Bf109 vs. Supermarine Spitfire

El Bf-109G tambien servia para otra cosa...la siesta.  :-*

:D :D :D :D

MESSERSCHMITT CONTRA SPITFIRE

por el General Adolf Galland

[color=Navy][size=10pt](Primera parte)[/size][/color]

[size=10pt][color=Navy]Nombrado en 1934 segundo teniente de la Luftwaffe, Adolf Galland recibió su bautismo de fuego en la guerra de España, en la cual realizó más de 300 misiones. En Enero de 1942 fue puesto al frente de la aviación de caza alemana y ascendido a general en noviembre de ese mismo año. Contaba entonces treinta años. Más tarde, en 1945, por discrepancias con Hitler y Goering, cayó en desgracia y terminó la guerra al frente de una escuadrilla. En el siguiente texto, extraído de sus memorias, “Die Ersten und Die Letzen”, publicadas en 1957, Galland relata su participación en la Batalla de Inglaterra y explica hasta qué punto contaba Hitler con la aviación para obligar al adversario a pedir la paz.[/color][/size]

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[size=10pt]Según cálculos alemanes, los 2.500 aparatos de que aproximadamente disponía la Luftwaffe iban a enfrentarse con 3.600 aviones situados en las Islas Británicas. Sin embargo, esta inferioridad numérica se hallaba compensada, en cierta medida al menos, por nuestra superioridad técnica: en 1940, el Messerschmitt 109 era, con mucha diferencia, el mejor avión de caza del mundo. El Spitfire, el último modelo de caza británico, era un poco menos veloz que el Messerschmitt, pero indudablemente más manejable. En cuanto a los viejos Hawker-Hurricane con los que todavía estaban formadas, en aquella época, la mayoría de las escuadrillas inglesas, el Messerschmitt 109 los aventajaba mucho, desde todos los puntos de vista. De igual modo, nuestro armamento y nuestras municiones eran incontestablemente superiores a todo lo que la R.A.F. podía oponernos por entonces. Además el motor del Messerschmitt 109 tenía bombas de inyección, en lugar del carburador clásico de los motores ingleses, lo que le evitaba tener que “cortar gases” en las fuertes disminuciones de velocidad que pueden producirse en un combate aéreo. Los pilotos ingleses, acosados por un caza, trataban en general de despegarse dando una media vuelta de campana, seguida de medio rizo, mientras que nosotros podíamos seguirles con un simple viraje en ángulo recto, con el motor funcionando a pleno y, todo hay que decirlo, con los ojos saliéndosenos de las órbitas.** [/size]

[size=10pt]**Hitler no conocía ni valoraba más que una sola estrategia: la ofensiva. Sus éxitos iniciales le confirmaron en su opinión. Aplastar al enemigo bajo una especie de apisonadora aérea, sofocando toda resistencia por medio de bombardeos en masa: he aquí los métodos que se ajustaban admirablemente a su estrategia de guerra relámpago. Era indispensable derrotar al enemigo utilizando simultáneamente todos los medios disponibles, antes de que este pudiera rehacerse lo suficiente como para pasar a la ofensiva. El primer jefe de estado mayor de la Luftwaffe, el general Wever, muerto en 1936 en un accidente aéreo piloteando él mismo su avión, era también partidario de este método. Había dedicado toda su atención, de perfecto acuerdo con Hitler y con Goering, a los aviones de bombardeo, por lo cual los cazas alemanes representaron, desde el principio, un papel de segundo orden. Se “toleraba” a los aviones de caza considerándoles como un mal necesario, como una concesión inevitable a las necesidades hipotéticas de la defensa.

La Luftwaffe era, según este criterio, un instrumento ofensivo al que había que dotar, ante todo, del mayor número de bombarderos. Estos aparatos tenían que conquistar el indispensable dominio del cielo destruyendo, en tierra, a la aviación enemiga. En caso de que el ataque por sorpresa no produjese los resultados que se esperaban, habría que decidirse a hacer escoltar a los bombarderos por la aviación de caza. Pero ésta no era más que una eventualidad lejana y enojosa, pues semejante escolta habría reducido el ya limitado radio de acción de los aviones de bombardeo, disminuyendo sus posibilidades estratégicas.**[/size]

[size=10pt]**El primer año de guerra confirmó, en cierto modo, esta concepción del alto mando alemán. En Polonia, lo mismo que en Francia, las fuerzas aéreas enemigas habían sido aplastadas en tierra más bien que aniquiladas en combate. Pero ahora, no había más remedio que admitir que, contra la R.A.F., la lucha no iba a ser tan fácil para la Luftwaffe. Desde el comienzo de la Batalla de Inglaterra, habíamos comprobado lo que ya se podía suponer después de los primeros duelos aéreos de la campaña de Francia: los británicos poseían una numerosa aviación de caza, mejor dirigida que la nuestra gracias al radar y cuyos pilotos, admirablemente entrenados, daban pruebas de una acometividad extraordinaria. En rigor, la aviación de caza alemana se encontraba ante una tarea que desbordaba ampliamente los cometidos que se le habían asignado. Se le exigía, lisa y llanamente, el aniquilamiento de la aviación de caza británica en una serie de grandes batallas, a fin de lograr la supremacía aérea indispensable para efectuar posteriormente los bombardeos masivos previstos.

Así, pues, la suerte estaba echada. En Julio de 1940, la 2ª y 3ª flotas aéreas se situaron a lo largo del Canal de la Mancha. Mi propia unidad, el grupo 3º de la 25ª escuadra de caza, se instaló en un aeródromo perfectamente camuflado, cerca de Guines, en el Paso de Calais. Desde el 24 de Julio al 8 de Agosto de 1940, todo el peso de las operaciones recayó sobre la aviación de caza. El día que comenzó la lucha, fui enviado por primera vez a territorio británico con mi grupo. En la región de la bahía exterior del Támesis tuvimos un violento encuentro con unos Spitfire que escoltaban un convoy. Llevando en mi estela al grupo de estado mayor, me lancé sobre dos secciones de “Spit”. Efectuando una amplia espiral descendente pudimos atacarlos por sorpresa, en condiciones muy favorables. Conseguí pegarme a la cola del aparato del flanco izquierdo y, cuando iniciaba una subida en candela, pude enviarle una larga ráfaga de ametralladora. Alcanzado en el centro del fuselaje, el inglés, inclinándose sobre un ala, cayó como una piedra. Me lancé en picada en su persecución, pero en aquel instante vi salir volando, casi delante de mi hélice, el techo de su carlinga. El piloto saltó y, segundos más tarde, el aparato se estrelló en el agua. Un centenar de metros algo más lejos, un segundo geiser, más pequeño, señalaba la tumba del piloto. Su paracaídas no se había abierto... Este primer encuentro nos costó dos aparatos, pérdida importante, aunque se compensase con tres victorias confirmadas. De regreso a nuestro campo nos miramos gravemente. Ahora sabíamos a qué atenernos: la R.A.F. era un adversario de cuidado.

A partir del 24 de Julio de 1940, la aviación de caza alemana del frente del Canal estuvo en acción de modo casi permanente. Cada aparato hacía una media de dos o tres salidas diarias. En general, las órdenes de misión estaban redactadas de este modo: «Caza libre por encima del sudeste de Inglaterra». Un programa que dejaba a los jefes de escuadrilla un gran margen de iniciativa, pero que imponía a los pilotos un enorme esfuerzo físico y mental.

Después de despegar, las formaciones se agrupaban, volando aún sobre el continente a una altura de 5.000 a 6.000 metros, para elevarse, durante la travesía del Canal, hasta 7.000 u 8.000 metros. Como todos tratábamos de dominar al adversario, los combates se desarrollaban cada vez a mayor altura. Mi propio record, en aquella época, era de 8.200 metros. Pero ya se podían encontrar Messerschmitt y Spitfire volando a más de 9.000 metros, bastante cerca del límite inferior de la estratosfera., en un espacio enrarecido en el que se veían de lejos las estelas de la condensación de gases.**[/size]

[size=10pt]**Desde el aeródromo de salida hasta la costa inglesa, en la parte más estrecha del Canal, tardábamos alrededor de media hora. Como teníamos una autonomía de vuelo de ochenta minutos, sólo disponíamos de veinte minutos para realizar nuestra misión. En consecuencia, nuestra penetración en el espacio aéreo enemigo era tan limitada que los aparatos estacionados en las regiones del Paso de Calais y Cotentin no podían rebasar el sudeste de Inglaterra. Nuestros campos de actividad, con un radio aproximado de acción de 200 kilómetros alrededor de las bases respectivas, confluían exactamente en la región de Londres. El territorio situado más allá quedaba prácticamente fuera de nuestro alcance. Ese era el punto débil de nuestra ofensiva. Para una defensa aérea local, como la que se había asignado inicialmente a la aviación de caza, este radio de acción de 200 kilómetros era suficiente; para la tarea que ahora nos encomendaban, no lo era.

En el transcurso de la Batalla de Inglaterra fue cuando, por primera vez en la historia militar, se pensó en utilizar una poderosa fuerza aérea con fines estratégicos. El agente de ejecución de esta estrategia fue el bombardero. Pero he aquí que no se confió esta ofensiva a los bombarderos, sino a la aviación de caza, considerada hasta entonces como un arma esencialmente táctica. En Berlín se esperaba que la aparición de nuestras escuadrillas atraería, en la zona accesible a nuestra aviación, a la totalidad de los cazas británicos. En rigor, esto era aplicar para la guerra aérea la estrategia que se había utilizado en 1916 en la batalla de Verdún. Entonces Ludendorff había querido detener, desgastar y destruir al ejército francés; ahora Goering se creía en condiciones de hacer sufrir la misma derrota a la R.A.F. De este modo pensaba conseguir el dominio del aire o, por lo menos, una superioridad suficiente, extendida al conjunto de las Islas Británicas, que quedarían indefensas ante nuestra aviación de bombardeo.

Pero las cosas no sucedieron así, ni mucho menos. Las escuadrillas de caza alemanas despegaron. Hubo efectivamente algunas batallas aéreas, igualmente costosas para ambos bandos. Dada la superioridad alemana, probablemente se habría logrado el resultado apetecido, si la batalla se hubiese prolongado por algún tiempo. Pero los ingleses no tenían de ninguna manera la intención de dejarse manejar. Evacuaron las bases situadas en la proximidad de la costa sur y concentraron sus escuadrillas de caza, muy castigadas, pero en modo alguno aniquiladas, en un «cerrojo» alrededor de Londres. En otros términos, esquivaron la guerra «en» el aire para poder replicar con todo su vigor a su consecuencia lógica, la guerra que «viene» del aire. La aviación de caza alemana se encontraba así en la situación exasperante de un perro encadenado que quiere saltar a la garganta de un enemigo que permanece fuera de su alcance.

Al alto mando se le ocurrió entonces la idea de agregar a las formaciones de aviones de caza algunos bombarderos y “Stukas”, que pronto fueron conocidos con el apodo de «los cebos». Impedir estos ataques era justamente la gran preocupación de los dirigentes británicos. Arrojaron de nuevo al combate a los cazas de la R.A.F., pero de modo tan extremadamente parsimonioso que los resultados quedaron muy lejos de producir el «efecto bomba aspirante» que daba por descontado el bando alemán.**[/size]

[size=10pt]**En las primeras batallas entre aviones de caza, los ingleses se encontraron en una situación muy desventajosa a causa de su táctica de vuelo en formación cerrada. Los alemanes, en cambio, habíamos aprendido ya en España el método del dispositivo abierto, que desplegaba las diversas secciones, patrullas y escuadrillas sobre un espacio considerable y las escalonaba a diferentes alturas. Esta formación ofrecía varias ventajas: protección de un extenso sector, mayor libertad de acción para los pilotos que ya no se veían obligados a consagrar su atención al rígido mantenimiento del dispositivo, disminución de la superficie visible de la formación y, sobre todo, mejora de la visibilidad para el piloto. En el combate aéreo, lo más importante es divisar al enemigo antes de ser visto. Igual que el cazador se acerca a la pieza hasta la distancia ideal, el piloto de caza se esfuerza en descubrir a su adversario lo más pronto posible, a fin de poder colocarse en la posición más favorable de ataque. Este principio fundamental, los ingleses lo conocían sin duda alguna tan bien como nosotros. Pronto se dieron cuenta de la superioridad de nuestro dispositivo, y en consecuencia modificaron el suyo. En primer lugar establecieron el sistema de los «Charlies», dos vigías colocados detrás y por encima del grueso de la formación y que volaban en zigzag y describiendo un arco. Luego copiaron pura y simplemente nuestro dispositivo. Todavía en la actualidad, la formación espaciada y escalonada sigue siendo, con ligeras modificaciones, el método preferido de toda la aviación moderna.

Además, los pilotos ingleses tenían la ventaja de un sistema de radar muy superior al alemán. Durante los cuatro meses de la Batalla de Inglaterra, su célebre «ground control» (control desde tierra) representó un papel de primer plano, dirigiendo a los aparatos de segundo en segundo, llevándoles al combate en las condiciones más favorables y en el mejor momento. Los pilotos alemanes, en cambio, no podían contar más que con su vista. Cuando entraban en contacto con el enemigo, sus instrucciones, recibidas aproximadamente tres horas antes, no tenían ya valor, rebasadas por la evolución de las operaciones.

Había aún otros factores, cada uno de los cuales pesaba sensiblemente en la balanza. Nuestros ataques, sobre todo los confiados a los bombarderos, se dirigían forzosamente contra los puntos más importantes de la defensa británica. No podíamos proceder, como más tarde harían los Aliados en su ofensiva aérea, escogiendo los lugares menos defendidos y cambiando continuamente sus rutas de ataque con el propósito de aparecer por donde menos se los esperaba. La Luftwaffe, por el contrario, sólo podía lanzar ataques frontales contra una defensa admirablemente organizada y valerosa.

Además, la R.A.F. luchaba por encima de su propio territorio. Los pilotos derribados, si lograban saltar a tiempo, eran inmediatamente utilizados de nuevo, mientras que los nuestros eran hechos prisioneros. Sus aviones averiados podían casi siempre llegar a su base o, por lo menos, hacer un aterrizaje forzoso, mientras que una simple avería del motor en nuestros aviones significaba casi siempre la pérdida del piloto y del aparato.

Y, finalmente, había también el factor moral. La situación desesperada en la que se encontraba Inglaterra parecía haber estimulado la energía latente de este pueblo duro y consciente de su grandeza histórica, energía que los dirigentes de Gran Bretaña concentraban sobre una sola finalidad: rechazar, a cualquier precio, la ofensiva alemana.

Así pues, tuvimos que darnos cuenta al cabo de varias semanas de que, a pesar de la impresionante lista de aviones enemigos derribados, nunca llegaríamos a conquistar el dominio, ni siquiera relativo, del aire. El alto mando alemán, indeciso ya en cuanto a la prioridad de nuestros objetivos, comenzó a vacilar. Se nos dio la orden de atacar las bases británicas en vuelos rasantes, y esta fue una empresa difícil y sumamente costosa. Los aeródromos ingleses estaban protegidos por una defensa antiaérea muy nutrida, compuesta de piezas medias y ligeras. Además, disponían de una nueva arma: un cohete con cables que descendían lentamente sujetos a un paracaídas, obstruyendo las capas inferiores del aire sobre el campo de aviación. Y como la R.A.F. había llegado a un alto grado de perfección en el camuflaje de los aparatos en tierra, el número de los aviones enemigos destruidos en sus bases nunca justificaba nuestras propias pérdidas.**[/size]

[size=10pt][color=Navy](continúa en una segunda parte)[/color][/size]

Hola Fokker!!! creo haber leido esta publicación tuya en otro foro, pero siempre es bueno repasarla!!!  :D

Uno oye como Galland insiste tanto en el problema del alcance  delos 109, y yo la verdad no entiendo. A finales de 1940 estos ya llevaban tanques auxiliares de combustible. Esto sólo reafirma mi impresión de que la batalla de inglaterra pudo ganerse si se le dedicaba más tiempo.

La RAF solo se salvó por los errores estratégicos alemanes, a pesar de su reducido radio de acció de su poca carga de bombas o no tener la ventaja del radar, lo cierto es que los bombardeos alemanes estaban acabando con la RAF, que solo se salva cuando se cambian (gracias a Churchill) los objetivos militares por civiles.

El que mucho abaraca poco aprieta y si la Luftwaffe era pequeña para abracar toda Ingletarra, se debio concentrar en acabar sólo con la RAF, destruir sus campo de aviación y estaciones de rada en el sur hubiera sido un duro golpe. Y si se le dedicba más tiempo a la ofensiva con seguridad se hubieran obtenido todos los fines previstos.

In> El que mucho abaraca poco aprieta

Indudablemente, el caso de la batalla de Inglaterra es un claro ejemplo de como la política puede influenciar tanto el desarrollo de una batalla como para afectar su resultado. Si bien todo lo que esctibió Galland es cierto, era solo cuestión de tiempo para que la RAF quedara anulada si se hubieran concentrado los ataques en los aeródromos y no en Londres.

Saludos

Supongo que si solo podias llegar poco mas alla de Londres, la Raf siempre estaria a salvo, y cuando se intentara llegar con los bombarderos mas alla, pasaria lo que paso, que eran diezmados.

Con cazas de grán alcance, no creo Fug. Esto és lo que pasó.

Pero Kurt, donde estaban esos cazas, El Bf-110 resulto un fracaso como escolta, asi que en realidad no te comprendo. Ademas la RAF, si tenia algunos aparatos con mayor alcanze, He incluso podian haber atacado a los bombarderos gracias al radar(luftfoten 5) antes de su llegada a Inglatera, sobre el mar, aparte de la aviacion enbarcada.

Si hubieran tenido Zeros, quizas si podian haber intentado conseguir algo, pero no creo que tubieran la capacidad de bombardeo para haber podido eliminar a la aviacion de caza britanica, al igual que a la industria, que estaba bastante dispersada.

Yo creo, que si hubieran conseguido una superioridad temporal sobre una zona, que hubiera permitido la invasion del G.Bretaña, (siempre con permiso de la Royal Navy, por supuesto, auque para eso estaba esa superioridad temporal) y hubieran podido trasladar las bases a terreno britanico, si se podria haber conseguido.ç

Pero como aniquilar al enemigo en una guerra aerea, creo que no, y conste que soy de la conviccion de la superioridad general alemana de la epoca.

Saludos.

Fug, creia que era desto que hablabamos. No habia lo tal caza. Lo alcanze de los 109 de la epoca era ridiculo. Pero, con tanques auxiliares si, se podria ir bien alla de Londres, y atacar todos los aerodromos ingleses.

Si pero con esos tanque, perdian toda la superiordad sobre los britanicos.

Bueno, mañana seguimos buenas noches. Es un tema muy interesante.

No se lucha con los tanques Fug ::)

he leído por allí que una de las mayores presiones para la RAF era que la tasa de perdidas de pilotos era demasiado alta para ser recuperada en los ataques a sus aeródromos y las misiones de caza libre. Escribo de memoria, pero tal vez influía mucho.

Los tanques (depositos de combustibles) en esa epoca aun eran fijos, no se podian desprender, por lo que una vez vacios, se quedaban en el aparato, hasta la vuelta a la base. Por lo que la resistendia aerodinamica aumentaba, disminuiendo la vel. max, que era la ventaja mas significativa se los Messer contra los Spit.

En un mensaje anterior se dice que los tanques auxiliares se utilizaron a finales de 1940:

Uno oye como Galland insiste tanto en el problema del alcance  delos 109, y yo la verdad no entiendo. A finales de 1940 estos ya llevaban tanques auxiliares de combustible. Esto sólo reafirma mi impresión de que la batalla de inglaterra pudo ganerse si se le dedicaba más tiempo.

No sé a partir de qué mes los Me 109 comenzaron a llevar tanques auxiliares, pero si fue a finales de año no llegaron a tiempo para ser decisivos en la batalla de Inglaterra (en el caso de que pudiesen haberlo sido).

El primero fue la version E-7 de noviembre de 1940, demasiado tarde para participar en la Batalla de inglaterra.