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Primera Guerra Mundial / Re:La respuesta británica al b...
Último mensaje por TITUS20050 - 17 de noviembre de 2018, 15:29:55 pmSin embargo, dañar la máquina de guerra alemana no fue el único motivo por el que los líderes británicos comenzaron a abogar por una campaña de bombardeo estratégico en contra de los alemanes. Desde casi el advenimiento del bombardeo aéreo los estrategas comenzaron a desarrollar teorías de que esta nueva forma de librar la guerra podría afectar directamente la población civil de un país al afectar su estado de ánimo y disminuir su voluntad para luchar.
Según algunos creían, someter a una población civil a una ansiedad constante y al temor del bombardeo, causaría pánico y caos en el país y por ende obligaría a los líderes políticos a pedir la paz o enfrentar la devastación constante de la población. A lo largo de la guerra, para todos los lados, el estado de ánimo de los ciudadanos desempeñó un papel cada vez más importante en las operaciones aéreas.
El estado de ánimo británico en particular fue influenciado en gran medida por esta forma nueva de la guerra. Al fin y al cabo, Gran Bretaña estaba entre los primeros países en experimentar los efectos devastadores del bombardeo aéreo a sus pueblos más importante. En respuesta, el alto mando británico llevó a cabo su propia campaña estratégica de bombardeo ofensivo. De una necesidad militar que se podía discutir, esta campaña fue principalmente en respuesta al pedido del pueblo británico de ataques de represalias contra las ciudades alemanas en venganza a los ataques aéreos contra Inglaterra., aldeas y ciudad.
El temor a un bombardeo aéreo
"La ofensiva aérea estratégica es un medio de ataque directo en contra de un estado enemigo con el propósito de privarlo de sus medios o la voluntad de continuar la guerra".Esta definición del bombardeo estratégico, aportada por el Señor Charles Webster y Noble Frankland escribiendo acerca de la Segunda Guerra Mundial es también indudablemente correspondiente a la Gran Guerra.
La privación de los medios, es decir, materiales y abastos de guerra, y la voluntad, es decir, específicamente atacar a civiles en un intento de dañar el estado de ánimo del pueblo, fue legitimado durante la Primera guerra Mundial. Aunque las Guerras Napoleónicas a menudo son mencionadas como el primer ejemplo de la "guerra total", la Gran Guerra de 1914-1918 fue verdaderamente la primera guerra donde los civiles a cientos de millas de los ejércitos en guerra fueron atacados.
En 1914, los bombardeos estratégicos de ciudades y civiles por medios aéreos no era un concepto nuevo. Comenzando con los experimentos Montgolfièr con los vuelos tripulados en 1783, la posibilidad de utilizar globos y eventualmente máquinas más pesadas que el aire para uso militar fue prevista. Utilizados inicialmente como puestos de observación y observadores de artillería, la idea de emplear aeronaves y aviones ofensivamente pronto encontró entusiastas.
Sin embargo, no fue sino hasta el advenimiento del motor de combustión interna que el potencial del bombardeo desde una plataforma controlada se convirtió en realidad. En una carta en 1893
al jefe de estado mayor del Ejército Alemán, el Conde Ferdinand von Zeppelin, creador de la aeronave rígida que llevar su nombre y el teórico sobre el bombardeo estratégico, escribió que su máquina podía desempeñar no tan sólo las misiones de observación y transporte, sino también "bombardear las fortificaciones del enemigo y las formaciones de tropas con proyectiles".
En la literatura popular y la ciencia ficción, la inevitabilidad de aeronaves navegando sobre ciudades y dominando la guerra futura era un tema popular para fines del siglo diecinueve. Julio Verne, que no desconocía la ficción profética, escribió en su cuento en 1887, Clipper in the Clouds(Clipper en las nubes) acerca de una batalla aérea entre dos aeronaves ligeramente similares a dos dirigibles alemanes de la Primera Guerra Mundial.
Sin embargo, fue H.G. Wells quien imaginó el bombardeo estratégico de los centros de la población en el futuro. En su novela de 1908, The War in the Air (La guerra en el aire), Wells describió una escena en la cual una flota de aeronaves alemanas bombardeaban la ciudad de Nueva York, inquietantemente prediciendo el temor y terror que el pueblo en Londres y París sintieron durante la Gran Guerra.
Tal como el historiador Lee Kennett argumentó, tan profundo y convincente era este tipo de literatura futurista a finales del siglo, que cuando finalmente aparecieron aeronaves y aviones confiables en masa "a menudo se esperaba que lograran cosas extravagantes e imposibles".
Durante la guerra, los dirigibles y las aeronaves eran considerados como una extensión de adelantos científicos parecidos a otras innovaciones tales como los submarinos, ametralladoras, tanques y gas venenoso. Tan profundas fueron las preocupaciones sobre la posibilidad de un bombardeo aéreo, inclusive antes de que la tecnología para lograr esa tarea estuviese casi lista, que los políticos en Europa y Estados Unidos intentaron regular la guerra aérea.
La Convención de la Haya de 1899, propuesta por el Zar Ruso Nicolás II en un intento de regular los armamentos y la guerra, aprobó una resolución "acordando prohibir, por un periodo de cinco años, el lanzamiento de explosivos y proyectiles desde globos, o por cualesquier métodos nuevos de naturaleza similar".
Durante la segunda Convención de la Haya en 1907, la tecnología del vuelo había cambiadola posibilidad y aumentado el peligro de la destrucción desde el aire. En 1903, Wilbur y Orville Wright habían probado que el vuelo controlado, propulsado y más pesado que el aire era posible con su vuelo en Kitty Hawk, Carolina del Norte.
Para la segunda convención muchas naciones habían expresado interés en las capacidades militares de la aviación, aunque curiosamente Estados Unidos al principio estaba poco entusiasmado con la idea. Presagiando el bombardeo aéreo como un medio de "guerra total", en la Convención de la Haya de 1907 se trató prohibir el bombardeo estratégico de ciudades y poblaciones indefensas. En vista de que muchos en la conferencia de 1907 creían que sería más fácil restringir el bombardeo a blancos militares en lugar de prohibirlo del todo, los acuerdos de la Haya con respecto a la guerra terrestre fueron extendidos a abarcar el bombardeo aéreo también. ya que los bombardeos de ciudades indefensas con artillería tradicional ya estaban prohibidos bajo el artículo 25 de la Convención sobre la Guerra Terrestre, los participantes en la conferencia sencillamente cambiaron el artículo a que rezara "el ataque o bombardeo, por cualquier medio, de pueblos, aldeas, viviendas o edificios indefensos está prohibido".
La inserción de "por cualquier medio" en el artículo fue un intento de extender la prohibición para incluir el bombardeo aéreo. A pesar de sus intenciones, el texto del artículo era muy impreciso para ser eficaz y dejó muchas preguntas sin responder. Por ejemplo, ¿cuál era la definición una ciudad indefensa?
¿Acaso eso significa que los miembros militares no estaban dentro de los límites de la ciudad o solamente la ausencia de soldados con la tarea específica de proteger contra una invasión o bombardeo? ¿Cómo puede un agresor notar la diferencia? .
¿Debe una ciudad sin defensas tradicionales, pero que aloja un arsenal, un almacén militar o una fábrica de armas realmente, considerarse "indefensa"? Estas cuestiones y muchas otras tornaron el tratado en algo inservible y fueron mencionadas de manera rutinaria como justificación para un bombardeo estratégico de ciudades con la Primera Guerra Mundial comenzó.
Aunque el bombardeo aéreo táctico en apoyo a las operaciones de combate fue empleado desde 1911 cuando los aeroplanos italianos lanzaron las primeras bombas en combate sobre las fuerzas turcas en Libia, 1914 presenció el primer uso estratégico de aviones bombarderos para "atacar los cimientos de los esfuerzos bélicos del enemigo la producción de material de guerra, la economía en general y el estado de ánimo de la población civil".
Pocos días después del inicio de la Primera Guerra Mundial, los pilotos alemanes lanzaron unas cuantas bombas pequeñas sobre París en agosto de 1914. En octubre de ese año, los británicos lograron el primer éxito estratégico importante cuando una aeronave destruyó un zepelín en su hangar en Dusseldorf, Alemania.
En diciembre de 1914, los alemanes estaban lanzando bombas directamente bombardeo a blancos militares en lugar de prohibirlo del todo, los acuerdos de la Haya con respecto a la guerra terrestre fueron extendidos a abarcar el bombardeo aéreo también. Ya que los bombardeos de ciudades indefensas con artillería tradicional ya estaban prohibidos bajo el artículo 25 de la Convención sobre la Guerra Terrestre, los participantes en la conferencia sencillamente cambiaron el artículo a que rezara "el ataque o bombardeo, por cualquier medio, de pueblos, aldeas, viviendas o edificios indefensos está prohibido".
La inserción de "por cualquier medio" en el artículo fue un intento de extender la prohibición para incluir el bombardeo aéreo. A pesar de sus intenciones, el texto del artículo era muy impreciso para ser eficaz y dejó muchas preguntas sin responder. Por ejemplo, ¿cuál era la definición una ciudad indefensa?
¿Acaso eso significa que los miembros militares no estaban dentro de los límites de la ciudad o solamente la ausencia de soldados con la tarea específica de proteger contra una invasión o bombardeo? ¿Cómo puede un agresor notar la diferencia? ¿Debe una ciudad sin defensas tradicionales, pero que aloja un arsenal, un almacén militar o una fábrica de armas realmente, considerarse "indefensa"?
Estas cuestiones y muchas otras tornaron el tratado en algo inservible y fueron mencionadas de manera rutinaria como justificación para un bombardeo estratégico de ciudades con la Primera Guerra Mundial comenzó. Aunque el bombardeo aéreo táctico en apoyo a las operaciones de combate fue empleado desde el 1911 cuando los aeroplanos italianos lanzaron las primeras bombas en combate sobre las fuerzas turcas en Libia, 1914 presenció el primer uso estratégico de aviones bombarderos para "atacar los cimientos de los esfuerzos bélicos del enemigo la producción de material de guerra, la economía en general y el estado de ánimo de la población civil".
Percepción versus realidad
Un defecto en la definición del bombardeo estratégico fue la suposición que los aviones y los pilotos era capaces de atacar blancos estratégicos con precisión. En realidad los planificadores militares se percataron poco después de haber empezado la guerra que la tecnología aeronáutica y de armamento actual, las defensas antiaéreas y el clima afectaban tanto el rendimiento de la aeronave y del piloto que en realidad atacar el blanco pretendido era casi imposible y tenía que ver más con suerte que destreza.
De hecho, no fue sino hasta la integración del visor de bombardeo Norden en la Segunda Guerra Mundial que las tripulaciones de los bombarderos contaban con una expectativa razonable (si acaso exagerada) del éxito de localizar blancos.
Con tan pocas oportunidades de éxito en la destrucción del material de guerra alemán, un resultado que rápidamente fue obvio durante la guerra, ¿por qué el gobierno británico gastó recursos valiosos y personal en el bombardeo estratégico? ¿Por qué fueron las aeronaves desviadas de las misiones más críticas de apoyo terrestre, observador de artillería y a lo largo del frente occidental para misiones de bombardeo especulativas y ampliamente fracasadas en territorio enemigo? La respuesta radica más con la influencia del pueblo británico, presión política e inclusive psicología que con la necesidad militar.
Desde el inicio de la guerra el alto mando alemán tenía planes de bombardear área continental de Inglaterra. Desde 1914, el Contraalmirante alemán, Paul Behcke, abogó por el bombardeo de civiles cuando le aconsejó al Almirante von Pohl, comandante en jefe de la Armada Imperial, que usara dirigibles de la Armada para atacar a Inglaterra para "ocasionar pánico y confusión entre sus ciudadanos".El Mayor Wilhelm Siegert, comandante de una unidad de bombarderos alemanes, opinaba que el bombardeo estratégico de Londres provocaría una crisis en el gobierno británico y rápidamente terminó la guerra.
Además, una vez que el Ejército Alemán invadió a Bélgica y Francia, la geografía se convirtió en su aliado. La milicia alemana rápidamente estableció campos aéreos de avanzada que le permitían a sus dirigibles y aeronaves de ala fija llegar fácilmente a Londres en misiones de bombardeo. En cambio las aeronaves británicas que volaban desde campos aéreos internos tenían dificultad en llegar a lo profundo del territorio alemán, en vista de esta falta de alcance, ninguna aeronave de los Aliados pudo bombardear con éxito la capital alemana de Berlín durante la guerra, aunque un piloto intrépido francés tuvo éxito en lanzar panfletos.
CONTINUA
Según algunos creían, someter a una población civil a una ansiedad constante y al temor del bombardeo, causaría pánico y caos en el país y por ende obligaría a los líderes políticos a pedir la paz o enfrentar la devastación constante de la población. A lo largo de la guerra, para todos los lados, el estado de ánimo de los ciudadanos desempeñó un papel cada vez más importante en las operaciones aéreas.
El estado de ánimo británico en particular fue influenciado en gran medida por esta forma nueva de la guerra. Al fin y al cabo, Gran Bretaña estaba entre los primeros países en experimentar los efectos devastadores del bombardeo aéreo a sus pueblos más importante. En respuesta, el alto mando británico llevó a cabo su propia campaña estratégica de bombardeo ofensivo. De una necesidad militar que se podía discutir, esta campaña fue principalmente en respuesta al pedido del pueblo británico de ataques de represalias contra las ciudades alemanas en venganza a los ataques aéreos contra Inglaterra., aldeas y ciudad.
El temor a un bombardeo aéreo
"La ofensiva aérea estratégica es un medio de ataque directo en contra de un estado enemigo con el propósito de privarlo de sus medios o la voluntad de continuar la guerra".Esta definición del bombardeo estratégico, aportada por el Señor Charles Webster y Noble Frankland escribiendo acerca de la Segunda Guerra Mundial es también indudablemente correspondiente a la Gran Guerra.
La privación de los medios, es decir, materiales y abastos de guerra, y la voluntad, es decir, específicamente atacar a civiles en un intento de dañar el estado de ánimo del pueblo, fue legitimado durante la Primera guerra Mundial. Aunque las Guerras Napoleónicas a menudo son mencionadas como el primer ejemplo de la "guerra total", la Gran Guerra de 1914-1918 fue verdaderamente la primera guerra donde los civiles a cientos de millas de los ejércitos en guerra fueron atacados.
En 1914, los bombardeos estratégicos de ciudades y civiles por medios aéreos no era un concepto nuevo. Comenzando con los experimentos Montgolfièr con los vuelos tripulados en 1783, la posibilidad de utilizar globos y eventualmente máquinas más pesadas que el aire para uso militar fue prevista. Utilizados inicialmente como puestos de observación y observadores de artillería, la idea de emplear aeronaves y aviones ofensivamente pronto encontró entusiastas.
Sin embargo, no fue sino hasta el advenimiento del motor de combustión interna que el potencial del bombardeo desde una plataforma controlada se convirtió en realidad. En una carta en 1893
al jefe de estado mayor del Ejército Alemán, el Conde Ferdinand von Zeppelin, creador de la aeronave rígida que llevar su nombre y el teórico sobre el bombardeo estratégico, escribió que su máquina podía desempeñar no tan sólo las misiones de observación y transporte, sino también "bombardear las fortificaciones del enemigo y las formaciones de tropas con proyectiles".
En la literatura popular y la ciencia ficción, la inevitabilidad de aeronaves navegando sobre ciudades y dominando la guerra futura era un tema popular para fines del siglo diecinueve. Julio Verne, que no desconocía la ficción profética, escribió en su cuento en 1887, Clipper in the Clouds(Clipper en las nubes) acerca de una batalla aérea entre dos aeronaves ligeramente similares a dos dirigibles alemanes de la Primera Guerra Mundial.
Sin embargo, fue H.G. Wells quien imaginó el bombardeo estratégico de los centros de la población en el futuro. En su novela de 1908, The War in the Air (La guerra en el aire), Wells describió una escena en la cual una flota de aeronaves alemanas bombardeaban la ciudad de Nueva York, inquietantemente prediciendo el temor y terror que el pueblo en Londres y París sintieron durante la Gran Guerra.
Tal como el historiador Lee Kennett argumentó, tan profundo y convincente era este tipo de literatura futurista a finales del siglo, que cuando finalmente aparecieron aeronaves y aviones confiables en masa "a menudo se esperaba que lograran cosas extravagantes e imposibles".
Durante la guerra, los dirigibles y las aeronaves eran considerados como una extensión de adelantos científicos parecidos a otras innovaciones tales como los submarinos, ametralladoras, tanques y gas venenoso. Tan profundas fueron las preocupaciones sobre la posibilidad de un bombardeo aéreo, inclusive antes de que la tecnología para lograr esa tarea estuviese casi lista, que los políticos en Europa y Estados Unidos intentaron regular la guerra aérea.
La Convención de la Haya de 1899, propuesta por el Zar Ruso Nicolás II en un intento de regular los armamentos y la guerra, aprobó una resolución "acordando prohibir, por un periodo de cinco años, el lanzamiento de explosivos y proyectiles desde globos, o por cualesquier métodos nuevos de naturaleza similar".
Durante la segunda Convención de la Haya en 1907, la tecnología del vuelo había cambiadola posibilidad y aumentado el peligro de la destrucción desde el aire. En 1903, Wilbur y Orville Wright habían probado que el vuelo controlado, propulsado y más pesado que el aire era posible con su vuelo en Kitty Hawk, Carolina del Norte.
Para la segunda convención muchas naciones habían expresado interés en las capacidades militares de la aviación, aunque curiosamente Estados Unidos al principio estaba poco entusiasmado con la idea. Presagiando el bombardeo aéreo como un medio de "guerra total", en la Convención de la Haya de 1907 se trató prohibir el bombardeo estratégico de ciudades y poblaciones indefensas. En vista de que muchos en la conferencia de 1907 creían que sería más fácil restringir el bombardeo a blancos militares en lugar de prohibirlo del todo, los acuerdos de la Haya con respecto a la guerra terrestre fueron extendidos a abarcar el bombardeo aéreo también. ya que los bombardeos de ciudades indefensas con artillería tradicional ya estaban prohibidos bajo el artículo 25 de la Convención sobre la Guerra Terrestre, los participantes en la conferencia sencillamente cambiaron el artículo a que rezara "el ataque o bombardeo, por cualquier medio, de pueblos, aldeas, viviendas o edificios indefensos está prohibido".
La inserción de "por cualquier medio" en el artículo fue un intento de extender la prohibición para incluir el bombardeo aéreo. A pesar de sus intenciones, el texto del artículo era muy impreciso para ser eficaz y dejó muchas preguntas sin responder. Por ejemplo, ¿cuál era la definición una ciudad indefensa?
¿Acaso eso significa que los miembros militares no estaban dentro de los límites de la ciudad o solamente la ausencia de soldados con la tarea específica de proteger contra una invasión o bombardeo? ¿Cómo puede un agresor notar la diferencia? .
¿Debe una ciudad sin defensas tradicionales, pero que aloja un arsenal, un almacén militar o una fábrica de armas realmente, considerarse "indefensa"? Estas cuestiones y muchas otras tornaron el tratado en algo inservible y fueron mencionadas de manera rutinaria como justificación para un bombardeo estratégico de ciudades con la Primera Guerra Mundial comenzó.
Aunque el bombardeo aéreo táctico en apoyo a las operaciones de combate fue empleado desde 1911 cuando los aeroplanos italianos lanzaron las primeras bombas en combate sobre las fuerzas turcas en Libia, 1914 presenció el primer uso estratégico de aviones bombarderos para "atacar los cimientos de los esfuerzos bélicos del enemigo la producción de material de guerra, la economía en general y el estado de ánimo de la población civil".
Pocos días después del inicio de la Primera Guerra Mundial, los pilotos alemanes lanzaron unas cuantas bombas pequeñas sobre París en agosto de 1914. En octubre de ese año, los británicos lograron el primer éxito estratégico importante cuando una aeronave destruyó un zepelín en su hangar en Dusseldorf, Alemania.
En diciembre de 1914, los alemanes estaban lanzando bombas directamente bombardeo a blancos militares en lugar de prohibirlo del todo, los acuerdos de la Haya con respecto a la guerra terrestre fueron extendidos a abarcar el bombardeo aéreo también. Ya que los bombardeos de ciudades indefensas con artillería tradicional ya estaban prohibidos bajo el artículo 25 de la Convención sobre la Guerra Terrestre, los participantes en la conferencia sencillamente cambiaron el artículo a que rezara "el ataque o bombardeo, por cualquier medio, de pueblos, aldeas, viviendas o edificios indefensos está prohibido".
La inserción de "por cualquier medio" en el artículo fue un intento de extender la prohibición para incluir el bombardeo aéreo. A pesar de sus intenciones, el texto del artículo era muy impreciso para ser eficaz y dejó muchas preguntas sin responder. Por ejemplo, ¿cuál era la definición una ciudad indefensa?
¿Acaso eso significa que los miembros militares no estaban dentro de los límites de la ciudad o solamente la ausencia de soldados con la tarea específica de proteger contra una invasión o bombardeo? ¿Cómo puede un agresor notar la diferencia? ¿Debe una ciudad sin defensas tradicionales, pero que aloja un arsenal, un almacén militar o una fábrica de armas realmente, considerarse "indefensa"?
Estas cuestiones y muchas otras tornaron el tratado en algo inservible y fueron mencionadas de manera rutinaria como justificación para un bombardeo estratégico de ciudades con la Primera Guerra Mundial comenzó. Aunque el bombardeo aéreo táctico en apoyo a las operaciones de combate fue empleado desde el 1911 cuando los aeroplanos italianos lanzaron las primeras bombas en combate sobre las fuerzas turcas en Libia, 1914 presenció el primer uso estratégico de aviones bombarderos para "atacar los cimientos de los esfuerzos bélicos del enemigo la producción de material de guerra, la economía en general y el estado de ánimo de la población civil".
Percepción versus realidad
Un defecto en la definición del bombardeo estratégico fue la suposición que los aviones y los pilotos era capaces de atacar blancos estratégicos con precisión. En realidad los planificadores militares se percataron poco después de haber empezado la guerra que la tecnología aeronáutica y de armamento actual, las defensas antiaéreas y el clima afectaban tanto el rendimiento de la aeronave y del piloto que en realidad atacar el blanco pretendido era casi imposible y tenía que ver más con suerte que destreza.
De hecho, no fue sino hasta la integración del visor de bombardeo Norden en la Segunda Guerra Mundial que las tripulaciones de los bombarderos contaban con una expectativa razonable (si acaso exagerada) del éxito de localizar blancos.
Con tan pocas oportunidades de éxito en la destrucción del material de guerra alemán, un resultado que rápidamente fue obvio durante la guerra, ¿por qué el gobierno británico gastó recursos valiosos y personal en el bombardeo estratégico? ¿Por qué fueron las aeronaves desviadas de las misiones más críticas de apoyo terrestre, observador de artillería y a lo largo del frente occidental para misiones de bombardeo especulativas y ampliamente fracasadas en territorio enemigo? La respuesta radica más con la influencia del pueblo británico, presión política e inclusive psicología que con la necesidad militar.
Desde el inicio de la guerra el alto mando alemán tenía planes de bombardear área continental de Inglaterra. Desde 1914, el Contraalmirante alemán, Paul Behcke, abogó por el bombardeo de civiles cuando le aconsejó al Almirante von Pohl, comandante en jefe de la Armada Imperial, que usara dirigibles de la Armada para atacar a Inglaterra para "ocasionar pánico y confusión entre sus ciudadanos".El Mayor Wilhelm Siegert, comandante de una unidad de bombarderos alemanes, opinaba que el bombardeo estratégico de Londres provocaría una crisis en el gobierno británico y rápidamente terminó la guerra.
Además, una vez que el Ejército Alemán invadió a Bélgica y Francia, la geografía se convirtió en su aliado. La milicia alemana rápidamente estableció campos aéreos de avanzada que le permitían a sus dirigibles y aeronaves de ala fija llegar fácilmente a Londres en misiones de bombardeo. En cambio las aeronaves británicas que volaban desde campos aéreos internos tenían dificultad en llegar a lo profundo del territorio alemán, en vista de esta falta de alcance, ninguna aeronave de los Aliados pudo bombardear con éxito la capital alemana de Berlín durante la guerra, aunque un piloto intrépido francés tuvo éxito en lanzar panfletos.
CONTINUA
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Marítimo / Re:Conociendo al HMS Hood
Último mensaje por minoru genda - 16 de noviembre de 2018, 15:06:52 pmSistema de lubricación forzado:
Cada grupo de turbinas tenía dos bombas para sistemas de lubricación forzados, dos refrigeradores de aceite (uno funcionando y otro de reserva parado) y una bomba de servicio de agua para la circulación de agua a través del refrigerador de aceite. Adicionalmente había una tercera bomba de lubricación forzada para suministrar aceite a los cojinetes de apoyo de los ejes de las hélices.
En el siguiente dibujo vemos el esquema de almacenamiento y circulación de aceite lubricante para las turbinas y chumacera de empuje
Explicación del esquema.
El aceite llega desde los tanques de gravedad de aceite (1) y com es lógico por efecto de gravedad al tanque de drenaje (2) desde allí sale a las bombas de aceite de engrase (3) que la envía a los filtros (4) desde donde sale hacia los puntos de engrase por los tubos de alimentación de aceite (5) (tubos de líneas continuas) el aceite llega a los cojinetes de las turbinas de Alta y Baja Presión (9) y (10) y a las reductoras cuyos cojinetes son engrasados mientras el aceite inyectado por los pulverizadores (12) se encargan del engrasado de los engranajes en el esquema vemos cual es el circuito de engrase de la chumacera de empuje (7).
Una vez cumplida su misión el aceite vuelve hacia el tanque de drenaje (2) por las tuberías de retorno (6) donde se inicia de nuevo el proceso.
El aceite de engrase es renovado cada un determinado tiempo al final del cual el degradamiento de dicho aceite lo hace inservible
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Marítimo / Re:Conociendo al HMS Hood
Último mensaje por minoru genda - 11 de noviembre de 2018, 15:01:47 pmBueno hoy me siento generoso porque es mi cumpleaños y quiero haceros un pequeño regalo.
Así que para celebrarlo un dibujo detallado del sistema de trubinas del HMS Hood
Bien ahora vamos con el funcionamiento de cada turbina y sus accesorios.
Propulsión a diferentes velocidades:
Se utilizan las cuatro turbinas aunque pueden ser utilizadas menos de cuatro si las circunstancias lo requieren, que pueden ser por averías en una o varias turbinas o porque solo se quieran utilizar menos de cuatro ejes
El vapor procedente de las calderas entra por la línea de tubos (4) entra en la turbina de Alta Presión (7) para salir por la línea de tubos (12) entrando en la turbina de Baja presión (8) desde donde, por la salida al condensador (10) descarga al propio condensador (11) y de allí se dirige al tanque de agua de calderas (ver condensadores)
Las turbinas de Alta y Baja presión disponen de acoplamientos flexibles (14) entre ellas y la caja de la reductora o caja de engranajes (18). Esto es así para evitar que por vibraciones o por la la rigidez de un eje entre ambas y por no disponer de acoplamientos flexibles pueda ser causa de averías graves
Turbinas de crucero.- que son dos una a cada costado situadas en la sala de máquinas de proa
Cuando se requiere velocidad de crucero para economizar y navegar a una velocidad baja se pone en funcionamiento la turbina de crucero (6) el vapor para esta turbina entra por la línea de tubos (1) el vapor sale por la línea de tubos (2) pasa por la válvula (3)entra en la turbina de Alta Presión (7) para salir por la línea de tubos (12) entrando en la turbina de Baja presión (8) desde donde, por la salida al condensador (10), descarga al propio condensador (11) y de allí se dirige al tanque de agua de calderas (ver condensadores)
Para éste caso las tubinas de Alta y baja presión hacen de conductos de vapor hacia el condensador
La turbina de crucero dispone de un sistema de embrague para desconectarla de la turbina de Alta Presión cuando la primera no se utiliza
Turbina de marcha atrás:
Cuando se desea dar marcha atrás lo primero se cierran los circuitos de vapor (4) de todas las turbinas y se abren los circuitos (5) de la turbina de marcha atrás (9) que invierte el giro de los ejes y el buque navega marcha atrás
Así que para celebrarlo un dibujo detallado del sistema de trubinas del HMS Hood
Bien ahora vamos con el funcionamiento de cada turbina y sus accesorios.
Propulsión a diferentes velocidades:
Se utilizan las cuatro turbinas aunque pueden ser utilizadas menos de cuatro si las circunstancias lo requieren, que pueden ser por averías en una o varias turbinas o porque solo se quieran utilizar menos de cuatro ejes
El vapor procedente de las calderas entra por la línea de tubos (4) entra en la turbina de Alta Presión (7) para salir por la línea de tubos (12) entrando en la turbina de Baja presión (8) desde donde, por la salida al condensador (10) descarga al propio condensador (11) y de allí se dirige al tanque de agua de calderas (ver condensadores)
Las turbinas de Alta y Baja presión disponen de acoplamientos flexibles (14) entre ellas y la caja de la reductora o caja de engranajes (18). Esto es así para evitar que por vibraciones o por la la rigidez de un eje entre ambas y por no disponer de acoplamientos flexibles pueda ser causa de averías graves
Turbinas de crucero.- que son dos una a cada costado situadas en la sala de máquinas de proa
Cuando se requiere velocidad de crucero para economizar y navegar a una velocidad baja se pone en funcionamiento la turbina de crucero (6) el vapor para esta turbina entra por la línea de tubos (1) el vapor sale por la línea de tubos (2) pasa por la válvula (3)entra en la turbina de Alta Presión (7) para salir por la línea de tubos (12) entrando en la turbina de Baja presión (8) desde donde, por la salida al condensador (10), descarga al propio condensador (11) y de allí se dirige al tanque de agua de calderas (ver condensadores)
Para éste caso las tubinas de Alta y baja presión hacen de conductos de vapor hacia el condensador
La turbina de crucero dispone de un sistema de embrague para desconectarla de la turbina de Alta Presión cuando la primera no se utiliza
Turbina de marcha atrás:
Cuando se desea dar marcha atrás lo primero se cierran los circuitos de vapor (4) de todas las turbinas y se abren los circuitos (5) de la turbina de marcha atrás (9) que invierte el giro de los ejes y el buque navega marcha atrás
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Marítimo / Re:Conociendo al HMS Hood
Último mensaje por minoru genda - 09 de noviembre de 2018, 16:56:31 pmHoy nos metemos con las turbinas y la instalación de las mismas :dpm:
Turbinas:
Para la propulsión del HMS Hood se instalaron cuatro turbinas, dos para los ejes laterales en la sala de máquinas delantera, uno para el eje interior de babor en la sala de máquinas central y otro para el eje interior de estribor en la sala posterior.
Su diseño se originó en la turbina Curtis de los EE. UU. Modificada por la licencia de Jhon Brown en el Reino Unido, para convertirse en la turbina Brown Curtis. Se diferenciaba de la turbina Parsons en que se utilizaba más ampliamente en el servicio británico, por ser una turbina de impulso en lugar de una turbina de reacción, aunque sí utilizó etapas de reacción, conocidas como ruedas de velocidad compuesta (curiosamente, la turbina Parsons utilizó una etapa de impulso inicial). Cada conjunto consistía en una turbina de alta presión (HP) y una turbina de LP (baja presión) que impulsa el eje del propulsor a través de un engranaje de reducción simple. Además, cada carcasa de la turbina LP contenía una turbina inversa en el extremo delantero, mientras que los dos juegos de turbinas en la sala de máquinas delantera también tenían una turbina de crucero (para economía a bajas potencias) pegada al extremo delantero de la turbina HP. El vapor podría ser admitido, por medio de válvulas en las plataformas de control de las salas de máquinas, ya sea para el funcionamiento normal de la turbina HP, la turbina de crucero o la turbina de popa. La turbina de crucero descargaba el vapor en la turbina de HP, la HP lo hacía en la LP y de allí iba al condensador, mientras que la turbina de marcha atrás descargaba el vapor directamente en el condensador. La cantidad de vapor suministrado también podría ser controlada por las válvulas de control de la boquilla en las turbinas mismas.
El HMS Hood fue la primera nave capital de la marina británica (excluyendo el tipo HMS Courageous) que se equipó con turbinas con engranajes, lo que proporcionó una eficiencia mucho mayor que la disposición de propulsión directo, porque las turbinas son más eficientes a alta velocidad mientras que las hélices son más eficientes a bajas velocidades. El engranaje reduce las 1500 rpm de la turbina HP y las 1100 rpm de la turbina LP a una velocidad del eje de 210 rpm con la máxima potencia designada.
Turbinas:
Para la propulsión del HMS Hood se instalaron cuatro turbinas, dos para los ejes laterales en la sala de máquinas delantera, uno para el eje interior de babor en la sala de máquinas central y otro para el eje interior de estribor en la sala posterior.
Su diseño se originó en la turbina Curtis de los EE. UU. Modificada por la licencia de Jhon Brown en el Reino Unido, para convertirse en la turbina Brown Curtis. Se diferenciaba de la turbina Parsons en que se utilizaba más ampliamente en el servicio británico, por ser una turbina de impulso en lugar de una turbina de reacción, aunque sí utilizó etapas de reacción, conocidas como ruedas de velocidad compuesta (curiosamente, la turbina Parsons utilizó una etapa de impulso inicial). Cada conjunto consistía en una turbina de alta presión (HP) y una turbina de LP (baja presión) que impulsa el eje del propulsor a través de un engranaje de reducción simple. Además, cada carcasa de la turbina LP contenía una turbina inversa en el extremo delantero, mientras que los dos juegos de turbinas en la sala de máquinas delantera también tenían una turbina de crucero (para economía a bajas potencias) pegada al extremo delantero de la turbina HP. El vapor podría ser admitido, por medio de válvulas en las plataformas de control de las salas de máquinas, ya sea para el funcionamiento normal de la turbina HP, la turbina de crucero o la turbina de popa. La turbina de crucero descargaba el vapor en la turbina de HP, la HP lo hacía en la LP y de allí iba al condensador, mientras que la turbina de marcha atrás descargaba el vapor directamente en el condensador. La cantidad de vapor suministrado también podría ser controlada por las válvulas de control de la boquilla en las turbinas mismas.
El HMS Hood fue la primera nave capital de la marina británica (excluyendo el tipo HMS Courageous) que se equipó con turbinas con engranajes, lo que proporcionó una eficiencia mucho mayor que la disposición de propulsión directo, porque las turbinas son más eficientes a alta velocidad mientras que las hélices son más eficientes a bajas velocidades. El engranaje reduce las 1500 rpm de la turbina HP y las 1100 rpm de la turbina LP a una velocidad del eje de 210 rpm con la máxima potencia designada.
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Primera Guerra Mundial / Re:La respuesta británica al b...
Último mensaje por TITUS20050 - 07 de noviembre de 2018, 14:50:47 pmEn la literatura popular y la ciencia ficción, la inevitabilidad de aeronaves navegando sobre ciudades y dominando la guerra futura era un tema popular para fines del siglo diecinueve. Julio Verne, que no desconocía la ficción profética, escribió en su cuento en 1887, Clipper in the Clouds(Clipper en las nubes) acerca de una batalla aérea entre dos aeronaves ligeramente similares a dos dirigibles alemanes de la Primera Guerra Mundial.
Sin embargo, fue H.G. Wells quien imaginó el bombardeo estratégico de los centros de la población en el futuro. En su novela de 1908, The War in the Air (La guerra en el aire), Wells describió una escena en la cual una flota de aeronaves alemanas bombardeaban la ciudad de Nueva York, inquietantemente prediciendo el temor y terror que el pueblo en Londres y París sintieron durante la Gran Guerra.
Tal como el historiador Lee Kennett argumentó, tan profundo y convincente era este tipo de literatura futurista a finales del siglo, que cuando finalmente aparecieron aeronaves y aviones confiables en masa "a menudo se esperaba que lograran cosas extravagantes e imposibles".
Durante la guerra, los dirigibles y las aeronaves eran considerados como una extensión de adelantos científicos parecidos a otras innovaciones tales como los submarinos, ametralladoras, tanques y gas venenoso. Tan profundas fueron las preocupaciones sobre la posibilidad de un bombardeo aéreo, inclusive antes de que la tecnología para lograr esa tarea estuviese casi lista, que los políticos en Europa y Estados Unidos intentaron regular la guerra aérea.
La Convención de la Haya de 1899, propuesta por el Zar Ruso Nicolás II en un intento de regular los armamentos y la guerra, aprobó una resolución "acordando prohibir, por un periodo de cinco años, el lanzamiento de explosivos y proyectiles desde globos, o por cualesquier métodos nuevos de naturaleza similar".
Durante la segunda Convención de la Haya en 1907, la tecnología del vuelo había cambiadola posibilidad y aumentado el peligro de la destrucción desde el aire. En 1903, Wilbur y Orville Wright habían probado que el vuelo controlado, propulsado y más pesado que el aire era posible con su vuelo en Kitty Hawk, Carolina del Norte.
Para la segunda convención muchas naciones habían expresado interés en las capacidades militares de la aviación, aunque curiosamente Estados Unidos al principio estaba poco entusiasmado con la idea. Presagiando el bombardeo aéreo como un medio de "guerra total", en la Convención de la Haya de 1907 se trató prohibir el bombardeo estratégico de ciudades y poblaciones indefensas.
En vista de que muchos en la conferencia de 1907 creían que sería más fácil restringir el bombardeo a blancos militares en lugar de prohibirlo del todo, los acuerdos de la Haya con respecto a la guerra terrestre fueron extendidos a abarcar el bombardeo aéreo también. Ya que los bombardeos de ciudades indefensas con artillería tradicional ya estaban prohibidos bajo el artículo 25 de la Convención sobre la Guerra Terrestre, los participantes en la conferencia sencillamente cambiaron el artículo a que rezara "el ataque o bombardeo, por cualquier medio, de pueblos, aldeas, viviendas o edificios indefensos está prohibido".
La inserción de "por cualquier medio" en el artículo fue un intento de extender la prohibición para incluir el bombardeo aéreo. A pesar de sus intenciones, el texto del artículo era muy impreciso para ser eficaz y dejó muchas preguntas sin responder. Por ejemplo, ¿cuál era la definición una ciudad indefensa?
¿Acaso eso significa que los miembros militares no estaban dentro de los límites de la ciudad o solamente la ausencia de soldados con la tarea específica de proteger contra una invasión o bombardeo? ¿Cómo puede un agresor notar la diferencia? ¿Debe una ciudad sin defensas tradicionales, pero que aloja un arsenal, un almacén militar o una fábrica de armas realmente, considerarse "indefensa"?
Estas cuestiones y muchas otras tornaron el tratado en algo inservible y fueron mencionadas de manera rutinaria como justificación para un bombardeo estratégico de ciudades con la Primera Guerra Mundial comenzó. Aunque el bombardeo aéreo táctico en apoyo a las operaciones de combate fue empleado desde el 1911 cuando los aeroplanos italianos lanzaron las primeras bombas en combate sobre las fuerzas turcas en Libia, 1914 presenció el primer uso estratégico de aviones bombarderos para "atacar los cimientos de los esfuerzos bélicos del enemigo la producción de material de guerra, la economía en general y el estado de ánimo de la población civil".
Pocos días después del inicio de la Primera Guerra Mundial, los pilotos alemanes lanzaron unas cuantas bombas pequeñas sobre París en agosto de 1914. En octubre de ese año, los británicos lograron el primer éxito estratégico importante cuando una aeronave destruyó un zepelín en su hangar en Dusseldorf, Alemania. En diciembre de 1914, los alemanes estaban ya lanzando bombas directamente sobre Inglaterra
CONTINUA
Sin embargo, fue H.G. Wells quien imaginó el bombardeo estratégico de los centros de la población en el futuro. En su novela de 1908, The War in the Air (La guerra en el aire), Wells describió una escena en la cual una flota de aeronaves alemanas bombardeaban la ciudad de Nueva York, inquietantemente prediciendo el temor y terror que el pueblo en Londres y París sintieron durante la Gran Guerra.
Tal como el historiador Lee Kennett argumentó, tan profundo y convincente era este tipo de literatura futurista a finales del siglo, que cuando finalmente aparecieron aeronaves y aviones confiables en masa "a menudo se esperaba que lograran cosas extravagantes e imposibles".
Durante la guerra, los dirigibles y las aeronaves eran considerados como una extensión de adelantos científicos parecidos a otras innovaciones tales como los submarinos, ametralladoras, tanques y gas venenoso. Tan profundas fueron las preocupaciones sobre la posibilidad de un bombardeo aéreo, inclusive antes de que la tecnología para lograr esa tarea estuviese casi lista, que los políticos en Europa y Estados Unidos intentaron regular la guerra aérea.
La Convención de la Haya de 1899, propuesta por el Zar Ruso Nicolás II en un intento de regular los armamentos y la guerra, aprobó una resolución "acordando prohibir, por un periodo de cinco años, el lanzamiento de explosivos y proyectiles desde globos, o por cualesquier métodos nuevos de naturaleza similar".
Durante la segunda Convención de la Haya en 1907, la tecnología del vuelo había cambiadola posibilidad y aumentado el peligro de la destrucción desde el aire. En 1903, Wilbur y Orville Wright habían probado que el vuelo controlado, propulsado y más pesado que el aire era posible con su vuelo en Kitty Hawk, Carolina del Norte.
Para la segunda convención muchas naciones habían expresado interés en las capacidades militares de la aviación, aunque curiosamente Estados Unidos al principio estaba poco entusiasmado con la idea. Presagiando el bombardeo aéreo como un medio de "guerra total", en la Convención de la Haya de 1907 se trató prohibir el bombardeo estratégico de ciudades y poblaciones indefensas.
En vista de que muchos en la conferencia de 1907 creían que sería más fácil restringir el bombardeo a blancos militares en lugar de prohibirlo del todo, los acuerdos de la Haya con respecto a la guerra terrestre fueron extendidos a abarcar el bombardeo aéreo también. Ya que los bombardeos de ciudades indefensas con artillería tradicional ya estaban prohibidos bajo el artículo 25 de la Convención sobre la Guerra Terrestre, los participantes en la conferencia sencillamente cambiaron el artículo a que rezara "el ataque o bombardeo, por cualquier medio, de pueblos, aldeas, viviendas o edificios indefensos está prohibido".
La inserción de "por cualquier medio" en el artículo fue un intento de extender la prohibición para incluir el bombardeo aéreo. A pesar de sus intenciones, el texto del artículo era muy impreciso para ser eficaz y dejó muchas preguntas sin responder. Por ejemplo, ¿cuál era la definición una ciudad indefensa?
¿Acaso eso significa que los miembros militares no estaban dentro de los límites de la ciudad o solamente la ausencia de soldados con la tarea específica de proteger contra una invasión o bombardeo? ¿Cómo puede un agresor notar la diferencia? ¿Debe una ciudad sin defensas tradicionales, pero que aloja un arsenal, un almacén militar o una fábrica de armas realmente, considerarse "indefensa"?
Estas cuestiones y muchas otras tornaron el tratado en algo inservible y fueron mencionadas de manera rutinaria como justificación para un bombardeo estratégico de ciudades con la Primera Guerra Mundial comenzó. Aunque el bombardeo aéreo táctico en apoyo a las operaciones de combate fue empleado desde el 1911 cuando los aeroplanos italianos lanzaron las primeras bombas en combate sobre las fuerzas turcas en Libia, 1914 presenció el primer uso estratégico de aviones bombarderos para "atacar los cimientos de los esfuerzos bélicos del enemigo la producción de material de guerra, la economía en general y el estado de ánimo de la población civil".
Pocos días después del inicio de la Primera Guerra Mundial, los pilotos alemanes lanzaron unas cuantas bombas pequeñas sobre París en agosto de 1914. En octubre de ese año, los británicos lograron el primer éxito estratégico importante cuando una aeronave destruyó un zepelín en su hangar en Dusseldorf, Alemania. En diciembre de 1914, los alemanes estaban ya lanzando bombas directamente sobre Inglaterra
CONTINUA
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Guerra en el mar / Re:Los buques hospital de la R...
Último mensaje por josmar - 05 de noviembre de 2018, 18:30:07 pmUN BREVE RESUMEN CRITICO.........
La Segunda Guerra Mundial sometió al cuerpo sanitario de la Regia Marina, a una durísima prueba, llevada a cabo con un importante equipo
de barcos hospital, que comprendia 19 unidades, con las que se llevaron a cabo hasta 596 misiones, más 115 viajes de socorro a naufragos, y que
permitieron que 250.000 heridos y enfermos fueron hospitalizados y repatriados. El total de millas navegadas por estos barcos en el cumplimiento
de sus misiones, superaban las 310.000....
Pero la consecución de las cifras reseñadas, tuvo un costo, un altísimo costo, en medios y personas, para la Regia Marina, y que hemos ido
refiriendo al tratar unidad a unidad, lo realizado por cada una de ellas.
La cuestión es que, cuando, al tratar de unificar los datos parciales en una lista general, la primera impresión que obtiene el lector, al margen
de las cifras, es, que la rotundidad y eficacia de las normas internacionales, emanadas del convenio de La Haya de 1907, sobre la violación de la
protección de los buques hospital, ( l'aprire deliberatamente il fuoco o affondare una nave ospedale in rispetto alla convenzione dell'Aia, è da
considerarsi crimine di guerra.) fué.al menos, en lo referido a los buques italianos de la Regia Marina, por decirlo de manera educada, de
escasa eficacia......
Ya que los hechos, los trágicos hechos, son los que hablan por si mismos, señalemos en la breve relación que a continuación se detallan, los
más destacados.....
De las 7 unidades de Gran Tonelaje:
1.- Aquileia.- Atacado y ametrallado en varias ocasiones. Hundido por ataque aéreo de la USAF el 15 de Dicbre del 43 en Marsella.
2.- California.- Hundido por avión torpedero británico el 10 de Agosto de 1941.
3.- Sicilia.- Torpedeado el 19-07-42 por submarino griego Nereos no sufrió daños. El 4-04-43 resultó hundido en el puerto de Napoles, por
bombardeo aéreo de la USAF.
4.- Principessa Giovanna.- El 6 de mayode 1943, a las 14'40, fue atacado, ametrallado y bombardeado. A las 18, tras un nuevo ataque, sufrió
gravisimos daños e incendios. Murieron, entre otros, su Comandante y todos los oficiales. Consiguió arribar a Trapani. Enviado a Nápoles
para su reparación, estuvo fuera de uso cuatro meses largos y estando en ellos cuando la firma del armisticio.
5.- Toscana.- La noche del 1-10-42 sufrió ataque con bombas de dos bombarderos britanicos, que causaron ligeros daños. El 29-04-43,
regresando de Tunez, un nuevo ataque, con lanzamiento de bombas y fuego de ametralladoras, ( a pesar de la transmisión de señales de
radio de identificación) siendo alcanzado y sufriendo numerosas bajas, entre la tripulación y el personal médico.
6.- Virgilio.- El 9 de Julio de 1941 estando embarcando heridos en el puerto de Tripoli, con todos sus distintivos bien visibles , fue alcanzado
por varias de las bombas que le lanzó la aviación enemiga, que causaron graves daños y un incendio, por lo que a los muertos y heridos
causados por las bombas, hubo que añadir los afectados por graves quemaduras. El 7 de enero de 1943, durante la evacuación médica de
Tripoli, chocó con una mina, que le causó graves daños, pero pudo arribar a Napoles. El 4 de mayo de 1943, estando ultimando el
embarque de un millar de enfermos en el puerto de Tunez, fue atacado por cazabombarderos angloamericanos, que lanzaron un total de
25 entre bombas y "spezzoni",que no alcanzaron su objetivo, pero cayeron muy próximas, por lo que los daños no fueron graves, y los
heridos en su mayoría lo fueron leves. En los meses de Julio y Agosto del 43, y tras el desembarco aliado en Sicilia, el Virgilio participó en
las operaciones de evacuación sanitaria, sufriendo durante las mismas diversos ametrallamientos aéreos, aunque por suerte, sin daños.
Estando en reparación en La Spezia, el 8 de Sepbre al proclamarse el armisticio, fue capturado por tropas alemanas. El 6 de dicbre del
43, el Virgilio fue torpedeado por el submarino ingles Uproar, que le causó graves daños. Remolcado a Tolon, fue dado
como pérdida total, quedando en este puerto, donde fue hundido por un bombardeo aéreo aliado el 11-03 -44.
De las 5 Unidades de Tonelaje Medio:
1.- Arno.- La noche del 10 de Sepbre del 42, navegando de Napoles a Tobruk, debidamente Iluminado, fue atacado y hundido por el torpedo
lanzado por un avión torpedero ingles, tras nueve horas de agonia. Perecieron 27 tripulantes, siendo el resto rescatado dos
días despues.
2.- Citta di Trapani.- El 28 de julio del 42, navegando de Dorna a Tobruk, con los distintivos e iluminación visibles, fue atacado por un avión
británico que no causó daños. El 1 de dicbre de 1942, navegando hacia Tunez, a 17 millas de la costa, fue torpedeado y hundido por el
submarino ingles Unrivalled. En la explosión, perecieron 5 tripulantes, hundiendose el barco en 12 minutos.
3.- Po.- En la noche del 14 de marzo del 41, anclado en la rada de Valona, resultó hundido durante un ataque de aviones torpederos del 815
Squadron della Fleet Air Arm. El hundimiento se produjo en escasos 10 minutos. Perecieron 23 personas y 3 enfermeras de la Cruz Roja.
4.- Tevere.- El 17 de febrero de 1941 y en la rada de Tripoli, choca con una de las minas soltadas por aviones Fairei Swordfish del 830
Squadron del Fleet Air Arm de Malta. La explosión mató a
cuatro hombres y causó un agujero de 14 metros de largo y 9 de ancho, y con ello el hundimiento del barco, que, dado el bajo calado de
las aguas, quedo tumbado sobre el costado de estribor, sobresaliendo la superestructura.
5.- Ramb IV.- (1)
De la 4 Unidades de Socorro:
1.- Capri.-Sufrió daños en Trapani, (11-04-43) durante un bombardeo de la 12 USAAF. Nuevamente dañado (18-04-43) en otro bombardeo
de la USAF en Palermo. Enviado a Napoles para su reparación, durante un ataque de la RAF, el 21 de Abril, no solo resulta dañado,
quedando fuera de uso, tambien hubo muertos y heridos,
2.- Orlando.- El 3 de Mayo de 1941, a la salida del puerto de Tripoli, choca con una mina, que además de causar muertos y heridos,
hunde el barco.
3.- San Giusto.- Enviado a Tripoli a sustituir al Orlando, al acercarse a dicho puerto, choca con una mina, hundiendose,el 15 de mayo de
1941, desapareciendo con él 16 miembros de la tripulación.
4.- Laurana.- (1)
De las 3 Unidades Ambulancia:
1.- Epomeo.- El 31 de Marzo de 1943, durante el bombardeo del puerto de Cagliari, por parte de 24 aparatos del 12 USAAF, sufre graves
daños. Enviado a Livorno para su reparación, al declararse el armisticio, cayó en manos alemanas.
2.- Meta .- El 22 de enero de 1943, durante la evacuación de los heridos de Tripoli, fue ametrallado por aviones angloamericanos, que le
causaron un muerto y seis heridos. Dado el intenso uso del pequeño navio fue necesario someterlo a una profunda revisión. La
proclamación del armisticio, pilló al Meta en el puerto de la Spezia, cayendo en manos alemanas, que lo entregaron a la Marina
Republicana. El Meta resultó hundido el 1 de Julio de 1944 durante un bombardeo aliado al puerto de La Spezia.
Y hasta aquí, las vicisitudes más destacadas, sufridas por 17 de las 19 unidades dispuestas por la Regia Marina, para los servicios
pertinentes, durante la Segunda Guerra Mundial.....
Creo, que realmente, sobran los comentarios...............
https://digilander.libero.it/storiadimenticata/navibianche.htm ;
(1) La apropiación, por parte britanica, de estos dos buques (Ramb IV y Laurana) recuerdan modos y maneras más propias de otras épocas, hasta el extremo de que, en la Comisón Internacional de la Cruz Roja, cuando el representante italiano exigió la devolución del Ramb IV y de cuantos se encontraban a bordo en el momento de su captura (tachada de pirateria) se dió la paradoja de que el representante de EE.UU. (aliado de Gran Bretaña) votó a favor de la petición italiana. Pero los británicos hicieron caso omiso (una vez más )a la resolución de la Comisión Internacional, continuando su utilización.......
================================================================================
Pero.... en esta historia, aún queda un último episodio......
Continua...
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Primera Guerra Mundial / La respuesta británica al bomb...
Último mensaje por TITUS20050 - 05 de noviembre de 2018, 15:29:00 pmHace algun iempo publique un articulo sobre ls recursos empleadospara enfrentar los ataques aereos alemanes al territorio inglesdurante la Primera Guerra Mundial ,que en otrsa escala siviopara edl comienzo de la defensa inglesa al su territorio en la WWII.
Este nuevo articulo nos permite de alguna forma ver elpensamiento estrategico ide oliticos y militares ingleses y el de su poblacion sobre lo que Inglaterra debia hacer para su defensa.
La primera batalla de Gran Bretaña
La respuesta británica al bombardeo estratégico alemán durante la Primera Guerra Mundial
El 14 de junio de 1917, en una carta dirigida al editor del periódico basado el Londres, The Times, el lector expresó su ira ante el último bombardeo de la ciudad por los alemanes.
En lo que indudablemente fue una opinión compartida por muchos residentes, él escribió que ahora era el momento para una represalia en contra de los alemanes. Gran Bretaña "debe ser implacable y atacar sin misericordia" exigió. El escritor hizo un llamado a las autoridades británicas para que defendieran a las mujeres y niños de Londres en contra de la brutalidad inhumana de Alemania.
"¿Acaso han visto" escribió, "el cuerpo de un niño en la carretera con su cabeza cortada cerca de una mujer sin piernas? ¡Otras madres, también, con sus bebés muertos en sus brazos sin vida!". El comentarista angustiado condenó lo que percibió inacción por parte del gobierno británico y exigió retribución por el bombardeo alemán de civiles que "ha justificado cada invento infernal que la mente de un hombre puede concebir".
La emoción con la que el escritor expresó su indignación se puede comprender. La Primera Guerra Mundial introdujo no tan solo armas de destrucción en masa tales como el gas venenoso, sino que por primera vez en la historia documentada, ciudades, industrias y civiles cientos de millas de las líneas del frente podían ser atacados.
La muerte podía llover del cielo con poco o ningún aviso. Los residentes de Londres fueron los más afectados por la campaña alemana de bombardeo estratégico, aunque otras áreas de Inglaterra también fueron sometidas a los ataques aéreos.
Protegidos por siglos por la Armada Real y las defensas naturales del Canal Inglés y el Mar del Norte, los intentos alemanes de atacar a los británicos en el frente local ocasionó pánico e indignación entre las masas. Los políticos y el público presionaron a los líderes militares a que usaran aeronaves británicas para atacar las industrias y ciudades alemanas en venganza al bombardeo de Gran Bretaña.
Algunos líderes gubernamentales y militares alegaron que un bombardeo estratégico a los blancos industriales alemanes abreviaría la guerra demorando o deteniendo los abastos que las Potencias Centrales necesitaban. Atacar las industrias, alegaron, restringiría las operaciones aéreas alemanas, protegiendo así a los civiles ingleses, y desviando los recursos necesarios para defender a Alemania y alejados del frente occidental.
Sin embargo, dañar la máquina de guerra alemana no fue el único motivo por el que los líderes británicos comenzaron a abogar por una campaña de bombardeo estratégico en contra de los alemanes. Desde casi el advenimiento del bombardeo aéreo los estrategas comenzaron a desarrollar teorías de que esta nueva forma de librar la guerra podría afectar directamente la población civil de un país al afectar su estado de ánimo y disminuir su voluntad para luchar.
Según algunos creían, someter a una población civil a una ansiedad constante y al temor del bombardeo, causaría pánico y caos en el país y por ende obligaría a los líderes políticos a pedir la paz o enfrentar la devastación constante de la población. A lo largo de la guerra, para todos los lados, el estado de ánimo de los ciudadanos desempeñó un papel cada vez más importante en las operaciones aéreas.
El estado de ánimo británico en particular fue influenciado en gran medida por esta forma nueva de la guerra. Al fin y al cabo, Gran Bretaña estaba entre los primeros países en experimentar los efectos devastadores del bombardeo aéreo a sus pueblos más importante. En respuesta, el alto mando británico llevó a cabo su propia campaña estratégica de bombardeo ofensivo. De una necesidad militar que se podía discutir, esta campaña fue principalmente en respuesta al pedido del pueblo británico de ataques de represalias contra las ciudades alemanas en venganza a los ataques aéreos contra Inglaterra., aldeas y ciudad.
El temor a un bombardeo aéreo
"La ofensiva aérea estratégica es un medio de ataque directo en contra de un estado enemigo con el propósito de privarlo de sus medios o la voluntad de continuar la guerra".Esta definición del bombardeo estratégico, aportada por el Señor Charles Webster y Noble Frankland escribiendo acerca de la Segunda Guerra Mundial es también indudablemente correspondiente a la Gran Guerra.
La privación de los medios, es decir, materiales y abastos de guerra, y la voluntad, es decir, específicamente atacar a civiles en un intento de dañar el estado de ánimo del pueblo, fue legitimado durante la Primera guerra Mundial. Aunque las Guerras Napoleónicas a menudo son mencionadas como el primer ejemplo de la "guerra total", la Gran Guerra de 1914-1918 fue verdaderamente la primera guerra donde los civiles a cientos de millas de los ejércitos en guerra fueron atacados.
En 1914, los bombardeos estratégicos de ciudades y civiles por medios aéreos no era un concepto nuevo. Comenzando con los experimentos Montgolfièr con los vuelos tripulados en 1783, la posibilidad de utilizar globos y eventualmente máquinas más pesadas que el aire para uso militar fue prevista. Utilizados inicialmente como puestos de observación y observadores de artillería, la idea de emplear aeronaves y aviones ofensivamente pronto encontró entusiastas.
Sin embargo, no fue sino hasta el advenimiento del motor de combustión interna que el potencial del bombardeo desde una plataforma controlada se convirtió en realidad. En una carta en 1893
al jefe de estado mayor del Ejército Alemán, el Conde Ferdinand von Zeppelin, creador de la aeronave rígida que llevar su nombre y el teórico sobre el bombardeo estratégico, escribió que su máquina podía desempeñar no tan sólo las misiones de observación y transporte, sino también "bombardear las fortificaciones del enemigo y las formaciones de tropas con proyectiles".
CONTINUA
Este nuevo articulo nos permite de alguna forma ver elpensamiento estrategico ide oliticos y militares ingleses y el de su poblacion sobre lo que Inglaterra debia hacer para su defensa.
La primera batalla de Gran Bretaña
La respuesta británica al bombardeo estratégico alemán durante la Primera Guerra Mundial
El 14 de junio de 1917, en una carta dirigida al editor del periódico basado el Londres, The Times, el lector expresó su ira ante el último bombardeo de la ciudad por los alemanes.
En lo que indudablemente fue una opinión compartida por muchos residentes, él escribió que ahora era el momento para una represalia en contra de los alemanes. Gran Bretaña "debe ser implacable y atacar sin misericordia" exigió. El escritor hizo un llamado a las autoridades británicas para que defendieran a las mujeres y niños de Londres en contra de la brutalidad inhumana de Alemania.
"¿Acaso han visto" escribió, "el cuerpo de un niño en la carretera con su cabeza cortada cerca de una mujer sin piernas? ¡Otras madres, también, con sus bebés muertos en sus brazos sin vida!". El comentarista angustiado condenó lo que percibió inacción por parte del gobierno británico y exigió retribución por el bombardeo alemán de civiles que "ha justificado cada invento infernal que la mente de un hombre puede concebir".
La emoción con la que el escritor expresó su indignación se puede comprender. La Primera Guerra Mundial introdujo no tan solo armas de destrucción en masa tales como el gas venenoso, sino que por primera vez en la historia documentada, ciudades, industrias y civiles cientos de millas de las líneas del frente podían ser atacados.
La muerte podía llover del cielo con poco o ningún aviso. Los residentes de Londres fueron los más afectados por la campaña alemana de bombardeo estratégico, aunque otras áreas de Inglaterra también fueron sometidas a los ataques aéreos.
Protegidos por siglos por la Armada Real y las defensas naturales del Canal Inglés y el Mar del Norte, los intentos alemanes de atacar a los británicos en el frente local ocasionó pánico e indignación entre las masas. Los políticos y el público presionaron a los líderes militares a que usaran aeronaves británicas para atacar las industrias y ciudades alemanas en venganza al bombardeo de Gran Bretaña.
Algunos líderes gubernamentales y militares alegaron que un bombardeo estratégico a los blancos industriales alemanes abreviaría la guerra demorando o deteniendo los abastos que las Potencias Centrales necesitaban. Atacar las industrias, alegaron, restringiría las operaciones aéreas alemanas, protegiendo así a los civiles ingleses, y desviando los recursos necesarios para defender a Alemania y alejados del frente occidental.
Sin embargo, dañar la máquina de guerra alemana no fue el único motivo por el que los líderes británicos comenzaron a abogar por una campaña de bombardeo estratégico en contra de los alemanes. Desde casi el advenimiento del bombardeo aéreo los estrategas comenzaron a desarrollar teorías de que esta nueva forma de librar la guerra podría afectar directamente la población civil de un país al afectar su estado de ánimo y disminuir su voluntad para luchar.
Según algunos creían, someter a una población civil a una ansiedad constante y al temor del bombardeo, causaría pánico y caos en el país y por ende obligaría a los líderes políticos a pedir la paz o enfrentar la devastación constante de la población. A lo largo de la guerra, para todos los lados, el estado de ánimo de los ciudadanos desempeñó un papel cada vez más importante en las operaciones aéreas.
El estado de ánimo británico en particular fue influenciado en gran medida por esta forma nueva de la guerra. Al fin y al cabo, Gran Bretaña estaba entre los primeros países en experimentar los efectos devastadores del bombardeo aéreo a sus pueblos más importante. En respuesta, el alto mando británico llevó a cabo su propia campaña estratégica de bombardeo ofensivo. De una necesidad militar que se podía discutir, esta campaña fue principalmente en respuesta al pedido del pueblo británico de ataques de represalias contra las ciudades alemanas en venganza a los ataques aéreos contra Inglaterra., aldeas y ciudad.
El temor a un bombardeo aéreo
"La ofensiva aérea estratégica es un medio de ataque directo en contra de un estado enemigo con el propósito de privarlo de sus medios o la voluntad de continuar la guerra".Esta definición del bombardeo estratégico, aportada por el Señor Charles Webster y Noble Frankland escribiendo acerca de la Segunda Guerra Mundial es también indudablemente correspondiente a la Gran Guerra.
La privación de los medios, es decir, materiales y abastos de guerra, y la voluntad, es decir, específicamente atacar a civiles en un intento de dañar el estado de ánimo del pueblo, fue legitimado durante la Primera guerra Mundial. Aunque las Guerras Napoleónicas a menudo son mencionadas como el primer ejemplo de la "guerra total", la Gran Guerra de 1914-1918 fue verdaderamente la primera guerra donde los civiles a cientos de millas de los ejércitos en guerra fueron atacados.
En 1914, los bombardeos estratégicos de ciudades y civiles por medios aéreos no era un concepto nuevo. Comenzando con los experimentos Montgolfièr con los vuelos tripulados en 1783, la posibilidad de utilizar globos y eventualmente máquinas más pesadas que el aire para uso militar fue prevista. Utilizados inicialmente como puestos de observación y observadores de artillería, la idea de emplear aeronaves y aviones ofensivamente pronto encontró entusiastas.
Sin embargo, no fue sino hasta el advenimiento del motor de combustión interna que el potencial del bombardeo desde una plataforma controlada se convirtió en realidad. En una carta en 1893
al jefe de estado mayor del Ejército Alemán, el Conde Ferdinand von Zeppelin, creador de la aeronave rígida que llevar su nombre y el teórico sobre el bombardeo estratégico, escribió que su máquina podía desempeñar no tan sólo las misiones de observación y transporte, sino también "bombardear las fortificaciones del enemigo y las formaciones de tropas con proyectiles".
CONTINUA
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Marítimo / Re:Conociendo al HMS Hood
Último mensaje por minoru genda - 05 de noviembre de 2018, 15:01:22 pmCondensadores:
Cada turbina ibaa provista de un condensador Weir Uniflex el cual va acoplado con tornillos a la parte inferior de la turbina de baja presión el Condensador pesa, cuando está lleno, 70 toneladas. Tenían una superficie de enfriamiento de 24,400 pies cuadrados (aproximadamente 2267 metros cuadrados) provistos de 12,144 tubos y fueron diseñados para proporcionar un vacío de 28 pulgadas (711 mm.) Con una temperatura del mar de 55ºF (30,55ºC) y una presión barométrica de 30 pulgadas ( 762 mm.). El vacío aumentaba la eficiencia de las turbinas al aumentar la diferencia de presión entre la entrada y la salida y, como esto se vio afectado directamente por la temperatura del agua de refrigeración, la maquinaria era más eficiente cuando la temperatura del mar era baja y menos eficiente cuando dicha temperatura era alta. El agua se hacía circular a través de las tuberías de refrigeración de 31,5 pulgadas (unos 800 mm.) Por medio de dos bombas centrífugas accionadas por máquinas alternativas de vapor. El vapor de condensado y el aire extraído en la turbina eran bombeados hacia afuera por bombas de aire Weir dobles que descargaban a través de un filtro de agua de alimentación (o extractor de grasa) en los tanques principales de agua de alimentación en la sala de máquinas. Cada uno de estos tanques tenía su propio agua de alimentación en la sala de máquinas que podía transferir agua hacia o desde los tanques de alimentación de reserva o en el caso de que se acumulara demasiada agua en tanques de alimentación por rebosamiento, uno de los cuales estaba instalado en el doble fondo inferior debajo de cada sala de máquinas.
El esquema siguiente explica cual y comp era el sistema de circulación y alimentación de agua de calderas en el HMH Hood
Explicamos aquí el funcionamiento.
Una aclaración previa o inciso, en todas las máquinas de vapor, sean turbinas o máquinas alternativas de más de un cilindro, este sale hacia el condensador desde la máquina de baja presión porque una vez utilizado y ya reducida su presión rara vez sirve para alimentar a otra u otras máquinas.
El vapor entraba directamente por Exhaustación de vapor y aire a popa y desde la turbina de baja presión(1) y pasa a través del haz de tubos tubos de circulación de agua del condensador por dentro de los cuales circula el agua de mar de refrigeración procedente de la entrada principal de agua de mar(dos por condensador)[/b] que es bombeada por la bomba de circulación centrífuga (3)y llega al condensador por circulación de agua de mar hacia el condensador éste circuito esta coloreado en azul oscuro.
Tras atravesar dicho haz de tubos el agua de alimentación circula por la Aspiración de aire (7) que es una mezcla de aire, vapor,agua y grasas estas procedentes de los engrases de la turbina
El aire seco circula por el tubo de aspiración aire seco (8) y entra en la bomba de aire seco(10)
Por su parte el aire húmedo circula por el tubo de aspiración de aire húmedo(9) y entra en la bomba de aire húmedo (11).
Esto es así porque lógicamente el agua y residuos líquidos pesa más y va a la línea más baja al tiempo que evita sobrecargas de circulación. Desde las bombas, los líquidos circulan por la descarga de agua desde la bomba de aire (15) que tiene intercalado el filtro de grasa (14) donde se queda la grasa que hay en el agua de calderas, el agua se almacena en el tanque de agua de alimentación (16) de allí sale hacia el calentador de agua de alimentación (18) luego y a través del tubo de aspiración de agua calentada (21) hacia la bomba de alimentación de calderas[/b] y por medio de la bomba principal de alimentación (17) y la línea descarga al regulador de agua de alimentación de calderas (22) es enviada a la caldera si ésta lo necesita
Cada turbina ibaa provista de un condensador Weir Uniflex el cual va acoplado con tornillos a la parte inferior de la turbina de baja presión el Condensador pesa, cuando está lleno, 70 toneladas. Tenían una superficie de enfriamiento de 24,400 pies cuadrados (aproximadamente 2267 metros cuadrados) provistos de 12,144 tubos y fueron diseñados para proporcionar un vacío de 28 pulgadas (711 mm.) Con una temperatura del mar de 55ºF (30,55ºC) y una presión barométrica de 30 pulgadas ( 762 mm.). El vacío aumentaba la eficiencia de las turbinas al aumentar la diferencia de presión entre la entrada y la salida y, como esto se vio afectado directamente por la temperatura del agua de refrigeración, la maquinaria era más eficiente cuando la temperatura del mar era baja y menos eficiente cuando dicha temperatura era alta. El agua se hacía circular a través de las tuberías de refrigeración de 31,5 pulgadas (unos 800 mm.) Por medio de dos bombas centrífugas accionadas por máquinas alternativas de vapor. El vapor de condensado y el aire extraído en la turbina eran bombeados hacia afuera por bombas de aire Weir dobles que descargaban a través de un filtro de agua de alimentación (o extractor de grasa) en los tanques principales de agua de alimentación en la sala de máquinas. Cada uno de estos tanques tenía su propio agua de alimentación en la sala de máquinas que podía transferir agua hacia o desde los tanques de alimentación de reserva o en el caso de que se acumulara demasiada agua en tanques de alimentación por rebosamiento, uno de los cuales estaba instalado en el doble fondo inferior debajo de cada sala de máquinas.
El esquema siguiente explica cual y comp era el sistema de circulación y alimentación de agua de calderas en el HMH Hood
Explicamos aquí el funcionamiento.
Una aclaración previa o inciso, en todas las máquinas de vapor, sean turbinas o máquinas alternativas de más de un cilindro, este sale hacia el condensador desde la máquina de baja presión porque una vez utilizado y ya reducida su presión rara vez sirve para alimentar a otra u otras máquinas.
El vapor entraba directamente por Exhaustación de vapor y aire a popa y desde la turbina de baja presión(1) y pasa a través del haz de tubos tubos de circulación de agua del condensador por dentro de los cuales circula el agua de mar de refrigeración procedente de la entrada principal de agua de mar(dos por condensador)[/b] que es bombeada por la bomba de circulación centrífuga (3)y llega al condensador por circulación de agua de mar hacia el condensador éste circuito esta coloreado en azul oscuro.
Tras atravesar dicho haz de tubos el agua de alimentación circula por la Aspiración de aire (7) que es una mezcla de aire, vapor,agua y grasas estas procedentes de los engrases de la turbina
El aire seco circula por el tubo de aspiración aire seco (8) y entra en la bomba de aire seco(10)
Por su parte el aire húmedo circula por el tubo de aspiración de aire húmedo(9) y entra en la bomba de aire húmedo (11).
Esto es así porque lógicamente el agua y residuos líquidos pesa más y va a la línea más baja al tiempo que evita sobrecargas de circulación. Desde las bombas, los líquidos circulan por la descarga de agua desde la bomba de aire (15) que tiene intercalado el filtro de grasa (14) donde se queda la grasa que hay en el agua de calderas, el agua se almacena en el tanque de agua de alimentación (16) de allí sale hacia el calentador de agua de alimentación (18) luego y a través del tubo de aspiración de agua calentada (21) hacia la bomba de alimentación de calderas[/b] y por medio de la bomba principal de alimentación (17) y la línea descarga al regulador de agua de alimentación de calderas (22) es enviada a la caldera si ésta lo necesita
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Marítimo / Re:Conociendo al HMS Hood
Último mensaje por minoru genda - 04 de noviembre de 2018, 15:58:11 pmBueno tras varios días de trabajo inmenso vamos con otra entrega ya relacionada con:
Maquinaria:
Calderas: El vapor para las turbinas y la considerable cantidad de máquinas auxiliares era generado por 24 calderas Yarrow de tubos de agua pequeños, cada una con una superficie de calentamiento de 7290 pies cuadrados (667 metros cuadrados) y una presión de trabajo de 235 libras por pulgada cuadrada (17,16 Kilos por centímetro cuadrado) (vea el dibujo C2-C3). Las dos características principales de la caldera Yarrow eran: su gran horno y sus tubos de agua rectos; Este último, a diferencia de los tubos curvos instalados en otros tipos de calderas de tubos de agua, facilitaba la limpieza. Las calderas requerían una limpieza tras, aproximadamente, 500 horas de vaporización, pero se requería una extracción más frecuente del hollín (que se recolectaba en la parte superior de los tambores de agua) y se instalaron puertas de hollín en la carcasa para permitir que se hiciera cuando la caldera estaba en funcionamiento. Se instalaron seis bombas de alimentación Weir, en cada sala de calderas, para suministrar agua a las calderas , cuatro como bombas principales y dos como auxiliares para permitir su reparación o mantenimiento. Estas tomaban agua, a través de un calentador de agua de alimentación, desde los cuatro tanques de alimentación principales de 30 toneladas situados en la sala de máquinas y también se utilizaron para rellenar los tanques principales de alimentación de reserva de 109,8 toneladas situados debajo de cada sala de calderas.
Cada caldera tenía ocho pulverizadores de combustible fuel, suministrados por las cuatro bombas de combustible fuel en cada sala de calderas. El combustible fuel se extrajo solo de los tanques adyacentes a cada sala de calderas, en los laterales y doble fondo, el combustible se transfirió a estos desde los tanques situados hacia adelante y hacia atrás cuando fue necesario cargarlos o rellenarlos. Dos de las bombas de combustible de aceite en la sala de calderas "A" tenían una capacidad doble (es decir, 24 toneladas), por lo que podrían utilizarse para transferir aceite desde los tanques delanteros. Los tanques posteriores fueron servidos por cuatro bombas de combustible, situadas, una en la sala de máquinas delantera, otra en la sala de máquinas media y dos en la sala de máquinas posterior. Había instalados seis calentadores de combustible fuel (uno para cada caldera) en cada sala de calderas para precalentar el combustible antes de que llegara a los pulverizadores.
El vapor de las calderas se transfería a las turbinas a través de tuberías con diámetro de 19" (483 mm.) a lo largo de cada lado de las salas de calderas y se conectó, a través de válvulas de cierre, a una tubería única en la sala de máquinas delantera desde la cual se conectaron dos tuberías adicionales de 19" (483 mm.) a las salas de máquinas media y trasera.
Imagen de una caldera Yarrow (solo media caldera)
En la imagen vemos el hogar done se quema el fuel para producir vapor recubierto de ladrillos refractarios (15) sujetos por pernos a las paredes metálicas de la caldera (ver (12) y (13)).
El agua se calienta en el colector de agua (10) que sube por los tubos hacia el colector de vapor (2) a través de los cuales pasan los gases de combustión hacia la chimenea por la salida de humos (4) el vapor sale hacia las líneas de vapor por el tubo de vapor (3)
En caso de que el nivel de agua baje (cosa que podría ser peligrosa) se repondría agua a través de un tubo de llenado tubo auxiliar de alimentación de agua (16)
A continuación tenemos el esquema del circuito de combustible en la sala de calderas.
El combustible ya precalentado sale del tanque de combustible (25) por medio de la válvula de cierre (4) y va por un primer [/b]filtro de aspiración[/b] que filtra las impurezas mayores hacia la bomba de combustible (5). la válvula de seguridad (6) se abre si en el circuito primario aumenta la presión y hace las veces de by-pass de la bomba de combustible, a través de la botella de aire a presión (7) el combustible pasa por los filtros frios (9) hacia el calentador de combustible (10)este clentador toma temperatura por medio de un serpentín interno que es alimentado por la línea de vapor para el calentador (11) vapor que sale por la salida de vapor (12), una vez que el combustible sale del calentador pasa por los filtros calientes (13) y de ahí a través de una válvula controlada por un mando a distancia (14) entra en un colector de distribución(15) desde donde es distribuido hacia las calderas de la sala y por el tubo al difusor de caldera (17) para que queme el combustible en el hogar que pasa antes por el pulverizador de fuel de caldera (18) en cada caldera, las puertas de aire ajustables (19) regulan el flujo de aire necesario hacia la caja de aire estanca (20) para que dicho aire actúe como comburente y ayude al tiro de la caldera.
Seguro que lo preguntáis,
¿Porque dos filtros uno frío y otro caliente? Al filtro frío llega en realidad combustible "templado" antes de pasar por el calentador de combustible(10) mientras que al que está después del calentador llega el combustible ya caliente.
El fuel es un combustible muy denso que precisa tener una temperatura relativamente caliente según la zona del circuito donde se encuentre, sobre todo al final debe ser alta y el combustible bien filtrado para evitar que las impurezas causen problemas en los difusores de las calderas y que las bombas sufran fatigas por culpa de esa alta densidad de combustible.
Otro dibujo sobre el almacenamiento del fuel
En el siguiente dibujo vemos donde se almacenaba el fuel cerca de las salas de calderas, había más tanques almacén en otras partes del buque y desde ellos se trasegaba dicho combustible a tanques cercanos o tanques de servicio diario cerca o junto a las calderas. En este caso tratamos los tanque junto a las salas de calderas y los servicios de los que disponen.
El combustible y cuando se hace consumo (hacer consumo en la jerga naval significa cargar combustible en los tanques) entra en los tanques a través de la conexión de llenado portatil (6) y pasa por la válvula de cierre (7) el filtro (10) la línea de llenado de tanques (13) y el embudo (18) (ver flechas rojas) llenando dichos tanques.
Cuando se necesita combustible se aspira por las aspiraciones (19) tras haber sido calentado por el serpentín de vapor de la línea de tubos de calefacción de tanque con vapor (17)
La instalación consta además de otros servicios que citamos líneas de tubos de ventilación de tanques (9) que acaban en cubierta en la ventilación de tanques tipo cayado (5)
Líneas de sonda para control de nivel (14) la sonda para este caso se hacía con una varilla de longitud aproximada de 1 metro atada al extremo de un cabo largo o cinta graduada con peso y
Línea contra-incendios (12) que se activaba con una válvula en caso de que se ocasionara algún incendio en los tanques
En otro momento hablaremos de los circuitos de agua de calderas
Maquinaria:
Calderas: El vapor para las turbinas y la considerable cantidad de máquinas auxiliares era generado por 24 calderas Yarrow de tubos de agua pequeños, cada una con una superficie de calentamiento de 7290 pies cuadrados (667 metros cuadrados) y una presión de trabajo de 235 libras por pulgada cuadrada (17,16 Kilos por centímetro cuadrado) (vea el dibujo C2-C3). Las dos características principales de la caldera Yarrow eran: su gran horno y sus tubos de agua rectos; Este último, a diferencia de los tubos curvos instalados en otros tipos de calderas de tubos de agua, facilitaba la limpieza. Las calderas requerían una limpieza tras, aproximadamente, 500 horas de vaporización, pero se requería una extracción más frecuente del hollín (que se recolectaba en la parte superior de los tambores de agua) y se instalaron puertas de hollín en la carcasa para permitir que se hiciera cuando la caldera estaba en funcionamiento. Se instalaron seis bombas de alimentación Weir, en cada sala de calderas, para suministrar agua a las calderas , cuatro como bombas principales y dos como auxiliares para permitir su reparación o mantenimiento. Estas tomaban agua, a través de un calentador de agua de alimentación, desde los cuatro tanques de alimentación principales de 30 toneladas situados en la sala de máquinas y también se utilizaron para rellenar los tanques principales de alimentación de reserva de 109,8 toneladas situados debajo de cada sala de calderas.
Cada caldera tenía ocho pulverizadores de combustible fuel, suministrados por las cuatro bombas de combustible fuel en cada sala de calderas. El combustible fuel se extrajo solo de los tanques adyacentes a cada sala de calderas, en los laterales y doble fondo, el combustible se transfirió a estos desde los tanques situados hacia adelante y hacia atrás cuando fue necesario cargarlos o rellenarlos. Dos de las bombas de combustible de aceite en la sala de calderas "A" tenían una capacidad doble (es decir, 24 toneladas), por lo que podrían utilizarse para transferir aceite desde los tanques delanteros. Los tanques posteriores fueron servidos por cuatro bombas de combustible, situadas, una en la sala de máquinas delantera, otra en la sala de máquinas media y dos en la sala de máquinas posterior. Había instalados seis calentadores de combustible fuel (uno para cada caldera) en cada sala de calderas para precalentar el combustible antes de que llegara a los pulverizadores.
El vapor de las calderas se transfería a las turbinas a través de tuberías con diámetro de 19" (483 mm.) a lo largo de cada lado de las salas de calderas y se conectó, a través de válvulas de cierre, a una tubería única en la sala de máquinas delantera desde la cual se conectaron dos tuberías adicionales de 19" (483 mm.) a las salas de máquinas media y trasera.
Imagen de una caldera Yarrow (solo media caldera)
En la imagen vemos el hogar done se quema el fuel para producir vapor recubierto de ladrillos refractarios (15) sujetos por pernos a las paredes metálicas de la caldera (ver (12) y (13)).
El agua se calienta en el colector de agua (10) que sube por los tubos hacia el colector de vapor (2) a través de los cuales pasan los gases de combustión hacia la chimenea por la salida de humos (4) el vapor sale hacia las líneas de vapor por el tubo de vapor (3)
En caso de que el nivel de agua baje (cosa que podría ser peligrosa) se repondría agua a través de un tubo de llenado tubo auxiliar de alimentación de agua (16)
A continuación tenemos el esquema del circuito de combustible en la sala de calderas.
El combustible ya precalentado sale del tanque de combustible (25) por medio de la válvula de cierre (4) y va por un primer [/b]filtro de aspiración[/b] que filtra las impurezas mayores hacia la bomba de combustible (5). la válvula de seguridad (6) se abre si en el circuito primario aumenta la presión y hace las veces de by-pass de la bomba de combustible, a través de la botella de aire a presión (7) el combustible pasa por los filtros frios (9) hacia el calentador de combustible (10)este clentador toma temperatura por medio de un serpentín interno que es alimentado por la línea de vapor para el calentador (11) vapor que sale por la salida de vapor (12), una vez que el combustible sale del calentador pasa por los filtros calientes (13) y de ahí a través de una válvula controlada por un mando a distancia (14) entra en un colector de distribución(15) desde donde es distribuido hacia las calderas de la sala y por el tubo al difusor de caldera (17) para que queme el combustible en el hogar que pasa antes por el pulverizador de fuel de caldera (18) en cada caldera, las puertas de aire ajustables (19) regulan el flujo de aire necesario hacia la caja de aire estanca (20) para que dicho aire actúe como comburente y ayude al tiro de la caldera.
Seguro que lo preguntáis,
¿Porque dos filtros uno frío y otro caliente? Al filtro frío llega en realidad combustible "templado" antes de pasar por el calentador de combustible(10) mientras que al que está después del calentador llega el combustible ya caliente.
El fuel es un combustible muy denso que precisa tener una temperatura relativamente caliente según la zona del circuito donde se encuentre, sobre todo al final debe ser alta y el combustible bien filtrado para evitar que las impurezas causen problemas en los difusores de las calderas y que las bombas sufran fatigas por culpa de esa alta densidad de combustible.
Otro dibujo sobre el almacenamiento del fuel
En el siguiente dibujo vemos donde se almacenaba el fuel cerca de las salas de calderas, había más tanques almacén en otras partes del buque y desde ellos se trasegaba dicho combustible a tanques cercanos o tanques de servicio diario cerca o junto a las calderas. En este caso tratamos los tanque junto a las salas de calderas y los servicios de los que disponen.
El combustible y cuando se hace consumo (hacer consumo en la jerga naval significa cargar combustible en los tanques) entra en los tanques a través de la conexión de llenado portatil (6) y pasa por la válvula de cierre (7) el filtro (10) la línea de llenado de tanques (13) y el embudo (18) (ver flechas rojas) llenando dichos tanques.
Cuando se necesita combustible se aspira por las aspiraciones (19) tras haber sido calentado por el serpentín de vapor de la línea de tubos de calefacción de tanque con vapor (17)
La instalación consta además de otros servicios que citamos líneas de tubos de ventilación de tanques (9) que acaban en cubierta en la ventilación de tanques tipo cayado (5)
Líneas de sonda para control de nivel (14) la sonda para este caso se hacía con una varilla de longitud aproximada de 1 metro atada al extremo de un cabo largo o cinta graduada con peso y
Línea contra-incendios (12) que se activaba con una válvula en caso de que se ocasionara algún incendio en los tanques
En otro momento hablaremos de los circuitos de agua de calderas
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La vida cotidiana en tiempos de guerra / Re:La Propaganda y el Servicio...
Último mensaje por josmar - 03 de noviembre de 2018, 18:15:26 pmUna curiosidad muy "curiosa" muy en tu linea...
