Preguntas sobre Buques y el Mar.

minoru, he hechado un vistazo al foro del enlace que pusiste, anda que no has escritonada, jeje,  tengo para leer .................. Saludos.

Pues creo que aún has visto poco de lo que he escrito .

Entre todos los foros en los que he participado habré enviado más de 15000 mensajes eso sin contar trabajos para las dos web en las que he colaborado

Hola chicos,

Siempre resulta estraño que un buque flote, jeje, si este es un buque de guerra, con pesado blindaje y armamente, aunque con una linea "visual" baja, aun lo comprendemos....   #29

Pero que pasa, cuando un Gran,  oo Super Crucero De Batalla de miles de toneladas, es combertido en Portaviones,..?? subiendo sus cubiertas y armamento muchos metros sobre la linea de flotacion, mas angares, cuberta de vuelo, carga general, superficie opuesta al viento, etc...??

Visulamente resulta un poco incomprensible, visualmente aun mas,,,,... ji. entocnes como un CB Amagi/CV Akagi pasa aun gran portaviones como el Akagi. (iden de los Usa, etc)

mirar en medio de la pagina  http://www.friesian.com/kongo.htm

ejem  maqueta de Crucero de Batalla, y maqueta de Portaviones Lexintong

Despues de esta pregunta, que diferencias hay con un buque costruido exproceso como portaviones..

Saludos.

Fug, aparte de una redistribución interior más racional para su nuevo cometido y un aligeramiento general (un portaaviones no necesita los blindajes de un buque de línea), piensa en el peso que queda disponible tras retirarse las torres artilleras, la cubierta acorazada, los puentes de combate, direcciones de tiro y demás aparejos propios de un acorazado.

Cambia todo eso por una cubierta de vuelo que en caso americano y japonés (hasta el Shinano) eran de madera y una isla con un blindaje ínfimo.

Todavía salía ganando la versión portaaviones

Saludos.

Si Topp, algo de eso imaginaba, si quitamos el armamento principal, quitamos muchas toneladas, pero el blindaje principal, de cubierta y coraza lateral, se mantenia en la mayoria delos modelos,  ahora,.. la gran super estructura que supone los dos angares y la cubierta de vuelo, debe suponer unas cuantas de toneladas, que se incrementan con la altura de su posicion, en el caso el Akagi, por ejemplo, aun sumaba la artilleria secundaria del proyecto original, piezas de 203 mm en la segunda cubierta, muchos metros por encima de su posicion original.

Entiendo, que el gran peso del casco acorazado original, ayuda el equilibrio del buque, pero aun asi es complicado creo.

Y en el caso de un buque mas moderno, diseñado como portaviones, sin blindaje (lastre) en el casco, y blindaje en la cubierta de vuelo (pesos altos)...

El viento,?? debe afectar a un buque de este tipo, con cientos de metros cuadrados expuestos a este...

Ta luego.

Si Topp, algo de eso imaginaba, si quitamos el armamento principal, quitamos muchas toneladas,......

Esa es una de las modificaciones que se llevan a cabo, pero hay que tener en cuenta que también va fuera todo aquello que se encuentre por encima de la cubierta principal (superestructuras y armamento además de todo aquello que deba ser eliminado o cambiado de sitio)

pero el blindaje principal, de cubierta y coraza lateral, se mantenia en la mayoria delos modelos,

Sí se mantenía sobre todo el casco que era lo único que no se tocaba y si se hacía era para pequeñas reformas estructurales o ligeras modificaciones

ahora,.. la gran super estructura que supone los dos angares y la cubierta de vuelo, debe suponer unas cuantas de toneladas, que [color=red]se incrementan con la altura de su posicion[/color],

100 toneladas son 100 toneladas a un metro y a cinco metros entiendo que quieres decir que  si elevas un peso en un barco aumentas su inestabilidad, pero se debe tener en cuenta que todas las modificaciones se hacen de modo tal que cualquier cambio o reforma afecten lo mínimo

en el caso el Akagi, por ejemplo, aun sumaba la artilleria secundaria del proyecto original, piezas de 203 mm en la segunda cubierta, muchos metros por encima de su posicion original.

Sobre subir o bajar pesos en un barco. Los pesos afectan al centro de gravedad, a la altura metacéntrica y al centro de carena .

Los fijos con una distribución adecuada afectan relativamente. Si subimos un peso disminuye el coeficiente de estabilidad, coeficiente que aumenta si bajamos ese peso. La altura los pesos que se trasladan en un buque que no son fijos son los que afectan de un modo mucho más serio.

Entiendo, que el gran peso del casco acorazado original, ayuda el equilibrio del buque, pero aun asi es complicado creo.

Si fuera tan complicado no se habrían transformado tantos barcos en portaviones ¿no crees?

Y en el caso de un buque mas moderno, diseñado como portaviones, sin blindaje (lastre) en el casco, y blindaje en la cubierta de vuelo (pesos altos)...

Me remito a lo comentado más arriba

Todos los problemas derivados de una reforma que afecten a la estabilidad son minuciosamente estudiados y se aplican las soluciones oportunas para corregirlos.

El viento,?? debe afectar a un buque de este tipo, con cientos de metros cuadrados expuestos a este...

Por supuesto que el viento afecta el viento afecta a cualquier cosa se mueva por donde se mueva

Sobre estabilidad o estática hice hace tiempo un artículo para Bravepages que puedes ver en éste enlace.

Ahí explico algunas cosas básicas

http://www.de1939a1945.com/tecnicos/040estatica_barcos.htm

Es así Fug, cuando se emprende una reforma de ese calibre lo único que queda practicamente del diseño o buque original es el casco practicamente hueco.

Y sí, mientras pongas el peso más alto, más inestable haces la nave. Por ello, como bien dice Minoru, se rediseña y estudia la distribución de pesos para hacer el buque lo más marinero posible.

A eso añádele que por contra otros pesos (p.ej. los depósitos de combustible para el buque y el componente embarcado) iría en lo más profundo del casco, paliando en parte esa hipotética inestabilidad.

Saludos.

A ver si preparo algo (un dibujo) para que se entienda porque determinadas modificaciones que son causa de que se desplacen los pesos hacen que un buque tenga menos estabilidad y las medidas que se toman para corregirlo aunque Topp ya ha apuntado las utilizadas. explicamos la teoría que seguro se entenderá mejor con el dibujo

En principio una de las preferencias de cualquier modificación es a ser posible mantener el desplazamiento del diseño inicial o en todo caso procurar que las variaciones no sean demasiado grandes.

Tal y como comenta Topp al suprimir determinadas estructuras y construir otras más arriba lo que conlleva un cambio de situación de pesos que en algunos casos hay que subir lo que implica que se deben bajar otros pesos.

Hay cosas que permanecen en su lugar y esas no afectan en nada a la estabilidad pero por ejemplo se sitúan determinados pañoles y alojamientos en cubiertas más bajas, se almacenan pertrechos en compartimentos más bajos, se bajan tanques de aceite, combustible, agua y en general se desplaza hacia abajo todo aquello susceptible de ser bajado y se hace de modo tal que las diferencias entre las condiciones de estabilidad entre el proyecto inicial y el proyecto final no tienen y salvo en casos muy excepcionales, apenas importancia.

Todas las modificaciones son mucho más sencillas si la variación de desplazamiento entre el proyecto inicial y el proyecto final son muy pequeñas y ya son algo más complejas si sobre el mismo casco el desplazamiento tiene variaciones de cierta consideración.

Se deben tener en cuenta tres cosas para valorar la estabilidad de un buque y son:

Centro de Gravedad que es el punto donde se centran todos los pesos del barco.

Centro de Carena que es el punto donde se ejerce el empuje del buque y está en el centro del volumen de la parte del casco que va debajo de la línea de flotación.

Metacentro que es un punto situado en la vertical de los dos anteriores y que siempre está en línea con el centro de carena, el metacentro debe estar siempre por encima del centro de gravedad para garantizar la estabilidad de un buque que navegue siempre en superficie, los sumergibles y los buques "sin desplazamiento" son casos a considerar aparte.

Si todo eso lo comprendo, pero comentaba, que debe ser complicado, ya que al transformar un buque, el original ya estaba diseñado para cumplir los parametros, y todos los pesos como es normal estarian lo mas bajo posible.

Si como decimos se quitan superestructuras, a la vez tambien se añaden mas arriba, y los pesos altos suben el centro de gravedad, aumentando el par de vuelco.

Supongo que la estabilidad en un gran buque es muy alta, y admite cambios importantes, y como decia Topp, el armamento principal supone muchas toneladas, que aunque mas bajas, puede que sean mas.

De todas formas, en estos proyectos de modificacion, me gustaria saber, si el incrementos de pesos altos, es necesario contrarestarlos con lastre, o como dice Minoru, si se mantiene un desplazamiento proximo al original, el buque es capaz de aguantar si problemas la subida del centro de gravedad.

Como es logico, en los casos de los que hablamos los aguantan, ya que estos buques por lo que se ve, eran bastantes marineros.  Pero mi interes sigue siendo el mismo, si es necesario una gran cantidad de cambios.

Saludos.

Cualquier reforma requiere cambios pues el uso del “nuevo” buque va a ser otro que aquel para el que fue destinado, queda claro que cuanto menos avanzado esté el buque a reformar menor será el tipo de reforma a hacer, si te fijas hubo muchos buques carboneros y mercantes que pasaron a ser portaviones aunque hubo también cruceros o acorazados que cambiaron el proyecto inicial y acabaron siendo portaviones.

El cambio de mercantes y carboneros no era demasiado complicado a muchos de ellos se les dotó de una cubierta de vuelo y de un pequeño hangar no eran nada especial pera para lo que se esperaba de ellos las reformas y adaptaciones se hacían en menor tiempo que si se empezara un proyecto, soluciones de compromiso que cumplían con lo que se esperaba, por otra parte distribuir pesos, compartimentar y mantener el centro de gravedad en condiciones de seguridad en esos buques no era complicado tenían cubiertas de vuelo sin apenas blindaje se eliminaba bastante peso por encima de la cubierta principal y se situaban por debajo del centro de gravedad todos los pesos susceptibles de bajarse con lo que de haber diferencias serían mínimas y apenas afectarían a la estabilidad.

Bien paso a poner lo que dije que prepararía para más dudas o aclaraciones por aquí estaremos

En el dibujo presentado se puede ver los efectos que tiene sobre la estabilidad por traslados de pesos en un buque y en sentido vertical.

La explicación para que se entienda mejor, se da con las siguientes condiciones que el buque tenga tras la reforma la misma forma y el mismo desplazamiento que en las condiciones iniciales del proyecto

Primero los significados de las letras y luego la explicación

M es el Metacentro, G el centro de gravedad inicial, G1 el centro de gravedad tras desplazar peso hacia arriba, C centro de carena en reposo C1 centro de carena durante un balanceo a una banda p1 par adrizante inicial y p2 par adrizante tras desplazar un peso hacia arriba

Bien supongamos que tenemos un buque y hacemos una reforma antes de la reforma tenemos un centro de carena C, un centro de gravedad G y un metacentro M situados en el eje vertical del centro del buque como vemos en la Figura 1  por dicha reforma desplazamos pesos en dirección de la flecha y entonces deja de cumplir las condiciones iniciales porque a pesar de que el Metacentro y Centro de carena permanecen en el mismo punto no ocurre lo mismo con el Centro de Gravedad que como vemos G1 en la Figura 2   se desplaza proporcionalmente hacia el mismo lugar donde se desplaza el peso lo que implica a su vez una disminución del par adrizante y una menor estabilidad.

En la figura 3 (Fig 3) vemos que cuando se escora el buque se cumple lo anteriormente dicho en las condiciones iniciales tenemos el par adrizante G - p1 que es mayor que el par adrizante G1 - p2  que resulta tras el traslado de pesos.

Un buque siempre vuelve a quedar adrizado (con su eje vertical perpendicular al nivel del mar) por efecto del par adrizante que resulta del empuje en el centro de carena y del peso en el centro de gravedad, en la figura 3 vemos que el empuje hacia arriba se da en C1 y el peso hacia abajo se da en uno de los dos centros de gravedad G ó G1 eso es lo que hace que el buque se balancee de un modo constante sin dar la vuelta. Mientras el Centro de Gravedad se encuentre situado por debajo del Metacentro el par adrizante evitará que el buque de la vuelta pero si por cualquier circunstancia el centro de gravedad queda situado por encima del Metacentro o su desplazamiento transversal por efecto del traslado de pesos en éste sentido anula dicho par, entonces sí habrá riesgo de que el buque de la vuelta.

Cuando por causas de transformaciones o reformas se deben trasladar pesos en cualquier dirección se estudian las condiciones resultantes de tales reformas y se procede a llevar acabo las medidas oportunas que procedan para conservar  las condiciones de estabilidad del proyecto inicial. Las medidas estimadas pasan por redistribuir pesos de modo que contrarresten los efectos de los trasladados por fuerza mayor

Se presta especial atención a fijar pesos suspendidos, a distribuir adecuadamente tanques de líquidos y a compartimentar adecuadamente bodegas de carga de áridos con el fin que corrimientos de carga o movimientos de líquidos no afecten al centro de gravedad y éste permanezca en el lugar correspondiente.

Para la estabilidad longitudinal no hay estudios especiales o particularmente complejos pues por motivos obvios es difícil que un buque de la vuelta longitudinalmente, sin embargo si deben tenerse en cuenta otras peculiaridades como el asiento longitudinal del buque

dos preguntas;

que utilidad tenia como camuflaje el U-596, entre otros submarinos (no he visto muchos u-boote con ese camuflage)

y la segunda, no encuentro el buque, creo que era ruso, ¿porque esa disposición cuadruple de chimeneas 2 y siguientes 2 similar al RN Regina Margherita pero con una mas?

saludos

Bueno Erwin encuanto a lo del camuflaje no sabria decirte pero encuanto al acorazado ruso creo que te refieres al "Navarin"

http://en.wikipedia.org/wiki/Russian_battleship_Navarin_(1891)

          Saludos

ese mismo, pio, buscando buques con esa disposicion de chimenes encontre alguno italiano como el que cite arriba (3 chimeneas), britanicos, Hms Centurion (sólo con dos chimeneas pero en una disponsicion paralelas), pero como ese, no, a ver si conteta mirou, topp,  ball, que de buques saben muchisimo

saludos

Esa disposición de chimeneas se debe a la distribución de las calderas.

Os comento como creo que era el sistema porque hay que adivinarlo no dispongo de planos y será difícil encontrarlos y saber a ciencia cierta como era por dentro

El Navarin tenia 12 calderas cilíndricas (seguramente de tipo escocesa, tan peligrosas ellas) y es de suponer que estarían distribuidas entre cuatro compartimentos independientes por lo que cada chimenea evacuaba el humo generado por tres calderas. El hecho de que se pusieran así y fueran cuatro obedece a que tal y como se deduce por la foto las calderas debían funcionar dos a dos y de un modo alternativo, posiblemente para velocidades de crucero, lo que posiblemente hacía necesario que se pusiese una chimenea por cuarto de calderas, con el objeto de evitar que en algún momento el humo pase a los cuartos de calderas que no están funcionando. Eso no significa que no puedan o vayan a funcionar todas las calderas a la vez, pero en determinados momentos en los que no se requiere presiones o potencias muy altas, es más económico apagar las calderas que no es necesario mantener encendidas.

Otra posibilidad es que se dispusiese de cuatro salas de calderas para el caso de averías en alguna de ellas poder disponer del vapor suficiente para que no bajase en exceso la presión ni la potencia

La propulsión del Navarín era de dos máquinas alternativas de triple expansión y posiblemente cada grupo o cuarto de calderas o cada dos y de un modo intercambiable, alimentase a una de dichas máquinas lo que significa que permanecían encendidas 6 de las 12 calderas estando las otras seis en reserva mientras no se necesitase un mejor mantenimiento de la presión o un incremento de la potencia.

Por otra parte todos los cuartos o salas de calderas estaban en compartimentos contiguos, dos a dos y situados en el centro del barco.

Prueba evidente de ello son los mangerotes en número de 12 que se encuentran junto a cada una de las chimeneas más otros dos en el centro del barco para la entrada de aire a las salas de calderas, aire que además de "refrescar" un poco el lugar a fogoneros y encargados del funcionamiento de las mismas servía para facilitar el tiro

Repito lo comentado son conjeturas basadas en las fotos con bastantes posibilidades de que se cumplan, y disponer de unos planos es seguro que nos permitiría saber ciertamente como era todo el tinglado.

Eso es todo lo que yo se decir a espera de que Topp o Ball den su opinión

bien, eso queda claro, y sobre los camuflajes de los u-boot U-596, por ejemplo, que era a manchas ¿que utilidad tenia?

Pues no se la razón, pero supongo que el U-596 destinado al Mediterraneo llevaria tan peculiar camuflaje precisamente para eso, para camuflarse sobretodo cuando estaba sumergido ya que al ser visto desde arriba por un avion estas manchas rompen la caracteristica silueta.

Saludos