Il-2 Sturmovik, la muerte negra del Frente Oriental

IL-2I, destructor de bombarderos:

Tras la exitosa aplicacion del IL-2 como caza a finales de 1942 contra los transportes alemanes que aprovisionaban a sus tropas en las bolsas de Demyansk y Stalingrado la VV-s ordeno la creacion de una variante especifica de caza del il-2 monoplaza.

Para ello se le practicaron algunos refinamientos aerodinamicos y se le eliminaron los soportes de cohetes. La bodega de bombas interna fue sellada y el armamento alar reducido a 2 cañones de 23 mm VYa con 150 dpa.

En mayo de 1943 volo el primer prototipo Il-2I (istribitel, caza) , su velocidad maxima era de 415 km/h a 400 metros, mayor que los JU-52, He-111 y JU-87 a esa altitudes.

Las conclusiones del test llevado a cabo en septiembre de 1943 era que:

*1) Las perfomances del Il-2I comparado con el Il-2m son mejores, el Il-2I es 6 km/h mas rapido a baja altitud, tiene 1200 metros mas de techo (6500m contra 5300 m) y su carrera de despegue en 115 metros menor (275 m contra 390m)

2. Una mejora general en la maniobrabilidad debido a la menor carga alar y el peso reducido en 760 kg.

3. El comportamiento del avion es similar a los modelos monoplazas de las primeras series (1941-42)

4. La falta de soportes para cohetes y la menor carga efectiva de bombas ha reducido notablemente su uso como avion de ataque contra blancos no blindados.

5. El Il-2I puede usarse solamente contra aviones enemigos que tengan una velocidad relativamente lenta (FW-200, JU-87, JU-52, He-111) a alturas de 4000 metros o debajo. El Il-2i solo puede atacar bombarderos mas veloces como el Ju-88 o Do-215 ocasionalmente pero no puede mantenerse en persecusion debida a la mayor velocidad de los mismos.

6. el Il-2I no puede atacar a cazas enemigos.*

http://www.23ag.ru/html/il2_page_22.html

Lo del Il-2I no lo conocía, muy interesante Marcelo

Hola amigos, fascinante este tema, el Il-2 es para mi el simbolo aereo de la Unión Sovietica durante la Segunda Guerra Mundial, al igual que el T-34 es su simbolo terrestre, por eso me propongo compartir con ustedes la entrevista realizada al piloto de Il-2 Grigóriy Maksímovich Ryabushkó publicada en el sitio: http://www.rkka.es/Entrevistas/ryabushko/index.htm

Nació 6 de marzo del año 1922, en la región de Stávropol. Al terminar la escuela ingresó en el Club Aeronáutico de Stávropol, donde pilotó el avión de entrenamiento U-2. Al terminar el curso, decidió ingresar en la Escuela de Pilotos de Caza de Levanevskiy en la ciudad de Krasnodár, donde estuvo preparándose para ser piloto del caza I-16. Posteriormente pilotó varios tipos de aviones más, cuando finalmente fue destinado al 828-o Regimiento de Asalto, perteneciente 7-o Ejército del Aire, para ser piloto de uno de los aviones mas famosos de la guerra - IL-2 "Shturmovík".

Grigóriy Maksímovich Ryabushkó realizó 111 vuelos de combate y le fue adjudicado el grado de "Héroe de la Unión Soviética".

Primera Parte

P: ¿Grigóriy Maksimovich, donde y cuando nació, quienes eran sus padres, donde estudió, cuando quiso ser piloto? ¿Usted empezó a volar directamente en la academia, o primero pasó por un club aeronáutico?

R: Nací el 6 de marzo del año 1922, en una familia de campesinos, en la aldea de Olginskoye, en la región de Stávropol. Nuestra familia no era rica. Mi padre participó de forma activa en la Revolución de Octubre en el bando “rojo”, a pesar de que los padres de mi padre eran sacerdotes. El padre de mi madre, Duganets Iván Vasílievich, era marinero del acorazado “Potyómkin”, cuando empezó la revuelta. Pero posteriormente durante la 1-a Guerra Mundial luchó valientemente “por la Fe, por el Tsar y por la Patria” y fue Caballero de la orden de San Geórgiy. También sobrevivió toda la Gran Guerra Patria. Nos encontramos después de la guerra, celebramos nuestro encuentro, y luego él me hizo una pregunta curiosa: “Grísha, tu eres el Héroe; yo por mi parte estaba condecorado con la Cruz de Geórgiy. Así que se puede considerar que estamos empatados. Pues a mi, como caballero de la Orden, me correspondían 32 desiátinas de tierra (antigua medida rusa de superficie, 1 desiátina equivalía aprox. 1,09 ha. Nota de HR), libre de impuestos y para el uso perpetuo. ¿Pero a ti te van a dar estas 32 desiátinas?” Así era la forma de pensar de los campesinos. No le pude contestar nada razonable.

Nuestra familia vivía del campo hasta el año 1932. En el año 1932 mi familia se trasladó a Stávropol – aquellos años eran los mas duros para nuestros campesinos. Mi padre se puso a trabajar, mi madre y yo nos encargábamos de todas las tareas de casa. Yo era el hijo mayor, por tanto era el principal ayudante. Yo tenia dos hermanos – Nikolay e Iván, y una hermana – Maria. Cuando nos trasladamos a Stávropol, primero nos alojamos en un piso, luego construimos una casa. Empecé a estudiar en la escuela. Por cierto, esta escuela aun esta funcionando, actualmente se llama “Liceo N10”. Cuando estudiaba en el 9-o grado, siguiendo el llamamiento del Komsomol  (Unión de Juventudes Comunistas. Nota de HR) decidí ser piloto, como la mayoría de mis compañeros. Soñaba ser piloto desde pequeño. Así que decidí ingresar en el Club Aeronáutico de Stávropol. Justo antes de pasar los exámenes médicos me asusté: no tenía la típica pinta de un piloto, era delgado, y no era fuerte físicamente. Pero tuve suerte – la comisión medica me consideró como apto para ser piloto. Así que a partir de entonces empecé a asistir a las clases del Club.

En el club aeronáutico aprendíamos a pilotar el U-2. Aprendimos a pilotarlo en un año, nos enseñaron a dominar los siguientes ejercicios: “nudo muerto”, barrena, virajes y etc. Realizamos vuelos con instructor y por nuestra cuenta - unas 16 horas de vuelo en total pilotando el U-2. En otoño del 1940 recibimos los certificados de finalización del curso de vuelo. Ya estaba cursando el 10-o grado de escuela. Al terminar el curso en el Club aeronáutico, decidí ingresar en la escuela militar de pilotos de caza, en la ciudad de Krasnodár (justo la acababan de abrir). Me enteré de esto cuando estudiaba en el club. (La verdad es que al principio quería ingresar en la escuela de vuelo de Stalin, pero no me dio tiempo; mientras, en la escuela de Krasnodár aun quedaban plazas).

En abril del año 1941 me llegó la notificación para presentarme en la ciudad de Krasnodár para el ingreso en la Escuela de Pilotos de Caza de Levanevskiy. En abril yo estaba inmerso en la preparación para los exámenes de graduación de mayo, para terminar mis estudios en la escuela secundaria. Fui hablar con el director de la escuela y le pregunté si había alguna manera de presentarme a los exámenes de forma anticipada para aprobar el 10-o grado. Me miró fijamente y me dijo: “sabes que, Grísha, esto es tu futuro. Vete a ingresar en esta escuela de vuelo, y si te piden el certificado de aprobación de exámenes de graduación de nuestra escuela, te lo expediremos, ya que sabemos que eres un buen estudiante”. Yo estudiaba bien en la escuela – sacaba notables y sobresalientes. Así que fui a graduarme a la escuela de vuelo sin el diploma de la Escuela Secundaria. Llegué a tiempo y pasé las pruebas médicas, así que en el mismo mes de abril del año 1941 ya era cadete de la escuela de pilotos de caza de Krasnodár.

Antes de empezar a cursar asignaturas especificas, había que pasar “el curso del joven combatiente” – y lo pasé. He de reconocer que fue muy duro, pero superé todas las dificultades con éxito. Durante los meses de abril y mayo en la ciudad de Krasnodár suele hacer un calor horrible. Nos hacían correr muchísimo. Es allí donde comprendí lo que significa el que la guerrera se te cubra de sal, comprendí lo que cuesta practicar el paso de parada y empollar las ordenanzas, como devanar los peales, etcétera y etcétera. Era una buena tradición militar. Al finalizar “el curso del joven combatiente”, en el mes de mayo hicimos el juramento militar para servir con fealdad a nuestra gran Unión Soviética. Después de aprobar el curso del joven combatiente y jurar la bandera, empezamos a cursar clases de teoría de vuelo. Aun ni se hablaba de pilotar un avión, pero nosotros ya sabíamos que nos estaban preparando para ser pilotos del caza I-16.

El junio del 1941 dio la vuelta a todo – tanto a la historia de nuestro país como a mi vida personal. Recuerdo como si fuera ayer: en la noche del 21 al 22 de junio estuve de guardia, por la mañana después de hacer el relevo fui a dormir un par de horas, y cuando desperté, los muchachos me dijeron que había empezado la guerra. Recuerdo que esta noticia no nos conmocionó demasiado. No sentíamos ni alegría, ni tristeza. Nosotros estábamos completamente convencidos de que íbamos a derrotar al enemigo en poco tiempo, así que ¿para que nos vamos a poner nerviosos, si ni siquiera nos daría tiempo para ir al frente?

P: ¿Que tipo de aviones os enseñaban a pilotar en la academia? ¿Cuanto tiempo se dedicó a cada tipo de avión que os enseñaban a pilotar? ¿Cuántas horas de vuelo acumuló Usted cuando terminó la academia? ¿Era suficiente la preparación que daba la academia, en su opinión?

R: Con el comienzo de la guerra nuestra escuela sufrió importantes cambios. De pronto, en el mes de julio o agosto del 1941 (ahora mismo no recuerdo con exactitud) llegó la orden, que decía: los 60 cadetes del primer curso que tienen la mejor preparación teórica y física tienen que pasar a formar parte de un grupo especial para estudiar un curso de preparación especial. Entre estos 60 me escogieron a mí. Nos enviaron a un aeródromo que se encontraba cerca del pueblo Plastunovskaya. Mas tarde comprendí que este curso especial era simplemente el mismo curso de la academia, pero mucho más intensivo. El comandante de nuestro escuadrón era el capitán Dmítriy Alifánov (nos encontramos con el después de la guerra, cuando el ya era el comandante del regimiento). Mi instructor de vuelo era Mijaíl Gúsev.

Cuando llegamos, nos separaron en distintos grupos. El grupo del instructor Gúsev estaba formado por unos 8 ó 9 cadetes. Primero empezamos a aprender a pilotar el UTI-4. Era el avión de entrenamiento biplaza para preparar los pilotos para el caza I-16. No recuerdo bien la cantidad de vuelos que realicé con el instructor, eran unos 15-16. Después de realizar estos vuelos empecé a pilotar I-16 yo solo. El I-16 era un avión muy estricto en el vuelo y muy complicado de pilotar. Además, no tenía posibilidad de subir el tren de aterrizaje de forma automática. Incluso hoy en día recuerdo con exactitud - qué cierres y como los había que quitar y en que dirección girar las 42 vueltas del mando de subida y bajada del tren. En el I-16 realicé unos diez vuelos, dando vueltas en la zona del aeródromo. Luego empecé a volar “a la zona”, para practicar las maniobras de alto pilotaje. Los I-16 que utilizábamos en la academia eran de modelos tempranos (ahora mismo no recuerdo bien el tipo), armados con dos ShKAS sincronizados. Incluso nosotros, siendo cadetes-principiantes, comprendíamos que este caza ya quedó muy obsoleto. Confiábamos que en los regimientos nos dieran aparatos más modernos.

Estudiábamos a ritmos muy forzados. Todos los vuelos básicamente eran destinados a pulir las maniobras del alto pilotaje. Solamente al final realizamos unos cuantos combates simulados y en dos o en tres ocasiones realizamos practicas de tiro en el cono. ¿Por qué realizamos tan pocas prácticas de tiro? Porque no había remolcadores para arrastrar los conos. Los instructores nos decían: “primero aprended a pilotar bien, luego aprenderéis a disparar y a realizar el combate aéreo en el mismo combate”. Ahora mismo no podré decir exactamente cuantas horas de vuelo realizadas en solitario en un I-16 tenia cada uno de nosotros al finalizar el curso. Aproximadamente serian unas 16-20 horas, como mucho 22. Estudiábamos tan rápido que en diciembre del 1941 ya habíamos terminado la academia. Nos graduamos con rango de sargento, y nos entregaron las licencias de piloto de caza.

Es evidente que la preparación que recibimos desde julio hasta diciembre del 1941 era insuficiente, sobre todo teniendo en cuenta que nuestros adversarios no eran pilotos cualesquiera, sino que eran los pilotos de caza de la Luftwaffe, y que además pilotaban el “Messerschmitt” Bf-109. La formación que nos dieron era la mínima. Preparar de forma satisfactoria a un piloto de caza en un plazo tan breve no era factible, era sencillamente imposible. No éramos aptos para llevar un combate aéreo con cazas del enemigo, como mínimo porque por falta de tiempo no nos pudieron enseñar dos cosas que son imprescindibles para un piloto de caza: saber disparar y saber realizar la circunspección. Sobre todo la circunspección. No veíamos ni un carajo, ni en el aire ni en la tierra (lo comprendí cuando entre en los combates). Pero en la academia nos parecía que nuestra preparación es suficiente, y nos creíamos ser pilotos “de nivel”.

Empezaron a distribuir a los cadetes de nuestro grupo por los regimientos, cuando de repente llegó la orden de evacuar la academia de forma urgente, y trasladarse desde la ciudad de Krasnodár a la ciudad de Pugachyóv. Parte de los cadetes que formaron nuestro grupo no tuvo tiempo de ser destinados a los regimientos (yo estaba entre ellos), así que nos quedamos en la academia y nos trasladamos a Pugachyóv. Estuvimos allí hasta el mes de marzo del 1942, adicionalmente realizamos varios vuelos de entrenamiento, y luego nos destinaron a Moscú (en total éramos 11 personas). Fuimos hasta allí (por nuestra cuenta) para estar en disposición del Mando de la VVS hasta que nos destinen a los regimientos correspondientes. Fuimos en tren. Era un camino lento, duro, y con numerosos transbordos. Moscú nos impresionó: la ciudad estaba oscurecida, de aspecto sombrío, con patrullas en las calles. He de decir que estas patrullas nos ayudaron mucho en encontrar el Mando de la VVS – lo encontramos rápidamente. Enseguida nos destinaron al Frente de Karélia, al 7-o Ejercito del Aire. El Estado del 7-o Ejercito del Aire se encontraba en la ciudad de Belomórsk. Otra vez fuimos en tren, con los dichosos transbordos. Al llegar a Belomórsk, encontramos el Estado del Ejército. Nos recibieron muy bien – nos alojaron, dieron de comer, dejaron descansar y dormir más que suficiente y solo después nos destinaron a los regimientos. A alguno de nuestro grupo le tocó estar conmigo en el mismo regimiento, otros fueron enviados a otros destacamentos.

¿Sólo fueron 111 misiones de vuelo?

Parecen pocas.

Buena info, Guardian.

Saludos.

Continuacion de la primera parte

Si Steiner, el hombre realizó 111 vuelos de combate, que aunque parezcan pocas comparadas con las realizadas por otros ases me parece que no le quita el mérito, pues no es nada fácil cumplir misiones de apoyo en el IL-2.  <<34

Continúo con la entrevista

P: ¿A que regimiento del 7-o Ejército del Aire le destinaron?

R: Fui destinado al 828-o Regimiento de Asalto, que estaba dislocado en el aeródromo de Poduzhemye, estaba a unos 8-12km de la ciudad de Kem. En aquel entonces el regimiento se consideraba mixto – de caza y asalto. Era un regimiento bastante “joven”, es decir, se formó hace poco y estaba armado con una “selección” de cazas I-16, I-153 e I-15bis (es por eso se consideraba mixto, porque el I-153, ya no te digo el I-15bis, ya no podían ser considerados como cazas en aquel entonces). Ahora comprendo que toda esta “selección” era porque no había aviones. Las bajas materiales durante el primer año de guerra eran catastróficas, por eso lo regimientos se armaban con lo que había.

En el regimiento nos recibieron de forma muy cordial, era gracias al comandante del regimiento, Mitrofán Petróvich Krasnolútskiy, que en aquel entonces tenía rango de mayor y ya era Héroe de la Unión Soviética. Los que llegamos de refuerzo nos pusimos a formar las filas. Cuando estábamos listos, Krasnolútskiy nos miró a los ojos de forma severa y dijo: “Os felicito con la llegada al regimiento. Los refuerzos nos hacen mucha falta, pero antes de entrar al combate tendréis que recobrar fuerzas y estudiar”. La verdad es que teníamos una pinta bastante lamentable: estábamos todos delgadísimos. En la academia no nos sobraba comida, pero durante el camino desde la ciudad de Pugachyóv hasta el regimiento prácticamente no comíamos nada. Al terminar la guerra, Krasnolútskiy me dijo: “cuando os miraba aquel día, me dabais mucha pena. ¡Erais unos chavales! ¿Como os podía enviar al combate? Si lo hubiese hecho, hubierais muerto todos”.

Así es como nos recibieron en el regimiento. Luego empezamos a estudiar los mapas de los sectores donde se llevaban los combates, y la situación general en el frente. Empezamos a estudiar de nuevo los aparatos, porque los I-153 e I-15bis eran aviones para nosotros totalmente desconocidos. Mientras tanto nos empezaron a alimentar de verdad. Comíamos muy bien, no era nada comparable con la comida de la academia. Y ni se hablaba de realizar vuelos de combate. Solamente nos dedicábamos a estudiar. Las misiones de combate eran realizadas exclusivamente por los “viejos” – los veteranos, pilotos con experiencia. Cuando estábamos a punto de finalizar nuestra preparación y nos estábamos preparando para realizar la primera misión de combate – llegó la orden de enviar a un grupo de pilotos a la ciudad de Onega, para hacer cursos de reciclaje para prepararse a pilotar el P-39 “Airacobra”. La mayoría de los pilotos jóvenes – yo entre ellos – entraron a formar parte de este grupo. Estábamos muy contentos: a pesar de que “Airacobra” todavía empezaba a entrar en servicio de la VVS de la URSS, ya se hablaba muy bien de este caza. Se decía que era rápido y con un potente armamento.

En la ciudad de Onega nos destinaron a una base de entrenamiento, la cual estaba al mando del famoso héroe “español” – el coronel Zykanov. Zykanov nos impresionó por su aspecto: llevaba un traje de vuelo español, ajustado al cuerpo, con un montón de bolsillos, costuras y botones brillantes. Además siempre llevaba su gorro - “la española”. Era un personaje muy colorido, y además era un excelente piloto y era muy valiente. Tambien recuerdo al coronel Zykanov por su forma de hablar - no se podría decir que el coronel utilizaba palabrotas, porque realmente seria al revés: no injuriaba - se comunicaba mediante este lenguaje. Normalmente después de una palabra normal venia una injuria. Y en los momentos “delicados” de la vida – aun mas.

Empezamos a estudiar “Airacobra”. Aprobamos rápidamente los exámenes de mecánica. Cada uno de nosotros ya habíamos realizado tres o cuatro vuelos en la versión biplaza (el regimiento disponía de “cobras” biplazas) y ya nos estábamos preparando para volar en solitario, cuando llego la nueva orden que decía: los pilotos del 828-o regimiento tienen que volver de inmediato a su destacamento. Sin dar más explicaciones. Bueno… En el ejército las órdenes no se discuten. Estábamos muy descontentos. Nos montamos en el tren y nos fuimos otra vez a la ciudad de Kem. Cuando nos bajamos del tren, vimos otro tren estacionado en las vías paralelas. Aquel tren transportaba en sus plataformas unos fuselajes, y junto a los fuselajes estaban colocados los alas. Eran aviones totalmente desconocidos para nosotros. Los fuselajes eran potentes, con superficies angulares. Hacíamos muchas suposiciones – ¿que aviones son? Alguno de nosotros dijo que eran los “Shturmovík”, aunque nosotros no estábamos convencidos del todo. Aquel convoy no nos llamó demasiada atención. Transportaba a algún lugar desconocido a unos aviones desconocidos – en la guerra esto sucedía a diario. No era asunto nuestro, teníamos otras prioridades.

Cuando llegamos al regimiento, nos quedamos parados con la noticia: nuestro regimiento se convirtió en un regimiento puramente de “asalto”, y llevará exclusivamente los IL-2 Shturmovik, que llegaron recientemente a la ciudad de Kem. Solo quedaba transportarlos al aeródromo y montarlos. Para montarlos, desde la fábrica llegó una brigada de técnicos. Así que teníamos que olvidarnos de los cazas. Parte de mis amigos - los “pilotos de caza por vocación” – se quejaron enseguida, empezaron a escribir partes con peticiones para seguir pilotando cazas: “soy piloto de caza, no quiero pilotar un Shturmovik, ¡exijo que me trasladen a un regimiento de cazas!”. A tres o a cuatro de estos les trasladaron a los regimientos de caza, el resto – se calmaron con el paso de tiempo. Yo tomé esta noticia con tranquilidad, y desde principio pensé: pase lo que pase, no va a ser peor. Es mi modo de ser: nunca renunciar nada ni tampoco exigir nada. Tengo un carácter así: si se ha de hacer – se hace y punto. Si me ordenan ser piloto de un Shturmovik -  he de cumplir la orden. Me dejé llevar por los acontecimientos y ahora mismo puedo afirmar que tuve suerte. La elección fue correcta. Quedarme a pilotar los IL-2 fue decisión acertada. En cambio, mis compañeros que fueron trasladados a los regimientos de caza no tuvieron la misma suerte: al pasar unos meses, todos murieron en combates con los cazas alemanes. Para llevar un combate con los cazas del enemigo la preparación de la academia era totalmente insuficiente.

Así que nuestro regimiento empezó a aprender a pilotar los IL-2.

P: Grigóriy Maksímovich, ¿que tipo de IL-2 empezó a pilotar, biplaza o monoplaza? ¿De que fábrica eran estos aviones?

R: Empezamos a pilotar los monoplazas. Creo que eran de la fábrica de Górkiy. Al principio me sorprendió el acabado de estos IL-2: era rudo, con superficies rugosas, los remaches se sobresalían. Parecía que durante la fabricación no se prestaba demasiada atención a la calidad del acabado de superficies ni a la calidad aerodinámica en general. Mientras se montaban los IL-2, empezamos a estudiarlos a ritmos forzados, comenzamos a estudiar su armamento, las técnicas de aplicación del IL-2 en un combate. En cuanto a técnicas de aplicación me refiero al IL-2 en concreto, porque las tácticas de ataque a tierra se conocían muy bien en nuestro regimiento. Los “Cháyka” y los “Bis” se utilizaban exclusivamente para atacar objetivos en tierra.

Cuando llegó el momento de volar, resultó que no había biplazas de entrenamiento. Ni tampoco estaba previsto disponer de ellos en un futuro próximo. No los había en ninguna parte. Así que decidimos solventar el problema de nuestro modo. Antes de comenzar los vuelos, hicimos una preparación “de alto nivel” en tierra. Practicábamos durante mucho tiempo sentados en las cabinas. Finalmente decidimos hacer lo siguiente: quitamos uno de los depósitos de combustible, liberando espacio detrás del asiento del piloto. Pusimos allí una tabla. El comandante del regimiento Krasnolútskiy se sentaba en esta tabla y coordinaba las acciones del piloto durante el vuelo. El piloto se encontraba por delante de él, así que y el comandante le hacia señales, tocándole los hombros y gritándole cerca de la oreja.

Cada uno de nosotros hicimos varios vuelos como ese. ¡Y no tuvimos ni un accidente! La preparación en tierra era tan buena que aprender a manejar IL-2 en el aire no nos costó en absoluto. Recuerdo mi primer vuelo en IL-2 con el mínimo detalle. Me concentré muchísimo en manejar el avión. Seguramente era un vuelo ideal, por lo menos el mejor de toda mi vida: tanto el despegue, como las maniobras durante el vuelo y el aterrizaje. Me esforcé al máximo. Recuerdo que Krasnolútskiy se sorprendió por un vuelo tan bien hecho y me enseñó mediante gestos: “¡que bien lo haces, Grigóriy!. Mas tarde pude apreciar en qué medida era más fácil pilotar el IL-2 en comparación con el I-16. Si lograbas pilotar el I-16, aprender a pilotar el IL-2 no presentaba ninguna dificultad.

Así que hice unas cuantas vueltas, realicé varios vuelos “a la zona” (para practicar virajes, giros) e hice un vuelo al polígono de tiro. En el polígono realicé lanzamiento de bombas de fogueo y prácticas de tiro con cañones y ametralladoras. El personal del polígono informó de que el lanzamiento y los tiros con cañones fueron satisfactorios y que todos los blancos han sido eliminados. Cuando el resto de los pilotos realizaron sus prácticas de tiro, nuestro regimiento pasó a ser considerado como preparado para realizar misiones de combate. Al cabo de poco tiempo recibimos la orden de realizar nuestra primera misión.

A mi tambien me tocó realizar esta primera misión. Y no fui como simple piloto – fui de punto del mismísimo comandante del regimiento Krasnolútskiy. Para mi esto fue una gran sorpresa. Krasnolútskiy, como comandante del regimiento podía haber escogido de punto a cualquier otro piloto mucho más experto que yo. ¿Por qué me eligió a mi? Creo porque yo era muy aplicado, durante los vuelos siempre me mantenía en formación firme, sin separarme. En las misiones posteriores, cuando volaba con el comandante, sea cual sea la maniobra que realizaba mi líder – siempre estaba a su lado, jamás me había separado de él. Esta primera misión de combate consistía en atacar la primera línea de frente, en la región de Uhta. Éramos seis u ocho (no recuerdo bien), íbamos en parejas. ¿La impresión que me dio mi primera misión? Te diré sinceramente – no veía nada. No podía distinguir ni trincheras, ni los objetivos. Te dicen: aquí esta la primera línea del frente. Pero en el mapa todo esta claro, y distinguirla en la tierra es muy diferente. Si no tienes acostumbrado al ojo, simplemente no la verás. Lo único que verás son algunos montes y orificios. Luego cuando obtuve más experiencia, aprendí muy bien a detectar los objetivos de tierra. Podía distinguir perfectamente las trincheras, fortificaciones, cañones antiaéreos, carreteras, coches – todo hasta el más mínimo detalle.

Pero aquel vuelo realicé “replicando” las acciones del comandante. Cuando aquel abrió las escotillas de la bodega de bombas – yo abrí las mías, cuando él entró en picado – yo tambien entré, cuando él lanzó las bombas – yo lancé las mías. Cuando él abrió fuego con sus cañones – yo me acerqué al máximo a su avión y también abrí fuego apuntando en el mismo sitio donde disparaba mi comandante. Todas las trazadoras fueron a parar al mismo punto. Así es como fue mi primera misión. Llegamos a la base, cumplimos el objetivo de la misión, y el comandante del regimiento me agradeció por el esfuerzo y por estar siempre a su lado.

Luego empezamos a realizar misiones con mucha frecuencia. Yo iba de punto del comandante del escuadrón, en otras ocasiones iba de punto del comandante de escuadrilla. Luego me ascendieron, así que era yo quien iba de líder y por tanto tenia otro piloto de punto. Obtenía experiencia con cada día que pasaba, y al final de la guerra para mi pilotar el IL-2 era como montar una bicicleta (bromeando, nos expresábamos así). Tenia un nivel muy alto tanto en técnicas de pilotaje como disparando.

No es quitarle méritos, simplemente opino que parecen pocas misiones.

Saludos.

Vale Steiner, tengo que revisar pero me parece que esa es la media de misiones que volaron los pilotos de IL-2 ... puede que algunos tuvieran mayor cantidad pero la mayoria anda por ese rango, de todas formas voy a buscar datos para estar seguros de ese tema .. saludos camarada.  <<12

Segunda Parte

P: ¿En alguna ocasión hubo algún comentario de los “veteranos” del 828-o regimiento, afirmando que “era mejor realizar ataque a tierra con “Cháyka” que con un IL-2”? Le pregunto esto porque existe una serie de documentos que indican que el I-153 como Shturmovik era más eficiente que IL-2, ya que I-153 era más maniobrable, y en general estos aviones sufrían menos bajas por cada combate realizado.

R: No, nadie lamentaba el cambio de los viejos I-153 por los nuevos IL-2. Referente a la capacidad de supervivencia al fuego del I-153 en comparación con IL-2, te diré que probablemente era verdad. Esta claro que “Cháyka” supera a IL-2 en cuanto a la maniobrabilidad. Esto por un lado. Y por otro lado, “Cháyka” era un avión pequeño, era doble de pequeño que IL-2 en cuanto a la superficie, por tanto acertar disparando a un “Cháyka” era doble de difícil que acertar a un IL-2. Pero tambien hay que tener en cuenta otra cosa: la potencia de fuego de “Cháyka” era incomparable con la potencia de fuego de IL-2. La potencia de fuego de IL-2 era mucho mayor. Además, IL-2 tenía el armamento mucho mas diversificado. Como consecuencia, el daño causado al enemigo por un IL-2 en una sola misión era mucho mayor que el daño causado por un “Cháyka”. No, nadie sentía nostalgia por los “Cháyka” y por los “Bis”, cualquiera de nosotros tenía ganas de luchar fuertemente con el enemigo, luchar de verdad, y IL-2 daba más posibilidades para hacerlo.

P: ¿De cuantos aviones disponía el regimiento? ¿Había aviones de reserva?

R: Cuarenta. Eran tres escuadrones más los aviones de la escuadrilla de mando. No había aviones de reserva.

P: ¿Hubo diferencias entre los aviones fabricados por distintas fabricas o entre distintas series? ¿En que se diferenciaban los aviones fabricados en distintos años de la guerra – calidad, cambios en el armamento, y etc.?

R: No recuerdo bien de que fabricas nos eran suministrados los aviones - y es porque los aviones fabricados en distintas fábricas no se diferenciaban ni en su calidad ni en sus características técnico-tácticas. Todos eran iguales. He de decir que con el paso de tiempo la calidad de fabricación mejoró, además de que hubo mejoras constructivas. Primero empezaron a suministrar los IL-2 biplazas, en vez de monoplazas. Luego empezaron a instalar un motor potenciado. La calidad del acabado de superficies mejoró muchísimo. A partir del año 1944 empezaron a suministrar los IL-2 de la serie donde el artillero era protegido por la coraza (en los primeros biplazas el artillero iba desprotegido). Y por último – empezaron a fabricar los IL-10. Era un avión excelente, la calidad de fabricación era muy alta. Pero piloté IL-10 después de la guerra: durante toda la guerra piloté exclusivamente IL-2.

P: ¿En su regimiento no intentaban mejorar la calidad del acabado de superficies? ¿Por ejemplo, lijándolas y cubriendo de laca?

R: No. Ni hacia falta. Nosotros pilotábamos un avión de asalto. Puedes cubrir de laca todo lo que quieras, pero no podrás ir más rápido que un caza. Por otro lado, cuando atacas a objetivos de tierra, no se necesita mucha velocidad.

P: ¿Cuantos aviones IL-2 pilotó Usted durante la guerra? ¿Cuantos vuelos de combate llegaba a realizar un IL-2 antes de ser dado de baja?

R: Yo realicé 111 vuelos de combate, en tres aparatos. Y más de 80 de estos vuelos fueron realizados con aparatos biplaza. Jamás me derribaron encima del objetivo, yo siempre conseguía volver a la base. Aunque me dañaron el avión en varias ocasiones. Creo que con un poco de suerte IL-2 podía aguantar hasta 50 vuelos de combate para atacar tierra. Aunque habitualmente eran menos de 50. Como media, IL-2 aguantaba 30-40 vuelos de combate.

P: ¿Como valoraría la cabina: visibilidad, equipamiento? En su opinión, ¿hasta que punto es cierta la afirmación que “IL-2 tenia una malísima visibilidad desde la cabina del piloto”?

R: El piloto tenía muy buena visibilidad desde la cabina, sobre todo visibilidad frontal y lateral. Todos estos cuentos sobre la mala visibilidad – son bobadas. EL IL-2 monoplaza tenia visibilidad trasera muy mala – la coraza trasera no era transparente, esto molestaba mucho en un combate. Aunque hay que decir que en la coraza trasera había dos ventanillas tapadas con cristal blindado, pero eran inútiles en un combate. La visibilidad trasera del IL-2 biplaza era indiscutiblemente mejor. El piloto podía mirar atrás a través de la cabina del artillero. Pero observar la semiesfera trasera era la tarea de del artillero. Había suficientes instrumentos para realizar vuelos diurnos en condiciones meteorológicas normales. La cabina estaba dotada de los principales instrumentos de navegación y de control de funcionamiento del motor. En el año 1944 incluso instalaban los semi-compases de radiofrecuencia. No realizábamos misiones nocturnas ni tampoco misiones en malas condiciones meteorológicas.

P: ¿Los IL-2 estaban dotados de inhaladores de oxigeno?

R: No, no había inhaladores.

P: ¿La cabina era confortable? ¿Como se sentían los pilotos en el aire?

R: La cabina era muy cómoda y muy amplia. Todos los órganos de mando estaban al alcance de la mano. Todo era muy accesible. El mando del gas, mando de paso de hélice, la radio – todo muy ergonómico. Los gatillos en la palanca del avión se podían manejar con una sola mano. El asiento era regulable.

P: ¿Que forma tenia el mando para abrir el parabrisas?

R: Al principio los parabrisas se abrían mediante un mango de goma en forma de pera, colgada de un cable. Hubo casos, cuando al cerrar el parabrisas de forma brusca la “pera” se disparaba y se quedaba fuera de la cabina, así que el piloto no podía abrir el parabrisas por su cuenta. Incluso en nuestro regimiento hubo uno o dos casos así. Pero esto pasaba en la primera fase de explotación del IL-2. Luego lo modificaron. En general, los cierres del parabrisas eran muy fiables y nunca daban problemas. Posteriormente los IL-2 venían con el mango de parabrisas en forma de una abrazadera metálica. Con esto nos olvidamos de los problemas que podían surgir con la “pera”.

P: ¿Abandonar la cabina durante el vuelo era difícil? ¿Volando a gran velocidad el parabrisas se abría sin problemas?

R: El parabrisas se abría siempre. Si el piloto o el artillero no estaban heridos, abandonar la cabina era fácil.

P: ¿Comparativamente era difícil pilotar el IL-2? ¿La dificultad de pilotaje aumentaba o disminuía con el paso del tiempo?

R: Pilotar IL-2 era muy fácil, nada comparable con el I-16. “El avión asequible en pilotaje para un piloto de preparación media” – es como decíamos nosotros. Ni el despegue ni el aterrizaje presentaban dificultad alguna. El tren de aterrizaje era potente, resistente, IL-2 era muy estable en la pista. Cuando empezaron a suministrar los IL-2 con la coraza para proteger al operador de radio, estábamos preocupados porque pensábamos que el peso de la coraza iba a dificultar el manejo del IL-2 por cambiar el centrado del avión. Efectivamente el centrado cambió un poco, pero no influyo para nada en la facilidad de manejo.  “IL” perdonaba al piloto los fallos de pilotaje mas graves que podía haber cometido. Era un avión increíblemente fácil de pilotar.Yo les tenía muchísimo cariño a todos los IL-2 que tenia. Eran como mis compañeros de combate. Siempre me sacaban de situaciones más difíciles y me permitían volver a la base.

P: ¿Los pilotos solían utilizar los cinturones de hombros?

R: Siempre. Tanto los cinturones de hombros como de cintura.

P: La radio: ¿IL-2 estaba dotado de receptor y de transmisor? ¿La fiabilidad de funcionamiento?

R: Absolutamente todos los IL-2 estaban dotados de la radio, incluso los IL-2 monoplaza. Pero la mayoría de los aviones monoplaza estaban dotados exclusivamente de receptor. Mi primer IL-2 era monoplaza, y solamente estaba dotado de receptor. Luego, cuando me ascendieron a líder de pareja, escogí un IL-2 con el transmisor y receptor. Y durante la segunda mitad de la guerra todos los IL-2 estaban dotados de transmisores y receptores. No recuerdo bien el modelo del radiotransmisor. El radiotransmisor funcionaba bien y garantizaba una buena comunicación, tanto entre aviones en el aire como entre el avión y los operarios de radio de la base. Empezamos a utilizar la radio enseguida. Era un instrumento tremendamente útil en el combate.

P: ¿Como influía el uso de la radio en la aplicación de IL-2 en combate y sobre las tácticas de combate (guiado por radio hacia el objetivo, y etc.)?

R: Durante la primera mitad de la guerra, cuando la línea del frente no se movía demasiado, nosotros no utilizábamos el guiado por radio, únicamente trabajábamos sobre los objetivos previamente determinados y tambien realizábamos misiones de “caza libre”. Cuando la línea del frente se empezó a mover con más velocidad y empezamos a trabajar con más intensidad sobre la primera línea del frente, el guiado por radio se empezó a emplear muy a fondo. Especialmente para ello, desde nuestro regimiento enviábamos a un piloto experto con un radiotransmisor: este piloto se encontraba junto a las tropas de tierra y coordinaba las acciones del grupo de IL-2 con las acciones de las tropas de tierra que iban en avanzada, para darles apoyo adecuado desde el aire. Hubo casos cuando nos redireccionaban directamente en el aire. Por ejemplo, despegábamos para atacar un determinado objetivo, pero en el aire recibíamos la orden de cambiar el rumbo y atacar otro objetivo. Normalmente esto pasaba cuando el primer objetivo “estaba cerrado”, es decir no podía ser atacado por malas condiciones meteorológicas.

P: ¿Que bombas utilizaban: el peso máximo, se utilizaban los PTAB? ¿Cuál era la carga de bombas real?

R: Normalmente utilizábamos bombas de 100 kg. Solíamos volar con 4 bombas FAB-100 ancladas en la bodega. Se hablaba de que IL-2 en vez de llevar bombas de 100 kg puede llevar 2 bombas de 250kg, pero si no recuerdo mal, nosotros nunca bombardeamos con las de 250 kg. Como mucho cargábamos bombas de 100. La carga de bombas máxima era de 600 kg. Era la llamada “carga de Stalin” – el despegue con sobrecarga: 4 bombas de 100kg en la bodega y dos bombas en anclajes externos bajo las alas, mas 6 cohetes RS-82 y la carga completa de munición para cañones y ametralladoras. Con una carga así había que despegar desde pistas de cemento o pistas de tierra muy dura. Además, no todos los pilotos eran capaces de hacerlo, solamente los pilotos con experiencia. En las bombas se instalaba el detonador TN-34, con temporizador ajustable entre cero y 34 segundos. Fijábamos el tiempo según la necesidad. Si no recuerdo mal, en nuestro regimiento nunca fijábamos menos de 5 segundos de retardo.

Para atacar las embarcaciones, para bombardeo tipo “mast-top” (el salto de la rana) utilizábamos bombas especiales de 100kg. Tenían una denominación especial (no eran las FAB), ahora no recuerdo el nombre. Para destruir puentes utilizábamos bombas especiales “MB” – “mostováya bomba” (bomba anti-puente, nota de HR). Tambien eran de 100kg. En principio, la “MB” es la misma “FAB”, pero a diferencia de “FAB”, la “MB” tenía soldados al casco unos ganchos metálicos especiales. A veces utilizábamos bombas de calibre inferior – las de 50kg, pero era poco frecuente. Las PTAB se utilizaban con mucha frecuencia. Iban en dos contenedores, 60 bombas en cada contenedor. Los contenedores se anclaban dentro de la bodega de bombas. Las PTAB eran muy eficientes y destructivas.

P: ¿Que podría decir sobre los cañones y ametralladoras: los cañones “VYa” y “ShVAK”, las ametralladoras “ShKAS”? ¿Cómo era la potencia de los cañones?

R: Al principio, en los IL-2 monoplaza estaban instalados los cañones “ShVAK” de 20mm. Eran fiables y bastante potentes. Pero he de decir que en aquel entonces el fuego de cañones y ametralladoras ocupaba el último lugar en cuanto a importancia. En primer lugar estaban las bombas y los cohetes “RS”. De todas formas, para atacar objetivos de tierra al “ShVAK” le faltaba algo de potencia. La instalación de los cañones “VYa” de 23mm la tomamos de forma muy positiva. “VYa” era un cañón mucho mas potente que “ShVAK” y se ajustaba mucho mejor a nuestras necesidades para atacar objetivos de tierra. En nuestro regimiento hubo varios casos cuando con los cañones “VYa” prendían fuego a un carro de combate alemán – tan potente era el “VYa”.

Otra cosa es que prender fuego a un tanque no es fácil, así que estos casos eran relativamente aislados. Para destruir un tanque es necesario el impacto de un proyectil perforante. Y en la cinta de munición solamente uno de cada tres proyectiles era perforante. Además, no era suficiente un simple impacto del proyectil – tenia que impactar en la parte más vulnerables – en la popa, donde la coraza es mas fina. Y además tenia que impactar a un ángulo determinado – obtuso o recto. Antes de la aparición de las bombas PTAB, cuando surgía la ocasión, disparábamos en los tanques. Pero cuando empezaron a suministrar las PTAB, enseguida dejamos de atacar los tanques con los cañones. ¿Para que vas a cazar tanques solitarios cuando puedes verter 120 bombas PTAB desde 100 metros de altitud y destruir 5-10 tanques de golpe?

En cuanto a tiro en objetivos no acorzados, el cañón “VYa” era muy efectivo. El impacto de un solo proyectil explosivo dejaba completamente fuera de servicio un camión. Para aniquilar la infantería enemiga el cañón “Vya” tambien era efectivo, porque la detonación de un proyectil explosivo provocaba mucha metralla. Un proyectil perforante atravesaba la cubierta de un fortín o un blindaje.

P: ¿Eran necesarias las ametralladoras del calibre 7,62?

R: Las “ShKAS” eran necesarias para aniquilar la infantería en descubierto - cuando se escapaban por todos lados. Cuando corrían para refugiarse fuera de las carreteras, o cuando salían corriendo fuera de las trincheras. Entonces si, solo tenias que disponer de suficiente tiempo para “regarles” con las balas. En estos casos las “ShKAS” eran muy eficientes. Para cumplir resto de tareas las “ShKAS” eran prácticamente inútiles. Además hay que tener en cuenta que las “ShKAS” fallaban. No eran frecuentes los fallos, pero fallaban. Era el único armamento del IL-2 que fallaba. El resto del armamento era muy fiable. No tomábamos en consideración los fallos de los “ShKAS”. Si falla – ¿que le vas a hacer? No pasa nada. Daba un disgusto, pero nada más que esto. Luego al armero le dices todo lo que piensas “de el y de su familia”, y se acabó. La próxima vez hará mejor su trabajo. Lo importante – es que el resto de armamento funcione sin fallos.

P: ¿Se utilizaban los IL-2 con cañones de 37mm en su regimiento?

R: En nuestro regimiento – no.

P: ¿El colimador PBP-16 realmente era peligroso para el piloto?

R: ¿Aquel que se instalaba en los IL-2 monoplazas? Era grande, se sobresalía dentro de la cabina. Ahora mismo no recuerdo su denominación. Hubo casos cuando durante el aterrizaje de emergencia el piloto se golpeaba con la cabeza contra este colimador. En las versiones posteriores de IL-2 este colimador fue reemplazado por un alza mas simple – eran anillos de color blanco dibujados en el cristal frontal del parabrisas. Era el alza del modelo “VV”.

P: ¿El alza en forma de anillos dibujados no era demasiado primitivo? ¿Se utilizaba algún otro tipo de colimador, aparte del “VV”?

R: No, el alza “VV” en forma de anillos cubría nuestras necesidades de sobras. Luchamos con esta alza hasta el final de la guerra. No se instalaba ningún otro tipo de colimador en los IL-2. Ajustábamos el tiro de reglaje de cañones, ametralladoras y cohetes “RS” a 300m de distancia. El alza “VV” garantizaba una precisión de tiro con cañones y de lanzamiento de bombas bastante aceptable. Por ejemplo, en el polígono de tiro los pilotos novatos acertaban en un círculo de 10m de diámetro desde una distancia como mínimo de 300m con 1-2 proyectiles de cada 10. Los veteranos acertaban 5-6 proyectiles de cada 10 disparados. En un lanzamiento de bombas desde una altitud de 150-200m un piloto con experiencia colocaba las 4 bombas de 100kg en una banda de 100x20m. Cuatro IL-2 “araban” una banda de 350-400m de longitud y 50-80m de ancho, colocando uniformemente las 16 bombas de 100kg. Teniendo en cuenta que una bomba de 100kg revienta todo en un radio de 30 metros, podrás comprender que todo aquello que se encontraba en esta banda quedaba destruido. Lastima que esta afirmación no aplica cuando se trataba de eliminar la artillería antiaérea.

Ya te iva a decir que lo postearas,buena entrevista,amena con un alto grado de aprendizaje,pero el tío es un banidoso,.... <<14

Buen aporte Guardian  <<37

Continuación de la segunda parte

P: Los cohetes “RS” de 82 mm y de 132 mm: dicen que no eran muy precisos, ¿es cierto? Y otra pregunta: ¿el incremento la cantidad estándar de los cohetes RS no implicaba la disminución de la carga de bombas?

R: Los cohetes “RS” eran un arma muy potente y muy eficaz. Tanto los de 82 mm como los de 132 mm. Una salva de 12 cohetes RS-82 prácticamente arrasaba por completo una batería de antiaéreos de pequeño calibre. Nosotros colgábamos hasta 12 cohetes “RS” de 82 mm (seis en cada ala) y hasta 4 cohetes de 132 mm (dos en cada ala). Referente a la precisión de tiro, para disparar a salvas era bastante aceptable. Además, ten en cuenta que nosotros disparábamos desde 120-150 metros de distancia. Desde una distancia tan corta no fallábamos. El incremento de la cantidad de los “RS” no implicaba la disminución de la carga de bombas. Llevar las bombas siempre era obligatorio, ya que las bombas eran nuestro principal armamento. Podíamos dejar de colgar los “RS”, pero las bombas – nunca.

P: ¿Y el armamento defensivo? ¿Era necesaria la ametralladora trasera? ¿Cual en Su opinión era la eficacia de la ametralladora trasera - era baja, alta, suficiente? ¿El artillero tenia posibilidad de disparar hacia abajo?

R: La ametralladora trasera era necesaria, sin lugar a dudas. Comparando un IL-2 con un caza, el primero era muy lento e inerte. Un IL-2 tambien era inferior a un caza en cuanto a la maniobrabilidad, a excepción de la maniobrabilidad horizontal, donde un caza y un IL-2 eran similares. La aparición del puesto del artillero rebajó de forma muy significativa nuestras bajas causadas por el fuego de los cazas. Y esto no tiene que ver solamente con el hecho de llevar una ametralladora trasera, sino tambien porque la aparición del puesto del artillero mejoró considerablemente la eficacia de las maniobras anti-caza, ya que el piloto maniobraba en función las órdenes dadas por el artillero.

¿Como transcurría el combate en un IL-2 monoplaza? El piloto no veía nada lo que pasaba a sus espaldas. Por ejemplo, íbamos a atacar un objetivo. Yo sabía que por detrás estaba atacando un “Messerschmitt” - ¿y que? ¿A quien estaba atacando, a mi, a mi compañero? ¿Dónde esta el caza - lejos, cerca, debajo, arriba? Y así vas volando y piensas: hay que ponerse en “círculo defensivo”, de lo contrario nos derribarán a todos al carajo. Pero no puedes ponerte en círculo, ya que aun no has atacado el objetivo. Y así vas volando y pensando: ¡ojala empiecen a disparar los antiaéreos de una vez! – es porque los “Messerschmitt” no se meterían en la zona de fuego de sus antiaéreos. Por supuesto que intentábamos emprender alguna acción para defendernos de sus ataques: lanzábamos el avión arriba o abajo, a la izquierda o a la derecha. Pero una maniobra anti-caza como esta no es un obstáculo serio para un piloto de caza experto. Al final se te acercará al máximo y te pillará. Tu mismo te meterás en su colimador.

La aparición del puesto de artillero cambió todo: el piloto sabia con exactitud, desde donde le esta entrando el caza, y a quien de nosotros esta atacando. En consecuencia, nuestro piloto realizaba la maniobra en el momento adecuado, ni antes ni después – justo cuando se necesitaba. Cuando el “Messerschmitt” se ponía a distancia de tiro, el artillero daba la orden de realizar la manobra y las ráfagas pasaban de lado. Además, el fuego del artillero tambien era de gran ayuda. La eficacia de la ametralladora trasera “UBT” de 12,7mm era bastante elevada. Esta ametralladora era muy potente, nada comparable con el “ShKAS”.

Es evidente que 1 sola ametralladora del artillero contra 5 armas del Bf-109 - era poco. Por tanto, esta claro que para un IL-2 solitario defenderse contra el caza enemigo era difícil. Pero tienes que tener en cuenta que nosotros jamás volábamos en solitario, como mínimo en pareja – y esto implicaba que el ataque del caza era rechazado por dos ametralladoras simultáneamente. Y segundo – incluso un cuarteto de IL-2 podía formar un “circulo defensivo” (ya no de digo un escuadrón entero); cuando nos poníamos en círculo, los alemanes ya no se atrevían a meterse dentro de él. Formábamos el círculo defensivo a baja altitud, por lo que atacarnos por debajo era físicamente imposible. Así que solo nos podían atacar desde arriba. Cuando atacaba desde arriba y en dirección al movimiento del “circulo”, los artilleros le disparaban con sus ametralladoras; si se metía en dirección contraria al movimiento del circulo, mucho peor para el – los pilotos le disparaban con sus cañones y ametralladoras de tiro frontal. Teniendo en cuenta que para dejar fuera de combate un “Messerschmitt” bastaban dos o tres balas de gran calibre y que a los pilotos alemanes no les gustaba arriesgar, entonces podemos concluir que la ametralladora trasera cumplía con éxito su función defensiva. Esta ametralladora mantenía a los cazas del enemigo alejados y no permitía abrir fuego desde distancias cortas.

En cuanto al fuego del artillero sobre objetivos de tierra: en general, era practicado a menudo, pero yo personalmente lo prohibía a mi artillero. ¿Y si nos atacan los cazas durante la retirada del objetivo, con que nos vamos a defender?. La única excepción era cuando atacábamos aeródromos. Entonces mi artillero tambien abría fuego sobre objetivos terrestres. En el aeródromo estaban estacionados diversos aviones, en particular - los cazas. En esta situación era necesario utilizar todos los medios disponibles para prender fuego a los cazas cuando aun están en tierra y así evitar que éstos despeguen y nos alcancen al terminar nuestro ataque.

P: ¿Hasta que punto era posible derribar un caza atacante: para el artillero con su ametralladora y para el piloto con su armamento de tiro frontal?

R: Perfectamente posible. Los artilleros derribaban, tambien derribaban los pilotos. Yo mismo derribé a uno. Era un finlandés. Aquella vez nos pusimos en “circulo defensivo”, y el finlandés quiso competir con los IL-2 en la maniobrabilidad horizontal. Una de dos: o era tonto perdido, o al contrario – un as sobresaliente, que confió demasiado en sus posibilidades. Intentó meterse dentro del “circulo” y se puso justo en mi colimador. Solamente tuve que apretar los gatillos.

P: ¿Podría decir el tipo del avión derribado por Usted?

R: Nosotros decidimos que era un “Curtiss-36”, aunque no estoy del todo seguro (posiblemente pensaron que era un “Р-36 Curtiss 75 Hawk”, nota de A.S.). ¿Por que decidimos que era de este tipo? Porque partíamos de la idea que el caza era finlandés y con un motor radial, pero no era un FW-190. Y como los finlandeses pilotaban los “Curtiss”, me lo anotaron como “Curtiss”. Los finlandeses tenían muchos tipos de aviones: ingleses, italianos, americanos. Nosotros no los conocíamos a fondo en aquel entonces, por tanto identificarlos era difícil.

P: ¿Que podía contraponer un IL-2 contra los cazas en un combate aéreo?

R: El fuego de los artilleros, una baja altitud de vuelo, el “circulo defensivo”.

P: ¿La fiabilidad del armamento?

R: Todo el armamento era muy fiable, a excepción de los “ShKAS”. Yo en particular durante toda la guerra no tuve ni un solo fallo. Ni las bombas se atascaban en la bodega, ni los cañones, no los cohetes “RS”, ni siguiera los “ShKAS” – todo funcionaba sin problemas.

P: ¿Armaban sus aviones con algún armamento especial? ¿De alguna forma se potenciaba el armamento?

R: Solamente las “AG” – aviagranadas. Se cargaban en contenedores especiales. Se colocaban como armamento extra. El resto del armamento era estándar. En una ocasión realicé una misión con el “VAP” – “Dispositivo Vertedor Aéreo”, armado con el fósforo granulado. Era una misión bastante curiosa. Se creó un grupo especial para realizar en concreto esta misión. Estábamos esperando durante uno o dos días, sin hacer nada. Seguramente esperábamos el “soplo” de “nuestro hombre” desde “aquel lado”. Finalmente llegó la orden de salida. Despegamos en sexteto y nos dirigimos a atacar la estación ferroviaria de Konitz, cerca de la ciudad de Medvezhyegórsk. Llegamos hasta el objetivo. En la estación estaban aparcados dos trenes – uno de mercancías y otro de pasajeros. Les vertimos todo el fósforo encima. ¡Todo estaba en llamas! Ni siquiera hoy en día sé - qué es lo que había en estos dos trenes. Seguramente era algo importante, ya que para su destrucción se creó un grupo de ataque especial.

Tercera Parte

P: ¿Dígame, en Su opinión el IL-2 era lo suficientemente blindado?

R: IL-2 tenía blindados el motor, la cabina del piloto y los depósitos de combustible. La coraza no era gruesa – de 4-6mm. En aquellos tiempos sobre la coraza por el frente andaba una broma: "IL-2 - tiene cabina blindada, ¡el resto - una mariconada!". Pero incluso esta coraza fina era imprescindible, ya que protegía al motor y al piloto del fuego enemigo de forma eficiente. El que no disparaba en un IL-2 atacando – era aquel que no tenia con que disparar, aquel que no podía o simplemente no disparaba por miedo. Nos disparaban con todo el armamento de infantería disponible: desde metralletas hasta ametralladoras de gran calibre. Imagínate como seria el ataque de IL-2 si no tuviera esa coraza – cualquier bala podría haber dejado el motor fuera de servicio. Así que la coraza protegía muy bien durante el ataque a tierra. Posteriormente reforzaron el blindaje, protegiendo la cabina del artillero, instalando una lamina blindada adicional en la parte inferior de la torreta. Los laterales de la cabina del artillero no estaban blindados. No hacia falta, ya que no nos disparaban en ángulo recto, en el lateral, ya que era imposible acertar.

P: ¿Qué valoración le daría al cristal blindado, a la coraza?

R: En mi opinión, la fiabilidad de la coraza era altísima. Incluso un proyectil de 20mm de un “Oerlikon” en muchos casos no la perforaba. A veces empezabas a analizar los lugares de impacto, por donde se había saltado la pintura, ¡y alucinabas! Solamente había abolladuras y rayas. Y las balas “estándar” de las armas de fuego no eran nada para la coraza. Pero había relativamente pocos impactos de balas.  En general, eran impactos de balas de gran calibre y de proyectiles de pequeño calibre. La coraza también protegía bastante bien de los proyectiles de 20mm de los cazas alemanes. Pero también hay que tener en cuenta el ángulo de imparto del proyectil. Cuanto mas agudo es el ángulo, menor es la probabilidad de perforar la coraza. Los cazas alemanes eran peligrosos porque atacando por detrás, se acercaban a una distancia corta y disparaban en la lámina blindada trasera. Disparando desde esta posición, los proyectiles impactan a un ángulo prácticamente recto, y en este caso la coraza no aguantaba, se perforaba. Y detrás de la coraza estaban los depósitos de combustible.

En una ocasión fui atacado por un caza, justo en el momento cuando salía del picado (luego mis puntos me dijeron que era un Bf-109). Era en Karélia, a unos 30 minutos de vuelo del aeródromo de Vibits, donde teníamos nuestra base. Éramos dos parejas y bombardeamos un puente. Yo era líder del grupo. Dirigí el avión hacia arriba, prácticamente ya había salido del ataque cuando de repente oí el sonido de un impacto en la coraza superior. Pero no era el sonido de una explosión, era como si alguien golpeara un cubo vació con un palo, y con sonido de metal desgarrándose. Perdí conocimiento durante unos segundos, pero enseguida recobré el conocimiento y me puse en vuelo horizontal. Miré alrededor – todos mis puntos ocupaban sus posiciones correspondientes. Probé comunicarme con ellos, pero en vano – la radio no funcionaba. Probé comunicarme con el artillero mediante SPU – tampoco funcionaba (SPU – dispositivo de comunicación interna para comunicarse entre miembros de tripulación del avión. Nota de HR.). Miré hacia atrás – estaba vivo, el cabrito. Empecé analizar los daños: las alas estaban hechas un escurridor, la pata izquierda del tren se había soltado (según el indicador). Pero el motor funcionaba bien. Sentí un goteo por el cuello y la espalda. Cogí la palanca del avión con mano izquierda y con la derecha toqué el cuello – estaba sangrando.

Seguí analizando los daños: en la coraza superior había un agujero con bordes retorcidos. Intenté mover la cabeza, y sentí un dolor agudo en la nuca, cuello y espalda. Seguimos volando. Cuando estábamos realizando las maniobras de aterrizaje, hice la señal con la mano a mis puntos para que aterricen primeros. La pista era estrecha y yo estaba consciente que si aterrizo primero y pasa algo, ocuparé la pista y los demás ya no podrán aterrizar. Cuando aterrizaron todos, accioné las palancas del tren y de los flaps – éstos no respondían a los mandos. Hice aterrizaje de emergencia, “sobre la panza”. Durante la estabilización (hablamos de 1,5m de altitud) perdí el conocimiento. Pero pude aterrizar. ¿Cómo? No tengo ni idea. El IL-2 aterrizó por si solo. Y lo más curioso es que mi artillero no tenía ni un rasguño: se salvó tanto durante el ataque del “Messerschmitt” como durante el aterrizaje. A mi literalmente me extrajeron de la cabina. No podían abrir el parabrisas, ya que el fuselaje quedo muy deformado y el parabrisas se bloqueó. Trajeron una enorme estaca – solo así se podía mover el parabrisas. Todo esto no lo pude ver, me lo contaron después. Recobré el conocimiento solamente en el hospital, en la ciudad de Belomórsk. Estuve allí unos 25 días, y luego volví al regimiento para seguir luchando.

Justo cuando llegué, me enseñaron mi IL-2. Lo dieron de baja en el momento y lo arrastraron fuera de la pista. Así se quedó tirado en el borde del aeródromo. Me dijeron: “vete a echar un vistazo como quedó tu avión”. ¡Tenia 126 impactos de proyectiles de 20mm y de balas de ametralladora! Y solo uno de esos proyectiles pudo atravesar la coraza, y aun así muy pocas de sus metrallas penetraron dentro de la cabina, a pesar de que el proyectil reventó justo encima de mi cabeza. En mi cuerpo impactaron solamente dos trozos de metralla y uno impactó en el casco de piloto. Se quedó atascado porque no pudo atravesar la piel del casco. Será porque el proyectil perdió mucha energía al atravesar la coraza, aunque su parte superior es de poco grosor. He de decir tambien que la mayoría de los impactos fueron a parar en las alas, pocos de ellos impactaron en el fuselaje.

Respecto al cristal blindado te diré que tambien era muy seguro. En una ocasión un “Messerschmitt” me atacó en ataque frontal. Era justo cuando acababa de salir del picado y me lo encontré de frente – ya resplandecía con el fuego de sus armas. Todo paso tan de repente que ni siquiera pude apretar los gatillos. El alemán pasó de lado y se escapó, seguramente se asustó mas que yo. Seguramente confundió el Shturmovik con algún otro avión. Un alemán jamás iría en ataque frontal contra un IL-2. Pues aquel alemán me pegó un disparo con proyectil de 20mm en el cristal frontal. El cristal se cubrió de grietas como si fuera una telaraña. En otra ocasión, en el cristal frontal impactó el proyectil de un “Oerlikon” – en el cristal solamente aparecieron grietas. No, sin lugar a dudas la coraza del Shturmovík era imprescindible. Sin coraza no habría un avión como Shturmovik.

P: ¿Podría ser que un proyectil perfore la coraza pero no pueda dañar lo que esta detrás de la coraza (por ejemplo, el motor)?

R: Respecto el motor no puedo decir nada, a mí esto nunca me pasó. Pero con los depósitos de combustible pasaba con bastante frecuencia. Tenía impactos de proyectiles explosivos de 20mm en la coraza que protegía el depósito, pero mismo depósito no se dañaba, todos los trozos de metralla se quedaban atascados en el protector del depósito, sin haberlo atravesado. Con el motor pasaba lo siguiente. Cuanto vuelves a la base, miras el capó y encuentras una arruga profunda provocada por un impacto tangente de un proyectil de 20mm. Por fuera era una arruga, y por dentro – una grieta ancha. ¿Esto puede ser considerado como perforación de coraza?

P: ¿En general, la coraza era realmente necesaria? ¿No seria mejor aligerar el avión para incrementar su velocidad y su maniobrabilidad?

R: En primer lugar - la maniobrabilidad era útil hasta un momento determinado – antes de ponerse en rumbo de combate. En aquel momento (y también al terminar el ataque) yo ya podía maniobrar todo lo que me daba la gana. Además, los antiaéreos no disparaban mucho, a veces sencillamente no disparaban. Pero una vez te pones en rumbo de combate, no puedes maniobrar, tienes que ir apuntando. Y es cuando empiezan a disparar los antiaéreos. Y aunque el vuelo en rumbo de combate no duraba mucho – unos 8-12 segundos (a menudo – menos), era el tiempo suficiente para el personal de los antiaéreos. No podría decir que disparaban con mucha precisión, simplemente tenían sectores de tiro preestablecidos mediante tiros de reglaje realizados previamente - allí por donde íbamos a pasar nosotros. Y justo cuando te metías en uno de estos sectores preestablecidos, los antiaéreos abrían un fuego brutal – disparaban simultáneamente dos, tres o incluso cuatro baterías de pequeño calibre: en este escenario puedes maniobrar todo lo que te de la gana – te alcanzaran de todas formas. El personal de los antiaéreos lo tiene fácil para calcular nuestro rumbo de combate, ya que era estándar – 15 grados respecto a la línea imaginaria sobre la cual se encuentra el objetivo. Es la particularidad del ataque de la primera línea del frente – los objetivos están alineados y dispersados. Así que teníamos que atacar a lo largo de esta “línea” imaginaria. Durante la primera pasada puedes realizar el ataque sin demasiadas dificultades, pero a la segunda o a la tercera sus posibilidades de derribarte aumentan significativamente. En esta situación la única salvación es la coraza.

Y cuando entrábamos a atacar a los antiaéreos, lo hacíamos de tal forma que éstos tengan un ángulo de tiro lo mas agudo posible. Además, incluso cuando aun te estas acercando al objetivo, la velocidad y la altitud pueden ser incrementadas, pero hasta cierto limite. Nosotros nos acercábamos a 1100-1300-1500 metros – solamente números impares, porque pensábamos que los detonadores alemanes se ajustaban a números pares. Como regla general, a más de 1500 metros no nos acercábamos: primero - porque no se ve nada - los objetivos están camuflados; segundo – porque si subes a mayor altitud, te empiezan a disparar los antiaéreos de 88 mm. Aunque la metralla de estos proyectiles para un “IL-2” no representaba mucha amenaza, pero seguía sendo un riesgo real y por tanto lo evitábamos.

Así que el acercamiento al objetivo se producía como mucho a 1500 m de altitud. Yo tenía el mapa con resolución de 100m por sector. Con este mapa antes del ataque tienes que identificar tu posición. Una vez determinada tu posición y las referencias en la tierra, puedes realizar el ataque. Pero si vas a gran altitud y velocidad, ¿como vas a determinar tu posición y las referencias? Es prácticamente imposible. Mis referencias en la tierra eran tocones, campas, carros de combate quemados y etc. Pasar de lado o confundirte era fácil. En la primera línea del frente las campas y carros de combate quemados abundaban. Así que tenias que ir a una velocidad moderada, observando bien el terreno. ¿Cómo te puedes defender del fuego de los antiaéreos? ¿En que puedes confiar? Solamente en las maniobras y en la coraza. Y si no determinas bien tu posición, si te precipitas – existe el riesgo de atacar a tus propias tropas. En el regimiento vecino hubo un caso así – confundieron las posiciones en la primera línea del frente y atacaron a nuestras propias tropas. Así que las palabrotas se oían en todo el frente, en todas las frecuencias, para que el líder del grupo les pudiera oír y abortar el ataque.

¿Para que vas a incrementar la velocidad a más de 500 km/h? ¿Para estrellarte contra el suelo cuando sales del ataque? IL-2 es un aparato pesado, salíamos del picado a 50-100 metros del suelo, y a menudo - aun más bajo. A veces durante la “caza”, una pareja o cuarteto de IL-2 acataba una columna de maquinaria alemana: picaban, les vertían las bombas encima y se retiraban en un vuelo rasante, casi tocando las puntas de los árboles para poder refugiarse de los antiaéreos. Cuando llegábamos a la base, alguno de nosotros siempre tenía manchas verdes en las puntas de las aspas de la hélice. Salíamos del ataque a una altitud tan baja que la hélice tocaba las ramas de los árboles. Te lo cuento para que comprendas: al aumentar la velocidad de picado incrementaría el riesgo de estrellarte contra el suelo al salir del picado. Además, apuntar al blanco a gran velocidad es difícil – justo cuando el blanco aparece en el colimador ya tienes que salir del picado.

Y otra cosa: además de los impactos de la metralla, proyectiles y balas alemanas, tienes que tener en cuenta los impactos de la metralla de tus propias bombas. Supongamos que el escuadrón recibe la orden de atacar la primera línea del frente. La primera línea representa una banda de aproximadamente un kilómetro de ancho. Van 3 cuartetos – los intervalos de tiempo entre las pasadas de cada uno son mínimos - unos 15-20 segundos. El ataque se producía de forma siguiente: el 1-r cuarteto lanzaba sus bombas a máxima distancia, el 2-o cuarteto – más cerca, y el 3-r cuarteto – aun más cerca. Por tanto, cuando entraba el 3-r cuarteto, empezaban a detonar las bombas lanzadas por el 1-r cuarteto. Así que todo, empezando por la onda expansiva y acabando por la metralla de las bombas, impactaba en los morros del 3-r cuarteto. ¿Sabes como explotan las FAB-100? ¡Fliparías! Y si el avión no fuera blindado, ¿entonces como podríamos atacar?. ¿Y el ataque con los cohetes RS? Vale los de 82mm, aunque llevábamos 12 de estos, llevaban relativamente poco explosivo. ¿Pero los de 132mm? ¡Una salva de 4 cohetes desde 120-150 m de distancia! Lanzas – pasa medio segundo - ¡explosión! Y otra vez – todo esto impacta en tus morros - y la onda expansiva y la metralla. Pero al IL-2 no le afectaba para nada – prácticamente ni se notaba: la coraza protegía bien de todo esto.

A veces, después de realizar la misión empezabas a analizar los daños. Aparentemente no detectas nada, solamente encuentras en la coraza del motor una única marca provocada por la bala de un rifle. Así que piensa tu mismo si la coraza era necesaria o no lo era.

P: ¿Realizaban bombardeo con IL-2 a un ángulo de picado mas pronunciado (a mas de 50 grados)? ¿Bombardeaban desde vuelo horizontal?

R: Con un ángulo de picado más pronunciado – no. Y es por la razón siguiente:

Primero: – porque en un lanzamiento con el ángulo de picado mas de 50 grados existía el riesgo de que las bombas de atasquen en la bodega.

Segundo: - existía el riesgo de que las bombas al salir de la bodega dañen la hélice, porque al desprenderse se mantenían durante cierto tiempo en la zona de la hélice.

Tercero: – porque en un picado más pronunciado la velocidad incrementa significativamente, y esto implica una mayor pérdida de altitud al salir del picado. Esta perdida de altitud nos obligaría a incrementar la altitud de lanzamiento de las bombas, lo que significaría una gran disminución de precisión de lanzamiento. Y el gran ángulo de picado no compensaría la perdida de precisión de lanzamiento – el alza era en forma de anillos, no era el alza de bombardero. Así que la corrección de la deriva era realizada “a ojo”. Por tanto, cuanto mas baja sea la altitud de lanzamiento - más preciso sería. Así que no se puede incrementar la altitud de lanzamiento de ninguna forma.

Cuarto: - la peculiaridad de los objetivos en la primera línea del frente – es su ubicación “lineal” (a lo largo de una línea imaginaria), y su dispersión. Ambas cosas obligan a bombardear “por bandas”. Así que en un picado más pronunciado las bombas caerían “en circulo” y no “en banda”, y esto significa que dejas de bombardear la mayor parte de objetivos.

Nosotros considerábamos que el ángulo de picado óptimo era entre 30 y 50 grados, dependiendo del tipo de objetivo a atacar. No bombardeábamos desde vuelo horizontal. Bombardear en horizontal con un IL-2 es malgastar las bombas. La única excepción eran las embarcaciones: se bombardeaban desde vuelo horizontal, con ataques tipo “mast-top” (el salto de la rana).

P: ¿Como bombardeaban: entrando directamente o “desde el circulo”? ¿Cuantos ataques al suelo se realizaban en una misma misión?

R: La cantidad de pasadas dependía de la densidad del fuego de artillería antiaérea. Cuando luchamos en el frente de Leningrado, la densidad de los cañones antiaéreos llegaba a ser de 20-24 cañones de pequeño calibre en cada kilómetro del frente – y esto sin contar las ametralladoras antiaéreas y otras cosas como los antiaéreos de mediano calibre. En aquel entonces “trabajábamos” sobre la retaguardia cercana del enemigo – las baterías de artillería, las agrupaciones de tropas, y tambien sobre la primera línea del frente – sobre la línea de contacto. Pues en el frente de Leningrado realizábamos un solo ataque por misión. En aquel entonces yo era líder del cuarteto. Realizaba el ataque de forma siguiente: desde 1100-1500 metros entraba en picado, y desde 1000 m abría fuego con los cañones. Además del daño causado al enemigo, los cañones permitían controlar la altitud. Justo en el momento cuando las ráfagas se cruzaban en un punto – eran 300 metros de distancia – lanzaba los cohetes RS y un segundo mas tarde – las bombas. El lanzamiento de bombas se producía a unos 150-200 m, y en este momento la velocidad alcanzaba unos 450-500 km/h. Mis puntos realizaban el lanzamiento de la misma forma.

En el frente de Leningrado la densidad de los antiaéreos era alta, pero nosotros por nuestra parte disponíamos de 2-3 ShAP (Shturmovóy Aviapólk, regimiento de asalto. Nota de HR) en cada 1,5 – 2 kilómetros del frente. Así que no debe extrañar el hecho de que la línea de defensa alemana fue rota. Cuando la densidad de los antiaéreos era relativamente baja, realizábamos varios ataques en una sola misión. El primer ataque - con las bombas, el segundo – los cohetes RS, y los siguientes – con el fuego de los cañones y ametralladoras. Además, justo después de realizar el primer ataque nos poníamos “en circulo”, así que los IL-2 realizaban los posteriores ataques por turnos, de forma secuencial, uno tras otro. Los intervalos entre los aviones eran mínimos, los alemanes no podían ni levantar la cabeza.

A veces realizábamos “ataques sicológicos”: cuando ya no quedaba munición, desde la tierra nos pedían por radio: “¡muchachos, por favor, un ataque mas!”. Así que de esta forma les metíamos miedo a los alemanes. El picado era realizado de tal forma que salíamos del picado a 25 metros y pasábamos justo por encima de las trincheras alemanas. El ruido de nuestro motor era horrible, a veces vas a toda pastilla y ves como los alemanes empiezan a salir de las trincheras y a correr en todas las direcciones. De verdad, como si fueran cucarachas – corriendo por todos lados, donde sea. Es evidente que en este escenario ni pensaban dispararnos. Era puramente psicológico – sentían tanto miedo que se cagaban en los pantalones. Dispararnos era lo último que iban a pensar en esta situación. Los alemanes tenían mucho miedo a los IL-2. Tanto a los aviones como a sus pilotos. Así que puedes estar seguro de que después del ataque de los IL-2 sobre las posiciones enemigas nuestra infantería siempre tomaba sus trincheras.

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P: ¿Cuales eran las distancias y los intervalos durante el vuelo?

R: A la llegada hacia el objetivo, el intervalo y la distancia eran aproximadamente “2x2”. Es decir, dos longitudes del fuselaje por dos envergaduras de alas. En la zona de fuego de los antiaéreos el intervalo se incrementaba aproximadamente hasta 150 metros, era para poder realizar con eficacia las maniobras de esquivar el fuego de los antiaéreos. Justo antes de entrar en picado, el líder normalmente reducía las revolciones del motor, para que su punto pueda acercarse. A menudo durante el primer ataque el lider y su punto picaban estando muy cerca uno del otro. Iban muy pegados, a veces el punto iba a 5-10 metros de su lider.

Si posteriormente nos poníamos en “circulo”, procurábamos mantener un intervalo de 150 metros. El “circulo” (mejor dicho la “elipse”) era inclinada unos 30-50 grados en dirección del ataque llevado a cabo por nosotros. Al salir de la zona del fuego de los antiaéreos, el líder del grupo bajaba otra vez las revoluciones del motor para que todos los demás lo alcancen y para poder volver a la base en formación estrecha, “2x2”. Cuando nos atacaban los cazas, el “circulo” defensivo era formado en dimensión horizontal, a baja altitud, y orientado hacia nuestra base. Así nos podíamos ir retirando poco a poco. Cuando por alguna razón era imposible formar el círculo, para rechazar los ataques de los cazas la distancia y el intervalo podían ser reducidos hasta “1,5x1,5”. Cuando vas en una formación estrecha, para los artilleros es más fácil rechazar los ataques de los cazas. He de decir que las distancias y los intervalos eran acordados previamente, en la tierra, pero esto se respetaba hasta el primer ataque: luego las distancias y los intervalos eran determinados por el líder del grupo (daba ordenes por la radio) en función de la situación en la que nos encontrábamos.

P: ¿Como apuntaba el punto: por su propia cuenta o bien “replicando al líder”?

R: Por su propia cuenta, a excepción de casos muy aislados. “Como el líder” – era en caso de pilotos muy “verdes”, novatos. Pero después de realizar varios vuelos los novatos pillaban el truco y apuntaban por su cuenta. Era así: mirando directamente hacia el objetivo y con la visión lateral controlando al líder.

P: ¿Cual era la velocidad de picado: la normal y la máxima?

R: Normalmente a 400-450 km/h. Como mucho – a 500 km/h. En principio, IL-2 tranquilamente podía alcanzar en picado 600 km/h, pero nosotros evitábamos ir a esta velocidad para no incrementar la altitud de lanzamiento de bombas a causa de perdida de altitud durante la salida del picado. Si incrementas la altitud de lanzamiento – la puntería se perdería considerablemente. Si lanzas las bombas desde 150 m, incluso desde 300 – la precisión de lanzamiento es bastante aceptable. Pero a mayor altitud la precisión empeora. Y lanzando desde 500 m, acertar en el blanco era muy difícil, no sabes donde caerán las bombas. Con el aumento de la altitud la precisión de lanzamiento disminuye en progresión geométrica. En mi caso, no recuerdo haber lanzado mis bombas desde más de 200 m en ninguna ocasión. Por otro lado, a una velocidad relativamente baja es más fácil apuntar al blanco, tienes tiempo para poder corregir la deriva. IL-2 no tenia colimador especializado de bombardero, era un simple visor. Todas las correcciones de ángulo de deriva eran determinadas por mí.  Entras en picado, “captas” el objetivo en los añillos del alza, sigues picando; empieza la deriva – la corriges enseguida, otra vez la deriva – otra vez la corriges – y así sucesivamente, hasta el momento del lanzamiento. Pero si vas a gran velocidad, ¿que vas a hacer? Empieza la deriva, y cuando empiezas a corregirla ya tienes la tierra demasiado cerca y por tanto tienes que salir del picado ya. Todo esto pasa tan rápido que no te dará tiempo a realizar un lanzamiento preciso, así que fallarás.

P: ¿Cual era la velocidad de vuelo horizontal?

R: Llegando hacia el objetivo era aproximadamente de 300-320 km/h, procurábamos evitar ir rápido. Los motores ya funcionaban a altas revoluciones por la carga de bombas. En picado - hasta 500 (ya te lo dije antes) - es cuando reducíamos las revoluciones. Durante la retirada del lugar de ataque volvíamos a incrementar las revoluciones – hasta 420-450 km/h. Pero nunca íbamos a máximas revoluciones, cuidábamos los motores para alargar su vida útil.

P: ¿Cual era el máximo alcance de “trabajo” de los IL-2?

R: Hasta 100 km desde la linea del frente, pero eran casos aislados. La mayoria aplastante de vuelos tenian un alcance hasta 70 km.

P: ¿Los IL-2 tenían instaladas las cámaras de fotocontrol?

R: Los IL-2 monoplaza – solamente en los aviones de los líderes. Era una cámara especial (ahora no recuerdo como se llamaba), se instalaba en la cola del avión. En los IL-2 biplaza la cámara de fotocontrol estaba instalada en todos los aviones. Al lanzar las bombas la cámara empezaba a sacar fotos automáticamente. Yo, por ejemplo, tengo más de 80 vuelos de combate registrados por cámaras de fotocontrol.

P: ¿Por que los IL-2 iban en formación de pareja, como si fueran cazas? A grandes rasgos el IL-2 es un bombardero, y la formación básica de los bombarderos es un trío: de esta forma es más fácil rechazar los ataques de los cazas.

R: La “pareja” era considerada como la formación mas cómoda para poder realizar el ataque, porque permitía efectuar maniobras con mucha mayor libertad. Los “Shturmovík” durante el ataque se mueven como locos, y además lo hacen a altitudes muy bajas: en este escenario el punto va muy pegado a su líder y cambia continuamente su posición respecto a él, colocándose a su derecha o a su izquierda. Si el líder tuviera dos puntos, uno de ellos se perdería durante las maniobras o bien colisionaría con el otro punto. Además, en formación de pareja es mucho más fácil formar un círculo defensivo que en formación de trío. Y es muy importante, porque el “circulo” era utilizado por nosotros continuamente, tanto durante la defensa como durante el ataque.

P: ¿Como se retiraban del ataque?

R: De muchas formas. A veces subiendo. Como regla general, subíamos después de atacar cuando se planificaba realizar varios ataques al suelo en una sola misión. De esta forma al salir del picado nos poníamos en “círculo”. En otras ocasiones hacíamos lo contrario – bajábamos para poder retirarnos pegados al suelo en un vuelo rasante, a 10-15 metros de altitud. Esto lo hacíamos cuando el relieve de la tierra lo permitía. La retirara en vuelo rasante ayudaba muchísimo contra el fuego de los antiaéreos. Es porque un cañón antiaéreo no puede disparar en horizontal, el terraplén de la caponera no lo permite, y por otro lado el avión se va más rápido detrás del horizonte y por tanto fuera de la zona de cobertura de los antiaéreos. Así que cuando teníamos la oportunidad de retirarnos pegados al suelo, siempre intentábamos aprovecharla. Cuanto más bajo – menos peligroso era. Pero en este caso cualquier inútil consideraba como su deber pegarnos un par de tiros con su rifle o su metralleta, y contra esto teníamos la protección de la coraza.

P: ¿Que objetivos normalmente eran atacados por los IL-2?

R: Nuestros principales blancos eran los objetivos de la primera línea del frente y las retaguardias cercanas del enemigo – las fortificaciones, baterías de artillería, columnas de transporte o concentraciones de tropas, los carros de combate; también atacábamos las tropas alemanas en la línea de contacto. Además, atacábamos los aeródromos, puentes, puertos, estaciones ferroviarias, convoyes ferroviarios, trenes blindados. Siempre y cuando hacia falta dar un golpe fuerte y urgente, mandaban a los IL-2. Los IL-2 eran los aviones de ataque más operativos de la VVS soviética. Cuando el servicio de reconocimiento detectaba una columna alemana – infantería o los carros de combate, o bien cuando nuestras tropas de tierra tenían dificultades – nos lanzaban al ataque inmediatamente. También atacábamos las embarcaciones en el Mar Blanco o en los lagos de Karelia.

De los 111 vuelos de combate realizados por mi, 50% eran ataques a la primera línea del frente. Pienso que esto era así porque nuestro frente durante un tiempo prolongado no se movía. Si las tropas de nuestro frente hubieran tenido que avanzar con mayor rapidez, como en los frentes del Sur, la cantidad de misiones para atacar la primera línea del frente seria aun más grande. Pero en este caso hay que tener en cuenta que la primera línea no es homogénea, no siempre son las primeras trincheras. La defensa esta formada por varios cinturones, esta escalonada. En la primera línea enemiga se encuentran los primeros que van a rechazar nuestros ataques terrestres. En la segunda línea – aquellos que vendrán a ayudar a los que se encuentran en la primera línea o los que van a llevar a cabo el contraataque. En la tercera línea se encuentra la principal concentración de la artillería de campo. A menudo el mando de las tropas de tierra nos solicitaba: “¡chicos, por favor, eliminar la artillería de campo, no nos dejan en paz!”. Y nos daban las coordinadas. Normalmente la artillería se encontraba a 5-7 km de la primera línea.

De todos los vuelos de ataque de la primera línea que realicé, por lo menos un tercio era para atacar a la línea de contacto. Odiábamos atacar la línea de contacto. La distancia que separaba las tropas alemanas de las nuestras era mínima, podrían ser varios centenares de metros, la probabilidad de equivocarte era alta. A veces pasaba – atacábamos a nuestras propias tropas. Yo (gracias a Dios) jamás me equivoqué, y en mi regimiento nunca pasó, pero en el regimiento vecino ocurrió – atacaron a nuestras propias tropas. Pero sabes una cosa, para mi las misiones más importantes eran aquellas que servían para ayudar a nuestra querida infantería. Y estoy muy orgulloso no por matar a muchos alemanes, sino por salvar a muchos de los nuestros soldados. Y no solamente a los soldados de la infantería. A veces cuando estábamos despegando, ya nos apuraban desde la tierra: “venga, muchachos, en la zona neutral están machacando a nuestra infantería, ¡no pueden ni levantar la cabeza! Los tanques se pararon. ¡Rápido, chicos, van a matar a todos!”. Y después de nuestro ataque, cuando íbamos de vuelta a la base, nos transmitían por radio desde la tierra: “¡La infantería y los tanquistas os mandan sus agradecimientos! ¡Les habéis salvado!”. Los soldados de la infantería nos llamaban “salvadores”, y cuando un piloto de IL-2 visitaba los destacamentos de infantería (o de los carros de combate), puedes estar seguro – le darían lo ultimo que les quedaba. Le darían de comer, de beber, le ofrecerían una cama. ¿Entiendes? Éramos “salvadores”. Esta palabra lo dice todo.

P: ¿Os llamaban “condenados a muerte?

R: Así era. Pero así nos llamaban los alemanes.

P: ¿Nuestras tropas marcaban de alguna forma su primera línea antes de producirse el ataque de los “Shturmovík”?

R: Si, lo hacían. Cuando nuestras tropas pasaron a la ofensiva activa, empezaron a marcar su primera línea. Cuando llegábamos, ellos empezaban a lanzar los cohetes. Por cierto, mas tarde los alemanes empezaron a hacer lo mismo. Había de todo.

P: ¿Que objetivos se consideraban como los mas difíciles? Hágame una valoración, empezando por los más difíciles y acabando por los mas fáciles.

R: Las embarcaciones, los aeródromos, los puentes, las fortificaciones, los puertos, las estaciones ferroviarias, la primera línea del frente. Sufríamos las mayores bajas cuando atacabamos las embarcaciones.

P: ¿Las embarcaciones eran bombardeadas únicamente con ataques tipo “mast-top” (el salto de la rana), o también desde vuelo en picado?

R: Cuando estábamos atacando los fiordos noruegos, bombardeábamos en picado. Las costas de los fiordos son altas, por esto el rumbo de combate era fijado de tal forma que nos permita pasar entre las costas. Pasábamos pegados a las costas, picábamos, volábamos pegados al agua y otra vez volábamos pegados a las costas, para refugiarse del fuego de la defensa antiaérea de los barcos. En el mar abierto realizábamos ataques tipo “mast-top”. Es mejor hacerlo así y no en picado, porque de esta forma solo te pueden disparar los antiaéreos de uno de los dos bordes del barco. Por otro lado, acercarte a baja altitud a un objetivo como un barco es más seguro – te detectan más tarde. Además, maniobrábamos arriba-abajo y derecha-izquierda para dificultar el tiro a los artilleros. Nos acercábamos a los barcos en un vuelo rasante, pegadísimos al agua. Recuerdo que una vez empecé a realizar el ataque (mi cuarteto iba segundo), pues miré al primer cuarteto y vi que detrás de cada Shturmovík había una larga resaca blanca, como su fuera de una lancha. Era por volar tan pegado al agua. Cuando atacábamos los convoyes alemanes escoltados por grandes buques de guerra, perdimos varios aviones a causa del fuego de la artillería del “principal” calibre de estos buques. Hablamos de unos 130 mm, puede que más.

P: ¿Chocaban contra las columnas de agua provocadas por las explosiones?

R: No, chocábamos contra las olas. Los aviones iban tan pegados al agua que las olas provocadas por las explosiones de los proyectiles del “principal” calibre rasaban a los Shturmovíks (estas olas podían alcanzar 3-4 metros de altura). Imagínate lo bajo que íbamos durante los ataques. Esta claro que antes de realizar el lanzamiento de bombas subíamos algo más, a unos 15-30 metros. Atacar una embarcación con un Shturmovík es sumamente difícil, ya que su velocidad no es muy alta y no tienes donde esconderte. Tengo realizadas cuatro misiones de ataque a las embarcaciones en el mar abierto, y considero estos cuatro vuelos como los más difíciles y más peligrosos de toda la guerra. Pero las embarcaciones de poco desplazamiento eran atacadas con mucho éxito (sobre todo en los lagos), ya que su defensa antiaérea estaba compuesta por los mismos “Oerlikon” de 20mm y ametralladoras de gran calibre. En este caso la coraza protegía muy bien contra los daños. Nosotros realizábamos vuelos muy fructíferos. Recuerdo que en el golfo de Povenetskiy (lago Onezhskoye, A.S.), cerca de la ciudad de Medvezhiegorsk, íbamos en cuarteto y atacamos una barcaza arrastrada por un remolcador. El remolcador era relativamente pequeño, pero la barcaza era por lo menos de unas 100 toneladas. Yo y mi punto atacamos la barcaza. Su cubierta estaba repleta de soldados. Todos ellos empezaron a dispararnos con sus rifles y metralletas, además de los disparos de los antiaéreos de la barcaza. De pronto comprendieron que no me pueden derribar y empezaron todos a saltar al agua. Pasé por encima de la barcaza a una altitud tan baja que pude ver el brillo de las herraduras de los zapatos de los soldados que saltaban al agua (la cubierta de la barcaza en este momento ya estaba medio vacía). Recuerdo que en este momento pensé una cosa que no tenia nada que ver con lo que estaba sucediendo. Pensé: “¿cuando les dio tiempo a estos cabrones a limpiar sus herraduras?”.

En general, la vista de agudiza muchísimo durante el ataque, pero esta vez yo me quedé sorprendido de verdad. Si alguien me dijera que desde la cabina de un Shturmovík se puede distinguir las herraduras de los zapatos – no me lo hubiera creído ni en broma.

P: ¿Finalmente, Usted acertó en la barca? Porque de lo contrario para los alemanes seria un gran disgusto: saltaron al agua pero los “IL-2” fallaron.

R: Claro que acerté (en general, yo siempre acertaba en cualquier objetivo). En aquel ataque lancé mis bombas desde una distancia muy corta, para no fallar y cargarme con seguridad a todos estos bastardos. Fallar era imposible – las bombas tocaron el agua a unos 15 metros del borde de la barca (pasé encima de la barca también a unos 15 metros de altitud). Este si que resultó ser un autentico lanzamiento “mast-top”. La barca explotó de forma espectacular, prácticamente ni siquiera quedaron restos, seguramente en sus bodegas transportaba munición. El remolcador también lo hundimos. Lo hizo la segunda pareja. A mi por esta barca me condecoraron con la “Estrella Roja”.

P: ¿Durante un lanzamiento “mast-top” siempre lanzaban las bombas de una distancia tan corta para que toquen el agua a 15 metros del borde? ¿A que distancia de la barca se debe realizar el lanzamiento en este caso? Es que los pilotos de bombardero que realizaban lanzamientos “mast-top” escriben en sus memorias que lanzaban las bombas desde 300-350 metros de distancia.

R: Las bombas tocaron el agua a 15 metros, pero nosotros normalmente efectuábamos el lanzamiento a una distancia de 120-150 metros del barco. Por lo menos, procurábamos lanzar como mucho a 200m. La velocidad del IL-2 comparando con un bombardero bimotor es inferior; por otro lado, desde la perspectiva frontal, su tamaño es dos veces inferior a un bombardero, lo que permitía acercarse a un barco a una distancia más corta.

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P: ¿Segundo objetivo por el nivel de dificultad son los aeródromos?

R: Si. Una gigantesca concentración de antiaéreos, además, colocados lejos del perímetro del aeródromo. El terreno alrededor de los aeródromos normalmente estaba despejado, así que no había manera de acercarse sin que te detecten. Lo dicho aplica también para las fortificaciones. La defensa antiaérea de las fortificaciones estaba compuesta por decenas de baterías de cañones antiaéreos de pequeño y mediano calibre, y todo el terreno alrededor de las fortificaciones estaba despejado. Con los puentes pasaba lo mismo. Quizás, no estaban protegidos por una cantidad de antiaéreos tan grande, pero el puente es un objetivo de tamaño reducido, por lo que destruirlo es sumamente difícil.

P: ¿Y las estaciones ferroviarias y los puertos, también deberían tener una buena defensa antiaérea?

R: Si, la densidad de la defensa antiaérea no era inferior a la de un aeródromo. Pero a diferencia del aeródromo, las estaciones ferroviarias normalmente están ubicadas en el centro de un poblado o una ciudad, por lo cual están rodeadas de edificios, árboles y etc. El “camino” hacia la estación ferroviaria normalmente tenía “algo” que nos permitía “escondernos” y acercarnos sin ser detectados. Por esto era más fácil realizar un ataque-sorpresa a una estación ferroviaria. Lo dicho también aplica para los puertos, pero en menor medida.

P: ¿En que consistía la “caza libre” para un Shturmovík?

R: Normalmente salíamos en misiones de “caza libre” en pareja, con menos frecuencia – en cuartetos. Como costumbre, te asignaban un tramo de la carretera, donde tenías que destruir todo lo que se mueve. Si encuentras personas – eliminas personas, si encuentras maquinaria – destruyes la maquinaria. En misión de “caza libre” no se fijaban objetivos concretos.

P: ¿De los antiaéreos, vuestro principal enemigo eran los cañones de pequeño calibre?

R: Si. En general eran los “Oerlikon” – un autómata de 20 mm. Conocíamos los “Oerlikon” de cabo a rabo. Era un cañón muy eficiente contra la aviación de asalto. Tenían cargadores de 5 cartuchos. Disparaban por ráfagas, así que cuando te disparaba un “Oerlikon”, en el aire se formaba un “hilo” formado por cinco bolas de fuego. Los alemanes colocaban sus “Oerlikon” en línea, 5-6 cañones a una distancia de 20-25 metros entre cada uno. Mientas estas picando y mientras te colocas a una altitud segura para esconderse de sus proyectiles, te dispararán varias baterías como esta, o incluso varias decenas de baterías. La coraza de IL-2 protegía de los proyectiles de Oerlikon en parte. Si un proyectil de 20 mm impactaba a un ángulo mayor de 15-20 grados, era capaz de perforar la coraza.

P: ¿La defensa antiaérea alemana disponía de ametralladoras de gran calibre?

R: Si, en abundancia. Quizás, la cantidad de ametralladoras de gran calibre superaba a la cantidad de cañones de 20 mm. O al menos, esta cantidad no era inferior. Estas ametralladoras tenían menos potencia que los Oerlikon, pero tampoco eran agradables. Sus balas también eran capaces de perforar la coraza, si impactaban a un ángulo obtuso. Pero una bala es una bala, no es un proyectil. Cuando impactaban en las superficies alares, hacían menos daño. Suponiendo que lograba perforar la coraza e impactar en el depósito de combustible, no era muy problemático (a diferencia de un proyectil de 20 mm).

P: ¿Los cañones de 88 mm disparaban en los IL-2?

R: Claro que disparaban, pero poco. Para nosotros los antiaéreos de 88 mm no eran adversarios sistemáticos, más bien episódicos. Igual que nosotros para ellos. Para un cañón de 88 mm un IL-2 es un objetivo muy difícil. Volábamos bajo, en consecuencia el desplazamiento angular era muy elevado; por otro lado, nuestra presencia en la zona de fuego se prolongaba durante poco tiempo. De esto se deriva que al cañón de 88 mm solo le daba tiempo disparar 1-2 proyectiles. Estos proyectiles eran poco eficientes. Su metralla no presentaba mucho peligro para nosotros – la coraza hacia bien su trabajo; el impacto directo de un proyectil disparado desde un cañón no automático es poco probable, seria más bien una excepción (aunque a veces pasaba). No, la artillería de pequeño calibre presentaba para nosotros un peligro mucho mayor.

P: ¿Había alguna diferencia en la forma de disparar de los antiaéreos de 37 mm respecto a los antiaéreos de 20 mm?

R: No. Para nosotros todo aquello que disparaba ráfagas de 5 proyectiles se consideraba como un “Oerlikon”.

P: Una pregunta: ¿por que no eliminaban primero las baterías de antiaéreos de pequeño calibre durante el primer ataque? Una vez eliminados, podrían destruir tranquilamente los objetivos de tierra ya desprotegidos. A grandes rasgos, una batería de antiaéreos de pequeño calibre – es una banda de 100x20 m. Llenar esta banda de balas, proyectiles y cohetes RS y ya esta.

R: No era tan simple como parece.

Primero: los antiaéreos nunca abrían fuego enseguida. Esto solamente pasaba al inicio de la guerra, cuando los alemanes abrían fuego sobre cualquier avión soviético que estaba a su alcance. Pero a partir del 1942 los alemanes analizaron sus errores, y aprendieron a esperar el momento adecuado. Llegábamos al objetivo, empezábamos a dar vueltas, pero los alemanes no disparaban – esperaban el momento adecuado. Por nuestra parte, nosotros intentábamos localizarlos rápidamente, antes de que ellos abran fuego. Pero localizarlos era increíblemente difícil, los alemanes sabían camuflar sus antiaéreos de forma ejemplar. Y justo cuando entrábamos en los sectores predeterminados por ellos médiate tiros de reglaje – abrían fuego de todos los cañones disponibles (solían ser sectores por donde pasaba nuestro rumbo de combate hacia el principal objetivo).

Segundo: atacar a los antiaéreos no era el principal objetivo de la misión, a no ser que te hayan asignado expresamente para esto. El principal ataque se ha de realizar sobre el objetivo principal. Los antiaéreos son un objetivo secundario.

Tercero: si antes de atacar el objetivo principal primero atacas a los antiaéreos, resulta que los tienes que atacar con las bombas en las bodegas sin efectuar el lanzamiento (las bombas son para el objetivo principal), y esto es casi imposible. La maniobrabilidad es mala, y la perdida de altitud a la salida del picado es grande.

Cuarto: como norma general, un objetivo esta cubierto por una cantidad de antiaéreos tan grande que sería mas fácil intentar penetrar a través de su fuego, que ir eliminándolos, porque para eliminarlos sencillamente no dispones de tantos aviones. Esto se manifestaba sobre todo durante los ataques a los aeródromos. Normalmente los aeródromos estaban cubiertos por decenas de baterías. Además, la zona de cobertura antiaérea empezaba a 15-20 kilómetros del perímetro del aeródromo. Nos empezaban a disparar más o menos a partir de esta distancia respecto al aeródromo. Y en la zona cercana al aeródromo todo estaba repleto de antiaéreos. Esto es comprensible, los aviones tienen un coste elevado, y los pilotos – aun más. Por eso los alemanes no ahorraban en la defensa antiaérea de sus aeródromos. (Por cierto, en nuestro caso pasaba exactamente lo mismo).

A menudo recuerdo el aeródromo de Tungozero. Fuimos a bombardearlo en varias ocasiones, y sufrimos importantes bajas en estos ataques. Recuerdo que durante un tiempo estábamos diciendo: “¿para que leches nos destinan a atacar el aeródromo? Este no es nuestro trabajo. Nuestra tarea es atacar la primera línea del frente – esta es nuestra obligación”. Pensándolo bien, teníamos razón. Incluso hoy en día me hago la pregunta: “¿las bajas sufridas por nosotros en los ataques de los aeródromos justificaban el daño causado al enemigo?”. Y te diré que no encuentro una respuesta clara. A veces pienso que durante estos ataques nuestras bajas eran superiores al daño causado a los alemanes, en otras ocasiones nuestros ataques eran excepcionalmente fructíferos.

Uno de los ataques que más recuerdo es el siguiente. Era el 24 de febrero del 1944, atacamos el dichoso aeródromo de Tungozero. Nuestra base se encontraba en el aeródromo de Boyárskoye (estaba a pocos kilómetros de Louji). La misión empezó mal desde el principio. Teníamos que haber salido el día 23 de febrero – el Día del Ejército Rojo. Digamos, para “celebrar” bien la fiesta. Pensábamos que los alemanes no nos esperarían, porque ellos deberían pensar que nosotros aquel día estaríamos celebrando el aniversario y no realizaríamos ningún ataque: de esta forma les haríamos una sorpresa inesperada. Pero no conseguimos despegar, ya que hacia un tiempo asqueroso – caía una nieve muy densa, no se veía nada. En el Norte, en el mes de Febrero, el día dura muy poco, y sin darnos cuenta ya era de noche. Por la noche dejó de nevar. Al día siguiente, justo al amanecer, ya estábamos despegando. Salimos doce Shturmovíks, nos cubrían ocho cazas P-39 “Airacobra”. Por lo visto, los alemanes nos estaban esperando justo el día 23 de febrero pero de ninguna forma el día 24, por lo cual nuestro ataque fue totalmente inesperado. Nos acercamos al aeródromo alemán prácticamente sin ningún obstáculo y vimos que las pistas están llenas de aviones, puestos en filas. El primer ataque fue prácticamente sin ninguna respuesta por parte de los antiaéreos. ¡Como nos desahogamos! ¡Allí abajo todo estaba en llamas, había explosiones por todas partes! Pero durante el segundo y el tercer ataque el personal de los antiaéreos “se despertó” y nos metió una caña impresionante – ¡una autentica pared de fuego! Y es cuando perdimos varios aparatos. Los cazas también tuvieron bajas, perdieron dos aviones mientras cubrían nuestra retirada. Precisamente en este combate murió el Héroe de la Unión Soviética, Fomchenkov Konstantin, y su punto. Lo conocía muy bien, éramos amigos. Me cubría las espaldas en numerosas ocasiones.

P: ¿Si he comprendido bien, los alemanes concentraban sus antiaéreos? ¿No los colocaban de forma homogénea a lo largo de la línea del frente?

R: No, ni hablar. En el Norte los alemanes construían de forma irregular incluso la defensa terrestre. Cubrían con unas fuertes líneas de resistencia múltiples solamente las direcciones principales – las carreteras y los objetivos estratégicos – puentes, estaciones ferroviarias, poblados, aeródromos. Esto es todo. En estos lugares había concentración de tropas, de artillería, de carros de combate. Y todo esto estaba protegido por la artillería antiaérea. En estos casos los alemanes no ahorraban en los antiaéreos. La concentración de antiaéreos era brutal. Alrededor de estas carreteras y poblados había pantanos por todas partes. Los pantanos no tenían ningunas líneas de defensa en especial. Y si no hay líneas de defensa terrestre, ¿para que vas a colocar la defensa antiaérea?

P: ¿Para liquidar los antiaéreos destinaban aviones expresamente?

R: A veces. Sobre todo cuando empezamos a volar en grupos grandes, formados por 12-16 aviones. En un grupo así siempre destinaban a 4-6 aviones expresamente para liquidar la artillería antiaérea. Para esto normalmente destinaban a los pilotos más expertos, con un buen nivel de técnicas de pilotaje y buena puntería. Cuando el principal grupo comenzaba el ataque sobre el objetivo principal, la misión de estos aviones era detectar cuanto antes y eliminar a los antiaéreos. Estuve formando parte de estos grupos en muchas ocasiones. Y cuando la densidad del fuego de los antiaéreos era relativamente baja, les atacábamos “mientras tanto”, es decir, no se destinaban aviones expresamente para su liquidación. Si detectas un antiaéreo – lo atacas tu mismo.

P: Una batería antiaérea – ¿es un objetivo difícil?

R: Muy difícil.

Primero – porque los antiaéreos estaban bien camuflados. Por eso, incluso mientras te disparaban, distinguirlos en la tierra no era fácil. Así que ibas volando y observando el terreno, y cuando alguno de nosotros localizaba la posición de un antiaéreo, lo comunicaba por radio al resto de los compañeros.

Segundo – porque un antiaéreo no esta colocado en una superficie plana, sino que esta colocado en una caponera – una trinchera, rodeada de un terraplén. Por esto, para liquidarlo se necesita un impacto directo en la caponera de un proyectil de cañón o de un cohete RS, o la explosión de una bomba en un lugar cercano – a 3-4 metros de distancia.

Tercero – porque tu no eres el único quien dispara – los antiaéreos también te disparan a ti, y sus posibilidades de derribarte son muy altas. Por esto, para atacar a un antiaéreo se necesitan nervios de acero. En general, el duelo entre el piloto de un Shturmovík y el personal del antiaéreo – es un duelo de la dureza de los nervios. No quiero jactarme, pero mis nervios siempre resultaron ser más fuertes. Posiblemente, por esto nunca llegaron a derribarme. Además, se necesitan conocimientos – intentar tomar el rumbo de tal forma que el antiaéreo esté obligado a dispararte a un ángulo agudo.

En muchas ocasiones yo atacaba una batería antiaérea en picado, disparando de los cañones y ametralladoras; a su vez, la batería me disparaba a mí. Yo seguía bajando sin parar, y en un momento determinado a los alemanes les fallaban los nervios - ¡y se echaban a correr en todas partes! En este preciso instante yo lanzaba las bombas o los cohetes RS, matando al personal del antiaéreo.

P: ¿Por que se escapaban? Cualquiera sabe que quedarse dentro de la trinchera seria más seguro.

R: Por el miedo. Les estoy picando encima, disparando de cañones y ametralladoras, el motor del avión hace un ruido horrible, los proyectiles disparados por los alemanes rebotan del avión – vete a saber lo que estoy dispuesto a hacer. ¡Puede que este ruso loco quiere estrellarse contra la batería antiaérea! (Estos casos realmente pasaban, y los alemanes estaban perfectamente informados sobre ello). En general, los alemanes le tenían mucho miedo a los IL-2. En particular - el personal de los antiaéreos. Después de un ataque como este, aunque los cañones antiaéreos queden intactos, el personal superviviente no te va a disparar - puedes estar seguro de ello. Esto se llama “neutralización del fuego de artillería antiaérea”.

Cuarta Parte

P: ¿Cuantos IL-2 participaban habitualmente en un ataque?

R: Eso depende. En las misiones de “caza libre” participaba una pareja, a veces – dos parejas. Para atacar un objetivo importante participaban de seis a dieciséis aviones en un solo ataque.

P: Usted personalmente como disparaba – ¿con corrección por trazadoras o el tiro directo?

R: En general, con corrección por trazadoras.

P: ¿Cual era el consumo de munición en el combate?

R: Yo normalmente gastaba toda la munición. Siempre volvía con las cajas de munición vacías. En muy pocas ocasiones me quedaba algo. Recuerdo que Krasnolutskiy me echaba broncas: “¿¡Que haces, y si de vuelta te encuentras con los cazas, con que te vas a defender!?

P: ¿Para cuantos ataques seguidos llegaba la munición?

R: A veces para un solo ataque. En el frente de Leningrado, cuando solamente realizábamos un ataque por misión, yo llegaba a gastar toda la munición. Mientras picas de mil metros de altitud a doscientos – se puede gastar toda.

P: ¿Se podía realizar figuras de alto pilotaje con un IL-2? En caso afirmativo, ¿eran aplicadas en los combates?

R: Se podía. Con un IL-2 se podía realizar todas las figuras de alto pilotaje, pero no aprovechábamos esta posibilidad en los combates, porque un “Messerschmitt” realizará todas estas figuras mejor y mas rápido. Nuestra principal maniobra “anti-caza” era ponerse en círculo defensivo, realizando el mínimo viraje posible. En caso de no poder ponerse en “círculo” por alguna causa – lanzábamos el avión de forma no sistemática a la derecha-izquierda o arriba-abajo.

P: El motor: ¿su potencia, fiabilidad, techo de servicio? ¿Tenía forsázh? (El régimen de funcionamiento potenciado, nota de HR). En caso afirmativo - ¿sus posibilidades, el tiempo de funcionamiento del motor bajo este régimen? ¿Cuál era la vida útil del motor? Es que las estadísticas de la producción de los Shturmovík son curiosas: la cantidad de los motores fabricados durante la guerra equivale a la cantidad fabricada de los propios Shturmovík. En caso de otros aviones, la cantidad de los motores fabricados excede un 30-40% al número de estos aviones fabricados.

R: Los IL-2 monoplaza estaban dotados del motor AM-38, el motor AM-38F empezó a instalarse en las posteriores versiones biplaza. Tanto uno como otro eran muy fiables, aunque el AM-38F era notablemente más potente. Se notaba enseguida. Para dejar fuera de servicio este motor se necesitaba un impacto directo de un proyectil antiaéreo. Todo lo demás lo aguantaba sin problemas. De todas formas nosotros “ahorrábamos” el recurso del motor. Procurábamos no abusar de la palanca de gases. Antes de realizar el ataque, fijábamos las revoluciones y no volvíamos a tocar la palanca de gases ni durante el picado, ni durante la salida del picado. A veces, justo al final de la salida del picado aumentábamos un poco el gas, pero normalmente no hacia falta. Durante la retirada del objetivo aumentábamos el gas, pero nunca llegábamos a las máximas revoluciones. Cuando nos escapábamos de los cazas y nos poníamos “en circulo”, a veces bajábamos las revoluciones para reducir el radio del viraje. El forsázh como tal no existía. Había una posición de la palanca - “máximas revoluciones”. Pero este régimen de funcionamiento se utilizaba solamente durante el despegue. Una vez alcanzados 200 por hora, bajábamos el gas. Durante el combate nunca utilizábamos revoluciones máximas.

Cuantas horas de funcionamiento aguantaba el AM-38 - no podré decir ahora mismo, pero yo diría que unas 120 horas – tranquilamente. Normalmente el propio Shturmovík tenía vida útil mas corta que su motor. El motor tenia un recurso de sobras, con reserva. El avión era dado de baja por el desgaste antes que su motor. Por esto siempre teníamos una reserva de motores operativos usados.

P: ¿Los motores fallaban a menudo? En caso afirmativo, ¿los fallos eran a causa del desgaste, del mantenimiento inadecuado?

R: Si te lo acabo de decir – los motores fallaban muy poco. La mayoría aplastante de los fallos era debida a los daños sufridos en los combates.

P: La hélice: ¿era de paso variable? ¿El mando del paso de hélice se manejaba sin dificultades?

R: La palanca de paso de hélice era utilizada continuamente. Cada fase de vuelo exigía un paso de hélice determinado. El paso se manejaba muy fácilmente, sin ninguna dificultad.

P: ¿Desde donde os eran suministrados los repuestos?

R: Los repuestos eran suministrados de forma centralizada. Se suministraba cualquier tipo y en cualquier cantidad. Incluso en el 1942 no había ninguna interrupción en el suministro de repuestos para los IL-2. No se por que. En nuestro aeródromo estaba también un regimiento de cazas, pues ellos en algunas ocasiones sufrían interrupciones en el suministro de repuestos.

P: ¿Cual era la capacidad de supervivencia del avión en un aterrizaje de emergencia? ¿Hasta que punto era peligroso para el piloto? ¿Las posibilidades de reparar el avión posteriormente?

R: Aterrizábamos “sobre la panza” con bastante frecuencia. Si el aterrizaje se producía en un lugar adecuado y de forma correcta, la tripulación no sufría ningún daño. El avión era reparado rápidamente, era cuestión de pocos días. Esto cuando los daños sufridos en el combate eran relativamente leves. Mi IL-2 al recibir 126 impactos no fue reparado y fue dado de baja. Estaba hecho polvo.

P: Cuando los aviones volvían dañados, ¿cuántos impactos tenían y de que calibres? Hágame una valoración visual de la potencia de los cañones alemanes de 20mm.

R: Los aviones tenían impactos “de todo” – empezando por las balas de rifles y metralletas y acabando por los proyectiles de 37mm y de metralla de los proyectiles de 88mm. Aquellos que no nos disparaban - es porque no lo querían hacer. Un proyectil de 20mm dejaba en las alas un orificio de unos 20-25mm, en el casco blindado – de 2 a 8mm. A veces simplemente dejaba una abolladura o una ralla en la coraza. Esto dependía del ángulo de impacto y de la velocidad del proyectil. También dependía del tipo de proyectil – si era perforante o explosivo. ¿Cuántos impactos había? Depende, a veces había muchos, por lo menos hasta varias decenas de agujeros en las alas y en la cola.

P: ¿Durante el invierno vestían monos de piel? ¿Como influía este hecho en la comodidad de manejo del avión y en la circunspección (visión periférica)? ¿Cómo variaba el tipo de ropa a lo largo de la guerra?

R: Si, utilizábamos monos de piel. El conjunto era el siguiente: el mono de piel, los úntis (calzado de piel, nota de HR) y los guantes de piel. A mí en particular no me gustaban esos guantes, prefería los guantes normales. El motor desprendía mucho calor dentro de la cabina, nunca notábamos frió excesivo. Mas tarde nos empezaron a suministrar las chaquetas y los pantalones de piel, así que todo el mundo dejó de utilizar los monos. La chaqueta y los pantalones eran separados, por eso vestirlos era más cómodo que vestir el mono. Durante la primavera y en otoño vestíamos monos de entretiempo. En verano vestíamos monos de verano, a veces ni eso –volábamos directamente con el uniforme.

P: El personal de mantenimiento técnico: ¿tipo de especialistas, cantidad, condiciones de mantenimiento?

R: Cada avión tenía asignados: el técnico del avión, el mecánico de motores, el armero y el técnico de mantenimiento de la radio. Una escuadrilla – eran cuatro aviones – adicionalmente tenía asignado al técnico de la escuadrilla. La escuadrilla también tenía asignado a un ingeniero de la escuadrilla y al ingeniero de armas de la escuadrilla. El ingeniero de armas de la escuadrilla era responsable de colocar los detonadores en las bombas. En caso de los cohetes RS, los detonadores eran colocados por los armeros. Adicionalmente, cada escuadrilla disponía de un técnico de laboratorio fotográfico. Su función era el revelado de las películas y otros trabajos que tenían que ver con el fotocontrol.

P: ¿Cual era el pintado de los aviones?

R: El camuflaje llevaba manchas de color verde oscuro y verde claro. Las superficies inferiores eran color azul. La matricula del avión era de color blanco. (Yo siempre volaba con el numero “11”). Los conos de hélice se pintaban de distintos colores en función del escuadrón – de color rojo, blanco, otros colores, ahora no recuerdo. Las puntas de las  aspas de la hélice se pintaban de color amarillo. En el año 1945, con el permiso de los mandos, algunos de nuestros pilotos pintaban en los fuselajes los nombres de sus amigos caídos en combate. Recuerdo cuando derribaron a Grisha Tsukanov, y su amigo Anatoliy Timoshenko dibujó con letra grande en el fuselaje de su avión un sobrescrito que decía: “¡Por Grisha!”. Recuerdo también que algunos llevaban dibujado un sobrescrito “¡Por la Patria!”.

P: ¿Volvían a pintar de nuevo los aviones en su regimiento? Y otra cosa: ¿durante el invierno pintaban sus aviones de color blanco, con cal?

R: El pintado de fábrica era satisfactorio. Jamás volvíamos a pintar nuestros aviones, ni en el invierno ni en el verano. Nosotros durante todo el año teníamos aviones con camuflaje verde, jamás tuvimos de color blanco.

P: ¿Habían realizado alguna mejora del avión directamente en su regimiento?

R: Se introducían mejoras en la radio. Los aviones venían de fabrica con los radiotransmisores que funcionaban de forma repugnante, era imposible utilizarlos – el ruido de interferencias en los auriculares era insoportable. Pero cuando nuestros técnicos de radio tocaban algo allí dentro, la comunicación se volvía “limpia” y estable. También introducían alguna mejora en el sistema de lanzamiento de bombas. En aquel entonces no me fijaba en estos detalles.

P: ¿En alguna ocasión realizó el aterrizaje forzoso?

R: Yo – no. Siempre conseguía llegar hasta la base.

P: ¿Cuantos vuelos de combate realizó?

R: Ciento once. Realicé el último vuelo el día 13 de mayo del 1945, para atacar la isla de Swenemunde. En esta isla se encontraba una agrupación de alemanes que se negó a entregarse a nuestras tropas. Así que les tuvimos que atacar. Pero me condecoraron con el “Héroe de la Unión Soviética” por mi 105-o vuelo.

P: ¿Qué es lo que se consideraba como “vuelo de combate” y cómo cambiaba la interpretación de este termino a lo largo de toda la guerra?

R: Un vuelo de combate - es aquel vuelo en el cual se logra el objetivo de la misión. Así era desde el inicio hasta el final de la guerra.

P: ¿Las bajas de los pilotos y de los artilleros? ¿La proporción de estas bajas? ¿Cuáles eran las bajas en su regimiento en las diferentes etapas de la guerra?

R: No podría decir exactamente, pero si no recuerdo mal, a lo largo de la guerra iban igualados. Al principio, cuando volábamos con IL-2 monoplaza, morían solo los pilotos. Posteriormente añadieron el puesto del artillero. Las bajas de los artilleros eran superiores a las bajas de los pilotos, pero por su puesto que no eran varias veces superiores. A finales de la guerra las bajas de ambos se igualaron. Te diré una cosa: normalmente, cuando el avión volvía entero, entonces tanto el piloto como el artillero estaban vivos; si el avión quedaba derribado, morían los dos. Yo durante toda la guerra solamente tuve a dos artilleros. El primer artillero se llamaba Iván Avdónin. Una vez voló con otro piloto, con Leoníd Kuznetsóv (en aquel momento yo estaba herido y no volaba). Cuando les derribaron, ellos hicieron un aterrizaje de emergencia en la retaguardia enemiga. Cuando iban camino hacia nuestro territorio, por la noche se separaron uno del otro y se perdieron. Kuznetsóv pudo llegar, Avdónin – no. Cayó prisionero, pero pudo sobrevivir el cautiverio alemán. Luego volvió a casa. Después de Iván Avdónin mi artillero era Nikoláy Stepánovich Pleshílov. Volé con él hasta el final de la guerra.

Referente a las bajas, seria más correcto hablar sobre el tipo de acciones bélicas llevadas a cabo - y no sobre los periodos de tiempo. Sufríamos las mayores bajas humanas y de aviones cuando atacábamos a los objetivos fuertemente protegidos por la defensa antiaérea – embarcaciones, aeródromos, fortificaciones, puertos. En este caso las bajas no dependían de la etapa de la guerra. Las bajas siempre eran importantes cuando se atacaba un objetivo de esta magnitud. En el año 1942 y durante la primera mitad del 1943 hay que destacar que nosotros sufríamos importantes bajas por culpa de los ataques de los cazas. Era porque nosotros pilotábamos IL-2 versión monoplaza. Además, nosotros volábamos en los sectores del frente que estaban repletos de cazas alemanes. Nosotros no teníamos suficientes cazas para disponer de escolta, y aquellos cazas que teníamos - eran inferiores a los “Messerschmitt” en cuanto a características técnico-tácticas. En aquel entonces un piloto de IL-2 rara vez conseguía realizar más de 10 vuelos de combate, porque los cazas alemanes tenían el dominio del espacio aéreo. Sabes, a veces despegaban seis u ocho aviones, y solamente volvía una pareja. Todo estaba claro, hacíamos solo una pregunta: “¿¡Como fue!?” – “Fueron los Messerschmitt”.

Cuando empezamos a disponer de IL-2 biplaza, nuestras bajas disminuyeron drásticamente. Ya te lo había dicho. A partir del final del 1943 y hasta el final de la guerra nuestras bajas se producían básicamente a causa del fuego de artillería antiaérea. Si alguno de nosotros era derribado por un caza alemán – era una situación de emergencia, una excepción.

P: ¿Siempre disponían de escolta de los cazas? ¿La relación numérica entre nuestros cazas de escolta y los cazas alemanes atacando?

R: Había de todo. Digamos, más de la mitad de los vuelos de combate eran efectuados con escolta de cazas. Además, realizábamos misiones de “caza libre”, en este caso la escolta no era necesaria. Las misiones de “caza libre” siempre eran realizadas sin escolta. He de decir que incluso en el año 1942 nuestro comandante Krasnolutskiy siempre conseguía que en nuestro aeródromo esté emplazado algún regimiento de cazas, por esto no solíamos tener problemas para “conseguir” la escolta. Así que realizábamos pocos vuelos sin escolta de cazas. Otra cosa es que la escolta podía ser pequeña – 2-4 aviones, y además sus características técnico-tácticas no eran de las mejores. Durante el 1942 y al comienzo del 1943 a menudo nos escoltaban los I-16 y los “Hurricane”. Es evidente que una pareja de I-16 o de “Hurricane” para escoltar a un grupo de 6-8 Shturmovík no era suficiente. Los alemanes nos atacaban en grupo de 4-8 aviones, una pareja de Messerschmitt involucraba en combate a nuestra escolta, el resto de ellos empezaban a machacarnos a nosotros. Nos metían mucha caña. IL-2 es un avión excelente y con un armamento muy potente, pero en su versión monoplaza estaba totalmente desprotegido por detrás.

Posteriormente la situación con la escolta de cazas mejoró. El frente empezó a recibir aparatos más modernos. Empezamos a disponer de más cantidad de cazas, y con mejores características. Empezaron a suministrar de forma masiva a los LaGG-3, los P-40 “Kittyhawk” y “Tomahawk”, los “Yak”, La-5 y los “Airacobra”. Los tres últimos ya eran lo suficientemente modernos para enfrentarse de igual a igual con los “Messerschmitt”, por tanto los alemanes sencillamente ya no podían alcanzarlos. Yo tuve nueve combates aéreos con los cazas enemigos - y eso con ciento once vuelos de combate realizados. Esto es menos de cada décimo vuelo, aunque en el aire nos encontrábamos con los cazas alemanes con mucha mayor frecuencia; es porque nuestros cazas simplemente no les dejaban acercarse a nosotros. Por tanto podemos decir que nuestra escolta era eficiente.

En nuestro regimiento la coordinación entre los Shturmovík y los cazas de escolta era excelente. Cuando nos acercábamos al objetivo, sabíamos que nuestros cazas nos están cubriendo a por todos lados y por arriba. Escuchando las comunicaciones por radio nosotros sabíamos que se esta llevando a cabo un combate aéreo entre cazas, pero ni siquiera veíamos a los alemanes. Y cuando nuestros cazas se encontraban con muchas dificultades, nos pedían por radio que nos retiráramos: ““jorobados” (una de las formas de llamar a un IL-2 por su característico perfil. Nota de HR), tenéis que largarse, nosotros hemos de acabar” – esto significaba que se les esta terminando el combustible y la munición. Entonces nosotros procurábamos no realizar mas ataques y terminar la misión. Es que cuando derribaban a un IL-2, echaban toda la culpa directamente a los pilotos de caza, así que ¿para que íbamos a poner en compromiso a los muchachos?

Los pilotos somos gente especial – nos encanta pinchar o incitar unos a otros. Nos gustaba cabrear a nuestros “hermanos-cazas”. Después de realizar la misión, les preguntábamos:

• ¿Os registraron el vuelo de combate?

• Si.

• ¡Bien! ¿Y cuando hubo combate?

Es que los pilotos de Shturmovík realizan un combate en cada vuelo realizado, insisto, en cada vuelo se produce un ataque, con “humo y fuego”. ¿Y en caso de los cazas? Se produce un combate aéreo en cada cinco vuelos realizados, o incluso menos. Nosotros lo sabíamos perfectamente, y por eso les pinchábamos, pero era sin rencor en absoluto, era un juego amistoso. Nosotros sabíamos perfectamente que en un combate el piloto del caza hará todo lo imposible para defender a un Shturmovík, que se pondrá delante de las ráfagas alemanas para protegerlo. En ocasiones los cazas atacaban objetivos de tierra junto a nosotros (en ausencia de cazas alemanes). Antes de entrar en picado miras de lado, y ves una pareja de cazas crujiendo a los antiaéreos. Nosotros comprendíamos que los muchachos se encontraban muy incómodos por estar “sin hacer nada”.

Continuación Cuarta Parte

P: ¿Podría dar más detalles sobre las características de nuestros cazas? Digamos, la valoración de un “observador”.

R: Como “observador” - si, o aquello que puedo recordar de las conversaciones con los pilotos de caza.

El I-16. Era un avión querido por los pilotos, aunque evidentemente era ya obsoleto al inicio de la guerra y era inferior a los “Messerschmitt”. Lo criticaban por su baja velocidad y por su debilidad en la maniobrabilidad vertical. Lo criticaban pero lo querían, como se quiere a un viejo y fiel caballo de combate. Por otro lado, el I-16 tenía puntos fuertes – la maniobrabilidad y el potente armamento (cuando le empezaron a instalar ametralladoras de gran calibre). Los pilotos hablaban del I-16 como si se tratara de un familiar, ya que la mayoría de ellos empezaban su carrera militar pilotando este avión en las academias. El I-16 era dominado por los pilotos de forma excelente. Era un avión fabuloso porque “hacia pilotos de verdad”. El I-16 era un avión “delicado”, no se le podía “tutear”, solo “hablar de Usted”, ya que no perdonaba ningún error de pilotaje. Pero si conseguías dominarlo, podías llevar el combate pilotando cualquier otro caza, incluido el propio I-16. Incluso a finales del 1943 andaban rumores según los cuales al I-16 le iban a sustituir el motor por otro más potente para poder alcanzar al “Messerschmitt”, y el querido I-16 volvería a ser apto para llevar combates aéreos con éxito. Pero cuando empezaron a entrar en servicio de forma masiva los “Yákovlev” y “Lávochkin”, estos rumores dejaron de existir.

El “Hurricane”. No podría decir que lo criticaban con mucha dureza (aunque si lo criticaban). Pero nadie dijo ni una palabra buena sobre este avión. Era un caza bastante mediocre en todas sus características, no era destacable en nada. Aunque pensando bien, destacaba mucho en una cosa: tenía un centrado delantero muy pronunciado. Cuando el piloto pisaba los frenos más de lo permitido, el avión se clavaba en la tierra con el morro y las astillas volaban por todas partes (la hélice era de madera). Así volcaba de morro y se quedaba en la pista, con la cola hacia arriba. Cuando esto pasaba, en nuestro regimiento decían: “¡Su puta madre! ¡Otra vez hizo reverencia a sus hermanos británicos!”

LaGG-3. De todos nuestros cazas modernos era el primero en entrar en servicio. Decían que era mejor que “Hurricane”, pero que era pesado. No lo querían.

P-40 “Kittyhawk” y “Tomahawk”. Recuerdo que el P-40 era el primer caza que gustaba de verdad a los pilotos. Ahora no recuerdo por qué gustaba exactamente, pero gustaba sin lugar a dudas. Este avión tenía buenas referencias.

P-39 “Airacobra”. Nuestros pilotos querían a este avión. Y tenían sus razones – era un caza veloz y con un armamento muy potente.

Sobre los “Yak” y “La-5” - sin comentarios, solo elogios. Claro que nuestros pilotos los querían – eran aviones veloces pero a la vez muy maniobrables.

P: ¿Cual de todos los cazas tenia mejores referencias de los pilotos?

R: El “Yak”. No se por qué, pero la mayor cantidad de buenas referencias que recuerdo - era sobre los “Yak”.  No solamente eran rápidos, sino que tenían una excelente maniobrabilidad, tanto la vertical como la horizontal. Y por mi parte te diré que cuando los regimientos empezaron a disponer de los “Yak”, los “Messerschmitt” empezaron a “tener  grandes dificultades” y ya no se nos acercaban.

P: ¿Qué se consideraba más peligroso: la artillería antiaérea o los cazas?

R: Al principio de la guerra los cazas eran más peligrosos, en la segunda mitad de la guerra – eran los antiaéreos.

P: ¿Cuál de los dos cazas se consideraba mas peligroso – el Bf-109 o el FW-190?

R: Cualquier caza es peligroso, si te ataca por sorpresa. Para nosotros el principal adversario era el “Messerschmitt”. No se por que, pero nosotros encontrábamos pocos “Focke-Wulf”. A los “Messerschmitt” – con mucha mayor frecuencia.

P: Grigóriy Maksímovich, ¿podría Usted contar con más detalle sobre los ataques de los cazas alemanes? ¿Las peculiaridades de la forma de atacar, sus puntos fuertes y débiles?

R: Yo empecé a luchar a partir del final del 1942, por tanto no puedo hablar sobre los cazas alemanes del 1941 y principios del 1942. Cuando me enviaron al frente, empecé hablar con los pilotos de caza. Según ellos, los alemanes dominaban bien las tácticas de combate aéreo, pero no mostraban ninguna maestría extraordinaria. Incluso en el año 1942. Pero como sus cazas superaban a los nuestros en sus características táctico-técnicas, siempre nos podían imponer sus reglas del juego. Por otro lado, en aquel entonces tenían la superioridad numérica. Además, los pilotos alemanes tenían varios puntos fuertes:

Primero – ellos sabían realizar ataques-sorpresa, esto es cierto. Este elemento de combate era efectuado por los alemanes de forma excelente. Y la forma de atacar no era estándar, cada vez era diferente. Podían atacar desde arriba, desde el Sol, o desde abajo - camuflándose con el color de la tierra. Y atacaban a una velocidad muy alta y enseguida se retiraban para evitar entrar en el combate maniobrable.

Segundo – los alemanes sabían disparar muy bien, desde distancias muy cortas. Si te metes en sus ráfagas, estás acabado. A partir del año 1943, cuando los alemanes no disponían de superioridad numérica, dejaron por completo de entrar en combate. Esta regla era cumplida por los alemanes de forma muy rigurosa. Los alemanes no podían soportar nuestra superioridad numérica. Por eso nosotros sabíamos: cuantos mas cazas nos escolten, menor será la probabilidad de que los alemanes nos ataquen. Por ejemplo, si ocho IL-2 eran escoltados por doce cazas (un escuadrón completo), los alemanes jamás nos atacarían. Además, incluso cuando los alemanes disponían de alguna superioridad numérica no significativa, el combate a menudo era reducido a un solo ataque a los IL-2 por parte de ellos. Por ejemplo, nos estamos acercando al objetivo, de golpe aparece una pareja de “Messerschmitt” volando a gran velocidad (los que lograron romper el cordón de la escolta) – disparaban una ráfaga - y se acabó el combate. Era eficiente este ataque o no lo era – no tiene importancia. Lo que importa es que ya no realizaban el segundo ataque.

Podría suceder de otra forma. Supongamos que nos cubren ocho cazas. Por encima de nuestros cazas dan vueltas cuatro o seis cazas alemanes. Pues los alemanes podían dar vueltas y vueltas encima de nosotros y no realizar ningún ataque. Y cuando los antiaéreos conseguían dañar alguno de nuestros aviones y este avión se separaba del grupo principal, entonces los alemanes siempre lo remataban. Sin piedad. Y además, fusilaban en el aire al piloto que saltaba en paracaídas. Pero si no había aviones sueltos, no atacaban. Pero si los alemanes disponían de una gran superioridad numérica y lograban atar en combate a nuestra escolta, les podía quedar dos o tres parejas “libres” – entonces estas parejas nos podían estar atacando hasta que se cansen, o hasta que nuestros artilleros derribaban a uno de ellos. Sabes, nosotros estábamos tan confiados en esta regla alemana – “nunca atacar en inferioridad numérica” – que cuando en el 1944 nos atacaron en dos o en tres ocasiones los cazas alemanes que estaban en inferioridad numérica respecto a nuestra escolta, para nosotros esto fue una enorme sorpresa. Nos preguntábamos: ¿Qué les pasa ahora a estos alemanes? ¿A que viene tanto coraje? Empezamos a analizar la situación y decidimos que ellos simplemente no haban visto a nuestros cazas de escolta.

P: ¿Y no os sorprendía este comportamiento alemán – reducir el combate aéreo a un solo ataque? Y otra pregunta: ¿os atacaban más durante vuestra llegada hacia el objetivo, o durante la retirada?

R: Nos atacaban más a la llegada al objetivo. Durante la retirada nos atacaban en menos ocasiones, pero también atacaban, si en el momento de nuestra retirada lograban concentrar suficientes fuerzas para conseguir superioridad numérica. Referente a “un único ataque” – pues no, no nos sorprendía este comportamiento. Aunque es evidente que esta táctica era una autentica “chapuza”. ¿Que consigues con esto? Solamente poner en tus informes que participaste en el rechazo del ataque de los Shturmovík. Con un solo ataque aéreo es imposible frustrar el ataque de los Shturmovík, esto te lo digo en serio, sin presumir. A nosotros nos explicaron que el mando de la Luftwaffe sacó una directiva que ordenaba ahorrar al máximo a los aviones y a los pilotos. Seguramente esto era verdad.

P: ¿Es verdad que los alemanes nunca intentaban meterse dentro del “circulo defensivo” de los Shturmovík?

R: No, ni en broma, era un gran riesgo. El fuego de los pilotos y de los artilleros era brutal. Ellos intentaban atacar nuestro “círculo” desde arriba, en un picado muy pronunciado, casi en vertical, porque el piloto del Shturmovík no puede levantar tanto el morro de su avión, ni su artillero pueda dispararle, ya que la ametralladora tiene un ángulo de tiro vertical limitado. Pero estos ataques eran totalmente inútiles, la eficacia del fuego era muy baja. En nuestro regimiento a nadie le derribaron de esta forma.

P: En la literatura “occidental” cuando se describen los ataques de cazas alemanes se menciona una táctica de derribo de IL-2: “disparos en el radiador de aceite”. ¿Que opina, esto era real o era un cuento?

R: Escucha, el radiador de aceite se sobresalía solamente 10 cm. Imagínalo. ¿¡Cómo va a dar en el radiador de aceite!? Antes de dar en el radiador, llenaría de proyectiles todo el avión.

P: ¿Qué puede decir sobre los pilotos finlandeses? ¿Sus tácticas tenían algunas peculiaridades que les diferenciaban de las tácticas alemanas?

R: Nos encontrábamos con los pilotos finlandeses en menos ocasiones que con los alemanes, y solamente en Karelia. Les teníamos menos miedo que a los alemanes, porque sus aviones eran peores. Toda esa “selección” italo-anglo-americana de aviones era inferior tanto a nuestros “Yak”, “La” y “Cobras” como a los “Messerschmitt” y a los “Focke-Wulf” en cuanto a las características técnico-tácticas. Hablando de los pilotos finlandeses, ellos tenían en sus filas a unos auténticos maestros de tiro aéreo, así que no valía la pena ponerse en sus colimadores. Los finlandeses se diferenciaban de los alemanes en que ellos eran muy tozudos, siempre atacaban hasta agotar todas las posibilidades, ni hablar del “un único ataque”, y esto no nos sorprendía para nada. Para los alemanes Finlandia no era nada, pero para los finlandeses era todo – ellos defendían a su Patria. Y nosotros estábamos conscientes de ello.

P: ¿Me podría contar con más detalles cómo derribó al caza finlandés?

R: Era el 8 de marzo del 1944. Nosotros íbamos en formación de seis aviones y atacamos a unas fortificaciones en la región de Petrozavódsk. Teníamos que eliminar la concentración de tropas y de maquinaria. Yo fui herido por los antiaéreos, y mi IL-2 también estaba dañado, pero aun respondía bastante bien a los mandos. Terminamos el ataque a tierra, cuando vinieron los cazas finlandeses. ¿Cuántos eran? No lo se. Creo que eran muchos, porque consiguieron bloquear a nuestra escolta. Recuerdo que nuestros pilotos de caza nos gritaron por radio: “¡“jorobados” (“jorobado” – es como llamaban a los IL-2 por su característico perfil), os atacan los cazas!” – y nosotros enseguida empezamos a formar el “circulo defensivo”. En estos casos no puedes tardar. Así que cuando se nos acercaron los finlandeses, nosotros ya estábamos en formación de “circulo”. Empezamos a retirarnos poco a poco hacia nuestro territorio. Yo no quitaba el ojo del avión que iba delante, para cubrirle la cola. Y es cuando un caza finlandés se metió en mi colimador. Apreté los gatillos, el caza se cubrió de humo negro y se fue hacia abajo. No pude ver lo que le pasó después. Tenía otras prioridades en aquel momento - cubrir la cola del avión que iba delante. Me hirieron los antiaéreos, por eso justo al aterrizar en nuestro aeródromo me enviaron al hospital, y mas tarde me informaron de que yo había derribado a un caza. Recuerdo que me quedé sorprendido por este hecho; todo pasó de forma muy natural.

P: ¿En alguna ocasión Usted se encontró con los pilotos aliados? En caso afirmativo, ¿en que circunstancias fue?

R: Si, en una ocasión. Era en abril del 1945. Nosotros estábamos ubicados en el aeródromo de Torn, en Polonia. En nuestro aeródromo aterrizó un bombardero americano cuadrimotor, creo que era la “fortaleza volante”, el “B-17”. Su tripulación (que no era nada pequeña) vivió en nuestro aeródromo durante varios días, mientras les estaban reparando su avión. Durante estos pocos días nos hicimos amigos y mantuvimos muchas conversaciones. Ellos comían con nosotros en nuestro comedor, andaban libremente por nuestro aeródromo, bebían los “cien gramos” con nosotros (los 100g de vodka diarios correspondían a cada militar para quitar el estrés. Nota de HR.). Claro que si – eran nuestros aliados. Recuerdo muy bien al piloto, comandante de la tripulación americana. Se llamaba George Richman.

P: ¿Tenían traductores?

R: Si, teníamos a un traductor “casero”. Teníamos a un piloto judío, su apellido era Idelchik, y su artillero también era judío (les llamábamos “tripulación israelita”). Este artillero dominaba bien el inglés. Así que no teníamos problemas de comunicación. Este George Richman sabía su valor, y no se dejaba infravalorar. Durante la primera cena, enseguida dijo que tenía realizados 15 o 20 vuelos de combate. Y para que nosotros podamos apreciar mejor su maestría, nos contó en detalle cómo pilota su avión. Dijo que despegaba en Inglaterra, bombardeaba Alemania y aterrizaba en Italia. En Italia repostaba el combustible, cargaba las bombas y despegaba para volver a bombardear Alemania, y posteriormente aterrizaba en Inglaterra. Estos vuelos duraban muchas horas. Esta vez cuando estaba encima de Alemania le dañaron su avión, así que tuvo que aterrizar en Polonia. Bueno, apreciamos como es debido su maestría: “bien hecho, George, sigue así, ¡brindemos por la hermandad militar soviético-americana!”.

El día siguiente teníamos una misión. Precisamente en aquel momento nuestras tropas estaban en avanzada, el trabajo bullía en nuestro aeródromo. Bombas por allí, los camiones de gasolina por allá. Los Shturmovík trabajaban sin parar. Unos estaban despegando, seguidamente venían otros y aterrizaban. Muchos de los Shturmovík aterrizaban dañados, completamente hechos polvo. Aterrizaban – 1,5 o 2 horas para repostar el combustible y cargar la munición – y a despegar otra vez. Y todo esto con mucha prisa, todos corriendo. Cada tripulación realizaba 3-5 vuelos diarios. Créeme, el regimiento funcionaba como un reloj suizo. Los americanos estaban observando todo nuestro trabajo. Por la noche, cuando estábamos en el comedor, se me acercó George (le caí muy bien) y me preguntó:

• Grísha, ¿en su regimiento siempre trabajáis así?

• Cuando nuestras tropas avanzan – siempre.

• ¿Grísha, cuantos vuelos de combate realizaste?

• Casi cien.

George quedó estupefacto. Me dijo:

• Grisha, cuando yo realice veinte y cinco vuelos, tengo el derecho a volver a casa. Para siempre. Tenemos una regla: el piloto de bombardero tiene que realizar solamente veinte y cinco vuelos de combate. Pero tú, ¿por que sigues luchando?

Así que le contesté:

• Nosotros también tenemos una regla: luchar hasta la victoria.

Por lo que George me contestó:

• ¿Pero al menos habrás estado de vacaciones después de realizar cada 25 vuelos?

No sabia que contestarle. ¿Que le iba a decir, “con mucho gusto me iría de vacaciones pero mis jefes no me dejan? Así que le dije:

• Me iré cuando acabe la guerra.

George quedó desconcertado.

El día siguiente la historia se repite de nuevo. Los aviones dañados han sido reparados y ya están en el aire, el aeródromo sigue bullendo. Todo igual que ayer – los vuelos transcurren sin interrupciones, desde el amanecer temprano hasta la noche. El tercer día – lo mismo. Por fin repararon la “fortaleza” americana, así que tenían que despegar al día siguiente. Para celebrar la despedida de los aliados les montamos un banquete. George tomó la palabra. Se levantó y dijo: “¡Muchachos, estoy realmente sorprendido! Estuve en muchas bases aéreas, pero jamás había visto un trabajo tan intensivo y tan perfecto, realizado con tanta maestría y excelencia como en vuestra base”.

Ese George era un buen hombre. Recuerdo que le pregunté:

• ¿De que parte eres?

• De Chicago.

• ¿Tienes familia – mujer, hijos?

• No tengo mujer, solo tengo a mis padres.

• ¿Quiénes son, a que se dedican?

• Nuestra familia es propietaria de cinco fábricas.

¡La lache! ¡Alucinante! El también me preguntó:

• ¿Y tu de que parte eres?

• De Kubán.

• ¿A que se dedica tu padre?

¡Bueno! No sabia que contestarle, ya que él ni siquiera sabrá lo que significa un “koljosiáno” (un campesino que trabaja en un koljós. Koljós). Así que le contesté:

• Mi padre es un ranchero.

Cuando nos despedíamos, nos intercambiamos de objetos de recuerdo – él me regaló un billete de cien dólares, yo a él – un billete de cien rublos, con el retrato de Lenin. Me gustaría saber como está George ahora. ¿Aun sigue vivo? Ojala lo estuviera, le deseo salud y muchos años de vida.