique de los “Yamato”.-

    La misión norteamericana dictaminó que la capacidad de las bombas del sistema de inundación y achique no era adecuada para efectuar las c.i. de forma eficaz.

    Se puede inundar un espacio por gravedad (abriendo las válvulas que comunican el espacio con una toma de mar) o impulsando agua de mar (tomada de una toma de mar) por medio de una bomba.

    Para hacerlo por gravedad, si se quiere llenar el espacio a inundar, debe estar a menor nivel que la superficie del mar. La rapidez de la inundación varía en función de esa diferencia de nivel. Si pensamos en inundar un tanque del doble fondo, no hay necesidad de utilizar una bomba. Pero si intentamos c.i. un espacio cuyo techo está por encima de la flotación, el uso de bomba es ineludible. Si lo que se pretende es inundar un espacio para compensar una escora, resulta que el espacio a c.i., como está en la banda opuesta a la escora, está más elevado que su semejante de la banda dañada. Inundar por gravedad es aún menos eficaz y la capacidad de la bomba es decisiva para poder llenar ese compartimento más alto. Los espacios de c.i. en los costados de los “Yamato” eran los espacios intermedios entre el blindaje bajo del sistema de P.S. y los dos mamparos interiores que debían contener las filtraciones del primero.

    Se puede ver su ubicación en la siguiente sección transversal del casco.

(Un "click" para ampliar)

    Según los norteamericanos, sin la ayuda de los impactos en estribor, el sistema de c.i. de los “Yamato” les permitía corregir eficazmente la escora producida por tres torpedos y 10º nada más. Con una escora de 16º, cuando el trancanil ya tocaba el agua en la zona de proa (inmediata a la torre no. 1), los espacios de c.i. más altos se podían llenar solo al 55% de su capacidad, lo que suponía perder una capacidad importante de corrección de la escora. Para corregir escoras del orden de 16ª 18º y superiores, había que recurrir a inundar los espacios de máquinas y calderas exteriores (de la banda opuesta).

    En conclusión, los buques deberían haber dispuesto de un sistema de bombas de alta capacidad, muy superior al que realmente tuvieron.

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Valoración final.-

    En este apartado voy a analizar la forma en que estos buques respondieron a las expectativas que originaron su construcción.

Consideraciones estratégicas.-

    La estrategia de Fujimoto, de la que nacieron los dos buques, consistía en construir buques tan potentes que los rivales potenciales (EE.UU. y el Reino Unido) tardarían varios años en igualarlos. Por eso optaron por el calibre de 18,1” (460 mm.) mientras las demás potencias mantenían el 16” (406 mm.). Para lograr esa ventaja inicial era imprescindible la construcción en riguroso secreto. Era previsible que, si llegaba a conocimiento de las demás potencias navales el calibre real de los nuevos acorazados, todas seguirían el ejemplo japonés y entonces no habría ventaja inicial.

    Una vez que obtuvieran esa ventaja, los japoneses utilizarían el periodo de construcción de los nuevos acorazados extranjeros para construir una serie de propios, aún más potentes armados con cañones de 20” (508 mm.) con lo cual seguirían manteniendo la ventaja adquirida. Los “Yamato” serían rearmados sustituyendo sus torres de tres cañones de 460 mm. por torres de dos cañones de 20” (508 mm.), con lo cual dispondrían de una flota de acorazados armados con el nuevo cañón.

    También consideraron que tener buques de superior potencia tendría un efecto disuasorio sobre sus enemigos que lograría mantener la paz durante más tiempo.

El acorazado como buque principal de la flota.-

    La estrategia de Fujimoto fracasó desde el principio porque se basaba en la suposición de que el acorazado seguiría siendo el buque principal de la flota (“capital ship”).

    Con la ventaja indudable de analizar la realidad “a toro pasado” sabemos que esa suposición resultó totalmente equivocada; los propios japoneses propiciaron el cambio de buque principal (del acorazado al portaaviones) con sus éxitos al comienzo de la guerra y la inutilización temporal de la flota de acorazados norteamericanos en el ataque a Pearl Harbor. Esto último forzó a los norteamericanos a utilizar, los pocos portaaviones de ataque operativos, como el nervio de su flota, para contener el entonces imparable avance japonés por los océanos Pacífico e Indico. Cuando la primera unidad, el “Yamato”, alcanzó el estado operativo en Mayo de 1942, pocos días antes de la batalla de Midway, ya era una realidad la posibilidad de entablar combate con el enemigo a distancias fuera del alcance visual, y de los cañones de un acorazado, como se demostró en la batalla del mar del Coral.

    No se puede culpar a Fujimoto y el Alto Mando Japonés por el error. Todas las marinas del mundo incurrieron en él. Prescritas las moratorias acordadas en los tratados de desarme, todas las potencias navales se lanzaron a construir acorazados para renovar sus flotas.

    Los japoneses completaron 2 (de los 5 proyectados). Los ingleses 6 (los 5 KGV y el “Vanguard”).

    Los franceses solamente el “Richelieu” y dejaron muy avanzado el “Jean Bart” (sería completado después de la guerra) cancelando las 2 unidades restantes, los “Clemenceau” y “Gascogne”, debido a su pronta derrota en la guerra con Alemania.

    Italia completó 3 “Littorio” y canceló el cuarto después de haber sido botado.

    Por último, los EE.UU. construyeron nada menos que 10 (2 “North Carolina”, 4 “South Dakota” y 4 “Iowa”); cancelaron 2 “Iowa” y la serie de 5 “Montana”, estos últimos en una fase muy primaria de construcción, en 1943.

    Concluyendo, el error japonés fue fruto del pensamiento naval de la época.

Garantes de la paz.-

    También este objetivo estratégico fracasó. Los japoneses lograron la ventaja inicial de construir sus buques en secreto, pero cuando el primero de sus buques, el “Yamato”, entró en servicio en diciembre de 1941, la guerra ya había sido declarada y comenzada por los propios japoneses. No había paz que mantener. Tampoco hicieron nada por revelar la supremacía lograda, para que surtiera efecto disuasorio en tiempo de guerra, ni hicieron nada para obtener resultados prácticos de dicha ventaja. Mantuvieron muy bien el secreto de sus grandes cañones hasta principios de 1944 sin haber empeñado a sus dos buques en combate.

Instrumento para forzar a los norteamericanos a construir buques que no pudieran transitar por el canal de Panamá.-

    Lo consiguieron y pronto. El secretismo japonés fue causa suficiente para activar la cláusula de revisión del Tratado de Londres de 1936 y aumentar el desplazamiento permitido a los países firmantes hasta 45.000 tons (45.720 tm.). Para construir los “Iowa”, de ese desplazamiento estándar, y mantener la capacidad para transitar por el canal, los norteamericanos tuvieron que sacrificar la manga y la estabilidad de esos buques. En el tipo siguiente, los “Montana”, abandonaron el límite de manga del canal renunciando a la ventaja estratégica que significaba poder emplear buques en los océanos Atlántico y Pacífico pasando de uno a otro con rapidez, sin tener que bordear América del Sur doblando el cabo de Hornos o cruzando el estrecho de Magallanes; justo lo que pretendieron los japoneses. 

Consideraciones técnicas.- Los japoneses pretendieron construir los buques más poderosos del mundo. Veamos si lo consiguieron.

1. Tener la artillería principal más poderosa de su tiempo.-

    Lo consiguieron, pero por menos tiempo de lo que esperaban. Acertaron al suponer que nadie construiría cañones de 18” (457 mm.) a la par que ellos, pero con lo que no contaron es con que los norteamericanos lograran un cañón de 16” (406 mm.) que igualase el poder perforante del suyo de 18.1” (460 mm.), poco tiempo después.

    La ventaja del cañón japonés se debería mostrar a grandes distancias, en tiro sobre objetivos más allá del horizonte, para el que no disponían de elemento estable (horizonte artificial), ni montajes de artillería estabilizados automáticamente por giróscopos, ni control de tiro por radar ni capacidad de fuego a ciegas. En esas condiciones, la probabilidad de hacer blanco a distancias tan grandes sería mínima.

Se admita, o no, que consiguiera un impacto en la primera andanada de la batalla de Samar, lo que no es discutible es que el tiro estuvo bien centrado y que las salvas eran compactas a una distancia tan grande.

2. Tener los únicos buques protegidos contra fuego de cañón de 18.1” (460 mm.) de calibre.- 

    Lo consiguieron, en cuanto toca a protección directa (blindaje) anti-proyectil, pero a cambio descuidaron factores de protección y supervivencia tan vitales como la protección submarina (un sistema de P.S. de efectividad no totalmente satisfactoria ni probado con garantías) , una eficaz compartimentación de las zonas no protegidas por el sistema de P.S. y un sistema de inundación y achique con capacidad de bombeo insuficiente.

    No parecieron tener en cuenta el hecho de que, desde la guerra ruso-japonesa de 1904-05, la importancia de la amenaza que supuso el ataque mediante minas y torpedos fue cobrando más fuerza en detrimento del fuego de artillería, que había sido hasta entonces el arma naval por excelencia.

Otras consideraciones.-

    Tanto Alan Raven como el informe Fischer mencionan la falta de atención de los japoneses en detalles de diseño. Un ejemplo notorio y relevante fue el de la unión de los blindajes de costado principal e inferior que dio lugar a la gran inundación del “Yamato” tras el torpedeamiento del “USS Skate”; ese impacto en la parte baja del blindaje principal no debería haber causado inundación alguna, como soportó perfectamente el “Bismarck”.

    En su favor, debemos apuntar que la compartimentación con mamparos longitudinales de las salas de calderas y turbinas no planteó ningún problema, como sí fue el caso de los alemanes tipo “Bismarck”, cuyo mamparo entre las dos salas de turbinas se considera un factor determinante del vuelco final del “Tirpitz” en Tromso. 

    También como logros técnicos positivos se pueden citar la excelente calidad de sus instrumentos ópticos (telémetros, binoculares, etc.) y el buen estudio, en canal de experiencias, de la forma hidrodinámica del casco y su bulbo. La maniobrabilidad de unos buques tan grandes fue realmente sobresaliente, sin embargo el tamaño y disposición del timón auxiliar fue un error de consideración, como comprobaron demasiado tarde. Prácticamente no hemos citado nada sobre un aspecto tan importante como la maquinaria (principal y auxiliar); el mejor elogio quizá sea que no conozco ningún testimonio, o informe, que las cite como fuente de problemas.

    La ergonomía tampoco fue un aspecto atendido debidamente. Aunque fueron de lo mejor de la flota japonesa, la disposición y tamaño de las escalas y escotillas hacían preciso un tiempo de entre 5 y 7 minutos para que los tripulantes alcanzaran sus posiciones de combate tras el correspondiente toque de alarma. Así lo hizo notar el informe Fischer, con los testimonios tomados de los propios tripulantes.

    Concluyendo, los buques tipo “Yamato” fueron los acorazados construidos más grandes de la historia, pero la calidad de su diseño y equipos no estuvo en consonancia con su tamaño.

Las tripulaciones.-

    No quiero finalizar este trabajo sobre estos dos enormes buques, sin hacer mención a aquellos que les dieron vida, sus tripulaciones.

    La importancia de la educación, el orden, la disciplina y el sentido del deber son aspectos esenciales en la cultura japonesa, antes y después de la II G.M.. El secretismo que rodeó a estos buques significó sacrificios adicionales para sus tripulaciones, como muestran las vicisitudes de los supervivientes del “Musashi” a su llegada a Japón tras el hundimiento de su buque en las Filipinas. Las virtudes de las tripulaciones pueden compensar algunas deficiencias o carencias tecnológicas pero no todas ni las más importantes. 

    La existencia de estos buques fue tan inútil como trágica. En el “Musashi” dejaron su vida 1,023 de los 2.399 tripulantes. En el “Yamato” murieron 3.055 de los 3.331 miembros de la tripulación; solo se salvaron 276 hombres. (v. nota 1).

    Que este trabajo sirva también para recordar y honrar a los 4.078 hombres que dieron su vida sirviendo en los dos buques, cumpliendo con su deber hacia su país.

Monumento al Yamato en Kure

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Bibliografía:

Como curiosidad, vamos a poneros aquí las imágenes de una maqueta de metal en las que puede apreciarse el interior de estos buques con cierto detalle…Podéis ampliarlas con un "Click".

EPÍLOGO.

El artículo sobre los “Yamato” tiene aquí su final. Han sido muchos días de búsqueda de información, de compararla y testearla; de hacer gráficos, dibujos y tablas, buscando presentaros en el Foro algo un poco diferente a lo que nos tiene acostumbrados la red.  Muchos días de intensos cruces de mensajes personales e intercambio de pareceres, de consultas y de recomendaciones mutuas…Que, al final, quedan plasmadas en estas páginas.

Durante el periplo de este artículo, todos hemos aprendido y descubierto cosas. Los tres hemos participado en las primeras reuniones de la Oficina de Construcción Naval del  Ministerio de Marina nipón. Nos hemos paseado por los astilleros de Kure y hemos presenciado la construcción de los buques y su artillado. Nos han invitado a las pruebas de mar y nos han mostrado la tecnología que convierte a un montón de toneladas de acero en un temible buque de guerra. Nos hemos metido en las tripas de estos colosos y hemos escudriñado hasta el último cable y maquinaria. Asistimos a los combates de estos gigantes y a su apoteósico final, angustiados por la suerte de las tripulaciones; sabiendo que nosotros sobreviviríamos a la llamada de la parca. Hemos visto los destrozos causados interna y externamente por bombas y torpedos, mientras los dos samuráis del mar seguían combatiendo sin esperanza, siguiendo los principios del código Bushido y teniendo en mente al Emperador.

A algunos de vosotros el trabajo le resultará árido en algunas partes, y ameno en otras…O perfecto en su conjunto. O echará de menos que se hable de unas cosas más que de otras. Pero no nos equivoquemos: el artículo no pretende ser un libro sobre los “Yamato”. La idea era la de ofreceros (dentro de nuestras posibilidades) una información concisa, entretenida, veraz y comprobada sobre estos buques; intentando abarcar varios aspectos interesantes ( y a veces desconocidos) relativos a su gestación, a su construcción, a su equipamiento y a su vida operativa. Se han incluido una serie de análisis técnicos y teorías que no podréis encontrar en ningún sitio, fruto de la investigación personal y de las inquietudes de Tamino y de Minoru. Aprovechadlo todo, porque es un lujo poder disponer de semejante testimonio.

Como colofón, deciros que, en estos cuatro meses, los tres hemos intercambiado más de doscientos y pico mensajes en privado (al 202 ya perdí la cuenta). Las numerosas imágenes colocadas en el artículo principal han sido fruto de una extensa búsqueda de documentación, que ha comprendido centenares de páginas en diferentes idiomas por la red, incluyendo libros virtuales y físicos. Dichas imágenes se han seleccionado de entre 676 fotos, mapas, dibujos, tablas y gráficos (de los cuales 271 fueron de elaboración propia). Nuestras mujeres nos han llamado la atención. Estuvimos noches en vela. Hemos pasado dos gripes y una intoxicación por lactosa, incluyendo una pérdida momentánea de visión en un ojo. Los trasiegos de café y otras bebidas (isotónicas, energéticas, refrescantes y espirituosas) han sido abundantes e imposibles de contabilizar. Y todo ello, para obsequiaros con algo que estábamos seguros os merecíais.

Sólo queda pediros indulgencia por las erratas o fallos que podáis encontrar en las páginas anteriores. Porque nadie es perfecto…¡Ni siquiera los “Yamato”!

Personalmente, quiero agradecer sinceramente a Minoru y a Tamino el que me enrolaran en este proyecto. Es todo un detalle que dos “sardinillas” contaran con un “tractorista” para llevar a buen término esta singladura, pero ya sabéis cómo son de raros los marineros cuando se meten unas pintas de “grog” entre pecho y espalda. En fin…

(…Y que conste, que yo también he soñado con los “Yamato”… )

Un saludo, foreros!!

[size=18pt]FIN[/size]

Y, queridos compañeros foreros, una vez acabado éste trabajo,ya podéis postear aquí los mensajes que queráis...

Saludos!!