Aces de la Luftwaffe en accion:

La destrucción de aviones en tierra, ¿se consideraba como derribos?

No Steiner.

No Steiner.

en el tramo final de la guerra los pilotos estadounidenses si contabilizaban los aviones destruidos en tierra como derribos, pero los alemanes, como ha dicho Kurt lo dudo mucho

Es una duda interesante porque si a los pilotos americanos les descuentan los destruidos en tierra...¿qué les queda?

Supongo que debería haber unanimidad en lo que se cuenta como derribo. ;)

No hay duda en eso. Los alemanes nunca han considerado como derribos aviones destruidos en tierra.

Saludos

Georg Peter Eder, verdugo de la USAAF.

Si hay un piloto que encarna a la perfeccion el estereotipo de "hombre de hierro" que se le ha dado muchas veces a los integrantes de la Luftwaffe ese es Georg Peter Eder. Seguramente algun avispado forista me dira que existian muchos ases con mayor cantidad de victorias y misiones, otros mas estudiosos me diran que no era el mas habil de los soldados de la Fuerza Aerea Aleman, sin embargo existen pocos ejemplos de un as que combata tan duramente tomandose los descansos solo para reponerse de sus heridas e inmediatamente salir de nuevo al combate.

G.P Eder en el Frente del Este.

Durante su carrera que tuvo lugar en su mayoria en el frente occidental logró destruir mas de 50 aviones norteamericanos la mayoria de ellos bombarderos,

El hecho de que haya sido derribado 16 veces es casi anecdotico ... para Eder lo normal era estrellar una maquina averiada , sacudirse el polvo del uniforme , pedir otro avion y salir de nuevo a enfrentar a la armada aerea anglo-norteamericana.

Georg-Peter "Schorsch" Eder nacio un 8 de Marzo de 1921 en Oberdachstetten. En octubre de 1938 se unió a la Luftwaffe.

Vuela su primera misión de combate con 1./JG 51 el 1 de septiembre de 1940. Él voló con esta unidad a través de la batalla de Gran Bretaña sin conseguir victorias pero ganando una experiencia invaluable.

En mayo de 1941 se pasa 4./JG 51 y con esta unidad consigue su primera victoria, un Spitfire de la RAF.

Eder estuvo en la primera linea en el preimer dia de "Barbarossa" y logra 2 victorias el dia 22 de junio.

El 24 de julio de 1941,fue derribado y herido ligeramente. El 22 de agosto, Eder chocó con un avión del transporte de Ju 52 en la tierra en Ponjatowska en su Bf-109 F2 (W.Nr. 9184). El accidente es bastante serio, sufrió una fractura en la base del cráneo y por lo tanto necesita un largo periodo de recuperacion. A salir del hospital Eder fue enviado como instructor del vuelo a Jagdfliegerschule 2 basado en Zerbst ( Croacia) que llegaba allí el 1 de noviembre de 1941

Finalmente s transferido al una unidad de combate verdadera el  7./JG 2 basado en Francia el 1 de noviembre de 1942. Con esta unidad participó en la batalla cada vez mayor contra los bombarderos pesados cuatrimotores americanos. Con el Hauptmann ( Capitan) Egon Mayer, también de III./JG 2, Eder desarrollaron las estrategias para combatir las formaciones de B-17s  y B-24s. Particularmente significativo fue era el desarrollo del ataque de frente para aprovecharse del fuego defensivo relativamente débil de ese sector de los bombarderos. En febrero de 1943 Eder fue designado Staffelkapitän de 12./JG 2. La 28 de marzo destruye un B-17, sin embargo resulta ligeramente herido cuando su Bf 109 G-4/R6 (W.Nr. 14 998) se accidenta en el aterrizaje forsoso en Beaumont.

Asi quedo el BF-109G-4/R6 de G.P.E, 28-3-1943.

Georg Peter se anota su vigésimo avión enemigo derribado el 29 de mayo de 1943.

Pero dejemos que Eder en persona relate esos dias de 1943.

***14 de julio de 1943, Evreux, Normandía. Hauptmann Eder relata:

"Nosotros, los pilotos, dormíamos en el pueblo. Los dieciséis pilotos de nuestra Staffeln vivíamos en una casa grande de ladrillos color gris. Había sesenta y cuatro pilotos, más los cuatro de la Jefatura; en el II Gruppe yo era comandante del 12º Staffeln (del Jagdgeschwader 2 "Richtofen", N.d.R.). En esta época, cuatro Staffeln formaban un Gruppe y cuatro Gruppe un Jagdgeschwader. Tenía un dormitorio con teléfono de campaña y un cuarto de baño. A las tres de la madrugada de aquel día me despertaron con unos golpes en la puerta:

• Buenos días, Sr. Comandante. Son las tres. Levántese.

Me lavé y me afeité en quince minutos, luego me vestí y ajusté mi pistola a mi muslo derecho y mi cuchillo –para cortar las cinchas del paracaídas en caso de caer al mar- en la pierna derecha; en el muslo izquierdo el mapa y cargadores justo sobre la bota izquierda. Usábamos un traje azul con corbata negra. A las 3:20 A.M. partí hacia la pista, situada a dos millas de distancia. Tenía un Citroen y los demás pilotos contaban con dos Metford franceses y un camión. Desayunamos en la sala de alerta de la escuadrilla. El médico nos aconsejaba consumir pan blanco en vez de negro, puesto que este último producía mayor hinchazón del estómago a alturas. Cada piloto recibía un litro de leche y veinte gramos de café al día. También recibíamos chocolate con dextrina y chocolate con cafeína, los que mantenía en el bolsillo de mi chaqueta. Después del desayuno salí y eché una mirada a los aviones. De vuelta en la sala, informé a Operaciones:

• 12º Staffeln listo para entrar en acción, con dieciséis máquinas y catorce pilotos. ¿Cómo está la situación en el aire?

• El radar indica tres formaciones de bombarderos agrupándose sobre Inglaterra.

Generalmente teníamos una larga espera después de eso, en la que tratábamos de descansar. Inspeccioné mi avión y di la señal de ‘listo para la acción’.

A eso de las 5:30 A.M. recibimos la primera alerta:

• ¡Atención! ¡Alerta de quince minutos!

Debíamos estar listos en un cuarto de hora. En aquellos instantes solíamos fumar, ir al baño, revisar nuestros salvavidas, etc. Esa mañana tuvimos que esperar hasta las 6:30 A.M., una hora entera, antes de recibir el ‘alerta de 5 minutos’. A esa hora Operaciones informó de dónde se aproximaba el enemigo y su cantidad, y nosotros salimos y esperamos al lado de nuestros cazas.

Se nos dijo que venían en gran número y supimos su rumbo exacto. En cinco minutos se nos ordenó estar listos para despegar en cualquier momento y nos subimos a nuestras máquinas. Esa mañana algunos de los bombarderos volaban hacia Roma y otros hacia París. Tuvimos que esperar un largo rato. De pronto, a las 7:23 A.M., vimos los tres cohetes verdes disparados sobre la pista –la señal de despegue-.

Cada Schwarm informó y despegamos juntos hacia el Norte. En dos minutos los cincuenta aviones del grupo estaban en el aire y luego se juntaron los cuatro grupos.

El grupo de Mayer iba adelante, yo un poco más atrás, a la izquierda; otro grupo atrás, a la derecha, y el último grupo en el centro, detrás nuestro y un poco más alto.

Al poco rato, control de tierra nos advirtió:

• ¡Atención! ¡Bombarderos en sector G P 1! ¡6.000 metros! ¡Protegidos por muchos cazas!

El radar nos había largado en el momento preciso y justo después divisé los bombarderos:

• ¡Atención! ¡Camiones a las dos! (dicke autos en el original aleman)

• Vuele en 45 grados –contestó Mayer.

Tomamos ese curso y lo seguimos, él había dirigido un ataque contra pesos pesados en enero y había derribado a 18. Volábamos a 7.000 metros, y nos acercábamos a bastante altura.

Desde aquella posición, unos tres kilómetros adelante, viramos a la derecha para efectuar un ataque frontal; Mayer me llamó por radio y me indicó que atacara una de las formaciones. Al contestar ‘Víctor’, él supo que había recibido la orden.

No hubo conversación por radio después de eso. Oprimí el botón negro en el lado derecho del panel instrumental y los tres anillos concéntricos amarillos con la cruz aparecieron sobre el cristal de la mira. Me tocaba dirigir el primer grupo de los cuatro, con otro grupo a cada lado y el cuarto detrás nuestro y un poco más alto; los Staffeln se disponían de la misma manera dentro del Gruppe, como éstos en el Jagdgeschwader.

Íbamos a unos 450 km/h y descendíamos lentamente, apuntando a las narices de los B-17. El Me 109 G-6/R6 estaba armado con dos cañones de 20 mm, dos ametralladoras de 13 mm y un cañón de 30 mm, que contaba con 70 tiros, de manera que íbamos bien armados.

Éramos pues doscientos cazas atacando doscientos bombarderos, pero ellos además contaban con la escolta. Nosotros queríamos atacar los bombarderos. Cuando ejecutamos nuestra maniobra, los P-47 Thunderbolt empezaron a picar hacia nosotros y aquellos se transformó en una carrera por alcanzar los bombarderos antes de ser interceptados.

Yo estaba cerca, unos 200 m por encima, y acercándome frente a frente; abrí fuego con los cañones de 20 mm a 450 m. A los 300 m abrí fuego con el de 30 mm. Fue una ráfaga breve, quizá no más de 10 granadas, pero vi estallar al bombardero y comenzar a quemarse. Pasé como un rayo a unos 15 m por encima y ejecuté una “chandela" (un viraje en trepada, con inversión del rumbo). Al dar media vuelta, me encontraba a unos 300 m sobre y por detrás de los bombarderos y me vi repentinamente entre los cazas norteamericanos.

Al completar el viraje me encontré justo adelante con un Thunderbolt y abrí fuego de inmediato. Los impactos fueron tan certeros que su ala izquierda se desprendió casi al momento y el avión se precipitó a tierra. A estas alturas sólo iban tres cazas conmigo, mi Schwarm, los demás se habían desparramado después del ataque. Volamos directamente hacia el Sur, durante unos segundos, preparándonos para repetir el ataque a los bombarderos, cuando repentinamente los vi, justo sobre nosotros. Di la alerta:

• ¡Cazas enemigos sobre nosotros!

Alcanzamos a efectuar un viraje forzado a la izquierda. Había diez P-47 y cuatro nuestros y estábamos todos trepando lo más cerrado posible. Logré virar más cerrado que el enemigo y me coloqué a 80 m de un Thunderbolt. Abrí fuego. Lo derribé rápidamente y dos de mis pilotos derribaron uno cada uno, de manera que en cosa de un minuto tres de los P-47 fueron destruidos. Mi víctima alcanzó a saltar y vi abrirse su paracaídas.

Uno de mis hombres, sin embargo, había sido derribado y éramos ahora tres contra siete, de manera que di instrucciones por radio de ‘hacernos humo’ en un picado de emergencia; efectuamos un medio tonel y picamos a toda potencia. Nos hallábamos a unos 5.000 m, y el picado, con aceleración a fondo, naturalmente produjo una abundante estela de humo. Los norteamericanos pensaban que éste era un truco para hacerles creer que el avión estaba averiado, pero en realidad sólo se trataba del ‘boost’ de emergencia. Generalmente esta maniobra nos sacaba de apuros, y en esta ocasión también surtió efecto. Nos alejamos de los P-47, los cuales, al parecer, prefirieron no abandonar a los bombarderos. Como al recuperar no vimos ningún caza detrás de nosotros, comenzamos a volar hacia el sur subiendo gradualmente. Al poco rato vimos aparecer de nuevo a los bombarderos –probablemente una de las formaciones que volvía de una incursión-. Estábamos cerca de París:

• ¡Camiones delante nuestro !–avisé por radio

Comenzamos a descender lentamente, puesto que volaban a unos 4.000 m y ya no en formación cerrada. Eran unos doce bombarderos, y nos acercábamos directamente para efectuar un ataque frontal. En la primera pasada logramos averiar a uno de ellos, el cual empezó a perder altura, con un motor echando humo.

Dimos media vuelta y nos abalanzamos sobre el avión retrasado. A unos 300 m abrimos fuego y la Fortaleza estalló en llamas. Pero seguía disparando con sus diez ametralladoras, y justo antes que se desprendiera el ala, sentí impactos secos en el motor y en mi cabina. El motor comenzó a ratear inmediatamente, de manera que puse la hélice en paso bajo. Inicié un descenso gradual, mirando los alrededores a medida que perdía altura. Delante de mi apareció una pista –Le Bourget.

No tenía potencia y sabía que tendría que efectuar un aterrizaje con el tren retraído. Logré alcanzar la pista y accioné la palanca eléctrica del tren de aterrizaje, pero no pasó nada. Comencé a tirar de la palanca manual y el tren bajó justo a tiempo.

Volaba apenas a 300 m de altura. Aterricé a gran velocidad, ¡casi a 170 km/h! Me preguntaba quién me había alcanzado; debió haber sido uno de los bombarderos de la formación. Mis dos compañeros aterrizaron conmigo y fuimos llevados en una ambulancia a un teléfono, para contactar con la base. Me preguntaron cómo me había ido en el combate. Contesté que había derribado dos B-17 y dos P-47 y que había perdido uno de mis 109. Operaciones me felicitó por mis victorias y ordenó que volviera inmediatamente a la base, enviando a uno de mis pilotos de vuelta en coche. Al aterrizar en la base supe que el ala había perdido seis o siete cazas, pero que había derribado alrededor de veinte aviones, casi todos bombarderos. Nos juntamos con Mayer para discutir la misión y luego volví a mi Staffeln para redactar el informe de combate…"***

no lo había leído hasta ahora Marcelo, está muy bueno  <<37

continúa?

Excelente respuesta  <<37 me ha encantado

Los auténticos "mitos" de la Luftwaffe, son sus pilotos y las cifras de sus derribos.

Felicidades Marcelo. <<40

Cierto Steiner.

Felicidades Marcelo. <<34

Gracias muchachos, y si querido Wobst, me falta la segunda parte de Eder que haré...alguno de estos dias.

Muy bueno Marcelo  <<18

Entonces si era este Knoke, raro que no consiguio derribar nningun avion sovietico.

Marcelo, hay un libro sobre este piloto, editado en Méjico:

"Knoke, Heinz. Yo volé para el Führer. La Historia de un aviador alemán."

Traducida por José Ramos Cervantes.

250 páginas.

México. 1981.

Rústica editorial con láminas fuera del texto.

Saludos.

Si lo tienes, coméntalo un poco Steiner.  Yo lo ví una vez en un centro comercial (una reedición) pero no logré adquierirlo9 y se agotó

Hola Lenz, desgraciadamente no lo tengo. Sólo encontré la referencia del libro buscando sobre el piloto, sobre el cual hablamos una vez Marcelo y yo. Yo recordaba haber leído en un libro de Pierre Rondiere ("Y el mundo contuvo su aliento") que Knocke actuó en los primeros días de la Operación Barbarroja, y Marcelo comentó que no estuvo en la ex URSS. Y cité el libro para ver si al otro lado del charco lo podía tener alguno de los compañeros. Yo por aquí he buscado y no he encontrado nada.

Quizás alguien lo pueda tener y poner para descargarlo.

Saludos.