Pacífico: Los portaaviones

Un trabajo excelente Steiner,como siempre.Mis felicitaciones. <<37 <<37

Gracias por tus palabras, amigo Zhukov.

Aún hay más que publicar.

Saludos, y recuerdos a los 2. <<29

Buen trabajo Steiner, queremos ms portaaviones...

saludos

Gracias Closterman, me alegra que te guste.

Saludos.

Los 2 principales defensores del empleo y desarrollo de los portaaviones fueron el Teniente Coronel James Doolittle (organizó y dirigió el raid sobre Tokio, despegando un grupo de B-25 desde el portaaviones USS Hornet) por los EEUU, y el Almirante Isoroku Yamamoto por parte de Japón (organizador del ataque a la base americana de Pearl Harbor) (Yamamoto tenía muchos enemigos políticos en su país que no hicieron más que obstaculizar el desarrollo de sus teorías).

Ambos pensaban que una flota armada con cazas, bombarderos ligeros y torpederos, tendría una enorme capacidad ofensiva.

Sobre Yamamoto, véase: https://mundosgm.com/smf/index.php?topic=454.0.

Sobre Doolittle, véase: https://mundosgm.com/smf/index.php?topic=2712.0

Los comienzos: EEUU.

No tenía pensado extenderme en este apartado por lo alejado del comienzo de la SGM pero, haré una pequeña introducción.

Los primeros intentos de colocar pistas en la cubierta de buques para permitir el apontaje de aviones supusieron la transformación de 2 proyectos de 2 cruceros en construcción. Eran el Lexington y el Saratoga. Se les quitó las superestructuras y se colocó una cubierta lisa con una pequeña estructura a modo de isla en un lado de la zona central (aproximadamente), para hacer el papel de las torres de control de los aeródromos.

En ese mismo año ya se estaban realizando prácticas exhaustivas de despegues y apontaje de aviones en un barco carbonero al que se colocó una pista de aterrizaje en la cubierta. Recibió el nombre de USS Langley (CV-1). En 1924 es declarado operacional, siendo el 1º operativo de la US Navy.

En 1927 entran en servicio el USS Lexington (CV-2) y el USS Saratoga (CV-3).

En 1929 se realizan los primeros simulacros de ataque aéreo desde portaaviones, lanzándose 69 aviones.

En 1931 se coloca la quilla del primer portaaviones diseñado como tal desde el primer momento. Recibirá el nombre de USS Ranger (CV-4).

USS Lexington (CV-2)

En 1937 entra en servicio el USS Yorktown (CV-5), en 1938 el USS Enterprise (CV-6), en 1940 el USS Wasp (CV-7) y en 1941 el USS Hornet (CV-8) (2º buque con ese nombre).

Era el comienzo de una larga lista de portaaviones pesados y despues llegarían los llamados portaaviones de escolta. Eso vendrá despues.

Continuará.

Apontajes

No es lo mismo aterrizar en un aeropuerto o en un aeródromo habilitado que apontar en un portaaviones que se está moviendo. A los pioneros de la aviación embarcada se les abrió el problema de cómo detener a un avión que venía en velocidad, para que se posase en la cubierta de un portaaviones.

Los primeros biplanos de madera y con mucha menos velocidad no tuvieron muchos problemas, sólo acostumbrarse a posarse en un buque en movimiento. Se pensó en colocar una red para frenarles al tocar pista. El problema era que las débiles estructuras de los avionesde la época no aguantaban el impacto con la red y recibían serios desperfectos, incluyendo que algunos se partisen literalmente.

Finalmente se probó a colocar cables en la zona de popa en cubierta y añadir un gancho de apontaje en la cola de los aviones para que enganchasen esos cables, y despues del tirón de pocos metros amortiguase la frenada. Además hubo que reforzar los trenes de aterrizaje de los aviones destinados a los portaaviones, así como colocar alerones de frenado para disminuir la velocidad de los aviones en el apontaje sobre la cubierta. También hubo que modificar las cubiertas y colocar acero en vez de madera.

Las cubiertas de madera de los primeros portaaviones adaptados americanos, era que tenían unas pistas débiles y poco protegidas, sin blindaje, con lo que una simple bomba convertía la estructura en un infierno.

También los japoneses tenían ese serio problema.

Ver la foto del Corsair con el gancho desplegado.

Los 2 principales defensores del empleo y desarrollo de los portaaviones fueron el Teniente Coronel James Doolittle (organizó y dirijió el raid sobre Tokio, despegando un grupo de B-25 desde el portaaviones USS Hornet) por los EEUU, y el Almirante Isoroku Yamamoto por parte de Japón (organizador del ataque a la base americana de Pearl Harbor) (Yamamoto tenía muchos enemigos políticos en su país que no hicieron más que obstaculizar el desarrollo de sus teorías). Ambos pensaban que una flota armada con cazas, bombarderos ligeros y torpederos, tendría una enorme capacidad ofensiva.

¿Doolitle? Ni  siquiera estaba en el ejército en los años de preguerra.

Entre 1920 y 1930 ¿dónde estuvo sino en el Ejército?.

Aunque era de la USAAF, ¿no estaremos hablando de William "Billy" Mitchell?

Éste si defendía el poder aéreo contra el poder naval.

Saludos.

Yo también creo que te confundes, Steiner. ¿No puedes dar algo de información sobre las contribuciones de Doolitle al desarrollo de los portaaviones?

O bien creo que das una importancia excesiva al raid de Doolitle.

Aunque era de la USAAF, ¿no estaremos hablando de William "Billy" Mitchell? Éste si defendía el poder aéreo contra el poder naval. Saludos.

En absoluto Topp.

Me refiero a Doolittle.

El que tú dices defendía entre otras cosas la unificación de la aviación militar americana que, en esa época, se repartían el Us Army (Ejército de Tierra), la US Navy (Marina) y los Marines (infantería de marina).

Además de eso defendía la idea de crear un arma aérea compuesta de bombarderos capaces de asegurar su propia defensa.

Saludos.

Yo también creo que te confundes, Steiner. ¿No puedes dar algo de información sobre las contribuciones de Doolitle al desarrollo de los portaaviones? O bien creo que das una importancia excesiva al raid de Doolitle.

Pues te digo lo mismo que a Topp.

¿Te parece poca aportación al desarrollo del arma aérea embarcada demostrar la capacidad de proyección de los portaaviones pidiendo al Alto Mando lanzar el raid de Tokio en 1942?

La importancia del raid es sobre todo moral para el pueblo americano, golpeado por el ataque a Pearl Harbor. Los resultados del bombardeo no fueron extraordinarios pero, demostró a los japoneses que los EEUU no estaban dispuestos a rendirse fácilmente, y a los americanos les permitió recuperar su orgullo.

Saludos.

Un excelente trabajo Steiner, con tanta información publicada que actualizas continuamente apenas tengo tiempo de ponerme al día del tema... <<12

Enhorabuena <<37

¿Cuántos portaaviones tenían los Estados Unidos en servicio, en construcción o en proyecto en 1942? ¿Crees que eso fue consecuencia del raid de Doolitle?

El que tú dices defendía entre otras cosas la unificación de la aviación militar americana que, en esa época, se repartían el Us Army (Ejército de Tierra), la US Navy (Marina) y los Marines (infantería de marina). Además de eso defendía la idea de crear un arma aérea compuesta de bombarderos capaces de asegurar su propia defensa. Saludos.

Sobre el papel de Mitchell en la decisión de la marina estadounidense en apostar por los portaaviones en los años de entreguerras, la historia de su famosa demostración de la superioriodad del poder aéreo sobre los más poderosos acorazados:

*Tras su regreso a Estados Unidos en 1919, Mitchell fue designado Subdirector del Servicio Aéreo, conservando su grado de General. La relación con sus superiores continuó siendo agria, en la medida en la que sus ataques al Departamento de Guerra y de Marina recrudecían, achacándoles su falta de visión respecto al poder aéreo y luchando contra los recortes presupuestarios que hacían peligrar la existencia misma del arma aérea. El punto culmine con el Departamento de Marina llegaría en 1921 y 1923. Esta había concentrado su presupuesto en construir grandes buques de guerra, los Dreadnought, en la creencia de que estos buques, cuanto más grandes más imbatibles serían. Contra ellos arremetió Mitchell.

Basado en su experiencia durante la guerra, Mitchell consideraba que ninguna flota de mar podría sobrevivir a una batalla si quedaba en alcance de una fuerza aérea basada en tierra. Mitchell a menudo hizo públicas sus consideraciones enfureciendo a la marina y alentado por la prensa ávida de escándalos que imprimía sus artículos. Finalmente declaró que cada uno de estos super buques equivalía en costo a la construcción y operación de 1000 bombarderos y que estos podían hundir un acorazado. Él voluntariamente se ofreció a demostrarlo si la marina podía aportar alguno de los acorazados que estaban destinados a desguace. Con cierto resquemor la marina accedió a efectuar la demostración, a pesar de sus recelos, pues consideraban que de tener éxito debilitaría su posición en la Conferencia de Desarme Naval Mundial. Una vez que se decidió que el ensayo se efectuaría bajo estrictas recomendaciones, el Secretario de la Marina Josephus Daniels se ofreció para estar erguido en la cubierta del barco que Mitchell fuera a bombardear, ante la seguridad de que éste fallaría. El bombardeo se efectuaría lenta y pausadamente, deteniéndose a menudo para permitir inspecciones de los daños. Esto permitiría evaluar la resistencia de los materiales ante un bombardeo aéreo. A su vez, el número y tamaño de las bombas sería limitado. La marina también ordenó mantener la prueba bajo censura de prensa hasta después de terminadas, cuando se labraría un informe definitivo. Sabían que Mitchell sabía usar la prensa a su favor y querían asegurarse que su versión de los hechos no fuera la que llegara al público americano.

Mitchell formó entonces la 1ra Brigada Aérea Provisional, compuesta por 150 aviones y 1000 hombres reunidos de todas las bases del país. Como ningún piloto tenía idea de cómo hundir barcos, fue necesario un intenso entrenamiento en el Campo Langley de Virginia, donde se llevaron a cabo prácticas de bombardeo a blancos de ejercicio. Entre los pilotos que se encontraban allí, estaba Alexander de Seversky, un ruso emigrado a Estados Unidos, quien había lanzado bombas a buques alemanes durante la guerra. Él le dijo a los pilotos que la mejor manera de hundirlos era lanzar la bomba cerca y no sobre el barco.

Las pruebas comenzaron en julio de 1921, frente a las costas de Virginia. La marina había proporcionado a Mitchell tres acorazados americanos raleados de servicio y tres buques alemanes provenientes del desarme de posguerra, un destructor, un crucero liviano y un acorazado. Todos fueron hundidos. Pero el climax se alcanzó el 21, cuando la Marina llevó al Ostfriedland, un enorme acorazado que había sido el orgullo de la Flota Imperial Alemana. Era considerado indestructible y probablemente lo hubiera sido si Mitchell se hubiera atenido a las reglas impuestas. Pero en cambio, se encargó personalmente del diseño de bombas de 2000 libras, ya que sabía que de menor tamaño no tendrían éxito.

Los bombarderos bimotores Martín MB-2 lanzaron seis de estas bombas en rápida sucesión. Dos fueron impactos directos y las otras pegaron lo suficientemente cerca como para arrancarle placas del casco por la fuerza de la explosión. Veinte minutos después de iniciada la prueba, el Ostfriedland se recostaba en el fondo del mar. El último avión lanzó sus bombas al anillo de espuma que había dejado el buque al hundirse.

Horrorizada, la marina declaró que las pruebas no eran válidas ya que Mitchell había violado las directivas, pero a la vez comenzó a concentrarse más en el papel de la aviación. La Oficina de Aeronáutica, establecida en 1921 como una defensa contra las acciones de Mitchell, incrementó sus esfuerzos en el desarrollo de los portaaviones que eventualmente ayudarían a ganar la Campaña del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial.*

(http://www.hangardigital.com.ar/mitchell.html)

Para los que quieran conocer algo de William "Billy" Mitchell, dejo este enlace:

https://mundosgm.com/smf/index.php?topic=2713.0