Bf109 vs. Supermarine Spitfire

Si la Luftwaffe hubiera dispuesto de suficientes cazas, de tal forma de combinar la escolta cercana a los bombarderos con las misiones de Freie Jagd antes y después de los ataques principales (como hacían los cazas de la USAAF en 1944), las limitaciones de alcance hubieran sido de menor relevancia. De todos modos ambas limitaciones combinadas (insuficiente número de 109s y alcance restringido de éstos) revelan un hecho fundamental: la poca prioridad que le dio la Luftwaffe a los aviones de caza en detrimento del bombardeo. Incluso en julio de 1940 cuando era obvio que la ofensiva contra Gran Bretaña sería esencialmente aérea, la producción de cazas no estaba en el tope de la lista de prioridades. La alternativa, como bien señala Fug era obligar al mando de cazas a combatir en un espacio aéreo dominado por los Me-109 donde estos estuvieran menos restringidos en el alcance. Y eso se hubiera logrado con un desembarco en la costa británica. Pero como ni la Armada ni el Ejército alemanes se tomaron en serio la idea de una invasión a las islas, lo dejaron en manos de Goering poniendo como condición la derrota total de la RAF antes de dar el siguiente paso. Y esta derrota no era posible sólo desde el aire dadas las limitaciones de la Luftwaffe.

Por último en descargo e la Luftwaffe y el Me-109 hay que decir que el Spit era casi igual de "piernas cortas" y al contario que en el caza alemán, nunca se lograron montar tanques auxiliares de forma satisfactoria, por lo menos hasta las últimas versiones. Así el caza británico jugó solo un papel marginal en el que fue el escenario más importante de la guerra en el aire a partir de 1942: la ofensiva de bombardeo contra el Reich.

Ahora, yendo al punto principal de este tema: Spit vs. Me-109: hasta 1943/44 ambos cazas estuvieron notablemente equilibrados, el 109 tenía cierta ventaja en aceleración, trepada y quizás velocidad máxima. El Spit era más maniobrero. En potencia de fuego la del 109E era ostensiblemente superior a la del Spitfire MkI pero luego aqmbos cazas siguieron sendas radicalmente distintas: El 109F la redujo a dos ametralladoras y un cañón, en el Spit MkII y posteriores se aumentó a dos cañones y cuatro AM, incluso a 4 cañones en las versiones con sufijo C (del MkV en adelante). Pero en 1943 el caza británico da un salto cuántico con la aparición de las versiones con motor Griffon y termina siendo un avión muy diferente al inicial. Y el caza alemán? Pudo haber dado un salto similar si entraba en producción la versión Me-209 con motor DB-603 y características como tren de aterrizaje de vía ancha, alas de mayor envergadura, cabian de visibilidad ampliada, que resolvían los problemas más notorios del diseño original. Pero por entonces (1943) la inferioridad numérica en que se batía la Luftwaffe no permitía detener las cadenasde producción para introducir un modelo nuevo y luego el RLM decidió que Messerschmidt debía concentrarse en los cazas a reacción y que los futuros diseños de cazs de pistón provenderían de Kurt Tank en la Focke Wulf. Entonces no fue una falla en el diseño del 109 lo que le hizo rezagarse ante las últimas versiones del Spitfire y eso debemos tomarlo en cuenta.

Como piloto, basándome en lo que he leído, de seguro hubiera elegido el Spitifire, por la mayor visibilidad de su cabina, porque no se perdía el control de los elevadores a altas velocidades como ocurría con el Me-109, pero sobre todo por su facilidad de aterrizaje ("como una PiperCub" según un piloto de pruebas). Aunque antes que cualquiera de los 2 quizás era preferible el Fw-190, pero perdía potencfia sobre los 5mil metros y eso se volviò crítico a partir de 1943. Pero el Spit, siendo el sueño del piloto era la pesadilla del fabricante, su ala elíptica era díficil de producicr en serie. La cifra de 22mil fabricados entre 1938 y 1946 puede parecer impresionante, pero no lo es tanto si la comparamos con los 25mil 109s y15mil 190s que la industria alemana produjo en 1942-45 en circunstancias mucho más difíciles (bombardeos, descentralización apresuarada, obreros cualificados sustituidos por desganados trabajadores extranjeros forzados). Y también con los 16mil P-47s y un número similar de P-51s producidos por los estadounidenses en el mismo período.

Por eso el Spitifire luego d la Batalla de Inglaterra no volvió a tener un protagonismo similar en la guerra aérea: la RAF los retuvo en la metrópoli durante los 2 años siguientes, solo la situaicón desesperada de malta les hizo soltar los Spitifires a ultramar. En la defensa de la isla jugaron un papel parecido que en la Batalla de Inglaterra, de todos modos si alemanes e italianos se hubieran animado a invadir la isla no hubiera tenido oportunidad. Al Norte de África llegaron cuando ya la superioridad numérica aliada y los problémas logísiticos del Eje habían decidido el dominio del aire. Asimismo ocurrió en el Pacífico donde no estuvieron disponibles en grandes números hasta 1944, aunque no se puede negar que el año anterior tuvieron un papel importante en la defensa de Sydney. Y como mencioné en el post inmediatamente anterior a éste, su limitado alcance lso limitó a un papel marginal en la ofensiva aérea contra el Reich y los territorios ocupados en Europa Occidental. Por el contrario el 109 siempre estuvo en el asador del frente en todaos los teatros y todo el tiempo, de 1939 a 1945, ya que los 190s se reservaron para la defensa del Reich (lo cual no deja de ser curioso ya que el 109 era mejor interceptor pq no perdía potencia a grandes alturas y tenía mayor velocidad dee trepada, mientras el 190 era más útil en combates cerraqdos a baja cota contra cazas enemigos, pero al final la mayor potencia de fuego del Fw decidió la balanza a la hora de priorizar la entrega de ambos tipos de cazas)