Dmítriy Alekséevich Alekséev

Esta entrevista, tomada de la excelente pagina Alcones Rojos, sobre este excelente piloto de las VVs, durante la Gran Guerra Patria, nos descubre la vida y la accion en la guerra.

Es un poco largo, pero muy interesante, por que habla de todo, la vida civil, militar, politica, etc.

Espero que os guste, lo pondre poco a poco, para que no os canseis, pero de verdad que merece la pena leerlo, lo pongo directamente, sin quitar ni añadir nada, excepto este pequeño post, y algunas fotos mas de las que trae.

*Conversaciones con el piloto del 41º GIAP, coronel retirado, D.A. Alekséev.

Entrevista y transcripción realizados por A.V. Suhorúkov.*

**PRIMERA PARTE

En la Academia 1**

Dmítriy Alekséevich Alekséev, 9 de mayo del 2004.

Piloto del 41o GIAP, Coronel retirado

Po-2 (U-2) Avion de entrenamiento.

A.S. ¿Dónde y cuando nació, quienes eran sus padres, donde tudió, como acabó siendo piloto?

D.A. Me llamo Dmítriy Alekséevich Alekséev, nací el día 13 de octubre de 1922 en una familia numerosa campesina, en la aldea de Norbuzh’e, en la zona de Kimrsk de la región de Tver’. Mi infancia era típica de la zona: mi familia no era rica, yo estudiaba en la escuela de la aldea. Después de terminar la escuela (enseñanza incompleta, de siete años), tenía que decidir, donde continuar mis estudios. En el año 1939 ingresé en el instituto industrial de la ciudad de Kolyázin (en la región de Tver’). Dado que mis padres me enviaron a la escuela cuando tenia nueve años (consideraban que estudiar antes era demasiado pronto), en el año 1940, cuando yo estudiaba en el 2º curso del instituto, me tocaba cumplir el servicio militar en el Ejercito Rojo (yo era dos años mayor que mis compañeros de clase).

He de decir que antes del año 1940 los estudiantes de los institutos industriales no estaban obligados a cumplir el servicio militar, y podían pedir la prorroga para poder terminar sus estudios. Pero a partir del año 1940 la prorroga fue suprimida. Y es cuando (a finales del 1940) a nuestro instituto vino un piloto militar. Reunieron a todos los estudiantes mayores (yo no era el único en el instituto con la edad avanzada). Aquel piloto nos habló sobre la aviación militar, y al terminar la reunión nos preguntó, quien de nosotros estaría dispuesto a alistarse para ser piloto militar. Si te digo la verdad, antes del año 1940 yo ni siquiera había pensado en ser piloto, ni pensaba en la aviación, pero dado que estaba a punto de llegar el momento de cumplir el servicio militar, pensé que seria mejor ser un piloto que ser un soldado raso vete a saber en que lugar. Por tanto dije que quería ser piloto. Así es como empezó mi carrera en el mundo de la aviación.

No ingresé directamente en la academia militar. Primero ingresé en un club aeronáutico de la ciudad de Kimra. Llegamos allí, pasamos rápidamente la revisión médica (en el mismo club) y comenzamos a estudiar. Era un aeroclub grande. Los pilotos eran preparados en los aviones U-2, biplanos de entrenamiento biplaza. En el aeroclub había dos grupos de estudiantes: un grupo estaba formado por los que estaban trabajando, y el otro solo por los que estaban estudiando, sin trabajar. Yo entré en el segundo grupo.

Estábamos acuartelados, la disciplina era militar. En el aeroclub enseñaban de forma rápida, yo empecé en enero del 1941, y en abril del mismo año a nuestro aeroclub llegó un piloto de las Fuerzas Aéreas para seleccionar a los futuros pilotos militares. Con él hice el vuelo “a la zona”, me puso un “sobresaliente” y acto seguido anotó en mi expediente: “aceptado como cadete en la Academia de pilotos militares de Batáysk”. Nada de exámenes de preselección, si haces el vuelo de forma satisfactoria, te admiten. El 7 de junio yo ya me encontraba en la ciudad de Batáysk, formando parte de la guarnición aérea. Faltaban 15 días para el comienzo de la guerra.

A.S. ¿Qué les enseñaban en el aeroclub? ¿El pilotaje, la aeronavegación? ¿Cuántas horas de vuelo se realizaban?

D.A. Nos enseñaban exclusivamente a pilotar. Solo el pilotaje. El despegue, el aterrizaje, el pilotaje simple. Todo aquello que permitía realizar un avión como U-2. Prácticamente no nos enseñaban la aeronavegación: nos dieron lo mínimo, lo más básico. Cuantas horas de vuelo habíamos realizado, ahora mismo no te lo sabría decir, pero creo que serian unas 16-18 horas.

A.S. ¿Cómo era la preparación en la Academia? ¿Qué tipos de aviones estudiaban?

D.A. La Academia de Batáysk preparaba pilotos para el caza I-16. Esto nos lo dijeron justo al llegar allí. La Academia preparaba cinco escuadrones, y todos eran escuadrones de caza. Todos los cadetes procedían de distintos clubes aeronáuticos: del nuestro - de Kimrsk, del Ufímsk, del Ryazán, un poco más tarde llegaron los cadetes de Rostov. Los de Rostov eran los mejor preparados. Ellos en su aeroclub no solamente se prepararon con el U-2, sino también con el UT-2, e incluso con el R-5, dado que el perfil de aquel aeroclub era muy diferente al nuestro. Al parecer, les preparaban para la aviación de bombardeo, pero pasó algo y les enviaron a nuestra academia. El contingente de la academia era muy diverso – desde los “niños” de buenas familias (como yo) hasta los que procedían del mundillo criminal.

R-5

El 22 de junio del 1941 nos reunieron a todos en el hangar para realizar una reunión y entonces es cuando nos dijeron que había estallado la guerra. Comprendimos que la situación era seria. La Academia enseguida se puso en estado de guerra.

He de decir que la mayoría de los cadetes que ingresaron conmigo a la Academia ya tenían una preparación de vuelo. Pero algunos (yo entre ellos) previamente habían pilotado solamente el U-2, mientras que los otros ya habían empezado a prepararse mediante cursos especiales para pilotar el UT-2 (alguno de ellos incluso lo había llegado a terminar). Pues aquellos que habían pilotado el UT-2 eran los primeros en empezar a aprender a pilotar el I-16. Pero nosotros, los que no habíamos empezado aquel curso especial, teníamos que empezar a pilotar el I-16 más tarde.

Poco después del comienzo de la guerra, un día estábamos formando filas, cuando me ordenaron a salir de la formación. A mí y a varios cadetes más. Recuerdo cuando salía de la formación, un compañero me tocó el hombro y me dijo: “¡has tenido suerte!”. Al principio no me enteré de lo que estaba pasando. Seleccionaron a 30 cadetes. Resultó ser que nos seleccionaron para integrarnos en el grupo de los que ya estaban pilotando el UT-2.

UT-2

Nos llevaron en automóviles hasta el aeródromo de tierra Kuleshóvka, que se encontraba en las afueras de la ciudad de Azov. Justo al bajar de los coches, se nos acercó un stárshiy serzhánt  (sargento superior) y un serzhánt (sargento) y se nos presentaron: “Soy el instructor”, “soy el mecánico”. “¿Es Usted Alekséev?”. “Afirmativo”. “Síganos”.

Nos llevaron al avión UT-2 que estaba estacionado en el aparcamiento. “Este es el avión que ustedes pilotarán mañana. Pero ahora nuestro mecánico os lo va a explicar”. Yo conocía bien el motor M-11, ya que el U-2 también estaba dotado de este motor. Pero la estructura del avión era completamente diferente: el UT-2 era un monoplano biplaza de entrenamiento.

Empezaron a enseñarnos rápidamente. Durante la primera semana el avión era pilotado por el instructor. Realizábamos varios vuelos al día. El instructor salía de la cabina y me preguntaba: “¿Qué, estas cansado”? “¡No!” (Aunque evidentemente yo estaba cansado). “Entonces vamos a realizar otro vuelo más”.

A finales de la segunda semana nosotros ya pilotábamos por nuestra cuenta. Realizábamos “vuelos en circulo”. A finales de la tercera semana ya habíamos alcanzado el nivel de aquellos cadetes que habían estudiado el UT-2 previamente, antes de venir a la Academia. Ahora mismo no recuerdo (perdí mis expedientes de vuelo), pero creo que habíamos empleado unas 15 horas de vuelo en aprender a pilotar el UT-2. Aprendimos a pilotar el UT-2 literalmente en cuestión de semanas, aunque aquel avión era riguroso y exigente a la hora de pilotarlo. Tenía tendencia de entrar en barrena “plana”. Volábamos de forma muy intensiva. Al terminar el curso del UT-2, comenzamos el programa de preparación para el UTI-4. Ya estábamos en agosto o septiembre del año 1941.

El UTI-4 era la versión biplaza de entrenamiento del caza I-16. Realizamos unos 15 vuelos con el UTI-4, con instructor.

En la Academia 2

En paralelo estábamos estudiando el caza I-16 (la parte teórica). Todo iba en paralelo, la teoría y la practica. Y precisamente cuando estábamos a punto de empezar a pilotar el UTI-4 sin instructor, nos quitaron todos los cazas de entrenamiento I-16. Para ser preciso, en base a nuestra Academia se formó un regimiento de cazas, cuyos pilotos eran los instructores y los cadetes recién graduados. Todos los I-16 disponibles fueron entregados a este nuevo regimiento. El regimiento fue enviado al frente, y nos dejaron solamente los UTI-4 y un único LaGG-3. El “LaGG” en aquel entonces lo estudiaban solamente los instructores, a los cadetes no se les dejaba ni acercarse a él, para mantenerlo en secreto.

Así que seguimos continuando nuestros estudios, pero con los aviones biplaza. Mientras estuve en Kuleshóvka, realicé 14 vuelos “en circulo” sin instructor en el avión UTI-4. Los vuelos sin instructor se realizaban de manera siguiente: yo estaba sentado en una de las dos cabinas, manejando el avión, y en la segunda cabina se encontraba otro cadete, mirando como lo hacia yo. De esta forma estudiábamos los dos. Luego nos turnábamos: el otro cadete se ponía delante y manejaba el avión, mientras yo iba mirando.

Mientras nosotros estudiábamos, el frente se nos acercaba cada vez más. Las alertas se producían cada vez con mayor frecuencia. En aquellos tiempos cavábamos tantas trincheras y tantas viviendas subterráneas que jamás lo olvidaré. Primero vivíamos en tiendas de campaña, luego nos las quitaron para entregar a los regimientos operativos. Probamos dormir varias noches bajo el cielo abierto, pero nos cansamos rápidamente y decidimos hacer las viviendas subterráneas. Estas viviendas tenían que ser habitables durante el invierno.

Los aviones alemanes aparecían cada vez con mayor frecuencia. Sobre la ciudad de Rostóv había disparos de los antiaéreos prácticamente cada noche. Incendios, columnas de humo. Rostóv - en llamas, Taganróg – en llamas. Horrible.

Un día encima de nuestro aeródromo apareció un avión de reconocimiento alemán. Para interceptarlo levantaron un UTI-4 pilotado por uno de los instructores. Prácticamente lo obligaron a realizar el taran (¿qué podía hacer con una sola ametralladora?). Menos mal que no lo pudo alcanzar.

En la siguiente ocasión despegó el LaGG-3 pilotado por el instructor. Nosotros nos pusimos contentos: “¡Ahora el “LaGG” le alcanzará y le dará su merecido!”. Pero no… No lo pudo alcanzar. Y como lo iba a derribar si despegó demasiado tarde. Y además, teniendo en cuenta que el propio instructor solamente tuvo varias ocasiones de realizar con el “LaGG” unos pocos vuelos en círculo.

Luego llegó la orden de evacuar la academia a Azerbaiyán. He de decir que la evacuación se efectuó de forma muy organizada y sin incidencias. Nos asignaron varios convoyes ferroviarios, los cadetes y los bienes materiales fueron cargados rápidamente a las plataformas. Partimos hacia nuestro nuevo destino, al Este. Íbamos prácticamente sin parar. Los aviones eran trasladados por su cuenta, pilotados por los instructores (en total, los instructores habían realizado nueve aterrizajes).

Al llegar a Azerbaiyán, el Estado Mayor de la Academia fue alojado en la ciudad de Evlah. A nosotros nos ubicaron en el campo, en cualquier lugar donde había sitio. Y es cuando comenzaron nuestros sufrimientos. Estábamos ya a finales del 1941 – principios del 1942, la situación era - peor imposible. Los alemanes intentaban conquistar el Caucazo, las noticias que llegaban del frente eran cada vez peores. Faltaba de todo y por todas partes. Lo sentimos sobre nuestros pellejos. Los alimentos eran muy escasos, siempre teníamos hambre. Recogíamos setas y frutas del bosque. Faltaban uniformes, todos los cadetes llevaban ropa de segunda mano, en vez de zapatos utilizábamos vendas. Nos alojaron en unos establos llenos de piojos. Los piojos se metían en todas partes, incluso en los guantes.

Los cadetes fueron repartidos en grupos. El primer grupo estaba formado por aquellos a los que les dio tiempo a realizar vuelos “a la zona” con el UTI-4. Ellos eran los privilegiados. A volar – ellos primero, la mejor comida – para ellos, el combustible – primero para ellos. Les enseñaban bien y de forma muy intensiva. Corrían rumores de que los mandos decían a los instructores lo siguiente: “Aquí tienes una tonelada de combustible. Con esto tienes que formar a un piloto”.

Los instructores estaban agarrados con “guantes de acero”. Todos ellos pedían el traslado al frente. Eran pilotos expertos, tenían ganas de luchar, pero les castigaban por cada solicitud de traslado al frente que enviaban, podían acabar incluso en un tribunal de guerra. “Vuestro deber es enseñar a los cadetes - ¡esta es vuestra guerra!”.

En este primer grupo también entraron los “técnicos”. Los “técnicos” eran aquellos cadetes que se alistaron a la Academia durante la guerra y que antes eran especialistas de la industria aeronáutica. Al comienzo de la guerra los alemanes destruyeron una gran cantidad de nuestros aviones, por esto “se liberó” una gran cantidad de personal técnico. Eran tipos fuertes, sanos, con experiencia y conocimientos técnicos (cada uno de ellos era de media unos 4-5 años mayor que nosotros). Pues ellos también eran de los privilegiados.

El segundo grupo estaba formado por aquellos que solamente llegaron a pilotar el UTI-4 (yo estaba entre ellos). A todos nosotros nos destinaban a los trabajos de mantenimiento del aeródromo, para hacer guardia, y etc. Volábamos solamente en aquellos casos cuando al primer grupo le quedaba algo de combustibles y lubricante (hubo interrupciones en el suministro de combustible y lubricante).

Aquellos cadetes que no llegaron a volar ni una sola vez (también había de estos), prácticamente fueron convertidos en la infantería. Formaron un batallón especial de cadetes. Este batallón era “lanzado” por todo el Caucaso. Les enviaban a construir la tercera línea de defensa, a prepararse para ser tropas aerotransportadas, o para atrapar a los desertores. Por cierto, en Azerbaiyán se ocultaban muchos desertores, y todos los destacamentos militares eran implicados periódicamente en la búsqueda y captura de estos desertores. Yo también participé en una de estas redadas. Pero el honor de nuestra academia era intacto: no tuvimos ni un solo desertor. Todos los cadetes (y los instructores) estaban obsesionados por ir a luchar al frente­.

Nosotros solamente pilotábamos el UTI-4. El único “LaGG” disponible era utilizado como maqueta de estudio, los cadetes no lo pilotaban. Estudiábamos el “LaGG”, aprobábamos los exámenes de mecánica, pero no teníamos nada de ganas de luchar pilotando este caza. No teníamos confianza en él. Del frente llegaban muy malas referencias sobre este aparato. El “LaGG” era pesado, poco maniobrable, con un motor de baja potencia. Era inferior al Messerschmitt. Alguien soltó la broma, que las siglas “LaGG” se descifraban como “Ataúd Aéreo Barnizado Garantizado”. Repetíamos esta broma frecuentemente, aunque en realidad esto tenía muy poca gracia. Pero aprendimos el “LaGG”, a pesar de que no tuvimos ni una sola ocasión de pilotarlo.

Pasé todo el año 1942 formando parte de este segundo grupo. Volábamos de vez en cuando, con largas interrupciones, y solamente para mantener el nivel adquirido hasta entonces. Básicamente nos dedicábamos a los trabajos de mantenimiento.

He de decir que nuestro segundo grupo tuvo algo de suerte. Antes de nuestra graduación, el plan de estudios de la Academia se basaba en el aprendizaje de las llamadas “figuras de combate”: el medio giro, el picado, el giro de combate y el viraje. Se consideraba que todas las demás figuras de pilotaje como el “tonel”, los “nudos”, los “seminudos” y etc., eran inútiles y solamente servían para las exhibiciones aéreas, y por tanto, no eran practicadas por nosotros. Según nos explicaron, esta clasificación de las figuras – las figuras “de combate” y figuras de “no combate” – era realizada en base al análisis de la experiencia obtenida en los combates en España. Pero la primera etapa de la Gran Guerra Patriótica demostró que la experiencia “española” era mal interpretada por nuestros mandos. No puede haber ninguna clasificación entre figuras de pilotaje (es decir, cualquier figura de pilotaje podría ser considerada como “figura de combate”), y la victoria en un combate aéreo es obtenida por aquel piloto que domina su avión a la perfección realizando cualquier figura de pilotaje. Nosotros estábamos a punto de terminar el curso de pilotaje, cuando de repente llegó la orden de implantar un nuevo programa especial adicional, que comprendía el estudio ampliado de las figuras de pilotaje. Nos asignaron más horas de vuelo y más combustible. Superamos con éxito este nuevo programa. Por tanto, nosotros dominábamos el avión mucho mejor y sabíamos realizar más maniobras que los pilotos de la promoción anterior (graduados con el programa “intensivo” anterior).

Fotografía realizada en el aeródromo de la Academia de Batáysk, en la republica de Azerbaiyán.

De izquierda a derecha: los cadetes Kraynyukov, Alekseev, (?), Gayday.

(Presten atención: el avión en segundo plano es un La-5 (no un FN)). Año 1943.

Al principio del 1943 me tocó a mí a formar parte del primer grupo. Empezamos a volar más (aunque todos los vuelos eran realizados con el UTI-4). Empezaron a alimentarnos mucho mejor. Cuando nuestra preparación estaba a punto de concluir, a la Academia llegaron los primeros La-5. Aun eran modelos que venían con el carburador, y con la parte alta del fuselaje detrás del asiento. Empezamos a estudiar al “Lávochkin”. Y es cuando surgió el problema: no había biplazas de entrenamiento. Resultó ser que nuestra industria aeronáutica aun no se había puesto a fabricar el La-5 biplaza.

Resolvimos el problema de siguiente manera. Nuestros instructores nos enseñaron un aterrizaje a gran velocidad con el UTI-4. Nosotros lo practicamos. Para practicar el ángulo de descenso nos trajeron un Yak-7B (versión biplaza). Realizamos dos vuelos con este caza. Pero solamente dos, no nos dejaron más. La explicación era bien simple: el “Yak” y el “La” tenían diferente sentido de giro de la hélice. Es por eso nos habían dejado realizar solamente dos vuelos con el “Yak”, para evitar adquirir un estereotipo innecesario a la hora de compensar el par de giro de la hélice.

Ahora si que te puedo decir con seguridad, que en la Academia el programa de vuelo con el La-5 comprendía exactamente 6 horas de vuelo. Aprendimos a realizar el vuelo “en circulo”, el pilotaje “en la zona” (más o menos). Con esto el programa de estudios se daba por concluido. Ni siquiera llegamos a realizar vuelos “por ruta”.

En el agosto del 1943 con el rango de mládshiy leytenant (anteriormente los cadetes se graduaban con rango de sargento) me gradué  y fui enviado al frente.

A.S. Hagamos un resumen: resulta que en el momento de graduarse en la Academia, Usted tenia 6 horas de vuelo realizadas con el La-5, y unas 40-50 horas realizadas con el UTI-4 (dudo que en dos años Usted hubiera realizado menos horas). ¿Es así?

D.A. Con el UTI-4 incluso más, creo que serian unas 70-80 horas.

A.S. ¿Realizaban practicas de tiro en la Academia?

D.A. Si, habíamos realizado unas cinco o seis practicas de tiro sobre los objetivos terrestres. Parte de los UTI-4 estaban armados con 1 ametralladora instalada bajo la capota (creo que era ShKAS, pero no recuerdo exactamente). Estos aviones estaban preparados especialmente para realizar prácticas de tiro. Estaban dotados de un colimador óptico, un estrecho tubo que salía hacia fuera. El colimador era muy primitivo e incomodo. Estabas picando y mirando con un ojo en el colimador, y con el otro ojo mirando en la tierra.

No realizábamos prácticas de tiro sobre las dianas aéreas en nuestra academia.

A.S. ¿En la Academia realizaban vuelos en grupo?

D.A. Solamente en pareja. Realizábamos el pilotaje en pareja, practicábamos la coordinación entre los aviones de la pareja.

A.S. ¿Realizaban combates simulados? ¿Al menos en los aviones biplaza?

D.A. No. Solamente el pilotaje.

A.S. ¿Como se lo tomaron la aparición del La-5 los cadetes?

D.A. Nos inspiramos mucho. El potencial de combate de “Lávochkin” era muy evidente incluso para nosotros, los que nunca habíamos “olido la pólvora”. Un potentísimo motor, una gran velocidad. En la Academia nos lo dijeron tal cual: el La-5 supera en velocidad tanto a todos los aviones soviéticos como a todos los aviones enemigos. Y nosotros no teníamos ningún motivo para ponerlo en duda.

A.S. ¿La cabina del La-5 se diferenciaba mucho de la cabina del LaGG-3?

D.A. La cabina casi no se diferenciaba, pero el diseño del caza se diferenciaba mucho.

Excelente Fug, muchas gracias.

Que mala formación de los pilotos. Tán solo algunas horas de vuelo en circulo y listo.

Que venga más Fug.

Saludos

fijate como estaban las cosas, que le quitan los viejos i-16 de instrucion para mandarlos al frente.

Pues sin Fug. Ningun combate simulado, ningun vuelo en formacion. "Estudiar" lo La-5 volando un UTI-4 y un Yak :o

Así que fuéran una presa fácil de los alemanes.

SAludos

**PARTE 2

DEL ZIAP AL FRENTE**

Mládshiy Leytenant Alekséev D.A.   (justo al terminar la Academia. Año 1943).

A.S. ¿Qué pasó después de vuestra graduación en la Academia?

D.A. Al terminar la Academia todos los Mládshiy Leytenant recién graduados fueron enviados al regimiento de reserva emplazado en la región de Tambóv, a la ciudad de Marshánsk. En el ZIAP (Aviaregimiento de Cazas de Reserva) nos enseñaban la aplicación del La-5 en un combate: de nuevo estábamos practicando de forma intensiva las técnicas de pilotaje, el pilotaje en formación de combate, prácticas de tiro aéreo sobre objetivos de tierra y aire (tiro en el cono), perfeccionábamos nuestros conocimientos en pilotaje. Hubo pocas prácticas de tiro: dos veces en el cono y dos en los objetivos terrestres. En cuanto a la navegación, realizamos dos vuelos “por la ruta”. Durante mi estancia en el ZIAP realicé 7,5 horas de vuelo con el La-5, mejor dicho, con el La-5FN.

En el ZIAP los pilotos se graduaban por grupos. Cuando un grupo estaba preparado, se iba del ZIAP. Nosotros también nos fuimos en grupo. Mientras estábamos finalizando nuestra preparación, desde la fabrica llegaron y fueron montados 8 cazas La-5FN (sin habernos informado previamente, ¡todo era secreto!). Así que justo al terminar el curso, a los 8 pilotos nos llevaron al aparcamiento y nos dijeron: “Aquí tenéis vuestros aparatos, muchachos. Ahora os toca a vosotros a ir a luchar”. Era noviembre del 1943.

Nuestro traslado al frente tenia que ser guiado por un “líder”, un bombardero Pe-2. Pero se produjo una confusión: nos enseñaron los aviones, pero no nos dijeron, qué avión pertenece a cada uno de nosotros. Así que cuando encima de nuestro aeródromo apareció el Pe-2, nos liamos y no pudimos despegar a tiempo. Luego empezamos a despegar caóticamente. La situación se agravaba por el hecho de que en aquel entonces solamente uno de cada diez La-5 disponía del radiotransmisor “completo” (receptor-transmisor). Los nueve restantes solamente estaban dotados de receptores. A mayoría de nosotros nos tocaron aviones dotados exclusivamente de receptor.

El transmisor estaba instalado en uno de estos ocho aviones, los siete restantes solamente tenían el receptor. El “líder” vio que nosotros estábamos despegando, y tomó rumbo hacia nuestra nueva base sin darse cuenta de que nosotros no conseguimos ponernos en formación. Nosotros estábamos completamente confusos, no sabíamos quien tenia que ponerse detrás de quien, ni siquiera logramos localizar al bombardero. Era el caos total.

De pronto vimos como un “La”, apartado del resto del grupo estaba haciendo “toneles” – el signo generalmente aceptado que significa: “sígueme”. Ya esta, ya teníamos al líder. Poco a poco nos pusimos en formación detrás de él. Así nos llevó hasta la ciudad de Vorónezh.

En Vorónezh las cosas tampoco fueron bien del todo. Allá había dos aeródromos. Así que una parte del grupo aterrizó en uno de los dos aeródromos (porque ellos vieron precisamente aquél), y el segundo grupo – en el aeródromo vecino (porque vieron el otro). Yo aterricé en aeródromo hasta el cual nos llevó el “líder”. Fuimos a ver quien era aquel piloto. Resultó ser uno de nuestros instructores del ZIAP. Nos contó que nuestros mandos, al ver aquel caos, ordenaron a un instructor de reserva: “¡Llévales a Vorónezh urgentemente, sino acabarán chocando entre ellos!”.

Al enterarse que la otra parte del grupo aterrizó en otro aeródromo, el instructor despegó, fue a buscarlos allí y los trajo a nuestro aeródromo. Nos reunió a todos, “se acordó de nuestras madres” (realmente lo merecíamos) y luego nos siguió liderando hasta la ciudad de Járkov.

En Járkov había una gran base aérea de traslado de aviones. Los aviones que se dirigían al frente hacían allí la escala. Allí nos paso un incidente muy desagradable: nos robaron. En ZIAP nos equiparon “de primera”: nos dieron la ropa de verano, la ropa de invierno, los monos, y etc. En pocas palabras, nos dieron de todo. Esta claro que una parte de ropa la llevábamos puesta, pero la mayor parte fue metida dentro del fuselaje del avión (el “La” tenia posibilidad de guardar objetos).

Nosotros por alguna razón tuvimos que salir de la base, y el mecánico que realizaba el mantenimiento de nuestros aviones nos aseguró que a nuestros objetos personales no les pasará nada: “¡no os preocupéis por nada! Cuando volváis, todo estará tal y como lo habíais dejado, hay patrullas por todas partes”.

Cuando volvimos, se nos han puesto los pelos de punta: ¡se lo llevaron todo! ¡No dejaron nada! ¡Al instructor incluso le robaron el paracaídas! En la guerra la ley era muy severa: por la pérdida de bienes materiales militares estando fuera de combate se descontaba del sueldo el coste de dichos bienes, multiplicado por 12. En nuestro caso ni siquiera podíamos presentar una denuncia: nadie te garantiza que lo iban a encontrar, pero el dinero te lo descontaran con toda seguridad. Nuestra situación no era tan grave, dado que nos íbamos a la guerra, de alguna forma lo solucionaríamos. Pero el instructor, ¿como iba a explicar la perdida del paracaídas? Como se salió de aquel lío nuestro instructor, nunca lo supe. Es que el paracaídas costaba unos cinco mil rublos en los precios de aquel entonces.

Yo en mi fuselaje llevaba los expedientes personales de los ocho pilotos, de todo nuestro grupo (me lo ordenaron a mí). Menos mal que no los tocaron.

Desde Járkov nuestro grupo era liderado por el Pe-2. Nos llevó hasta Priluki. Cuando aterrizamos en Priluki, se nos acercó un coronel, Héroe de la Unión Soviética, y se presentó.

Era el Coronel Davidkov. Nos dijo que nos tocará luchar en la 8ª División de la Guardia (Davidkov era el comandante de esta división) del 2º Ejercito del Aire, del 1er Frente Ucraniano. Precisamente en el 41º Regimiento de caza de la Guardia.

El traslado al frente me dio la posibilidad de realizar unas 6 horas de vuelo adicionales, es decir, en el momento de llegar al regimiento operativo, yo ya tenia unas 20 horas de vuelo realizadas con el La-5.

Entregué al coronel nuestros expedientes personales.  Me preguntó: “¿Qué, tiene ganas de luchar?”. “Si, tengo”. “¿Y los demás?” “Dicen que si”. Luego el coronel me dijo que dentro de poco vendrán los pilotos militares y llevarán nuestros aviones hasta el siguiente punto. Nosotros tenemos que desplazarnos al frente en un automóvil. “Al frente” estaba dicho “entre comillas”. El regimiento estaba emplazado en las afueras de Kiev. Cuando nos presentamos allí, nos dejaron pilotar un poco el Yak-7B. Luego el regimiento fue trasladado a Berdichev, y nosotros de nuevo tuvimos que seguirles en el automóvil.

En las afueras de Berdichev nos entrenaron un poco más, esta vez en un La-5. Era en Berdichev donde realicé mi primer vuelo de combate. La misión consistía en escoltar a los bombarderos. Era diciembre del 1943.

Desde mi primer vuelo de combate y hasta el último día de la guerra estuve formando parte del 41º Regimiento de la Guardia. Aquel regimiento era extraordinario. Prácticamente todos los mandos del regimiento eran Héroes de la Unión Soviética: el comandante del regimiento Pávlov, el oficial de navegación del regimiento, el jefe de VSS (servicio de tiro aéreo), los dos comandantes de escuadrón – Lobanov (comesc–3) y Sementsov (comesc–2, murió justo al final de la guerra - ¡en abril del 1945!). En la mayoría de mis vuelos de combate hice de punto de Aleksandr Vasilievich Lobanov, comandante del escuadrón, y te diré que en este aspecto tuve mucha suerte.

Me asignaron al 3er escuadrón. Mi primer vuelo de combate era en grupo de seis La-5FN, en misión de escolta de nueve bombarderos Pe-2, que tenían que bombardear la estación de Proskurov (ahora creo que se llama la ciudad de Hmelnitskiy).

En el primer combate, evidentemente, yo iba de punto. Mi líder era un piloto experto, se llamaba Vanin. En aquel entonces el ocupaba cargo de Segundo Comandante del 3r escuadrón. Mi primer combate resultó ser bastante complicado. Los antiaéreos alemanes abrieron un fuego muy denso. Nuestro grupo tuvo que entrar en las nubes. Cuando yo salí de las nubes, no vi a nadie (¡los perdí a todos!). Miré alrededor, vi a los “Lávochkin” más arriba, y me acerqué a ellos. Eran de mi grupo. En este primer combate nuestro “octeto de cadetes” sufrió la primera baja. Uno de nuestros compañeros fue derribado y recibió heridas.

Despegaron ocho cazas, pero aterrizaron seis. Nuestro comandante del escuadrón Lobanov había desaparecido con su punto (era uno de mis compañeros). Mi líder justo después de aterrizar intentó subirme el animo, diciendo: “Tu has estado muy bien. Lastima que nuestro comandante aun no ha llegado”.

Al cabo de poco tiempo aterrizó el comandante del escuadrón Lobanov, pero sin mi amigo. Llegó solo. Resulta que ellos dos, en pareja, estaban protegiendo a nuestro bombardero que fue dañado por los antiaéreos y se separó de la formación. Lobanov transmitió por radio la orden a Vánin para que siga escoltando el resto de bombarderos (yo por falta experiencia y por culpa del penoso funcionamiento de las radios no pude oír esta orden), y se quedó con su punto a defender al bombardero dañado. Nuestro comandante era muy responsable y procuraba defender como sea a cada uno de los bombarderos que estaban bajo su responsabilidad. (Además, hubo una orden, que decía: por la perdida de un bombardero o de un Shturmovík por culpa de los cazas de escolta, el líder del grupo de escolta será juzgado por el Tribunal de Guerra).

Luego ellos fueron atacados por un grupo de Messerschmitt. Ellos cumplieron su deber – defendieron el bombardero, que logró atravesar la línea del frente y aterrizar en nuestro territorio. Pero mi amigo fue derribado. Y lo derribaron encima del territorio enemigo. (A diferencia del caso anterior, por la perdida de un caza durante la escolta de bombarderos no se castigaba a nadie. La guerra es la guerra).

Mi amigo vivió autentica aventura. Saltó en paracaídas, con la mano perforada por una bala. Tuvo suerte, porque enseguida fue encontrado por los partisanos. Mi amigo pasó algún tiempo con aquellos partisanos moviéndose en la retaguardia alemana. Pero es evidente que los partisanos no podían prestarle una atención médica adecuada, la herida se inflamó, empezó la gangrena. Cuando por fin pudo llegar a un hospital (en el pueblo de Shepetóvka), lo único que pudieron hacer los médicos es amputarle la mano. Cuando se recuperó, volvió a nuestro regimiento y estuvo en servicio hasta el último día de la guerra, trabajando en el Estado Mayor del regimiento. Para él la guerra aérea había terminado para siempre.

Así es como fue mi primer vuelo de combate. Empezó la rutina de la guerra. Como resultado, hice 124 vuelos de combate y realicé 10 combates aéreos.

A.S. ¿En su opinión, su nivel de preparación adquirido en la Academia era suficiente?

D.A. Esta claro que no era suficiente. No logramos dominar el “Lávochkin” como es debido. En los primeros vuelos de combate solamente pensaba en una cosa: “cómo voy a despegar y aterrizar”. Ni pensaba en el combate aéreo. Mi principal preocupación era no perder de vista a mi líder. No sabíamos orientarnos, no sabíamos realizar la circunspección de forma adecuada. Disparábamos mal. En una palabra: nuestra preparación era mala.

A.S. ¿El La-5FN, a grandes rasgos, como un caza era bueno?

D.A. Si, era muy buen caza.

Estuve pilotando los cazas “Lávochkin” hasta el verano de 1952. Mi ultimo “La” fue el La-9. Luego comencé a pilotar el MiG-15.

A granes rasgos, toda la línea “La-5 – La-7 – La-9” estaba basada en la misma estructura, pero mejorada continuamente.

Realicé mi ultimo vuelo con un “La” en Azerbaiyán. Terminé el vuelo, aterricé, puse el avión en el aparcamiento. Salí de la cabina. Mire a mi caza. Era potente, bonito. Era como un caballo de combate. En aquel momento pensé: “Amigo mío, hemos estado juntos desde el año 1943. Juntos vencimos al enemigo. Cuantas veces hemos estado juntos en el infierno. Cuantas veces me salvaste la vida…”. Me acerqué y toqué con la mejilla el fuselaje. Estaba caliente, como si estuviera vivo, olía de gasolina. Se me oprimió el corazón, no puedo describirlo con palabras. No te lo creerás pero estuve acariciando a mi caza con la mano y… lloraba. Y no me daban vergüenza mis lágrimas. Ni antes ni ahora. No me estaba despidiendo con un avión. Me estaba despidiendo para siempre con un fiel amigo.

A.S. ¿Usted cambió muchos cazas durante la guerra?

D.A. Muchos. Se puede decir que en nuestro regimiento no había cazas asignados a determinados pilotos. Es decir, los había, pero no permanecían en poder del piloto durante tiempo prolongado. Tienes a uno, parece que por fin empiezas a acostumbrarte a él, pero de pronto pasa “algo” y tienes que cambiar de avión. Normalmente era así: pilotabas aquel avión en el cual se te ordenaba realizar la misión. Así que por nuestras manos pasaron muchos aviones.

El principio básico que se seguía a la hora de realizar la asignación de un caza era el siguiente: los cazas más nuevos eran para los líderes, los más desgastados eran para los puntos. En los nuevos aviones enseguida instalaban los radiotransmisores completos.

A.S. ¿Cómo se suministraban nuevos aviones en el regimiento?

D.A. Parte de los aviones llegaba con los pilotos que venían “de refuerzo”, como fue en mi caso (los “refuerzos” venían al regimiento con aviones nuevos). Los aviones nuevos eran traídos también por los “transportistas”, pero ellos también traían aviones recuperados, reparados. Los aviones recuperados eran pintados en nuestro regimiento, a veces se repintaban por completo. A veces los pintaban en el mismo aparcamiento.

Aquel avión que traje yo, nunca más lo volví a ver. ¿Quien lo pilotaba después? ¿Estaba en nuestro regimiento, o en algún otro? No lo se.

Recuerdo bien un caso. Me dijeron: “tienes que ir al punto de distribución. Allí encontraras a tu avión”. Llegué allí, veo a un hombre andando alrededor del avión. Él ya estaba informado de que iba a venir un nuevo comandante de tripulación, y al acercarme, me informó:

•         Camarada comandante, en su avión se están realizando trabajos de mantenimiento, soy técnico de motores, mi nombre es… (Ahora no recuerdo)­.

•         ¿Dónde esta el mecánico?

•         El mecánico no esta.

•         ¿Y el técnico del avión?

•         El técnico esta ocupado con otro avión. Pero Usted no se preocupe, le enseñare todo lo que Usted quiere, mejor que el técnico”.

Di una vuelta alrededor del avión… Tenía signos claros de ser recuperado, estaba desgastado. “¡Que decepción!”. Y encima le faltaba la parte móvil del parabrisas.

•         ¿Dónde esta la parte móvil?

•         El piloto de traslados la tiró casualmente, cuando trasladaba el avión al regimiento.

(En un La-5 la parte móvil, en caso de emergencia, se disparaba con relativa facilidad mediante una palanca especial. Así que se podría tirar el parabrisas de forma casual).

El técnico de motores seguía hablando: “Camarada comandante, no se preocupe. El piloto de traslados dijo que el motor de este avión es muy potente. No haga ni caso a la parte del parabrisas que falta, lo importante es el motor”. Bueno, que iba a hacer, había que probar el aparato. Despegué para probarlo. El piloto de traslados dijo la verdad, el motor entregaba mucha potencia.

Pero mira lo que pasó luego. Hay algunas personas que para salvar su pellejo son capaces de cometer actos poco éticos. Incluso respecto a sus propios amigos. No es que yo desconocía este hecho, pero lo que es cierto es que nunca antes me había encontrado con esto personalmente.

Por tonto, dije que el motor de mi avión era muy potente. De nuestro “octeto de cadetes” de la Academia de Batáysk, dos pilotos acabaron en el 3er escuadrón, yo y un amigo mío. Mi compañero era uno o dos años mayor que yo. Era un tipo bonito, con un cuerpo atlético y una mirada abierta. Nos presentamos ante nuestro comandante del Escuadrón, Lobanov. No se cómo Lobanov leía nuestros expedientes personales, pero su decisión fue la siguiente: “tu (me dijo a mi) serás el punto de mi segundo, y tu (lo dijo a mi amigo) serás mi punto”.

Después de realizar el vuelo para probar nuestros aviones, compartimos nuestras impresiones. Aquél amigo me dijo:

•         El motor de mi avión no tiene potencia.

Por lo que yo le contesté:

•         Pero el mío tira todo lo que quieras, a pesar de que me falta la tapa de la carlinga.

¿Y que crees que pasó después? Durante la siguiente reunión, el comandante del escuadrón le dijo al ingeniero del escuadrón: “Ingeniero, el avión de Alekséev entrégaselo a mi punto, y el avión de mi punto entrégaselo a Alekséev”. Resulta que mi “amiguete” se había quejado a Lobanov… Vaya amigo… ¿Yo que podía hacer?  Nada. La culpa era mía. Debería mantener la boca cerrada desde el principio.

Fui a ver mi “nuevo” aparato. Cuando me acerqué, me recibió el técnico de motores. He de mencionar que los motores refrigerados por aire tienen una peculiaridad: si llegas a sobrecalentar las cabezas de los cilindros que son de aluminio (sobrecalentarlas no era difícil), la compresión decrementaba, y como consecuencia la potencia caía drásticamente.  El técnico de motores no me ocultaba nada. Me dijo:

•         El motor es una porquería.

Le conteste:

•         ¿Por que?

Me dijo:

•         Míralo tú mismo.

Y me enseña con el dedo la capota, en la cual, justo en la zona de los cilindros, se levantó la pintura, formando unas  burbujas reventadas. Era el síntoma del sobrecalentamiento del motor.

Probé a mi nuevo “caballo de combate”. Lo que dijo el técnico era cierto: el motor “no tiraba”. Me deprimí aun más. Hice mis primeros cinco o seis vuelos de combate con este motor “sobrecalentado”. Y menos mal que en ninguno de estos vuelos me había encontrado con los cazas alemanes. De lo contrario, no se como acabaría, a lo mejor ya no estaría aquí charlando contigo. Realicé el sexto o el séptimo vuelo ya con el otro avión. También era de los reparados, pero tenia el motor en condiciones.

Pero fíjate como es el destino. Mi amigo fue derribado pilotando “mi” avión en su primer vuelo de combate, cuando iba de escolta de bombarderos con Lobanov. Esto ya te lo he contado antes. Luego, cuando él salió del hospital sin un brazo, seguíamos encontrando con él a menudo, y después de acabar la guerra nos escribíamos durante un tiempo. Yo lo perdoné. Pero él no pudo perdonar a si mismo su propia debilidad. Y esto se notaba.

venga sigo otro dia, que aun me queda lo dle Marat, pero como tenia problemas con las fotos, pronto lo acabo.

Venga Fug que está muy bueno ;)

PARTE 3

EL "LAVOCHKIN"

Leytenant Alekséev, D.A. (Piloto del 41o GIAP. Año 1945).

A.S. ¿La cabina del La-5FN era confortable? ¿Garantizaba buena visibilidad?

D.A. La cabina era amplia y cómoda. No me quejaría en este aspecto.

La visión periférica en el aire era mediana. Visibilidad hacia arriba era buena, visibilidad lateral también era buena. El parabrisas era en forma de “gota”.

La visibilidad hacia delante y abajo era mala. Hacia delante costaba ver porque el motor era muy grande y tapaba un área importante. La visibilidad en lateral-abajo era regular porque el ala era recta y tapaba casi todo el espacio. La visibilidad hacia atrás-arriba y visibilidad trasera eran buenas. Hacia atrás-abajo era mala (la parte del fuselaje detrás de la cabina no permitía mirar hacia abajo). Por culpa de la insuficiente visibilidad había que realizar continuamente las “figuras de serpiente”, o “balanceando” de la derecha a la izquierda.

Te diré que muchos de nosotros abrían la cabina para mejorar la visibilidad. Yo también hice la gran parte de mis vuelos con la cabina abierta.

Cabina del La-7

A.S. ¿La transparencia del plexiglás era mala?

D.A. No, la transparencia era buena, pero cuando mirabas en dirección al sol, el plexiglás daba reflejos, y esto molestaba. Y es que el ataque más peligroso es el que se efectúa precisamente desde la parte del sol. A veces el parabrisas cerrado se cubría de condensación, lo que empeoraba la visibilidad y también era muy peligroso. En la mayoría de mis vuelos de combate yo iba de punto. Y el punto es el escudo de la pareja, por tanto el primer ataque siempre esta efectuado sobre el punto. El punto tiene que estar siempre en alerta, siempre observando el aire, tiene que aprovechar cualquier oportunidad para detectar al enemigo antes de que el enemigo te detecte a ti. Así que yo “aprovechaba cualquier oportunidad”, abriendo la cabina.

En cuanto a la comodidad, te puedo decir que durante el vuelo nadie pensaba en ello. Durante todo el vuelo siempre estas haciendo algo, era un trabajo continuo. Todos los controles eran mecánicos, con cables. El piloto regulaba continuamente la refrigeración del motor: había ventanillas delanteras, y también ventanillas laterales, grandes y pequeñas.

Más el radiador de aceite, también tenia la ventanilla de refrigeración. Cuando subes, giras la palanca a la posición de “refrigeración”, y cuando bajas, la giras en el sentido contrario, para que el motor conserve el calor. También manejas los mandos de los compensadores del timón de dirección y del timón de profundidad. También tienes que observar con la máxima atención el espacio aéreo, esto implica realizar maniobras tipo “serpiente” o los alabeos, por lo cual también estas trabajando con las manos y las piernas. Con todo lo anterior, adicionalmente tenías que manejar el paso de hélice, el control de mezcla, el mando de gas. Ni un solo segundo de descanso. Y cuando aparecen unos minutos libres, intentas sintonizar mejor la radio…

El motor hacia muchísimo ruido, era brutal. Vibraba todo, lo que tampoco ayudaba a mejorar la ergonomía.

No se puede afirmar que el La-5 tenía una cabina confortable, pero por otro lado todos los cazas de aquel entonces eran así. En este aspecto el “La” no se diferenciaba de los demás. No era ni mejor ni peor, era como cualquier otro caza.

A.S. ¿Cuándo volaban con el parabrisas abierto, sacaban la cabeza fuera de la cabina?

D.A. ¡Que dices! ¡Ni se te ocurra! La corriente del aire te arrancaría la cabeza. En una ocasión saqué el codo, de casualidad… El parabrisas se abría con un mando giratorio, pues cuando estaba girando el mando, mi codo se salió de la cabina y se metió en la corriente de aire. Casi me arranca el brazo hasta el hombro. ¡Por el golpe del aire llegué a golpear con el codo el borde del cristal trasero! Luego me dolía durante mucho tiempo. Aunque quisiera sacar la cabeza hacia fuera, no lo podría hacer: era una autentica pared de aire.

A.S. ¿La visibilidad estando en la tierra?

D.A. Muy mala. Hacia delante no se veía nada, El motor (“estrella” en doble fila) tapaba todo. Éramos ciegos durante el despegue y aterrizaje. En tierra maniobrábamos en “serpiente”, no había otra forma. Hubo muchísimos accidentes en tierra, y casi siempre a causa de la mala visibilidad. A veces el avión chocaba contra un coche, a veces llegaba a atropellar a una persona. Pasaba de todo. Cortábamos con las hélices unos a otros: el líder frenaba, se desviaba un poco, el punto lo alcanzaba - ¡y venga, a machacarlo, cortándolo en pedazos con las aspas de la hélice!

El “par de giro” del “Lávochkin” era fortísimo. Si no lo lograbas compensar, el avión se lanzaba en lateral con tanta fuerza que se rompían las patas del tren de aterrizaje. Así que La-5 era un avión muy complicado durante el despegue y el aterrizaje.

En nuestro regimiento durante el despegue, aterrizaje o maniobras en tierra todo el mundo tuvo algún accidente con su avión en alguna ocasión: el comandante del regimiento, todos los comandantes de los escuadrones, todos los comandantes de las escuadrillas, y casi todos los pilotos. A veces no solo acababan rompiendo algo, también hubo accidentes más graves. Yo también tuve un accidente durante el aterrizaje.

A.S. ¿Podría dar más detalle?

D.A. El La-5 no tenía el indicador de la posición del compensador. El piloto ajustaba el compensador “a ojo”, en función de cómo lo sentía, y esta “sensibilidad” había que adquirirla con experiencia. Mira, aquel accidente que me pasó en abril del 1944. Ajusté demasiado los compensadores. En consecuencia, durante el aterrizaje, al tocar el suelo, el avión hizo el “burro”, es decir, tocó la tierra y rebotó de forma brusca (casi a un metro sobre el suelo), y al saltar bruscamente (yo ni siquiera pude reaccionar) se inclinó de lado y “cayó” de un ala. Rocé la tierra con el ala. (En aquella misión se me juntó todo de golpe: el cansancio acumulado durante la misión, y también el consejo del coronel Davidkov – para mi era un gran ejemplo a seguir – en una ocasión dijo que para realizar un aterrizaje sobre el barro se ha de ajustar más el compensador, y yo “me pasé”). Menos mal que la misión era de larga duración y casi no quedaba combustible en los depósitos, por eso no se produjo incendio. Choqué fuertemente con la cabeza contra el colimador (solamente llevaba puestos los cinturones de cintura, los de hombros no los llevaba puestos). Mira, aun tengo la cicatriz en la frente. “De recuerdo”.

A.S. Yo sabia que en las fuerzas aéreas soviéticas el nivel de siniestralidad era elevado, pero no sabia que era para tanto…

D.A. La siniestralidad era astronómica.

Te diré más, el riesgo de tener un accidente en tierra con un La-5 lo podía tener el piloto más experto.

Una vez a nuestro regimiento llegó Aleksándr Ivánovich Pokrýshkin. Ya era Tres Veces Héroe de la Unión Soviética. Llegó para hacer un documental, para que quede grabado en una película pilotando un avión soviético. Es que en aquella época Pokrýshkin pilotaba el “Airacobra” americano. Así que “desde arriba” consideraron que el Tres Veces Héroe de la URSS no puede pilotar un caza extranjero, dado que seria ideológicamente inaceptable. Así que tenia que salir en la película con un caza soviético.

Bueno. Por fin llegó Pokrýshkin. Hubo montones de reporteros, nuestro comandante del regimiento fue a darles la bienvenida. También llegó el comandante de la división. Yo lo vi todo y con todo detalle, dado que aquel día me tocaba estar formando parte de la escuadrilla de guardia. El guión de la película fue elaborado a todo lo alto. Sacaron la bandera de nuestro regimiento, al lado de la bandera estaba Pokrýshkin, en el fondo de la imagen estábamos maniobrando nosotros con nuestros La-5. Yo también participé en las “maniobras”. En una palabra: “el cine”.

El espectáculo continuaba. A Pokrýshkin le trajeron un avión especialmente pintado para él: un “La” con las estrellas pintadas en el fuselaje por sus derribos conseguidos, con el escudo de la Guardia, y con un camuflaje de colores vivos, recién pintado. Pokrýshkin despegó con el “La” sin problemas, hizo unas cuantas maniobras, aterrizó con éxito, pero cuando empezó a maniobrar por el campo para llegar al aparcamiento, de repente el “La” “se sentó” sobre la cola.

Nosotros ya sabíamos lo que puede significar esto. El “Lávochkin” tenía una peculiaridad: cuando en tierra realizabas un giro demasiado brusco, el avión quedaba fuera de control y ya no se podía detener el giro; en estas condiciones se rompía la rueda trasera. Y la rueda se rompía de dos maneras. Cuando solamente se rompía la pata de la rueda, no era grave, y la avería era calificada como una pequeña incidencia. Pero a veces la rueda se rompía junto a la cuaderna de reforzamiento, parte en la cual se fijaba la pata de la rueda. Y una cuaderna de reforzamiento rota implica la inutilización de todo el fuselaje, lo que ya era clasificado como un accidente. (Y un accidente implica una severa investigación: ¿cómo y por qué, fuera de combate se había perdido un caza operativo? ¿No seria un sabotaje? ¿Podría ser que el piloto de esta manera quiso evitar cumplir su misión? Y etc.). Nosotros nos quedamos mirando para ver lo que iba a pasar a continuación (nuestro ingeniero del regimiento enseguida fue corriendo hacia allí).

Vimos que el ingeniero venia de vuelta cabreadísimo. “¡Un accidente!”.

Cuando a Pokrýshkin le informaron de que había causado el accidente, se cabreó, se cagó en todo y dijo que “todo este show que se los metan por donde les quepa”, encargó un UT-2, despegó y se fue.

En cuando yo sepa, Pokrýshkin nunca tuvo suerte con el “Lávochkin”, aunque él (Pokrýshkin), sin lugar a dudas, era un piloto más que extraordinario (por mucho que digan “por allí” hoy en día los “amantes de la verdad”).

Pero en el aire pasaba exactamente lo contrario: el La-5 era muy fácil de pilotar. Respondía a los mandos con una gran facilidad. Si entraba en una barrena, solamente había que soltar el mando del avión, y el “Lávochkin” salía de la barrena por si solo, y sin ningún retardo. Todas las maniobras de combate eran realizadas por el La-5 sin ningún retardo, de forma muy rápida, brusca.

A.S. Yo leí que había que aplicar a los timones importantes esfuerzos físicos.

D.A. No, nada fuera de lo normal. Esta claro que había que aplicar algo más de fuerza en comparación con un “Yak”, pero no era nada exagerado.

A.S. ¿Qué coraza llevaba?

D.A. Por delante tenia el cristal blindado. Esto nos inspiraba, nos daba seguridad. Era un cristal seguro, aunque no era de gran superficie. En nuestro regimiento hubo casos de impactos directos de los proyectiles de cañones alemanes de 20mm, y aquel cristal aguantaba estos impactos. Recuerdo que a finales de la guerra a nuestro regimiento llegó un representante de la oficina de diseño “KB Lávochkin” y empezó a consultar las opiniones y deseos de los pilotos: ¿Cómo aligerar al máximo el avión? Pues cuando pregunto: “¿Realmente es necesario el cristal blindado? ¿No seria mejor quitarlo?” – y todos los pilotos dijeron a la vez que “al cristal blindado – ni tocarlo”. Era muy necesario, por lo menos para dar seguridad al piloto.

El respaldo blindado del asiento estaba hecho de acero blindado especial de 12mm de grosor. Era muy seguro, resistente, protegía muy bien.

Parte ·  El Lavochkin 2

A.S. ¿El equipamiento de la cabina era suficiente?

D.A. El equipamiento era sencillo. Estaba dotado del típico juego de instrumentos de navegación.

Lo malo es que no estaba dotado de la radiobrújula. Aunque a finales de la guerra nos instalaron el equipo para el guiado por radiogoniómetro, pero el problema de la vuelta hacia la base a la hora de perder la orientación no estaba solucionada al 100%. Teníamos muchas bajas a causa de la perdida de orientación. Es que volábamos en condiciones meteorológicas muy adversas, en nubosidades densas, en nevadas. A veces terminas la misión y te pones a pensar: “¿Cómo pude mantener la formación con una visibilidad tan pésima? A veces era inexplicable.

Yo perdía la orientación también. ¡Era horrible!

Dos veces perdí a mis líderes cuando volábamos dentro de las nubes. Luego llegaba solo a la base. Las leyes de aquellos tiempos eran severas. Si pierdes a tu líder y tu líder entra en combate y muere, ya esta, ya estas ante el Tribunal de Guerra. Pero yo tuve suerte, y mis líderes volvían a la base sin incidencias.

Nuestros pilotos se desorientaban a menudo, y las bajas a causa de la desorientación eran elevadas. He de decir que en la cabina había una brújula magnética, pero era prácticamente inútil para orientarse en caso de perdida. Aunque las brújulas magnéticas eran revisadas periódicamente, pero a pesar de esto el error en las indicaciones era elevado.

La perdida de la orientación era nuestra desgracia. En la academia no nos enseñaron a orientarnos. Cuando volábamos en Azerbaiyán, era imposible perderse allí, dado que por un lado teníamos el mar, las montañas por los dos lados, el rió Kura. Volábamos solamente cuando hacia buen tiempo. Orientarse era muy fácil.

Pero cuando me enviaron al frente, acabé en Ucrania, donde las tierras son llanas, todo llanuras, el terreno era muy monótono, no había referencias terrestres para determinar la posición. En el frente volábamos en la lluvia, en la niebla, en la nieve… Cuando estábamos luchando en Ucrania Occidental, nos explicaban como determinar de forma aproximada nuestra posición: si los campos de cultivo son grandes, entonces es el territorio ex–soviético (los campos pertenecían a las comunidades de campesinos), pero si los campos son pequeños, significa que son territorios anexados (campos privados). Al menos esto nos servia de algo, dado que no había otra forma de determinar la posición. Luego el Oficial de Navegación del Ejercito del Aire emitió una orden, según la cual cerca de las aldeas, en la tierra, construían una gran letra “A”, en otra aldea un círculo, en otros casos otros signos, por ejemplo una cruz. De esta forma nos creaban puntos de referencia artificiales para facilitarnos la orientación.

A.S. La radio: ¿su calidad era satisfactoria?

D.A. En el La-5FN la radio era de baja calidad. Creo que era el radiotransmisor RSI-3. Si, efectivamente era el RSI-3M.

La mayoría de mis vuelos los hice de punto, por tanto, de “oyente”. Yo no hablaba, solamente escuchaba. La calidad de comunicación era muy mala, las interferencias eran muy fuertes, el zumbido de RSI-3M era muy alto. La mayoría de mis vuelos de combate los hice disponiendo solamente de receptor.

Hacíamos de todo para poder mejorar la calidad de comunicación. Recuerdo que en una ocasión en nuestro aeródromo aterrizó un bombardero americano, creo que era el “Liberator”. Nosotros ya estábamos emplazados en el territorio de Polonia, y aquel bombardero fue dañado por los antiaéreos alemanes. Los americanos estaban locos de alegría por haber aterrizado en un aeródromo soviético (en casa de los amigos). Mientas los nuestros hablaban con los americanos, uno de nuestros pilotos (que entendía de radioelectrónica) se metió en el bombardero americano y les sacó todos los cascos con los laringófonos (¡una vergüenza para toda la vida!). Pensó que mientras este avión se iba a reparar, les traerían cascos nuevos. Pusimos estos cascos en nuestros aviones (en el mió también), ¿y que crees que pasó? Las interferencias aumentaron aun más. Ya no era posible entender nada, los ruidos eran aun más fuertes. Así que tiramos a la basura todos estos cascos americanos.

A.S. ¿Sus técnicos del regimiento no intentaron mejorar la calidad de la comunicación por su cuenta, por ejemplo, mediante apantallamiento adicional o poniendo condensadores para eliminar los parásitos?

D.A. No. ¿Y quien lo iba a hacer?

Esta RSI-3M exigía una sintonización de enorme exactitud, y durante el vuelo la radio se desajustaba por culpa de las vibraciones. Cuando aterrizábamos, venia corriendo el jefe de radiocomunicaciones:

-        ¿Oíste la radio?

-        No.

-        ¿Qué voy hacer contigo? Hay que sintonizar mejor.

¿Pero cuando la vas a sintonizar? No tienes ni un segundo de tiempo libre, y encima tienes que estar sintonizando la radio continuamente. Luego me harté tanto de sus broncas que empecé a contestarle: “Si, la oía”, independientemente de si la oía o no.

Tuvimos mucha suerte, cuando en el 1944 la guerra nos llevó hasta el aeródromo Brig, en las afueras de Breslau. Era una enorme base aérea (si no me equivoco los alemanes tenían allí una academia de vuelo). Capturamos una gigantesca cantidad de diverso inventario. Pero lo más importante es que encontramos allí un cajón con los cascos alemanes. Eran cascos excelentes: los auriculares eran muy suaves (y se adaptaban muy bien a la oreja), el mismo casco estaba compuesto por unas bandas de tela, armadas con una rejilla de fibra artificial. (Garantizaba buena circulación del aire). Me puse ese casco alemán, y despegué. De pronto oí muy claramente la voz de mi líder: “¡Alekséev!”. La claridad de comunicación era tan alta, que me quedé confuso. (Estuve volando con este casco alemán pilotando el La-7 y el La-9 hasta el año 1950, y no tenía ningún problema con la radio). Aquellos cascos nos vinieron de fabula.

Héroes de la Unión Soviética Capitán de la Guardia Aleksandr Lobanov (izquierda) y Mayor de la Guardia Aleksandr Pavlov. Pavlov al principio fue comandante del 1er Escuadrón. En invierno de 1944 fue ascendido a Comandante del 41o GIAP. Cuando Alekseev llegó al regimiento, todos los comandantes de escuadrón eran Héroes de la URSS.

Presten atención a los cascos alemanes que llevan los pilotos y el “as de corazones” en la capota del LA-5FN

Hay que decir que en el La-7 el radiotransmisor era diferente (creo que era RSI-4) y funcionaba mucho mejor, aunque también tenia algo de interferencias. Pero garantizaba una comunicación bastante buena.

A.S. ¿Cuándo le dieron el avión con el radiotransmisor completo?

D.A. En el año 1945, cuando empecé a volar de líder.

A.S. ¿Hasta que punto era difícil abandonar la cabina? ¿Era fácil tirar la parte móvil del parabrisas volando a gran velocidad? ¿No se bloqueaba?

D.A. Yo nunca salté en paracaídas, pero según los que habían saltado, no era nada complicado abandonar el avión, si tenías suficientes fuerzas para arrastrarte fuera de la cabina, porque la única forma de abandonarla era arrastrándose.

Procurábamos no cerrar el parabrisas. Y si siempre tienes el parabrisas abierto, no se atascaba.

A.S. ¿Un parabrisas abierto no reducía la velocidad de vuelo?

D.A. Se consideraba que un parabrisas abierto reduce la velocidad en unos 20 km/h. En un combate aéreo estos 20 km/h no jugaban un papel importante.

A.S. En la literatura se dice que el régimen de temperaturas en la cabina del La-5 era muy difícil de soportar, la temperatura podía llegar hasta 55°C.

D.A. ¿Verdad? Hmm…

Puede que algo de esto sea cierto, pero debería ser con el parabrisas cerrado. Pero yo mantenía el parabrisas siempre abierto, por lo cual la temperatura no podría haber subido tanto. Aunque indudablemente el motor del “La” daba mucho calor. Y no es de extrañar, porque la temperatura de las cabezas de los cilindros era de 220°C. Durante el invierno esto nos ayudaba: cuando teníamos mucho frío, cerrábamos el parabrisas, nos calentábamos y lo volvíamos a abrirlo.

A.S. ¿El La-5 estaba dotado de inhalador de oxigeno?

D.A. Si, había esta “maravilla”. Nosotros lo tratábamos con bastante desprecio, dado que prácticamente no lo utilizábamos. No volábamos a más de 5000 metros de altitud, por esto no ajustábamos las mascaras (y cuando la mascara no estaba ajustada previamente, era difícil ponerla en el aire). De vez en cuando revisábamos la carga de oxigeno. En una ocasión esto me dio muchos problemas. Yo ya pilotaba el La-7 (el equipo de oxigeno era el mismo que en el La-5). Y es cuando tuvimos que hacer un vuelo a 6300 metros. Estuve a punto de perder el conocimiento. La mascara no estaba ajustada, y cuando me hizo falta, intenté ponerla pero en vano… Después de aterrizar, el resto del día andaba como si estuviera borracho, por falta de oxigeno durante el vuelo.

Nuestro vuelo ordinario para realizar “el control del espacio aéreo realizando las maniobras libremente” (es cuando la misión no consiste en escoltar a los Shturmovík o a los bombarderos), transcurría bajo el siguiente escenario: sobre el nuestro territorio subíamos a 5000 metros, luego atravesábamos en descenso la línea del frente para llegar a estar encima del lugar de emplazamiento de las tropas enemigas a unos 3000-3500 metros de altitud y con una buena reserva de velocidad.

A.S. ¿Durante el invierno utilizaban monos de piel? ¿En caso negativo, que ropa usaban?

D.A. No volábamos con monos de piel, dado que éstos limitaban la movilidad corporal. Cada uno volaba con lo que quería. Los oficiales superiores, a partir de comandante del escuadrón, volaban con las chaquetas de piel. Pero no llegaban para todos. Los “veteranos”, los pilotos expertos también volaban con chaquetas de piel de fabricación soviética. Las conseguían ellos mismos.

Cuando yo era de los novatos, volaba en lo que había (¿recuerdas que me robaron en Jarkov?). Incluso en un capote. Volaba también en una chaqueta acolchada de algodón, con el cuello cortado. Con el tiempo conseguí una chaqueta de piel.

A.S. ¿Utilizaban los cinturones de hombros?

D.A. No, solamente los de cintura. Tienes que moverte mucho en un combate, y los cinturones de hombros limitaban el movimiento.

A.S. El armamento: ¿Qué opina de los cañones? ¿Eran fiables?

D.A. Nuestros “La” estaban dotados de dos cañones ShVAK de 20mm. Se ajustaban a 400m de distancia. Eran algo caprichosos. A veces se atascaban. Pero esto era por culpa de la munición, porque cuando se atascaban, los recargabas y ya podías disparar de nuevo. Pero jamás se atascaban por completo.

Yo considero que dos cañones es poco, mejor dicho, es el mínimo aceptable. Aunque los proyectiles de estos cañones eran potentes.

A.S. ¿Cuántos impactos de proyectiles bastaban para derribar con seguridad a un caza enemigo?

D.A. Recuerdo que en la Academia nos daban tablas, según las cuales para derribar con seguridad (con probabilidad hasta 0,9) a un bombardero bimotor, se necesitan 6-7 impactos de proyectiles de 20mm del cañón ShVAK. Para derribar con seguridad a un caza, bastaban 3-4 impactos de proyectiles. En los combates reales estos cálculos fueron confirmados en la práctica: normalmente para derribar a un caza bastaban 3-4 impactos, sea un Messerschmitt o un Focke-Wulf. A veces bastaba con tan solo un impacto. Esto depende del lugar donde impacte el proyectil.

A.S. ¿La mira era buena? ¿Qué modelo era?

D.A. No recuerdo su denominación. Era un colimador: una rejilla colocada en el espacio. Era bueno y fiable, muy cómodo, garantizaba una alta precisión de tiro.

Genial la historia con Pokrýshkin :D :D :D.

Que terror psicologico vivian los sovieticos :P

La cosa estaba mal, encima con la guerra peor toda via, estaba todo controlado, supongo que sino seria muy dificil, pero sin embargo es curioso que la gente, aun asi, vivia mas o menos normal.. mas adelante hay mas de este tipo de cosas. El hombre me parece muy sincero en la entrevista, habla sin tapujos, fue hace poco, y la hizo una persona del estilo a nosotros, es muy interesante.

Esto fué lo que más me gustó. Un tipo muy sincero y tranquilo, que habla de todo igual, sin tapujos. 

la verdad es que si, mañana sigo. Espero.